Су 24 скорость взлета – Су-24 — Википедия

российский фронтовой бомбардировщик, технические характеристики (ТТХ) штурмовика-истребителя

Более 40 лет в ВВС России, а ранее СССР верой и правдой служит самолет Су-24, за способность нанесения ядерного удара в НАТО прозванный ядерным «фехтовальщиком».

Сложности в процессе создания, испытаний и эксплуатации не помешали ему стать самым массовым самолетом и гордостью России. А отзыв английской газеты «Air international», назвавшей бомбардировщик «наибольшей угрозой», является лучшей рекомендацией этой боевой машины.

Содержание статьи

История создания

К началу шестидесятых годов опыт локальных конфликтов стал настоятельно требовать пересмотра доктрины применения бомбардировочной авиации. США создают новейший истребитель-бомбардировщик F-111, прозванный «Aardvark» («Трубкозубом»).

В СССР разработку ударного бомбардировщика поручают КБ №51 Сухого. КБ решает идти двумя путями:

  1. Модернизация устаревшего на то время Су-7Б.
  2. Создание принципиально нового самолета.

Первый путь привел к появлению истребителя-бомбардировщика Су-17, выпускавшегося до 90-х годов прошлого века. А вот второй шел не так гладко.

Н. С. Хрущев, увлекшись ракетами, решил, что это оружие может решать любые задачи и работа над другими видами вооружений стала затруднительной.

Армию постигло неоправданное сокращение, и многие талантливые летчики были уволены. Конструкторам пришлось разработку новой машины маскировать усовершенствованием Су-7Б.

В процессе создания макета дважды меняли внешний вид изделия. Первоначально в проекте С-6, также известном как Су-15, глубокая модернизация истребителя-бомбардировщика Су-7Б, собирались применить стреловидную форму крыльев, экипаж расположить тандемом, друг за другом.

Самолет планировалось использовать как многоцелевой всепогодный штурмовик.

Но во время работы над проектом С-6, заказчик в очередной раз изменил технические требования к самолету, армии нужен был фронтовой бомбардировщик, а не очередная модернизация истребителя-бомбардировщика.

Так появился проект Т-58М, во время работы над ним учли опыт Дженерал Дайнемикс, которые в своем «Трубкозубе» F-111 посадили лётчиков рядом, бок о бок. РЛС по традиции располагалась в носовом обтекателе фюзеляжа.

Крыло получило изменяемую стреловидность. Вооружение разместили как на балочных бомбодержателях внешней подвески, так и внутри фюзеляжа.

Особо стоит отметить вооружение, размещаемое на поворотных пилонах, на самом крыле, это было поистине уникальное решение, которое так и не смогли, или не захотели повторить на Западе.

Кроме ракетно-бомбового вооружения Т-58М получил и встроенную 6-ти ствольную авиапушку АО-19 калибром 23 мм.

В ходе работы над проектом прототип в очередной раз переименовали, машина получила название Т-6. В 1969 году прототипы Т-6 с порядковыми номерами были представлены на государственные испытания.

С момента их окончания, в 1974 году, на вооружение советских ВВС приняли фронтовой бомбардировщик Су-24, представлявший собой доведённый до серийного производства самолёт Т-6.

Конструктивные особенности Су-24

У высокоплана с двумя двигателями, коим является Су-24, при полете передняя часть крыльев может иметь четыре положения. Этим достигается:

  • уменьшение протяженности разбега и пробега на 45% и 40% соответственно;
  • увеличение дальности полета на 38%;
  • уменьшение допустимых скоростей взлета и посадки на 26%;
  • снижение действий перегрузки на 30%.

Носовой обтекатель свободно пропускает радиоволны и закрывает антенны:

  1. Радиолокационной станции переднего обзора «Орион».
  2. Радиолокатора предупреждения о столкновении с препятствиями (РПС) «Рельеф».
  3. Передней полусферы антенно-фидерной системы «Пион».
  4. Радиолокационной станции (ПРС) «Филин» и приёмник воздушного давления ПВД-18.

Следом за обтекателем находится полностью герметически закрывающаяся кабина с двумя креслами для катапультирования К-36Д или К-36ДМ. Кресло пилота расположено справа, а штурмана слева.

Конструкцию кресел разработала команда специалистов под началом Г. И. Северина. Катапультирование применялось для спасения экипажа при аварии или поражении огнем противника.

Для возможности управления самолетом и контроля над работой приборов в поле зрения пилотов расположено 252 сигнальных и индикаторных лампочки, свыше 20 рычагов, более 300 переключателей.

В случае ядерного взрыва от светового излучения экипаж должны защитить специальные шторки.

Для тренировки в условиях ограниченной видимости используют так называемый «полет под шторками»

За поддержание комфортной температуры в кабине отвечает штатный кондиционер. Органы управления дублированы, т.е. при невозможности пилоту управлять машиной, это слегка ограниченно сможет делать штурман.

Под кабиной расположены три отсека со спрятанными в них блоками радиоэлектроники и стойкой переднего шасси. В отсеке позади кабины размещается большая часть спецоборудования.

Приборы радиоэлектронного и специального назначения, топливные емкости в количестве трех штук и углубление для убирающихся шасси располагаются в среднем отделе фюзеляжа.

В первом из баков предусмотрен вырез под снарядный ящик для шестиствольной пушки. Вместимость ящика 500 снарядов.

Хвостовая часть отдана под два разделенных противопожарной перегородкой отсека с движками АЛ-21Ф-3 в них. Снаружи по бокам фюзеляжа закреплены воздухозаборники с вертикальным клином торможения. В обоих воздухозаборниках имеются отделения для установки контрольной аппаратуры и датчиков.

Выпуск и уборка шасси осуществляется гидравлически, а выпуск дублируется аварийной пневматической системой. Переднее шасси сделано поворотным и не тормозным.

Сзади колеса шасси прикрыты щитком, который защищает воздухозаборники от грязи и мусора летящих из-под колес.

Парашютно-тормозная установка ПТК-6 имеет два крестообразных тормозных парашюта, в обычном состоянии расположенных в контейнере закрытом шторками.

Применение парашютов обусловлено высокой посадочной скоростью и призвано сократить длину пробега самолёта по ВПП, при посадке. Стоит отметить наличие системы дозаправки в воздухе, по ряду сведений впервые серийно применённым именно на бомбардировщике Су-24.

Для бесперебойной работы всех частей, приборов и механизмов существует топливное, гидравлическое, пневматическое, электронное и противопожарное оборудование.

Электронное оборудование Су-24М

К электронному оборудованию относятся:

  1. Автопилот САУ-6.
  2. Прицельно-навигационная система ПНС-24 «Пума».
  3. Приборы радиосвязи и радионавигации.
  4. Бортовой комплекс обороны БКО-2М.
  5. Аппаратура опознавания СРЗО-2М «Кремний-2М или изделие 62 «Пароль».

Система автоматического управления полетом САУ-6 использует сигналы РПС «Рельеф» для движения на сверхмалых и малых высотах с огибанием наземных препятствий. При возникших неисправностях САУ-6 специальные рулевые устройства позволяют самолету уйти от столкновения с землей.

Навигационная система ПНС-24 «Пума» позволяет:

  1. Круглосуточно и при любой погоде гарантированно поражать любые цели.
  2. Выполнять задания по программированию маршрута и автоматического ведения самолета.
  3. Обеспечивать полеты на небольшой высоте с предупреждением соударений с препятствиями.
  4. Прицельно поражать не скоростные воздушные суда.

В ПНС-24 входят:

  1. Радиолокатор переднего обзора (РПО) «Орион-А».
  2. Радиолокатор (РПС) «Рельеф».
  3. Пассивный радиолокационный пеленгатор (ПРП) «Филин».
  4. Электронно-оптический визир «Чайка-1».
  5. Теплопеленгатор ТП-23Е.
  6. Система наведения ракеты Х-23 «Аркан» с радиокомандной линией «Дельта» и телевизионным пеленгатором «Таран».
  7. Доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7.
  8. Радиовысотомер малых высот (РВ-3МП).
  9. Радиовысотомер больших высот (РВ-18А1 «Крона»).
  10. Прицельно-пилотажный визир ППВ.
  11. Цифровая вычислительная система на базе БЦВМ «Орбита-10» (ЦВУ-10-058).

Весит «Пума» 837 кг.

К приборам связи относятся:

  • УКВ/ДЦВ радиостанция Р-832М «Эвкалипт»;
  • коротковолновая радиостанция Р-847 «Призма» или Р-846;
  • переговорное устройство СПУ-9;
  • магнитофон МС-61.

Радионавигационное оборудование состоит из:

  • радиотехническая система ближней навигации РСБН-6с «Ромб-1К»;
  • радиотехническая система дальней навигации РСДН-10;
  • радиокомпас АРК-10 или АРК-15М;
  • самолетный ответчик СО-63Б;
  • антенно-фидерная система (АФС) «Пион-ГТ-6»;
  • маркерный радиоприёмник МРП-56П.

В бортовом комплексе обороны БКО-2М имеются:

  • станция предупреждения об облучении СПО-10 «Сирена-3М» или СПО-15 «Берёза»;
  • станция помех «Сирень-Ф», новые «Герань» или «Гардения»;
  • теплопеленгатор «Мак-УЛ»;
  • автомат постановки помех АПП-50;
  • аппаратура государственного опознавания СРЗО-2М «Кремний-2М» заменена на изделие 62 «Пароль»;
  • аппаратура объективного контроля «Тестер-У3».

Самым ярким проявлением возможностей средств РЭБ у Су-24М стала демонстрация атаки на эсминец ФМФ США «Дональд Кук». Была полностью выведена из строя новейшая электроника, в том числе средства РЭБ и радиосвязи, что вызвало законную гордость за отечественную оборонную промышленность, ну и как дополнение, международный скандал.

Технические проблемы

При создании первого авиационного комплекса, а Су-24 таким и является, не могло обойтись без проблем различного характера. Так еще на этапе тестирования возникла проблема, названная «титановыми» пожарами.

Лопатки турбокомпрессора от запредельных нагрузок вытягивались и неизбежно задевали за корпус. Сразу же следовало их разрушение и воспламенение. После попадания обломков в двигатель самолет сгорал за считанные минуты. Проблему решили полным перепроектированием компрессора.

Уже из названия становится ясно, что комплекс конструктивно на несколько порядков сложнее отдельного самолета.

При летных испытаниях непривычное обилие электроники часто приводило к поломкам, что подтверждается потерей 14 машин на этом этапе.

Изделие постоянно дорабатывалось, но самолет все равно остался сложен в управлении. При его обслуживании от пилотов и техников требуется высокий уровень подготовки.

Машина не прощает ошибок в пилотировании, но при создании конструкторы заложили в нее положительное свойство – поломки большинства систем не приводят к непоправимому и дают летчикам возможность продолжить полет и даже во многих случаях выполнить боевое задание. Высокий уровень насыщения автоматикой упростил экипажам задачи по изучению и применению самых сложных устройств.

Су-24 в КБ Сухого признан самым трудным в разработке и самым аварийным самолетом. Ежегодно происходит до пяти крушений. За все время эксплуатации по разным причинам разбилось около ста машин.

Боевое применение

Боевые задания Су-24 впервые получили во время войны в Афганистане. Штурмовики участвовали в ряде операций. Помогали полуторатонными бомбами выкуривать моджахедов Ахмад-Шaxа Масуда из пещер Панджерского ущелья, во время проводимых ОКСВА действий по вытеснению оттуда противника и прикрывали вывод наших частей из сопредельного государства.

вооружение су-24

Базирование бомбардировщиков на территории Афганистана не предусматривалось изначально. С боевых вылетов вернулись все.

Война в Персидском заливе вынудила иракских пилотов просто перегнать Су-24 в Иран и не участвовать в боях, это решение было вызвано нежеланием командования ВВС использовать боевые самолеты в неравных боях с ВВС НАТО.

Азербайджан несколько раз применял Су-24 в Карабахском конфликте. Узбекистан использовал бомбардировщики в гражданской войне в Таджикистане. Потери составили один самолет.

Важное участие в бомбардировках Су-24 приняли в двух Чеченских войнах.

Именно на этих машинах наши летчики уничтожили всю военную и гражданскую авиацию чеченцев и даже личный лайнер Дудаева.

При плохой погоде, которая беспрерывно менялась в горных условиях, только самолеты Сухого могли оказывать круглосуточную поддержку нашим войскам. За обе компании вследствие разных причин разбились три машины.

Следующим местом боевых вылетов оказалась война в Южной Осетии 2012 года. В неофициальной версии говорится о двух подбитых Су-24, по другим данным зенитной ракетой уничтожили только один бомбардировщик.

В гражданских войнах Сирия (2008) и Ливия (2011) в результате действий наземных средств ПВО потеряли по одному самолету. В вооруженном противостоянии на Востоке Украины(2014) сбили два Су-24 Украинских ВВС и один разбился из-за неисправности.

За время войны с ИГИЛ в Сирии Россия потеряла два Су-24М.

Первого подло сбил турецкий истребитель, причем одного из пилотов расстреляли в воздухе. Вторая машина при взлете выкатилась за пределы ВПП и сгорела.

Причиной признали отказ техники. Экипаж погиб. Кроме того в настоящее время имеется информация о повреждении Су-24М б/н «29 белы» в ходе обстрела авиабазы Хмейним.

Модификации Су-24

За свою долгую службу фронтовой бомбардировщик Су-24 претерпел ряд модификаций. После установки ПНС-24М «Тигр» (прицельно-навигационная установка) в 1976 году к названию самолета добавили букву М (изделие 44). С тех пор штурмовик стал способен на высотах до 50 м без участия человека огибать препятствия.

После успешных испытаний в 1979 году постановщика помех на базе Су-24 было решено построить десять Су-24МП. Самолет-разведчик Су-24МР прошел испытания в 1980 году. В войска отправили 130 таких разведчиков.

Для продажи на экспорт создали вариант с названием Су-24МК. Испытан в 1987 году.

В 2017 году Су-24 в разных модификациях имеют:

  1. Украинские ВВС: 14шт — Су-24М и 9шт — Су-24МР.
  2. Алжирские ВВС: 11шт – Су-24, 22шт – Су-24МК и 4шт – Су-24МР.
  3. Иранские ВВС: 29шт – Су-24МК.
  4. Суданские ВВС: 6шт – Су-24М.
  5. Азербайджанские ВВС: 2шт – Су-24М.
  6. Сирийские ВВС: 11шт – Су-24М.

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики:

экипаж 2 человека (пилот и штурман)
длина с ПВД 24,594 м;
размах крыла в зависимости от стреловидностиот 17,638 м до 10,366 м;
высота 6,192 м
углы стреловидности 16°, 35°,45°,69°
масса 22300 кг
масса в снаряженном состоянии23700 кг
максимальный взлетный вес39700 кг
нормальный взлетный вес39500 кг
объем топливных баков11860 кг
двигатели2 × ТРДДФ АЛ-21Ф-З
тяга бесфорсажная 2 × 7800 кгс (76,5 кН)
тяга на форсаже 2 × 11 200 кгс (110 кН)

Летные характеристики:

максимальная скорость на высоте 200 м1400 км/ч (без подвесок)
максимальная скорость на большой высоте1700 км/ч
скорость отрыва 360—400 км/ч
скорость при посадке285—310 км/ч
боевой радиус560 км
перегонная дальность2850 км
практический потолок11 500 м
разбег 1150 — 1250 м
пробег950 — 1000 м
максимальная перегрузка+6,5g

Вооружение:

шестиствольная 23 мм пушка ГШ-6-23Боекомплект 500 снарядов
подвеска8 точек
боевая нагрузка7500 кг
управляемые ракеты
Воздух-воздух»2 × Р-60 (АА-8)
«Воздух-земля»4 × Х-25МЛ/МР или Х-23
3 × Х-29Л/Т или Х-59
6 × С-25Л
2 × Х-58;
неуправляемые ракеты192 (6 × 32) × 57 мм С-5 в блоках УБ-32
120 (6 × 20) × 80 мм С-8 в блоках Б-8М
30 (6 × 5) × 122 мм С-13 в блоках Б-13Л
4 × 240 мм С-24
6 × 266 мм С-25
бомбы (все виды)3 × 1 500 кг (ФАБ-1500, КАБ-1500Л/ТК и др.)
7 × 500 кг (КАБ-500Л/КР, ЗБ-500)
10 × 500 кг (ФАБ-500, РБК-500)
30 или 16 × 250 кг (ФАБ-250, РБК-250)
38 × 100 кг (ОФАБ-100)
7 контейнеров КМГУ-2
контейнерыПушечный 3 × СППУ-6 с 23 мм пушкой ГШ-6-23 и боекомплектом 400 снарядов
подвесной «Фантасмагория» для целеуказания ракетам х-58

Х-58 или изделие Д-7 разработало МКБ «Радуга» в Дубне. Пришла на смену устаревшим Х-28. На вооружении стоит с 1978 года, а в 1992 прошла модернизацию.

Создана для уничтожения радиолокационных станций с дальностей, не контролируемых средствами ПВО. Наводится на РЛС с работой в импульсном режиме и режиме постоянной смены частоты.

Сейчас в ВКС РФ и морской авиации ВМФ РФ находится примерно 120 Су-24М разных модификаций.

Несмотря на оставшийся им малый срок службы (Принято решение до 2020 года заменить их на новейшие Су-34), эти фронтовые бомбардировщики достойно представляют нашу страну при оказании военной помощи Сирийской арабской республике в войне с террористическим Исламским государством, уверенно наносят точечные удары по складам боеприпасов, командным пунктам, колоннам наливников и скоплениям боевиков.

Видео


warbook.club

удар по противнику с малых высот

    
Больше в «портфеле» у ОКБ Сухого ничего подходящего не оказалось. Потребовалось строить совершенно новый самолет. Но поскольку приближался этап ОКР, и необходимо было заручиться хотят бы письменным одобрением проведения затратных работ, нужно было предельно дипломатично сформулировать заявку. Было понятно, что разработку нового самолета никто не одобрил бы. Поэтому работу назвали «модернизацией истребителя-перехватчика Су-15». 

Битва с крылом

Су-24 принято сравнивать с американским тактическим бомбардировщиком F-111. К ним были предъявлены сходные, но не идентичные требования. И конструкторская мысль инженеров ОКБ Сухого и компании General Dynamics двигалась приблизительно по одной и той же траектории. Для максимального сокращения взлета и посадки рассматривался вариант с двигателями вертикальной тяги. Но после выбраковки этого варианта применили крыло с изменяющейся стреловидностью, которое не тормозит полет при сверхзвуковых скоростях и обладает значительной подъемной силой при разгоне и приземлении.

F-111 был первым серийным самолетом с изменяющейся стреловидностью крыла. Эта область аэродинамики была абсолютно не изучена и потребовала проведения громадного объема исследовательских работ, на что было затрачено 2 млн. человеко-часов. На продувку макета ушло 5 тыс. часов. Вся работа потребовала от конструкторов 25 млн. человеко-часов и 31 тыс. часов «трубы».

ОКБ Сухого в этом плане было несколько проще. Хотя бы потому, что у инженеров была уверенность в том, что такое крыло полетит. Поскольку к тому моменту уже начались испытания американской машины F-111. Хотя эта работа также отняла немало сил. Неслучайно, ЦАГИ получил Государственную премию за работы по стреловидному крылу. 


Сложность технической проблемы повлекла за собой и построение нескольких различных прототипов. Тот, который впоследствии пошел в серию – Т-6-2И, - совершил первый полет 17 января 1970 года. Потребовалось и большое количество опытно-серийных самолетов – 17, которые проходили особо пристрастные проверки. Перед началом серийного производства 17 прототипов во время испытаний совершили в общей сложности около 2000 полетов.

На базе цифрового компьютера

Новизна Су-24 состояла и в использовании мощного навигационно-прицельного комплекса «Пума», использующего цифровой компьютер. Комплекс весил полторы тонны, что потребовало от конструкторов изрядной изворотливости для размещения его на борту отнюдь не тяжелого самолета.

«Пума» решала множество задач. В составе эскадрильи, «коллективно», подавлялись частоты радаров противника. Реализовывалось целеуказание сверхзвуковым ракетам Х-28. Выполнялся низкий полет с огибанием рельефа местности. И вот эта функция вызывала у военных серьезное недоверие из-за того, что во время Вьетнамской войны было потеряно несколько F-111 именно из-за «незапланированной встречей с землей». Не случайно в клубах пилотов F-111 зачастую вешали листочки с черным юмором: «Эффективность ЗРК не превышает 15%, зенитной артиллерии – 5%, земли – не менее 100%». 

    

Тактический бомбардировщик F-111


Однако эта проблема была решена за счет введения автомата, который в случае сбоя системы отслеживания рельефа, отключал ее и уводил самолет от земли.

Но на отработку безотказной работы всех систем потребовалось много не только времени, но, к сожалению, и человеческих жизней. В период испытаний было потеряно 14 самолетов. В связи с чем на первых порах за бомбардировщиком утвердилась недобрая слава. Но затем все несколько «устаканилось».

Самолет, как это ни парадоксально, одновременно считается и трудным в управлении, и обладающим хорошими летными данными, включая маневренность. Одно время он использовался в пилотажных группах для демонстрации фигур высшего пилотажа.

Сходства и отличия

По концепции Су-24 отличается от F-111. В нем отсутствует бомбоотсек, который предназначен у американца для размещения тактических ядерных бомб. Довольно скоро это стало атавизмом, и F-111 летали, что называется, с пустым брюхом. Поэтому разница между весом бомбовой нагрузки у этих двух самолетов свелась к минимуму.

Крайне важное отличие состоит в нерегулируемых воздухозаборникх Су-24, что значительно упростило конструкцию самолета. Это не позволяет достигать на высоте скорости в 2М. Но не имеет никакого значения для самолета, который работает на малых высотах. Более того, получилось преимущество за счет того, что из-за прочности конструкции Су-24 у земли способен летать со сверхзвуковой скоростью. F-111 на малых высотах реально является околозвуковым, хоть в его ЛТХ и значится цифра в 1400 км/ч. Этот параметр является важнейшим для самолетов, перед которыми поставлена задача работать у земли в обход радаров на максимально возможной скорости.

По нескольким другим параметром американский бомбардировщик опережает Су-24. Так, у него существенно больше дальность. Достигнуто это и за счет использования более экономичного турбовентиляторного двигателя, и большей его мощности, позволяющей брать на борт больше горючего.

Хуже у Су-24 и длина разбега/пробега. Это объясняется тем, что должный механизм, отклоняющий закрылки, ОКБ сделал уже после того, как машина была запущена в серию. И столь инерционный механизм как серийное производство «отбрыкался» от внесения изменений в технологические процессы.

Что же касается потолка, который у F-111 выше на 7000 метров, то это сомнительное достоинство для самолета, который огибает рельеф местности. 

    

Истребитель-бомбардировщик Panavia Tornado


Всего в период с 1971 по 1993 год было выпущено около 1400 бомбардировщиков различных модификаций. Они и сейчас эксплуатируются в ВВС России. Но принято решение о скорейшей их замене на Су-34.

И в заключение необходимо сказать, что существует еще одна похожая машина. Это Panavia Tornado, созданный немецкими, британскими и итальянскими компаниями в 1980 году. 

ЛТХ Су-24, F-111 и Panavia Tornado

Экипаж: 2 – 2 - 2

Масса пустого: 22300 кг – 21390 кг – 14100 кг
Максимальная взлетная масса: 39700 кг – 45360 кг – 27200 кг

Тяга двигателей: 2х7800 кгс – 2х8118 кгс – 2х4380 кгс
Тяга двигателей на форсаже: 2х11200 кгс – 2х11420 кгс – 2х7620 кгс

Длина разбега/пробега: 1150 м/950 м – 900 м/800 м – 760 м/370 м
Максимальная скорость на высоте: 1700 км/ч – 2650 км/ч – 2340 км/ч
Максимальная скорость у земли: 1400 км/ч – 1475 км/ч (реально околозвуковая) – 1480 км/ч
Потолок: 11000 м – 18000 м – 15000 м

Боевой радиус: 560 км – 2100 км – 1300 км
Боевая нагрузка: 7500 кг – 14000 кг – 9000 кг.

interpolit.ru

Су-24 ищет себе замену :: Армия

Бомбардировщик устарел не физически, а морально

Разбившийся во вторник при взлете в Сирии российский Су-24 был одной из главных "рабочих лошадок" в контртеррористической операции. Самолет, построенный еще в начале 70-х гг. прошлого века, остается основным фронтовым бомбардировщиком. А все потому, что новейших Су-34, которые по идее должны полностью заменить "двадцать четверки", построено еще слишком мало - чуть более ста штук. Да и те на вес золота. Они - одна из главных надежд Рособоронэкспорта наряду с Су-35.

"Утенок", как называют летчики "тридцать четвертого", хорош. Новый бомбардировщик даже не требует прикрытия истребителями, так как по идее может на равных вступить в бой с F-16 или F-15. Но, к сожалению, этого не скажешь про бомбардировщик Су-24. Еще не забылся грандиозный политический скандал, когда два года назад его сбил турецкий F-16. Российских летчиков не в чем упрекнуть, они такого развития событий точно не ожидали. И просто не верили, что пилот ВВС Турции нажмет гашетку. Бой был неравный. Разбираться с F-16 - это, скорее, работа Cу-30 или Су-35.

Другое дело, что для выполнения боевых задач в Сирии бомбардировщик подходит даже сейчас. А для своего времени Су-24 и вовсе был передовым самолетом. И по некоторым показателям даже выигрывал у своего ближайшего конкурента F-111, на которого во многом ориентировались конструкторы ОКБ "Сухого". Например, самолет может разгоняться до скорости сверхзвука на малой высоте, в то время как для американца это оказалось проблемой. Преимуществом "сушки" стала и прицельно-навигационная система ПНС-24 "Пума". Благодаря ей самолет мог наносить ракетно-бомбовые удары в любое время суток в сложных метеоусловиях.

Впрочем, есть у Су-24 и недостатки. Из-за них в СМИ, и особенно в 2000-х гг., машину начали называть одной из самых аварийных в российской военной авиации.


Немного хроники. Тридцатого октября 2012 г. Су-24 потерпел крушение в 70 км от Челябинска, когда выполнял учебно-тренировочный полет. У самолета сорвало носовой обтекатель. К счастью, оба пилота успели катапультироваться. Через десять дней на аэродроме в Ростовской области "двадцать четвертый" при посадке выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы (ВПП) и сгорел. Летчики катапультировались.

Одиннадцатого февраля 2015 г. Су-24 упал в 7 км от взлетно-посадочной полосы аэродрома "Мариновка" в Ростовской области. Оба пилота погибли. После этого Минобороны приостановило все полеты "двадцать четвертых". Но затем возобновило их вновь.

Шестого июля 2015 г. разбился Су-24 в Хабаровском крае. Сразу после отрыва от ВПП у самолета отказал двигатель. Летчикам спастись не удалось, все произошло слишком быстро - бомбардировщик резко накренился влево и врезался в землю.

По словам бывшего пилота Су-24 Игоря Сулима, причиной многих аварий этого бомбардировщика становился отказ механизма крыла, которое способно менять в полете стреловидность. Эту конструкцию, благодаря которой самолет меняет геометрию планера в зависимости от скорости, машина "позаимствовала" у F-111. В 1960-е гг. это решение считали очень удачным, но впоследствии от схемы начали уходить. Сейчас в составе ВКС РФ среди самолетов с такой конструкцией остались только стратегические бомбардировщики Ту-22М и Ту-160. А у ВВС США - B1 Lancer. Некоторые военные эксперты считают, что Су-24 слишком сложно скомпонован, из-за этого увеличивается риск возникновения нештатных ситуаций.

За самолет заступился летчик-испытатель, Герой России Магомед Толбоев, который лично испытывал Су-24. Как рассказал "Утру" пилот, называть бомбардировщик аварийным нельзя - такое случается с любым самолетом.

"У американцев был самый аварийный самолет F-104, а у нас Су-7Б. Я на нем летал, падал и катапультировался. Нельзя обзывать каждый самолет. Тогда Су-24 шел впереди своего времени. Все падали, "Фантомы" (F-4) тоже падали", - вспоминает Толбоев.

При этом летчик-испытатель признал, что двигатели бомбардировщика Ал-21Ф-3 сложные из-за высоких температурных режимов. Впрочем, как и все турбины производства ОКБ А.М. Люльки.

"Лопатки титановые, и на взлете может произойти так называемый "титановый пожар". Он длится секунды, мгновения. И чтобы его распознать, мы датчики вокруг двигателя устанавливали. Если на взлете произошел пожар - нужно сразу катапультироваться", - говорит Толбоев.

То, что произошло во вторник на базе "Хмеймим", по словам летчика, обыкновенное явление, как это ни страшно звучит. Мог быть износ двигателя. Или попадание посторонних предметов - тот же песок, которого хватает в Сирии, он работает как наждак.

"Жалко, что ребята не успели катапультироваться. Там три секунды надо, видимо, затянули время", - сказал пилот.

Как сообщил еще в 2012 г. бывший главком ВВС РФ генерал-полковник Александр Зелин, до 2020 г. Су-24 будут сняты с вооружения и заменены на Су-34. К тому же времени пообещал замену Су-24 на Су-30СМ на Черноморском флоте начальник морской авиации ЧФ полковник Геннадий Загонов. Однако в прошлом году бывший главком ВКС РФ заявил, что "сушки" уйдут, когда выработают свой ресурс, и никаких дат называть не стал. Все это означает, что Су-24 пролетает минимум еще два года, а скорее всего и больше. Несмотря на то что сайт "Сухого" определяет срок службы бомбардировщика 25 лет, по словам летчиков, это вовсе не означает, что самолеты спишут. На бомбардировщиках меняют двигатели, оборудование. Затем самолеты проходят сертификацию. Остается только планер, который может быть в эксплуатации и 50 лет. К слову, американские B-52 летают с 1959 г., точно так же, как и советские Ту-95. Уже другой вопрос, нужна ли российским летчикам достаточно сложная по современным меркам машина. Пока, по всей видимости, нужна.

utro.ru

Ошибок пилотам не прощал | Журнал «Воздушно-космическая оборона»

Историю создания Су-24 следует начать с 1963 г., когда в ответ на проект американского истребителя-бомбардировщика нового поколения F-111 в конструкторском бюро П. О. Сухого приступили к созданию ударного самолета С-6. С самого начала ставилась задача построить боевую машину с коротким взлетом и посадкой. Однако проект С-6 вскоре свернули из-за низких взлетно-посадочных характеристик машины. Было принято решение о разработке нового прототипа (который и построили к 1967 г.), получившего обозначение Т-6-1.

Но затем дальнейшая разработка Т-6-1 была остановлена, поскольку изменились требования ВВС к фронтовому бомбардировщику. ОКБ П. О. Сухого сконцентрировало свои усилия на проекте бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности. ВВС требовался самолет, способный наносить ракетно-бомбовые удары в простых и сложных метеорологических условиях, в дневное и ночное время, в том числе на малых высотах, с прицельным поражением наземных и надводных целей в режиме ручного и автоматического управления. Помимо этого, машина должна была обладать специальной аппаратурой, позволяющей производить полет с огибанием рельефа местности на высоте 200 метров со скоростью более 1300 км/ч.

Применение крыла изменяемой геометрии обеспечило самолету хорошие характеристики в широком диапазоне высот и скоростей полета. В качестве базовых были определены углы стреловидности крыла в 160, 350, 450 и 690. Данные параметры подходили для взлета и посадки, крейсерского полета, режимов маневрирования и полетов на больших скоростях соответственно.

Первый полет прототипа состоялся 17 января 1970 г. В воздух его поднял В. С. Илюшин. Испытания этого самолета продолжались шесть лет, хотя решение о запуске нового бомбардировщика в серию под индексом Су-24 было принято на первом году испытаний (когда стали очевидными его преимущества перед Т-6-1).

В декабре 1971 г. поднялся в воздух первый серийный Су-24, производство которого осуществлял Новосибирский авиационный завод. В течение нескольких лет первые серийные машины проходили войсковые испытания. В 1975 г. вышло специальное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о принятии нового фронтового бомбардировщика на вооружение ВВС и авиации ВМФ.

На Су-24 было установлено много разнообразного оборудования. Основу РЭО самолета составляла прицельно-навигационная система ПНС-24 "Пума", в состав которой были включены РЛС переднего обзора "Орион-А", многорежимная система автоматического управления САУ-6, радиолокатор предупреждения столкновения "Рельеф" и пассивная система радиолокационной разведки "Филин-Н". Управление ПНС-24 осуществляло цифровое вычислительное устройство ЦВУ-10-058 "Орбита-10".

В состав вооружения самолета входили управляемые и корректируемые ракеты и бомбы класса "воздух-поверхность" и управляемые ракетные снаряды класса "воздух-воздух", неуправляемые бомбы и НУРСы, размещенные на восьми точках внешней подвески, а также встроенная шестиствольная пушка калибра 23 мм. Самолет предназначался для нанесения высокоточных ударов по целям противника в любых метеоусловиях, днем и ночью. Эффективное применение вооружения обеспечивали телевизионный и радиолокационный прицелы.

Радиолокационный прицел имел два диапазона работы. В диапазоне малых высот (до 1500 м) особенно точным был режим работы в миллиметровом диапазоне, позволяющий прицелиться по малоразмерным целям.

Рабочие места членов экипажа в кабине Су-24 размещены рядом: слева -место летчика, справа - штурмана. Приборная доска была общей, но приборы летчика и штурмана работали параллельно от разных систем, поэтому при отказе одних можно было легко управлять самолетом. Такая конструкция была очень удобной и в том плане, что во время учебных полетов инструктор, находившийся в кабине справа, мог контролировать показания приборов пилота и сравнить со своими показателями. Правда, очень неудобно располагался вариометр, находившийся только у летчика и, таким образом, усложнявший инструктору пилотирование горизонтальных фигур.


Обзор из кабины Су-24 в заднюю полусферу был очень плохой. Чтобы хоть как-нибудь оглянуться назад, пилотам приходилось крепить на руки зеркала, взятые из дома.
Фото: Георгий ДАНИЛОВ

Летчики отмечали как положительный тот факт, что превратить боевой самолет в инструкторский не составляло большого труда. Для этого необходимо было отстегнуть мешавший тубус штурмана, предназначенный для более удобного наблюдения за индикаторами телевизионного и радиолокационного прицелов, и затем вместо короткой ручки управления поставить длинную.

На Су-24 была впервые сделана электрическая система управления рычагов управления двигателями. На других самолетах, как правило, система была тросовая (механическая). Пилоты рефлекторно чувствовали, какое усилие было необходимо для набора двигателем определенных оборотов. В кабине Су-24 у инструктора находились два нажимных бегунка в вертикальном положении. При их нажатии было достаточно сложно вывести двигатель на требуемое количество оборотов. Причем обороты контролировались только у летчика, что часто приводило к рассогласованности РУДов между инструктором и пилотом (у которого в таком случае РУДы выходили из зацепления, что было очень неудобно). На эту систему поступало много жалоб со стороны авиаторов. Отметим, что электрическая система управления РУДов позволяла регулировать обороты только в диапазоне "малый газ - максимал". Форсажные режимы и режим остановки двигателя регулировались отдельной кнопкой.

Во время ночных полетов подсветку приборов убирали до минимума. Летчики жаловались, что зеленая лампочка на щитке вооружения всегда ярко светила и тем самым очень мешала экипажу. Пилоты для уменьшения яркости специально замазывали ее пластилином.

Обзор из кабины для работы по наземным целям вполне устраивал летчиков. Однако в заднюю полусферу обзор был очень плохой. На самолете не устанавливались боковые, верхние зеркала и перископ. Это было весьма неудобно для полета в группе (например, когда ведущему пилоту приходилось смотреть назад вправо через штурмана). Экипажи выходили из этих ситуаций по-разному, зачастую приспособляя на руки свои собственные небольшие зеркала, взятые из дому.

С точки зрения вооружения плохо было то, что настройки программы по применению оружия, произведенные в ходе предполетной подготовки, в воздухе изменить было практически невозможно. Если была необходимость, допустим, вместо бомб подвесить контейнеры с НУРСами, то нужно было заново перенастраивать всю программу, что делало приготовление к следующему вылету очень долгим.

При подготовке системы вооружения необходимо было очень точно выставить навигационный комплекс, в котором существовало три режима начальной выставки. Между боевыми вылетами всегда пользовались третьим. А для нанесения высокоточных ударов нужна была дополнительная, более точная выставка, что занимало еще определенное количество времени.

Летчики положительно отзывались о бортовом комплексе обороны (БКО), который значительно улучшил выживаемость самолета в бою. Система была оборудована дипольными отражателями, инфракрасными ловушками, а также ложными тепловыми целями. А теплопеленгатор "Мак-УЛ" предупреждал летчика о том, что по самолету выпущена ракета.

На нескольких самолетах бортовые комплексы были специально настроены не под американские частоты, а под советские. Это было сделано для того, чтобы при проведении учений летчики-истребители умели идти на перехват в режиме сложной помеховой обстановки. Комплекс работал в автоматическом режиме. Допустим, ставились помехи, уводящие по дальности и угловым координатам. В случае захвата предполагаемым противником самолета-цели система сообщала, что противник перешел на режим автосопровождения. При полете группой для противника самым сложным режимом был режим "мерцающая помеха". В этом случае захват перебрасывался с одного самолета на другой. А это приводило в конечном итоге к невыполнению боевой задачи истребителями.

Что касается режима огибания рельефа местности, то сначала летчики пробовали летать в директорном режиме. Над ровной поверхностью экипажу нужно было отъюстировать истинную высоту и проследить, чтобы вся система настроилась. Автопилот, надо отметить, очень резко выводил боевую машину как на положительные перегрузки, так и на отрицательные. На самолете был установлен радиолокатор предупреждения о столкновении с естественными наземными препятствиями (РПС) "Рельеф". Принцип действия данного устройства следующий. С момента включения из него исходили два луча. При попадании первого луча на препятствие прибор высчитывал, когда наткнется на это препятствие второй луч и затем вырабатывал сигнал, уводящий самолет на нужный угол с необходимой перегрузкой.

Су-24 был одним из первых самолетов, бортовая цифровая вычислительная машина которого позволяла штурману вносить изменения в маршрут по координатным сеткам. Надо было внести долготу и широту, и система сразу определяла дальность и путевую скорость с использованием доплеровского измерителя скорости и сноса (ДИСС-7).

Двигатели на бомбардировщике Су-24 расположены очень близко друг к другу. В практике эксплуатации имели место случаи несинхронного включения форсажей. При взлете с мокрой полосы летчикам было рекомендовано включать форсажи "вдогон". То есть пилот выводил максималы, отпускал тормоза, самолет начинал разгон по ВПП и только тогда включался форсажный режим. Данные рекомендации были связаны с тем, что при разном коэффициенте трения для колес (например, когда одно колесо находится в луже) или несинхронном включении форсажей, самолет могло развернуть на полосе. Были даже случаи схода с ВПП.

При полной взлетной нагрузке (бомбовой и топливной) у Су-24 менялась центровка, и самолет при взлете на скорости более 200 км/ч очень неохотно поднимал нос. Несколько взлетов было прекращено, поскольку пилотам начинало казаться, что неисправно оборудование (двигатель или указатель скорости). То есть, летчик берет на себя штурвал на привычной скорости, а самолет не реагирует и не поднимает нос. Но затем выяснили, как меняется центровка и что летчику необходимо делать в данной ситуации. Главное - выждать определенное время - и взлет будет происходить по привычной схеме.


На взлете и посадке Су-24 требовал от экипажа предельной концентрации внимания и не прощал к себе панибратского отношения.
Фото: Георгий ДАНИЛОВ

Говоря о механизме изменения стреловидности крыла, отметим, что были инциденты, когда крыло не переставлялось во взлетно-посадочную конфигурацию. Это происходило с самолетами, находившимися на службе долгое время. Надо сказать, что сам показатель положения крыла был сделан очень небольшим. Больше никаких лампочек предусмотрено не было. Иными словами, этот указатель не был информативен.

Считалось, что либо летчик, либо штурман всегда определят конфигурацию крыла. Но был прецедент, когда на земле, при проверке самолета перед исполнительным стартом не заметили, что крыло убрано. А экипаж сообщил, что крыло выпущено. На исполнительном старте самолеты вырулили на ВПП группой. Экипаж ведомого самолета видел самолет ведущего и не предупредил о том, что у него убрано крыло. Помощник руководителя полетами, находившийся рядом, также ничего не заметил. Когда экипаж начал взлетать, то почувствовали, что что-то неладно.

Наконец-то им подсказал, в каком положении самолет, руководитель полетов. Начали выпускать крыло. Но самолет пробежал уже 2500 метров, затем еще 150 метров по грунту, порвал пневматики шасси и чуть было не опрокинулся. Словом, показатель положения крыльев был не слишком заметный. Это никак не шло на пользу экипажу. Но, видимо, конструкторы посчитали, что такие случаи теоретически могут быть крайне редко, и экипаж должен с положением крыльев разобраться сам.

Система уборки закрылков была электрическая. На других отечественных машинах она была гидравлическая. Выпуск закрылков происходил следующим образом. На скорости 450 км/ч пилот чуть-чуть добавлял РУДы и начинал выпуск закрылков, положив сразу же палец на положение "стоп" (для того, чтобы разорвать электрическую цепь в случае несинхронного выхода закрылков). При малом кренении нажатием кнопки "стоп" сразу разрывается цепь и дальше посадка осуществляется без закрылков. Хотя такого никогда не случалось, но в инструкции были прописаны соответствующие рекомендации. Вообще, при пилотировании Су-24 летчикам всегда надо было быть сконцентрированными, своевременно и грамотно принимать решения.

На самолете были установлены большие аэродинамические гребни. При посадке выпуск механизации происходил на скорости 450 км/ч - максимальная скорость по выпуску механизации и в то же время - минимальная скорость при полете без механизации. Получилось так, что не было никакого запаса. Если летчик пилотировал чуть нервно, то он выходил за пределы эксплутационных ограничений, и поэтому происходило много инцидентов, связанных с незначительным превышением установленных допусков.

Что касается пилотирования Су-24, то следует сказать, что в целом, по словам летчиков, система управления самолетом была хорошо продумана. Так, Су-24 не нужно было триммировать как МиГ-23. На последнем от управления триммером стирался большой палец перчатки правой руки пилота. Иными словами, даже по перчатке можно было легко определить, на чем летает пилот. Правда, Су-24 по сравнению с МиГ-23 имел недостатки в плане сложности взлета и посадки. Посадочная скорость у Су-24 была примерно на 100 км/ч больше. Это, однако, легко объяснимо, поскольку Су-24 был более тяжелой машиной.

Су-24 очень легко пилотировался в воздухе, особенно на малых высотах (до 3000 м). Хотя максимальный потолок и составлял 11500 м, летчики старались не летать выше 7000 м. На больших высотах резко ухудшалась управляемость самолета. Коробчатый тип фюзеляжа при любом воздействии органов управления реагировал бросками. Иными словами, самолет весьма не любил больших высот.

В основном полет на больших высотах осуществлялся для экономии топлива. Надо отметить, что на последних модификациях самолетов сделали следующий режим - выпуск закрылков на 15 градусов. Это способствовало более плавному обтеканию крыла и фюзеляжа. Но сразу увеличивался расход топлива.

По динамике Су-24 сравним с истребителями. Самолет очень легко разгонялся и догнать Су-24 в заднюю полусферу истребителям было практически невозможно.

При посадке на одном двигателе на Су-24 было очень трудно уходить на второй круг. Для летчиков были разработаны специальные упражнения по посадке и по уходу на второй круг на одном двигателе. На второй круг пилоты уходили только в режиме полного форсажа. Это происходило следующим образом. На высоте не ниже 25 м летчик включал полный форсаж и тут же исправлял разворачивающий момент отклонением педали, чтобы убрать скольжение. Таким образом, один двигатель был на малом газе, а другой выводили на полный форсаж, имитируя отказ одного из двигателей.

Необычным было пилотирование самолета в режиме маловысотного контура с режимом огибания местности, поскольку всегда был принцип "загнать круг в крест", а на Су-24 для маловысотного контура бегал крест, который нужно было поставить в круг. Получалось обратное пилотирование, что было немного непривычно для летчиков.

При покидании самолета никаких сложностей у экипажа не возникало. На первых машинах каждый член экипажа мог покинуть кабину самостоятельно. Потом на среднем пульте была установлена рукоятка - централизованное катапультирование экипажа. Для централизованного катапультирования штурман переводил рукоятку из положения "раздельно" в положение "централизованно". То есть сначала отстреливалась форточка штурмана - машину покидал штурман. Потом форточка летчика - покидал летчик. Командир экипажа уходил последним.

В кабине были установлены унифицированные кресла К-36, разработанные под руководством Г. И. Северина. Су-24 стал первым самолетом ВВС, на котором была применена система катапультирования, обеспечивающая спасение экипажа практически во всех режимах полета, в том числе и во время нахождения машины на земле. Хотя по документам безопасное катапультирование гарантировалось на скорости не менее 70 км/ч.

Данный факт подтверждает случай, произошедший в 1974 г., когда штурман катапультировался с земли. У летчика и штурмана ручка катапультирования между ног. На самолете при запуске двигателя, вследствие увеличения давления в гидросистеме, ручка управления, находившаяся в заднем упоре, перешла в нейтральное положение, зацепила органы катапультирования штурмана, и его катапультировало. Авиатор остался жив. Таким образом, кресло с нуля высоты и скорости позволило остаться невредимым штурману, чего ранее не случалось в практике отечественной авиации.

В целом, подводя итоги, отметим, что Су-24 оставил о себе в памяти летчиков добрые впечатления. При этом пилоты отмечали, что машина не прощала к себе панибратского отношения. Самолет требовал очень уважительного отношения, особенно на взлетно-посадочных режимах. Образно говоря, Су-24 не терпел, чтобы летчик в ходе полета каким бы то ни было образом расслаблялся. Машина обладала хорошей тяговооруженностью, быстро реагировала на РУДы, а динамика позволяла ей быть недосягаемым для многих типов истребителей.

Александр ЛИТОШЕНКО

www.vko.ru

Су-24 — WiKi

  Прототип бомбардировщика Т-6-1

Первоначально после принятия на вооружение истребителя Су-7Б предполагалось создание модификации всепогодного самолёта для поражения малоразмерных целей, но разработка на базе Су-7 с выполнением тактико-технических требований была невозможна, поэтому ОКБ Сухого начало разработку самолёта под шифром С-6 — с треугольным крылом, двигателями Р21Ф-300 и тандемным расположением экипажа.

В 1963 году был построен натурный образец, через год проект был изменён на шифр Т-58М — модификацию Су-15, изменилась концепция самолёта, теперь по требованию ТТТ предполагалось создание маловысотного бомбардировщика с укороченным взлётом/посадкой (требовался сверхзвуковой маловысотный полёт с преодолением ПВО).

С 1965 года расположение экипажа изменилось, вместо лётчики располагались рядом из-за больших объёмов РЛС «Орион», двигатели — Р-27Ф-300, для обеспечения короткого взлёта/посадки установлены дополнительные четыре РД-36-35.

24 августа 1965 года самолёт получил шифр Т-6. 2 июля 1967 года лётчик-испытатель В. С. Ильюшин совершил первый полёт штурмовика.

В октябре 1967 года были установлены более мощные АЛ-21Ф, это позволило избавиться от четырёх РД36-35.

Проработки варианта Т-6 с крылом изменяемой стреловидности начались в 1967 году под руководством О. С. Самойловича. На всех стадиях работы непосредственное участие в проектировании принимал П. О. Сухой. Впервые в СССР предусмотрели установку пилонов для подвески внешней нагрузки на подвижных частях крыла. Первый опытный Т-6-2И с новым крылом 17 января 1970 года поднял в воздух лётчик-испытатель B. C. Ильюшин. Т-6 получил официальное обозначение Су-24.

Принято считать, что советский Су-24 проектировался в конце 1960-х — начале 1970-х годов с большой оглядкой на американский F-111, хотя говорить о полном копировании нельзя[3]. По свидетельству О. С. Самойловича, приведённому в его мемуарах «Рядом с Сухим», при создании Су-24 очень помогли многочисленные подетальные фотографии F-111, сделанные им лично на авиасалоне в Ле-Бурже в 1967 году[4].

Государственные испытания были проведены с января 1970 по июль 1974 года[5]. Су-24 принят на вооружение 4 февраля 1975 года. В ходе испытательных полётов возникали «титановые» пожары двигателя, так как ряд элементов компрессора двигателя был выполнен из сплавов титана и при возгорании лопаток компрессора[Комм. 1]. возникал быстрый прогар корпуса двигателя, разрушение двигателя в воздухе и выброс горящего расплава на силовую конструкцию планера[6]. Когда была установлена причина «титановых» пожаров, КБ «Сатурн» перепроектировало компрессор. Масса и размеры двигателя несколько возросли, но его надёжность и тяга также значительно увеличились.

На базе самолёта были созданы модификации разведчика и постановщика помех. Су-24М/МР/МП/М2 оборудованы системой дозаправки в воздухе.

Испытания Су-24 проведены в более чем 2000 полётов[7]. ГСИ Су-24М проведены с декабря 1976 по май 1981 года. Постановлением правительства от 22 июня 1983 года самолёт Су-24М был принят на вооружение[5].

Выпускался на НАПО и КнААПО. Серийное производство всех модификаций прекращено в 1993 году. Всего было выпущено около 1200 этих машин.

Модернизированный Су-24М2 совершил первый полёт в 2001 году. Предварительный этап испытаний начат в 2004 году. В 2006 году модернизированный самолёт находился на завершающей стадии испытаний[8]. В 2007 году первые два Су-24М2 были переданы в Липецкий центр боевого применения. Поставка всех заказанных Су-24М2 первой партии для ВВС России была завершена в декабре 2009 года[9].

  Су-24 из состава ВВС Узбекистана. Вид со стороны хвоста. Открытие створок фонаря кабины назад, в сторону.

Самолёт представляет собой двухдвигательный высокоплан с крылом изменяемой стреловидности. В зависимости от режима полёта передние части крыла (консоли) устанавливаются в одно из четырёх положений: 16° — на взлёте и при посадке, 35° — в крейсерском дозвуковом полёте, 45° — при боевом маневрировании и 69° — при полёте на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. На самолёте трёхстоечное убираемое шасси.

Фюзеляж полумонококовой конструкции, кабина двухместная. Лётчик и штурман располагаются рядом, «плечом к плечу», управление двойное. Катапультные кресла типа К-36ДМ. Силовой набор фюзеляжа состоит из шпангоутов, лонжеронов и стрингеров. Состоит из передней части до 16 шпангоута: из радиопрозрачного обтекателя антенн прицельно-навигационной системы и отсеков оборудования, кабины экипажа, подкабинного отсека с нишей передней стойки шасси, закабинного отсека с колесной нишей, створок ниши передней опоры шасси, фонаря кабины, включающего неподвижную переднюю часть и две откидывающиеся вверх-назад створки. Под носовым радиопрозрачным обтекателем размещены антенны радиолокационной станции переднего обзора «Орион» и радиолокатора предупреждения о столкновении с естественными наземными препятствиями (РПС) «Рельеф». В носовой части обтекателя установлены антенна передней полусферы антенно-фидерной системы «Пион» из комплекта радиотехнической системы ближней навигации (РСБН), приёмник воздушного давления ПВД-18 и антенная система пассивной радиолокационной станции (ПРС) «Филин». Для доступа к антеннам обтекатель откидывается на петлях в левую сторону. Антенны установлены на поворотной раме, которая откидывается на петлях вправо, обеспечивая доступ к радиоблокам и радиоэлектронному оборудованию, установленному в глубине переднего отсека.

За носовым отсеком оборудования, ограниченным 4-м шпангоутом, размещена двухместная герметичная кабина экипажа с посадкой лётчика и штурмана рядом. Под ней расположены три подкабинных отсека: два боковых, в которых установлены блоки радиоэлектронного и самолётного оборудования, и средний отсек ниши передней стойки шасси. Замыкает головную часть фюзеляжа закабинный отсек, где размещен основной объём специального оборудования и часть агрегатов самолётных систем. Для доступа к ним справа и слева имеются легкосъемные люки, а по оси самолёта выполнен эксплуатационный колодец с люком на нижней поверхности фюзеляжа. В гаргроте на верхней поверхности фюзеляжа проложена жесткая проводка системы управления самолётом, топливные трубопроводы и коммуникации других самолётных систем. На нём установлен форкиль с воздухозаборником охлаждения генераторов (с самолёта № 15-28). На нижней поверхности средней части фюзеляжа расположены четыре точки подвески вооружения: № 3, № 4, № 7 и № 8, две последние — тандемом по оси симметрии самолёта (7-я и 8-я точки подвески устанавливались на самолёты с № 8-11).

Средняя часть фюзеляжа, шпангоуты с 16 по 35, состоит из трёх топливных баков-отсеков, отсеков радиоэлектронного оборудования и агрегатов самолётных систем, воздушных каналов двигателей, гаргрота, передней части двигательных отсеков, ниш основных опор шасси со створками и ниш уборки корневых частей поворотных консолей крыла с уплотнительными створками. Силовой каркас отсека состоит из 19 шпангоутов и 6 лонжеронов. Передний топливный бак-отсек (бак № 1) расположен по оси симметрии самолёта и имеет в задней части сквозной прямоугольный вырез для размещения патронного ящика встроенной пушечной установки. Топливный бак-отсек № 2 -расходный, в передней части состоит из центральной и двух боковых частей, соединяющихся в одно целое за силовым шпангоутом, к которому крепятся основные опоры шасси. Над этими баками размещены отсеки оборудования, в частности системы кондиционирования, заборник воздухо-воздушного радиатора которой вынесен на верхнюю панель гаргрота. Топливный бак-отсек № 3 состоит из двух частей: передней, ограниченной сверху цилиндрическим наклонным плато, а снизу и с боков — фрезерованными панелями, и задней, расположенной между двигателями и образованной фрезерованными панелями. Над наклонным цилиндрическим плато бака № 3 расположены два отсека самолётного оборудования: в одном размещены гидромоторы привода поворотных консолей и системы управления механизацией крыла, во втором на съемных панелях установлены агрегаты гидросистемы. Между баками № 2 и № 3 расположена силовая балка центроплана. Ниши основных опор шасси разделены между собой в плоскости симметрии фюзеляжа вертикальной стенкой и центральной частью топливного бака № 2. Обе ниши закрываются в полёте тремя створками (боковой, центральной и задней), а также тормозным щитком. Ниши поворотных консолей крыла предназначены для уборки их корневых частей при увеличении угла стреловидности свыше 16° и размещены с обеих сторон в верхней части фюзеляжа. При стреловидности крыла 16° ниши закрыты подпружиненными изнутри створками, при увеличении стреловидности корневые части консолей, отжимая створки, заходят внутрь ниш. Передняя часть двигательных отсеков имеет люки, использующиеся при снятии и замене двигателей. На них по внешним углам установлены передние части подфюзеляжных гребней.

Центроплан служит для крепления поворотных консолей крыла, установлен вверху средней части фюзеляжа и состоит из силовой балки с подкосами и двух отсеков, являющихся неподвижными частями крыла. Верхний и нижний пояса силовой балки выполнены из коррозионностойкой стали ВНС-5 заодно с проушинами шарнира и соединены болтами со стенками, опорой шарнирного узла и подкосами. Стенки балки внутри фюзеляжа изготовлены из алюминиевого сплава АК4-1, а вне его — из стали 30ХГСНА и образуют вместе с поясами замкнутое коробчатое сечение. Подкосы выполнены в виде двутавровых балок из стали 30ХГСНА, имеющих вырезы для прохода винтовых домкратов поворотных консолей и размещения носков консолей в положении минимальной стреловидности. На нижней поверхности отсеков центроплана установлены пилоны для подвески держателей вооружения (1 -я и 2-я точки подвески). Хвостовые части центроплана состоят из верхней и нижней панелей, соединенных с шарнирной балкой. Законцовка верхней панели выполнена в виде поворотной створки, поджимающейся к поворотной консоли пружинным механизмом. Угол стреловидности центроплана по передней кромке составляет 69°, он имеет нулевой угол установки и отрицательное поперечное V −4°30'.

Хвостовая часть фюзеляжа (за шпангоутом № 35) состоит из задних отсеков двигателей, гаргрота и хвостовых коков. В отсеках установлены двигатели АЛ-21Ф-3, а также рулевые агрегаты управления консолями стабилизатора. К хвостовой части крепятся поворотные половины стабилизатора, киль и задние части подфюзеляжных гребней. В силовую схему хвостовой части фюзеляжа входят 11 шпангоутов. Силовой шпангоут состоит из килевой и двух боковых балок, двух полуосей стабилизатора и нижней части. Гаргрот отсека является продолжением гаргрота средней части фюзеляжа и имеет то же назначение. Начиная с самолёта № 15-28 устанавливается обуженная хвостовая часть фюзедяжа. Двигатели отделены друг от друга противопожарной перегородкой. Внутри мотоотсеков один из шпангоутов служит дополнительной поперечной противопожарной перегородкой, позади него каждый двигатель заключен в цилиндрический кожух.

Воздухозаборники двигателей — боковые, плоские, с вертикальным расположением клина торможения. После ряда экспериментов на серийные самолёты (начиная с № 21-26) перестали устанавливать подвижные панели и другие элементы системы регулирования проходного сечения канала воздухозаборника, оставив только створки подпитки, работа которых привязана к системе выпуска/уборки закрылков. В задней части воздухозаборников между их нижней поверхностью и воздушными каналами расположены отсеки оборудования.

Крыло и оперение

Крыло состоит из центроплана и поворотных частей крыла. Силовым агрегатом поворотной консоли является кессон с силовым набором из четырёх лонжеронов и шестью нервюр. Механизация крыла включает четырёхсекционные предкрылки, трехсекционные двухщелевые закрылки (на поздних сериях самолёта — двухсекционные) и интерцепторы. Система управления механизацией обеспечивает сначала выпуск предкрылков на угол 27°, а затем выпуск закрылков на угол 34°, а при уборке сначала убираются закрылки, затем — предкрылки. Привод и тех и других осуществлён общим двухканальным гидравлическим приводом РП-60-3 через раздаточный механизм.

Поворотный узел позволяет позволяет переставлять крыло на любой угол с 16 до 69 градусов, система СПК-2-3 выполнена двухканальной, привод крыла осуществляется двухканальным гидромотором (рулевым приводом РП-60-4), вращение валов которого передаётся на поворотные узлы через винтовые преобразователи ВП-4. Интерцепторы применяются для повышения эффективности поперечного управления при стреловидности крыла менее 53°, их полный угол отклонения составляет 43°. На консолях крыла снизу установлено по одному поворотному пилону подвески, которые при любом угле стреловидности всегда параллельны строительной оси самолёта.

Цельноповоротный стабилизатор служит для продольного управления самолётом и его балансировки. Половины стабилизатора навешены на силовой шпангоут хвостовой части фюзеляжа и отклоняются двумя гидравлическими комбинированными агрегатами управляются на углы от +11° до −25°. Угол стреловидности по линии 3/4 хорд составляет 55°. Вертикальное оперение состоит из киля и двух подфюзеляжных гребней, стреловидность киля по линии 3/4 хорд составляет 55°. Руль направления навешен на 4-х узлах крепления, управляется гидравлическим рулевым агрегатом и может отклонятся на углы ± 24°. Весовая балансировка руля осуществлена с помощью трех грузов-балансиров, установленных в его носке.

Шасси и тормозной парашют.

На самолёте смонтировано трёхстоечное шасси с передней и двумя основными стойками. На основных стойках установлено по два тормозных колеса КТ-172 с шинами 950×300 мм и нормальным зарядным давлением пневматика 12 кгс/см2 (1,2 МПа). Передняя опора оснащается парой нетормозных колес КН-21 с шинами 660×200 мм, и механизмом разворота, позволяющем осуществлять управление самолётом при движении по аэродрому. Также сверху-сзади колес передней опоры установлен грязезащитный щиток, предотвращающий попадание мусора в воздухозаборники двигателей. Уборка и выпуск шасси производится с помощью гидросистемы, в случае её неисправности шасси выпускается от аварийной пневмосистемы, при этом сначала выходит передняя опора, а затем — основные. В убранном положении стойки удерживаются механическими замками с гидравлическим управлением, в выпущенном — устройствами подкосов (раскосом и кольцевыми замками). Торможение колес производится от основной пневмосистемы самолёта, аварийное — от аварийной пневмосистемы.

Ниша передней стойки закрывается складывающейся передней и двумя боковыми створками. Ниши основных опор оснащены тремя створками и створкой-тормозным щитком. Колея шасси 3,31 м, база — 8,51 м.

Парашютно-тормозная установка ПТК-6 состоит из круглого контейнера с двумя створками, двух вытяжных и двух основных крестообразных парашютов, замков выпуска и отцепки. Первоначально контейнер находился в в верхней части фюзеляжа, начиная с самолёта № 15-28 был перемещён под руль направления. Тормозные парашюты штатно используются при каждой посадке самолёта.

Силовая установка.

На самолёте установлены два ТРДФ АЛ-21Ф-3 (изделие «89») с тягой на форсаже (на уровне земли) 2×11200 кгс, на максимальном бесфорсажном режиме — 7800 кгс. В качестве топлива используется керосин марок ТС, Т-1 и их смеси. Особенностью самолёта являются электрические РУДы, без механической связи с двигателями.

Конструктивно двигатель состоит из:

  • осевого 14-ступенчатого компрессора с поворотными лопатками направляющего аппарата;
  • прямоточной трубчато-кольцевой камеры сгорания;
  • трехступенчатой осевой турбины;
  • прямоточной трехстабилизаторной форсажной камеры;
  • регулируемого всережимного реактивного сопла с расширяющейся частью;
  • турбостартера с агрегатами системы автономного запуска;
  • коробки приводов агрегатов;
  • системы регулирования и топливной автоматики;
  • систем питания двигателя топливом и маслом, электрооборудования и противообледенения.

Топливная система состоит из трёх внутренних фюзеляжных баков-отсеков (второй бак — расходный) и имеет ёмкость 11 860 литров (на самолётах до № 8-11 — 11200 литров). Топливо находится под избыточным давлением 0,2 кгс/см3 (20 кПа), обеспечиваемым системой дренажа и наддува. Также на самолёт возможна подвеска трёх дополнительных подвесных баков — двух крыльевых ПТБ-3000 и фюзеляжного ПТБ-2000, что увеличивает емкость топливной системы ещё на 8000 литров. Для обеспечения требуемого диапазона центровок выработка топлива производится автоматически в определённой последовательности. При действии околонулевых и отрицательных перегрузок топливо к двигателям поступает из бака-аккумулятора, откуда оно выдавливается воздухом. Для контроля запаса топлива на самолёте установлена топливомерно-расходомерная аппаратура. Заправка топливных баков производится централизовано через стандартный заправочный штуцер, при отсутствии аэродромного топливозаправщика — раздаточным пистолетом через заливную горловину бака № 1 и горловины подвесных баков. На самолёте предусмотрена система аварийного слива топлива, трубопроводы слива выведены за хвостовой кок фюзеляжа.

Противопожарное оборудование самолёта состоит из системы контроля и пожаротушения, а также системы нейтрального газа. Последняя предназначена для защиты топливных баков самолёта от взрыва при прострелах и повреждениях, а также для поддержания в них избыточного давления на всех режимах полёта путём наддува их газообразным азотом. Азот находится под давлением 210 кгс/см2 (21 МПа) в четырёх баллонах УБЦ-16 емкостью по 16 литров. Агрегаты системы нейтрального газа расположены в хвостовой части фюзеляжа между мотоотсеками двигателей.

Гидросистема самолёта.

Для повышения надежности и живучести гидросистема состоит из трех независимых автономных гидросистем, каждая из которых имеет свои источники питания (гидронасосы НП96А-2, по одному на каждом двигателе), распределительные агрегаты и трубопроводы. Рабочей жидкостью является масло АМГ-10, общий запас которого на самолёте составляет 65 литров. Рабочее давление в гидросистеме — 210 кгс/см2. Для стабилизации давления и сглаживания пульсаций в гидросистеме предусмотрены поршневые пневмоаккумуляторы, заряжаемые азотом.

Первая гидросистема обеспечивает работу приводов управления поворотным стабилизатором, рулем направления и интерцепторами. Вторая гидросистема дублирует первую в части привода рулевых поверхностей, а также обеспечивает работу систем поворота консолей крыла, выпуска и уборки закрылков и предкрылков, шасси, открытия и закрытия створки подпитки правого канала вроздухозаборника, осуществляет питание рулевых агрегатов РМ-130. Третья гидросистема служит для приведения в действие системы поворота консолей крыла, управления механизацией, открытия и закрытия створки подпитки левого канала воздухозаборника, выпуска тормозных щитков, разворота колес на передней стойки, переключения нелинейного механизма, автоматического торможения колес при уборке шасси, управления фотоустановкой.

Пневмосистема самолёта состоит из двух автономных систем, основной и аварийной, и функционально связана с гидросистемой. Воздух для обеих автономных систем содержится под давлением 180—200 кгс/см2 (18-20 МПа) в шести сферических баллонах емкостью по 6 литров (по три баллона на каждую систему). Основная пневмосистема предназначена для торможения колес, а также поддавливания гидрожидкости в баке третьей гидросистемы. Аварийная пневмосистема служит для аварийного торможения колес основных опор и аварийного выпуска шасси.

Электрооборудование.

Основными источниками электроэнергии на самолёте являются два генератора переменного тока ГТ30П48Б с номинальным напряжением 200/115 В при частоте 400 Гц мощностью по 30 кВА, два генератора постоянного тока ГСР-СТ-12/40а с номинальным напряжением 28,5 В мощностью по 12 кВт каждый, и два силовых трёхфазных трансформатора на напряжение 36 В частотой 400 Гц. Резервными источниками постоянного тока являются две никель-кадмиевые аккумуляторные батареи 20НКБН-25. Аварийным источниками переменного однофазного тока напряжением 115 В служит электромашинный преобразователь тока ПО-750А, трёхфазного тока 36 В/400 Гц — ПТ-500Ц. Для подключения к бортовой сети наземных источников электроэнергии имеются стандартные штепсельные разъемы аэродромного питания ШРАП-500К и ШРАП-400.

Система управления.

Система управления самолётом сдвоенная, выполнена по необратимой схеме с двухкамерными гидроусилителями, установленными непосредственно около органов управления. Каждая половина стабилизатора управляется своим электрогидравлическим приводом — комбинированным агрегатом управления КАУ-120. В систему продольного управления включены пружинные загружатели, автомат регулирования загрузки и механизм триммерного эффекта. Последовательно к системе подключен автомат регулирования управления, который изменяет передаточные числа от ручки управления к стабилизатору в зависимости от скоростного напора и высоты.

Поперечное управление осуществляется дифференциально отклоняемым стабилизатором, при этом движение от ручки жесткими тягами передается на золотник комбинированного гидроусилителя через смесительный механизм, позволяющий управлять стабилизатором как по каналу тангажа, так и по каналу крена.

Интерцепторы подключаются при стреловидности крыла менее 53°. Управление интерцепторами — дистанционное, с помощью электрогидравлических приводов РМ-120, отклоняющих каждую секцию интерцепторов и получающих электрические сигналы на перемещение от индукционного датчика, механически связанного с ручкой управления в кабине. Также в системе поперечного управления предусмотрены механизмы загрузки и триммерного эффекта.

Руль направления приводится в действие бустером БУ-190А-2, соединённый с педалями жесткой проводкой. В систему путевого управления включены демпферный рулевой агрегат, механизмы загрузки и триммерного эффекта.

Кабина самолёта — герметическая, вентиляционного типа, обеспечивает нормальную работу экипажа в высотных костюмах во всем диапазоне высот полёта. Рабочие места членов экипажа с катапультируемыми креслами К-36Д (с самолёта № 9-11 — К-36ДМ) размещены рядом: слева место лётчика, справа штурмана. Система аварийного покидания позволяет катапультироваться как индивидуально, так и принудительно во всём эксплуатационном диапазоне высот и скоростей, а также на земле при разбеге/пробеге, со скоростью не менее 75 км/час. На приборной доске, панелях и пультах, установленных по бортам кабины, размещены приборы и аппаратура для управления и контроля работы самолётных систем, силовой установки, оборудования, вооружения, органы управления самолётом и двигателями. В распоряжении экипажа имеется 46 индикаторов, 206 сигнальных ламп и ламп-кнопок, более 20 рычагов, свыше 300 выключателей, АЗС, кнопок, переключателей и других органов управления. Внутренняя окраска кабины: на первых сериях машины кабина серая, приборная доска чёрная, в дальнейшем приборные доски и пульты стали окрашивать в сине-зелёный цвет (изумрудный). Внутрикабинное освещение выполнено заливающим красным светом. На самолётах начиная с № 14-11 кабина оборудуется светозащитными шторками от светового излучения ядерного взрыва (СЗ), которые также используются и для тренировочных полётов (так называемые полёты «под шторкой»).

Фонарь кабины состоит из неподвижной части и двух створок, откидывающихся назад — в стороны независимо друг от друга. Система управления створками фонаря обеспечивает эксплуатационное открытие и закрытие, а также аварийный сброс створок при катапультировании. Для защиты стекол передней части фонаря от обледенения установлена система обдува стекол горячим воздухом.

Требуемые температура, давление воздуха и вентиляция в кабине обеспечиваются системой кондиционирования. Герметизация кабины по периметрам откидных частей фонаря осуществляется в помощью надуваемых воздухом шлангов герметизации, по заклёпочным швам и болтовым соединениям — нанесённым на внутреннюю поверхность кабины герметиком. Трубопроводы, тяги управления и электрожгуты выведены из кабины через герметичные выводы. Внутренняя поверхность кабины оклеена теплозвукоизоляционным покрытием.

Окраска самолёта.

Практически все строевые самолёты в СССР получили светло-серую окраску сверху и с боков, нижнюю поверхность фюзеляжа и плоскостей красили в белый цвет (так называемый противоатомный, защищающий поверхность от световой вспышки). Поставляемые за рубеж по требованию заказчика могли иметь различную камуфлированную окраску.

Тем не менее, особенностью всех Су-24 является хронически грязное брюхо фюзеляжа, особенно в районе двигателей. В районе левого борта кабины рисуется эмблема — логотип производителя. Также в полках, вооружённых Су-24, широкую практику получили наносимые на фюзеляж всевозможные рисунки и эмблемы, так называемая «бортовая живопись».

  Группа вооружения проверяет ракету Х-25 с лазерным наведением на пилоне Су-24М. Латакия, Сирия, 2015 год.

Вооружение Су-24 включает:

  • стрелково-пушечное вооружение
  • неуправляемые авиационные бомбардировочные средства поражения
  • неуправляемые авиационные ракеты
  • управляемые авиационные ракеты классов «воздух-поверхность» и «воздух-РЛС»
  • управляемые ракеты класса «воздух-воздух».

Самолёт имеет 8 точек подвески: четыре подфюзеляжных, две под центропланом, и две — под поворотными консолями крыла. Максимальная масса боевой нагрузки самолета Су-24 составляет 7500 кг. Для решения задач подготовки и выбора видов оружия, управления пуском (сбросом) авиационных средств поражения и взрывателями при различных вариантах загрузки самолета предназначена установленная на борту система управления оружием (СУО).

Стрелково-пушечное вооружение состоит из встроенной пушечной установки — шестиствольной пушки ГШ-6-23 или ГШ-6-23М (АО-19, изделие 9А-620 или 9А-768) калибра 23 мм, имеющей боекомплект 500 снарядов. Пушка размещена на нижней поверхности фюзеляжа на стыке с правым воздухозаборником. Скорострельность пушечной установки — до 9 тысяч выстрелов в минуту, начальная скорость снаряда составляет 715 м/с, отдача — 4500 кгс (44 кН), масса пушки — 73 кг.

Помимо ВПУ, на самолёт могут подвешиваться три съемных подвижных пушечных установки СППУ-6.

Бомбардировочное вооружение состоит из неуправляемых авиационных бомб калибра 1500,500,250 и 100 кг, разовых бомбовых кассет (РБК-500 и РБК-250), зажигательных баков (ЗБ-500), размещаемых на внешних подвесках на балочных держателях 4-й и 3-й групп. На самолет можно подвесить 3 авиабомбы ФАБ-1500 на балочных держателях БД4-У, 10 бомб ФАБ-500М-62 на 2 балочных держателях БД3-УСК-Б и 4 многозамковых МБДЗ-У2, 14 бомб ФАБ-250М-62 на многозамковых держателях МБДЗ-У6-68 (по 3 на каждом под центропланом и по 2 на подфюзеляжных) или 28 менее длинных ФАБ-250М-54 (4х4 подфюзеляжных + 2х6 на центроплане, — вариант с максимальной бомбовой нагрузкой), 36 ОФАБ-100-120 на держателях МБДЗ-У6-68.

Неуправляемое ракетное вооружение состоит из ракет калибра 57, 80, 240 и 266/340(420) мм с боевыми частями осколочного, осколочно-фугасного, кумулятивного и проникающего действия, а также специального назначения. Неуправляемые авиационные ракеты калибра 57 мм применяются из блоков УБ-32А-73, имеющих 32 пусковых ствола, и представлены НАР типа С-5М, С-5МО, С-5К, С-5КО(КП) с боевыми частями фугасного, осколочно-фугасного, кумулятивного и кумулятивно-осколочного типа соответственно, специализированных ракет осветительного (С-5-О) и противорадиолокационного (С-5П) назначения. Неуправляемые ракеты калибра 80 мм применяются из 20-ствольных блоков Б-8М и могут комплектоваться кумулятивно-осколочной (НАР С-8, С-8В, С-8А, С-8М) или фугасно-проникающей (С-8Б) боевыми частями, стреловидными поражающими элементами (НАР С-8ВС, С-8АС). Тяжелые неуправляемые ракеты типа С-24 (С-24Б) калибра 240 мм имеют осколочно-фугасную боевую часть и применяются с авиационных пусковых устройств АПУ-68УМ2. Неуправляемые ракеты С-25 калибра 266 мм имеют надкалиберную боевую часть осколочного (С-25-О) или осколочно-фугасного (С-25-ОФ) действия диаметром 420 и 340 мм соответственно и запускаются из одноразовых устройств 0-25. Одновременно на самолет может быть подвешено до 6 блоков УБ-32 и Б-8М, 4 ракеты С-24 или 6 устройств 0-25 с НАР С-25.

Управляемое ракетное вооружение включает тактические управляемые ракеты (УР) класса «воздух-поверхность» типа Х-23 и противорадиолокационные управляемые ракеты Х-28 и Х-58. УР Х-23 (изделие «68») имеет радиокомандную систему наведения с передачей команд управления по радиолинии «Дельта», аппаратура которой установлена на борту самолета-носителя и ракеты. На самолете Су-24 обеспечена возможность подвески 4 ракет Х-23 на пусковых устройствах АПУ-68УМ2. Управляемая ракета класса «воздух-РЛС» Х-28 (изделие «Д-8») имеет пассивную радиолокационную головку самонаведения. УР Х-58 (изделие «Д-7») имеет аналогичное назначение и систему наведения. На самолет можно подвесить две ракеты Х-28 (на пусковых устройствах ПУ-28) или две Х-58 (на авиационных катапультных устройствах типа АКУ-58-1). Для самообороны на первых сериях самолета применялись ракеты класса «ВОЗДУХ-ВОЗДУХ» с ИК ГСН Р-55 (модернизированные РС-2УС), в дальнейшем — Р-60 (возможна их подвеска на двойные узлы типа АПУ-60-II) под поворотными пилонами подвижных частей крыла.

ru-wiki.org

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *