визитная карточка советского «Аэрофлота» » Военное обозрение
Первые отечественные пассажирские самолеты с турбореактивными двигателями (ТРД), Ту-104 и Ту-114, были созданы на основе боевых машин Ту-16 и Ту-95. Второе поколение Ту-124 и Ту-134 первоначально проектировались как уменьшенные модели Ту-104, с внесением ряда изменений. В отличие от них, создание нового среднемагистрального пассажирского самолета третьего поколения, получившего наименование Ту-154, стало для конструкторов ОКБ им. Туполева первой пассажирской машиной, не имевшей военного прототипа.
Перед советскими специалистами стояла задача создать самолет, который не уступал бы по своим основным параметрам проектирующемуся «Боингу-727», американскому летательному аппарату того же класса. Опытный «Боинг-727-100» впервые поднялся в воздух в феврале 1963-го и в декабре был сертифицирован. В-727С (с грузовой дверью и ручной системой загрузки) взлетел в декабре 1964-го. Спустя три года, в июле, появился В-727-200, который поступил в эксплуатацию через пять месяцев. Производство В-727 прекратилось в 1984-м выпуском 1831 машины, в том числе 1249 В-727-200.
Именно в это время был поднят вопрос об их замене одной машиной. Было выдвинуто условие: новый лайнер должен был взять все лучшее от своих предшественников, естественно, с учетом новых требований к пассажирским летательным аппаратам. Работы в ОКБ по определению наиболее оптимального облика создаваемого самолета, занявшие почти два года, возглавил руководитель отдела технических проектов С. Егер. Среднемагистральный пассажирский самолет рассчитывался на перевозку 16-18 т коммерческой нагрузки на дальность от 2850 до 4000 км с крейсерской скоростью не менее 900 км/ч и 5800 кг — на дальность до 7000 км с крейсерской скоростью 850 км/ч. Также было выдвинуто требование о способности эксплуатироваться с полос аэродромов II-го класса.
Необходимо заметить, что по этому проекту был объявлен конкурс. Кроме ОКБ Туполева, в разработке подобной машины участвовало ОКБ Ильюшина, предложившее разработку Ил-72 с тремя ТРД типа Д-30 с взлетной тягой по 6800 кгс. Заказчик в итоге выбрал Ту-154 как машину, наиболее полно учитывавшую новейшие на тот момент времени достижения авиационной науки и техники. Планировалось запустить самолет в серию на московском заводе №30 («Знамя труда», сейчас МАПО), но производство развернулось на заводе №18 в Куйбышеве. В ноябре 1965-го на будущий Ту-154 утвердили летно-технические требования МГА.
Несомненно, что с точки зрения экономичности более выгодной была схема с двумя ТРД, а наиболее безопасной — с четырьмя двигателями. Для Ту-154 была выбрана промежуточная оригинальная трехдвигательная схема: два двигателя конструкторы разместили на пилонах с боков и один ТРД внутри хвостовой части фюзеляжа (ХЧФ), с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом.
Ту-154 отличается очень высокой для своего класса тяговооруженностью, равной 0,36. У большинства других машин этот показатель составляет от 0,22 до 0,27. У Боинга В-727-200, например, 0,2—0,26. Такой выбор для Ту-154 неслучаен; с одной стороны, это отрицательно может сказаться на экономичности, с другой, избыток тяги обеспечивает эксплуатацию машин в аэропортах с длиной полосы от 1500 м, с высокогорных аэродромов и в регионах с жарким климатом.
Если заокеанский «Боинг-727» предназначался для полетов на высотах от 7600 до 9150 м, то Ту-154 оптимизировали под большие крейсерские высоты от 11000 до 12000 м. С этой целью площадь крыла приняли до 180 кв. м (у В-727 — 145 кв. м). В результате добились снижения удельной нагрузки на крыло. При нормальном взлетном весе она получилась равной 472 кг/кв. м (для В-727-200 — 602 кг/кв. м). Сочетание двух указанных параметров позволило минимизировать крейсерские расходы топлива.
В 1968 году в опытном производстве изготовили две первых машины: одну для проведения летных испытаний, вторую для статических. Первый самолет передали в летно-испытательную и доводочную базу — АНТК им. А.Н. Туполева.
Опытный Ту-154 поднялся в воздух в октябре 1968 года. Машиной управлял экипаж в составе командира корабля Ю. Сухова, второго пилота Н. Харитонова, бортинженера В. Евдокимова. На борту самолета также были ведущий инженер по испытаниям — Л. Юмашев, экспериментатор Ю. Ефимов и бортэлектрик Ю. Кузьменко. Завершив этап доводок и первых полетов, машину отправили на совместные испытания, проходившие в два этапа.
С декабря 1968-го по январь 1971-го на аэродроме ЛИИ провели первый заводской этап, второй завершили в декабре 1971-го. Одновременно начали подготовку к серийному производству в Куйбышеве. Создание и доводка машины на первом шла под руководством главного конструктора Д. Маркова, а затем ее возглавил С. Егер. Именно они приняли на себя основные проблемы, которые были связанны с испытаниями и освоением нового авиалайнера в серии. С мая 1975-го руководителем работ по «сто пятьдесят четвертому» назначили А. Шенгардта, ставшего впоследствии главным конструктором по этому самолету и его многочисленным модификациям. Он до 2011 года руководил всем комплексом работ, которые были связанны с совершенствованием лайнера.
В 1969 году Советский Союз продемонстрировал опытный Ту-154 на салоне во французском Ле Бурже.
В мае 1971-го начались эксплуатационные испытания предсерийных машин на линиях «Аэрофлота». Их использовали для доставки почты из советской столицы в Тбилиси, Сочи, Минеральные Воды и Симферополь. Первый же регулярный пассажирский рейс по маршруту Москва — Минеральные Воды Ту-154 выполнил в день 49-й годовщины «Аэрофлота» — 9 февраля 1972-го.
В восьмидесятые годы Ту-154 различных вариантов стали самыми массовыми машинами «Аэрофлота». Они эксплуатировались с аэродромов практически всех крупных городов СССР. Авиалайнер в летнее время стал основным перевозчиком многочисленных отдыхающих в южные регионы страны. На нем совершали полеты почти в сотню городов Европы, Азии и Африки. К началу 1996 года КуАЗ изготовил порядка 950 машин. Ту-154 серийно производились до 2013 года. На сегодняшний день в эксплуатации продолжает находиться еще порядка 80 машин.
Авиалайнеры первых выпусков пользовались хорошим международным спросом. Что не удивительно: обладая не уступавшей западным аналогам экономичностью, он заметно превосходил их в комфортабельности. При капитализме на первое место выходит прибыльность машины, она должна приносить доход эксплуатанту. В СССР подход был другой, там думали не об извлечении прибыли, а о безопасности пассажиров (что, в частности, и обеспечивала трехдвигательная схема) и их удобстве. Сейчас об этом редко вспоминают, но в те годы Советский Союз был законодателем моды по дизайну салонов пассажирских самолетов, это отмечали мировые авиационные издания и доказывали соответствующие дипломы и другие награды международных авиасалонов. Начиная с 1972 года, Ту-154 были проданы и начали эксплуатироваться в Болгарии и Венгрии, ЧССР, Румынии, Кубе, КНДР. Всего к середине восьмидесятых за рубеж продали около 60 машин. С появлением новой модификации Ту-154М экспорт еще более расширился. В конце 20 века самолеты этой модификации эксплуатировались в КНР, Кубе, Иране, Польше, Болгарии, Чехии, Словакии и ФРГ. За границу поставили около 100 Ту-154М, из них почти половину закупила КНР. В те годы этот самолет в России и странах СНГ является наиболее эксплуатируемым пассажирским лайнером.
До развала Советского Союза КуАЗ совместно с АО АНТК им. А.Н. Туполева разработал и внедрил в серию 22 различных варианта Ту-154. Он стал также и основой для создания Ту-155 — первого в мире самолета, использующего такой альтернативный вид топлива, как сжиженный газ, и его дальнейшее развитие — Ту-156 (на жидком водороде).
Первые два года эксплуатации Ту-154 показали, что он имеет значительные возможности по его дальнейшему совершенствованию. В результате совместной деятельности ОКБ и КуАЗа возникла модификация Ту-154А.
Основное конструктивное отличие Ту-154А от предыдущего варианта состояло в замене авиадвигателей НК-8-2 на НК-8-2У увеличенной тяги, что позволило эффективнее использовать хорошие прочностные возможности планера, доведя взлетную вес «сто пятьдесят четвертого» до 94 т, а дальность полета до 3300 км со скоростью 900 км при 16 т коммерческой нагрузки. С 1974 года было изготовлено 78 Ту-154А. Наиболее массовой модификацией стал Ту-154Б, который до момента завершения серийного производства в середине восьмидесятых годов был выпущен в количестве 486 машин. На Ту-154Б усилили конструкцию планера с целью повышения его ресурса. При этом взлетная масса возросла до 98 т. Улучшили также систему управления механизацией крыла с измененными углами отклонения на взлетно-посадочных режимах.
Ту-154Б производился в двух основных туристских вариантах, на 152 (летний) и 144 места (зимний) с дополнительными гардеробами. Были проработаны компоновки с салонами на 138 и 146 мест.
Переоборудование машины из одного варианта в другой можно было осуществлять в условиях эксплуатации. Помимо развертывания серийного производства Tу-154Б, модернизировали существовавший парк Ту-154 и Ту-154А под стандарт «Б». Таким образом, к началу восьмидесятых были доработаны практически все самолеты ранних модификаций.
Чтобы еще больше повысить эффективности авиаперевозок, в серийное производство внедрили Ту-154Б-1, рассчитанный на 159-169 мест. Была создана и его конвертируемая версия экономического класса на 180 пассажиров, получившая обозначение Ту-154Б-2. Переоборудование производилось за счет исключения буфета-кухни силами авиапредприятий всего за 2-2,5 часа. Впоследствии Ту-154Б-2 составили основную часть парка Ту-154Б. Проект грузовой машины на базе последнего первоначально получил обозначение Ту-154Т, а затем — Ту-154С. Предполагалось его использование, как в грузовом, так и в грузопассажирском вариантах.
В начале восьмидесятых годов на КуАЗе переделали в грузовые 9 самолетов из планировавшихся двадцати — Ту-154 и Ту-154А, с одновременным проведением ресурсных доработок под стандарты Ту-154Б. Грузовая дверь (2,9×1,8 м) устанавливалась по левому борту. Груз общим весом до 20 т размещался на девяти поддонах, закрепляющихся швартовочными сетками, и перемещались поперек и вдоль грузовой кабины по шаровым и роликовым дорожкам вручную. Они фиксировались в соответствующих секциях узлами, установленными на рельсах пола. Кабина экипажа была защищена от возможного перемещения грузов с помощью барьерной сетки.
Основная задача модернизации Ту-154М заключалась в существенном снижении по сравнению с предыдущим вариантом расхода топлива путем установки более экономичных двухконтурных двигателей Д-30КУ. Была заменена хвостовая негерметичная часть фюзеляжа с установкой двигателей в новых мотогондолах, и перенесли вспомогательную силовую установку в отсек под каналом среднего двигателя. Претерпели изменения и внутренние закрылки крыла.
В 1978 году Куйбышевский филиал ОКБ ММЗ «Опыт» приступил к разработке документации для первого модифицированного самолета Ту-154Б с тремя авиадвигателями Д-30КУ. Построили натурный макет ХЧФ, позволявший отработать монтажи во всех «узких» местах и откорректировать конструкторскую документацию. Для Ту-154Б предполагалось подготовить следующие компоновки пассажирской кабины; смешанный вариант — 154 места, туристский — 164 места, экономический — 180 мест. Рассматривался грузовой вариант по типу Ту-154С и смешанный грузопассажирский — на 102 посадочных места и два стандартных контейнера на месте переднего пассажирского салона.
Двигатель Д-30КУ в ОКБ П. Соловьева модернизировали, увеличив ресурс и снизив взлетную тягу на 500 кгс, что повысило надежность и уменьшило удельный расход топлива. Новый двигатель, получивший обозначение Д-30КУ-154, обладал низким удельным расходом топлива на крейсерском режиме, не превышающем 0,69 кг/кг.ч, при степени двухконтурности — 2,45. Для справки: американский двигатель JT8D-15A, который в эти годы устанавливался на Боинг-737, имел удельный расход 0,73-0,779 кг/кг.ч.
Одновременно усовершенствовали аэродинамику авиалайнера, благодаря чему удалось, несмотря на установку двигателя с увеличенной степенью двухконтурности, получить даже некоторое повышение аэродинамического качества в крейсерском режиме полета. Это произошло благодаря установке внутренних закрылков на крыле и нового его зализа с фюзеляжем, изменению обводов хвостовой части фюзеляжа. А также удлинению обтекателей механизмов закрылков, герметизации и перекрытию щелей на крыле при убранной механизации и уменьшению зазоров. В результате максимальное аэродинамическое качество возросло до 15 единиц, что соответствовало лучшим двухдвигательным авиалайнерам (как помним, Ту-154 имел три двигателя).
Первый полет модернизированный Ту-154М совершил в 1980-м. Заводские испытания, в основном, подтвердили ожидания разработчиков: самолет по своим характеристикам соответствовал требованиям МГА. Летом 1981-года Ту-154М прошел всесторонние испытания. А спустя три года, в июле, экипаж летчика испытателя А. Талалакина поднял первую серийную машину в воздух, и началось крупносерийное производство нового варианта.
Серийные машины имели улучшенные двигатели Д-30КУ-154 2-й серии. Пассажирские салоны выполнялись в различных вариантах. Топливная эффективность в сравнении с модификацией «Б» улучшилась на 10-20% при полетах дальности до 3000 км и на 30% — при дальности более 3000 км. За час полета по сравнению с прежним вариантом экономилось 1000 кг горючего.
С конца восьмидесятых годов на Ту-154М появился новый пилотажно-навигационный комплекс «Жасмин» с инерциальной системой И-21 в комплекте с АБСУ-154-3, что дало возможность производить автоматическую посадку согласно требованиям 3А категории ICAО.
Для отработки системы автоматической посадки орбитального корабля «Буран» потребовалось построить ряд летающих лабораторий. Создать летающий стенд для воспроизводства полета воздушно-космического корабля оказалось непросто. Ведь на нем следовало установить системы автоматической и ручной посадки, идентичные тем, что были на «Буране». По близости весовых и геометрических размеров в качестве базовой машины выбрали Ту-154. Для того, чтобы он мог маневрировать «по-буранному», специалисты по динамике полета разработали систему изменения устойчивости и управляемости и «вписали» ее между штатными системами «Бурана» и Ту-154. Новый самолет под обозначением Ту-154ЛЛ превратился в динамически подобный аналог орбитального корабля.
При посадке летающей лаборатории, два боковых двигателя вводились в режим реверса и в противовес нормально работающему центральному двигателю, тянули самолет назад. Хвостовую часть фюзеляжа из-за этого пришлось усилить. Кроме того, интерцепторы Ту-154, используемые обычно для работы совместно с элеронами по крену и отклоняемые после приземления, выставлялись в поток постоянно. Траектория полета получилась настолько крутой, что с земли казалось, будто машина падает.
Вместо штатного места правого летчика на Ту-154ЛЛ установили командный пост с ручкой управления и приборами цифровой системы, идентичный тому, что поставлен на «Буране». Это место во время полетов занимал космонавт-испытатель.
Под программу переоборудовали пять самолетов различных модификаций. Причем две машины могли выполнять посадку в полностью автоматическом режиме. Внешне летающие лаборатории от серийных Ту-154 отличались наличием дополнительных системных антенн и другими незначительными признаками. На Ту-154ЛЛ выполнили более 200 полетов, позволивших получить необходимые данные для испытаний корабля «Буран».
В начале девяностых годов страны НАТО и Россия решили развернуть систему, обеспечивающую воздушное наблюдение за военной деятельностью в Европе. В качестве базовых самолетов для этого предложили несколько типов разведчиков и предусмотрели переоборудование магистральных пассажирских самолетов, в частности, Ту-154.
В 1995 году на дрезденском заводе фирмы «Даймлер Бенц Аэробас» провели переоборудование самолета Ту-154М под программу «Открытое небо». Ранее эта машина принадлежала ГДР, а после объединения эксплуатировалась в «Люфтваффе». Самолет оборудован оптическими фото- и видеокамерами. Пассажирский салон полностью переделали для новых задач. Однако машина использовалась по этой программе недолго, попав в катастрофу в 1997 году. Аналогичные работы по переоборудованию Ту-154М проводило АНТК им. Туполева, подготовив проект Ту-154М-ОН.
Всего за период с 1968 по 2013 гг. было изготовлено 998 самолетов Ту-154 различных модификаций, основными из которых стали Ту-154Б и Ту-154М. В заключение следует отметить, что все модификации Ту-154 значительно отличались по составу оборудования и его компоновке от первых экземпляров самолета. Это и понятно: ведь самолету-ветерану за 45 лет эксплуатации довелось пережить не одну техническую революцию, при этом он продолжал соответствовать времени.
Источники:
Вульфов А., Колесник Д. «Рабочая лошадка» Ту-154: 30 лет в небе // Авиация и космонавтика. 1998. №11-12. С.24-32.
Ригмант В. Ту-154 // Авиация и космонавтика. 2000. №3. С. 35-43.
Ригмант В. Полет длиною в 30 лет // Крылья Родины. 1998. №1. С.4-8.
Егерь В. Неизвестный Туполев. М.: Яуза, 2008. С.211-223.
Шевчук И. 80 лет КБ ОАО «Туполев» // Крылья. №17. С.32-33.
topwar.ru
Ту-154 — труженик неба | Авиация России
В начале 60-х годов на воздушных линиях Аэрофлота протяжённостью от 1500 до 3500 км, прочно обосновались великолепно себя зарекомендовавшие самолёты Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Из них Ту-104 и его модификации обладали самой большой крейсерской скоростью и обеспечивали наилучший комфорт. Ан-10 имел наилучшие взлётно-посадочные характеристики, а Ил-18 — наибольшие дальности полёта и наилучшие экономические показатели. В составе отечественного гражданского воздушного флота находились три абсолютно разных пассажирских самолёта одного класса, что приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации парка конструктивно значительно отличавшихся между собой самолётов.
Разрабатывая во второй половине шестидесятых годов проект нового пассажирского лайнера, коллектив опытного конструкторского бюро академика А. Н. Туполева стремился сочетать в нём лучшие качества трёх этих самолётов: скорость Ту-104, дальность и экономичность Ил-18, взлётно-посадочные качества Ан-10. И конструкторам удалось это осуществить. При крейсерской скорости в 900—950 км/час на высоте 11 тыс. м и коммерческой нагрузке в 18 т дальность Ту-154 превышала 3200 км. При скорости 850 км/час дальность полёта составляла более 4700 км.
Среднемагистральный пассажирский лайнер Ту-154 является одним из лучших представителей второго поколения советских турбореактивных самолётов. Работы по его проектированию в ОКБ А.Н.Туполева начались в 1963 году. Перед коллективом КБ стояла задача получить максимальную эксплуатационную экономическую эффективность самолёта подобного класса. В этой машине были воплощены последние достижения науки и техники, которые имелись на тот момент в распоряжении туполевского ОКБ.
Три мощных турбовентиляторных двигателя НК-8-2 со взлётной тягой по 9500 кг каждый позволяют эксплуатировать самолёт практически во всех климатических зонах. Высокая энерговооруженность даёт возможность Ту-154 взлетать с полной нагрузкой даже с высокогорных аэродромов. При этом два внешних двигателя были оборудованы реверсом тяги.
Для повышения весовой отдачи машины широко использовались конструктивные детали и прессованные элементы. Всё это вместе с другими технологическими решениями и при соблюдении требуемых норм прочности позволило уменьшить вес пустого самолёта до 51-55 тонн, а взлётный вес составляет 98-102 тонны.
| Технические характеристики | ||
| Самолёт | Ту-154Б | Ту-154М |
| Экипаж, чел. | 5 | 3 |
| Двигатели | НК-8-2У | Д-ЗОКУ-154 |
| Число двигателей Х взлётная тяга, т | 3 x 10,5 | 3 x 11 |
| Максимальный взлётный вес, т | 98-100 | 100-104 |
| Максимальная коммерческая нагрузка, т | 18 | |
| Число пассажиров | 164-180 | 164-175 |
| Крейсерская скорость полёта, км/час | 900 | 935 |
| Практический потолок, м | 12300 | 12100 |
| Дальность практическая с полной коммерч. загрузкой, км | 2650 | 3900 |
| Дальность с макс., запасом топлива | 3900 | 6500 |
| Расход топлива на пассажиро-километр г/пасс-км | 40,0 | 31,05 |
| Потребная длина ВПП, м | 2200 | 2500 |
| Диаметр фюзеляжа, м | 3,8 | |
| Длина самолёта, м | 47.9 | |
| Размах крыла, м | 37,55 | |
| Площадь крыла, м2 | 201,45 | 202 |
| Высота самолёта, м | 11,4 | |
| Вес пустого самолёта, т | 51 | 55 |
| Вес топлива, макс, т | 39,75 | |
Фюзеляж Ту-154 — типа полумонокок круглого сечения. Носовая и средняя части, в которых размещены кабина экипажа и два пассажирских салона, представляют собой одну полностью герметизированную кабину, разделённую лишь лёгкими переборками.
Широкое использование легкосъёмных элементов оборудования герметизированного отсека позволяет легко менять количество кресел в салонах — от 128 в смешанном варианте до 158 в основном и 174 в туристическом. Объём фюзеляжа превышает 163 м³. Наружный диаметр его поперечного сечения 3,8 м. Ширина пассажирского салона 3,5 м, высота 2,2 м.
В хвостовой негерметичной части фюзеляжа находится грузовое помещение, средний двигатель и вспомогательная силовая установка.
Размещение двигателей в хвостовой части и их компоновка позволили конструкторам максимально механизировать крыло, добиться уменьшения воздействия звуковых пульсирующих нагрузок от реактивных струй на конструкцию самолёта.
При отказе одного из двигателей кренящий и разворачивающий моменты очень невелики. Самолёт свободно продолжает полёт без потери высоты. А на высоте 5 тыс. метров горизонтальный полёт возможен даже при одном работающем двигателе.
Крыло самолёта трёхлонжеронное, стреловидное с углом 35° по линии 1/4 хорд. Его площадь 201,5 м². Крыло состоит из центроплана и двух отъёмных стреловидных частей. Помимо элеронов, крыло имеет элерон-интерцептор, трёхщелевые закрылки, щелевые предкрылки, занимающие носок крыла почти по всему размаху. Закрылки находятся между элеронами. Интерцепторы размещены над закрылками по четыре секции на каждом полукрыле. Элероны обеспечивают нормальную управляемость в крейсерском полёте. На меньших скоростях в помощь им подключаются внешние секции интерцепторов, а их средние секции используются как воздушные тормоза.
На Ту-154 применено стреловидное хвостовое Т-образное оперение, с верхним расположением подвижного стабилизатора. Изменение его угла установки при взлёте и посадке производится специальным электромеханизмом. Рули направления и высоты сотовой конструкции. При этом рули высоты не связаны друг с другом. Удачная компоновка всего самолёта и его мощные двигатели обеспечивают короткий для такого класса машин разбег — 1000—1300 м и относительно небольшую посадочную скорость — 212—225 км/час.
Самолёт Ту-154 оснащён оборудованием, позволяющим выполнять регулярные полёты в любое время суток в простых и сложных метеоусловиях.
Уже в период проектирования и постройки первого опытного самолёта в ОКБ рассматривался грузовой вариант, рассчитанный на перевозку 25000 кг на расстояние 2000-2500 км с крейсерской скорость 900 км/ч. В этот же период в эскизном проектировании находился вариант самолёта с увеличенной длиной фюзеляжа на 240-250 пассажирских мест и с дальностью беспосадочного полёта 2000-2500 км.
В ходе проектирования предлагалось подготовить три основных варианта самолёта: Ту-154А, Ту-154Д и Ту-154Б. Ту-154А — основной серийный вариант; Ту-154Д — дальний вариант с уменьшенной коммерческой загрузкой, увеличенным запасом топлива и увеличенным размахом крыла; Ту-154Б — самолёт с увеличенной пассажировместимостью и коммерческой нагрузкой за счёт врезки в фюзеляж дополнительной секции.
Первый полёт Ту-154 совершил 3 октября 1968 г. Серийное производство самолётов Ту-154А с максимальным взлётным весом 94 т было начато в 1970 году, в конце того же года самолёт поступил во Внуково. В мае 1971 года его начали использовать для перевозки почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. На трассы «Аэрофлота» лайнер вышел в начале 1972 года. Свой первый регулярный рейс Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил в день 49-й годовщины «Аэрофлота» — 9 февраля 1972 года. Рейс выполнил экипаж в составе командира корабля Е.И. Багмута, второго пилота А.В. Алимова, штурмана В.А. Самсонова и бортинженера С.С. Сердюка. В конце 1975 года был разработан вариант Ту-154Б с максимальным взлётным весом 98 т.
Самолёт производился на Куйбышевском авиационном заводе, в настоящее время — ОАО «Авиакор-авиационный завод», Самара. Всего было построено 930 самолётов типа Ту-154.
На базе самолёта Ту-154Б в первой половине 80-х годов была создана усовершенствованная модификация — Ту-154М. Главное достоинство этого самолёта – топливная эффективность. Он оснащён более экономичными ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II и пилотажно-навигационным комплексом «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало повышение топливной эффективности на 30% и позволило значительно увеличить дальность полёта — часовая экономия составляла около тонны по сравнению с Ту-154Б.
Трёхщелевые закрылки были заменены на более эффективные двухщелевые — третье звено закрылка сделали единым целым со вторым и увеличили максимальный угол отклонения. Была добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум при посадке. Максимальный взлётный вес составил 102-104 тонны в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2012 года.
В эксплуатацию самолёты Ту-154М поступили в 1986 году. Шум на местности, создаваемый самолётом Ту-154М, удовлетворяет требованиям главы 3 стандарта ИКАО. Последняя модификация Ту-154М по своим лётным и экономическим характеристикам значительно превосходила первые модификации Ту-154.
Первый серийный самолёт Ту-154М совершил первый полёт 16 июля 1984 г. и вскоре был запущен в серию. Самолёты Ту-154 активно экспортировались за рубеж, всего за границу было поставлено 166 машин различных модификаций, из них Ту-154М — 98 машин.
Читайте также: Идём в кино на «Экипаж»!В истории советской/российской авиации есть трагические страницы, связанные с Ту-154 — достаточно вспомнить авиакатастрофы Ту-154Б-2 СССР-85311 под Учкудуком (Узбекистан) 10 июля 1985 года, Ту-154М RA-85185 под Донецком 22 августа 2006 года или крушение Ту-154Б-2 RA-85572 при вылете из Сочи 25 декабря 2016 года.
Лайнер снимался в фильме «Экипаж» Юрия Митты в 1979 году. Эпизодическая, но важная и трагическая роль выпала этому самолёту и в новом фильме «Экипаж», вышедшем на экраны в апреле 2016 года. В фильме «Ёлки-2» в истории «Самолёт» использованы реальные события, произошедшие с авиалайнером в 2010 году.
7 сентября 2010 года Ту-154М RA-85684 авиакомпании «Алроса» выполнял пассажирский рейс ЯМ516 по маршруту Удачный—Москва. Через 3,5 часа после взлёта на его борту произошла полная потеря электропитания, которая привела к отключению бортовых навигационных систем. Электропривод топливных насосов был также отключён, что означало невозможность достижения аэропорта назначения или пригодного запасного аэродрома. В итоге экипаж произвёл вынужденную посадку лайнера по визуальным ориентирам в бывшем аэропорту Ижма в Республике Коми на давно выведенную из эксплуатации и непригодную для самолётов этого типа взлётно-посадочную полосу, не имевшую светосигнального оборудования и приводных радиостанций. После посадки при пробеге самолёт выкатился за пределы ВПП на 164 метра и въехал в лес. Никто из находившихся на борту самолёта 81 человека не пострадал.
Фото (с) Михаила Комарова, http://russianplanes.net/id29156Самолёт был сильно повреждён, и первоначально объявили о его списании. Приводился аргумент, что даже в случае успешного ремонта на месте самолёту для взлёта будет необходима ВПП длиной 2500 метров, в то время как полоса в Ижме имеет длину лишь 1325 метров. Затем авиакомпания «Алроса» решила восстановить борт RA-85684, его отбуксировали на ВПП, где начали готовить к вылету. В частности, замене на месте подлежали два двигателя, в которые при посадке попали ветки деревьев. Для взлёта с короткой полосы и полёта до места основного ремонта лайнера было решено привлечь лётчиков-испытателей.
24 марта 2011 года борт RA-85684 вылетел из Ижмы в Ухту. Длина разбега максимально облегчённого самолёта с запасом топлива 11 тонн составила 800 метров. Из-за невозможности проверить стойки шасси на месте после ремонта полёт осуществлялся с выпущенными шасси. По словам лётчика-испытателя Рубена Есаяна, пилотировавшего борт, полёт планировался на высоте 3600 метров на приборной скорости 420 км/ч. Самолёт взлетел без происшествий, сделал прощальный круг над Ижмой и взял курс на Ухту. В тот же день после дозаправки он был перегнан из Ухты в Самару для проведения ремонта на Самарском авиационном заводе «Авиакор».
Позже борт RA-85684 получил имя собственное — «Ижма»
К 16 июня 2011 года ремонт закончился. Отремонтированный лайнер был передан авиакомпании «Алроса», в которой он эксплуатировался до 29 сентября 2018 года.
Последний полёт 29 сентября 2018 года / Александр Листопад. Толмачёво, Новосибирск, https://russianplanes.net/id23885129 сентября 2018 года лайнер Ту-154М RA-85684 выполнил свой последний рейс из Мирного в аэропорт Толмачёво. Здесь он будет установлен на привокзальной площади рядом с Ил-86 на вечное хранение.
Теперь в России пассажирские перевозки выполняет только один самолёт Ту-154М — это борт RA-85757 авиакомпании «Алроса».
Но самолёт продолжает свою лётную жизнь. Большая часть оставшихся в строю лайнеров используется в лётном отряде министерства обороны России. Также самолёт эксплуатируется в ВВС Китая, в Северной Корее, Казахстане, Словакии.
Источники:
Андрей Величко специально для сайта «Авиация России»
Загрузка…aviation21.ru
| ||||||||
airliner.narod.ru
Авария самолета Ту-154М 17 ноября 1990 годаО вынужденной посадке горящего Ту-154М, выполнявшего грузовой полёт, в поле Восточной Чехословакии в 1990 году, что в 120 километрах от Праги, говорили и писали все в Чехословакии. Много сообщений было и в наших СМИ. Между деревнями Дубенец и Ноузов было всего 1300 метров, самолёту удалось сесть на этом пространстве и остановиться в трёхстах метрах от деревни Дубенец напротив костёла. Как говорили местные жители «Бог спас» и в этом было что-то реальное.«Шапки долой перед пилотами – это истинные профессионалы» — так писала пражская газета «Праце». Конечно не только профессионализм, далеко не это, спасла фортуна, когда бывает один шанс из тысячи и он твой. Всё мы знаем немало случаев, когда самолёт сел перед полосой или выкатился за её пределы, как говорится на ровном месте, и гибнут люди.  Разбившийся самолет Ту-154М номер СССР-85664Почти невредимые мы стояли на осенней пашне, под моросящим дождём. Нашему взору предстали: полностью разрушенный, разбросанные по частям горящие остатки самолёта. Ощущение было невероятным. С одной стороны беспредельная радость жизни в которую прорвались через небытие радостное ощущение земли под ногами, с другой горечь произошедшего. Всё перемешалось тогда в нашем сознании. «Я ехал на велосипеде в свою деревню Ноузов. Услышал шипящий шум со свистом, вокруг никого не было, по дороге ехали легковые автомобили. Шум нарастал от куда-то с неба, и, внезапно, из облаков вывалилось что-то оставляя за собой огненные следы. Наверное космический аппарат, подумал я. Это что-то непонятное пролетело над крайними домами, полого приближаясь к земле, пересекло мой путь. По носу и крыльям понял, что это самолёт, вся середина которого горела, пламя обнимало двигатели, видна была только верхняя часть хвоста. Я упал на землю в ожидании взрыва, через мгновение услышал скрежет с треском рвущегося металла и скоро всё стихло. Подняв голову, увидел горящее поле, с одной стороны горящий хвост, с другой кабину самолёта, из которой вылезали люди. Я побежал к ним». Так рассказывал один из очевидцев, который навестил нас в госпитале с угощениями и сувенирами от благодарных жителей этих двух деревень. Расследованием этой аварии занимались чехословацкие юристы, авторитетная комиссия Министерства гражданской авиации СССР. Экипаж был оправдан, хотя мы и не всё чётко сделали в той ситуации. Все члены экипажа успешно продолжили полёты, Командир и второй пилот переучились на самолёты Ил-96 и А-310 соответственно. Я с бортинженером, как старшие по возрасту, продолжили полёты на Ту-154. Я был назначен командиром эскадрильи и летал ещё 11 лет, немного раньше списали по здоровью бортинженера. Штурман успешно летает и сейчас на Ту-154М. В нашей профессии никто, никогда не знает, что и когда случится. У некоторых за всю лётную деятельность ничего не случается и слава богу. Мне удалось пролетать без отказов, без всяких проблем на тяжёлых самолётах в течении 19 лет, затем пожар, через пол года отказ двигателя на взлёте на острове Шпицберген, и затем через восемь лет отказ двигателя над Испанией. Но это уже были простые ситуации для меня. О вынужденной посадке горящего самолёта в Чехословакии вскоре забыли, приходили молодые пилоты, они и совсем не знали о таком происшествии. Рассказывать не хотелось, не хотелось переживать пережитое. В кругу друзей, говорили об авиации и полётах. Тот случай, когда взлет был, а посадки на бетон не было, отмечаем рюмкой как второе рождение на пашне Восточной Чехии. Ведь всегда когда собираются пилоты, то после первой рюмки «Полетели», так как в глубинах памяти у каждого кто летал и летает есть много зарубок на сердце, в сознании. Память хранит когда было что-то опасное, но умение и знания, помощь коллег по кабине спасли жизнь, помогли выйти из труднейшей ситуации. Люди, привыкшие к опасностям, редко рассказывают о них своим знакомым и даже родным. В кругу друзей они рассказываются и если вы окажетесь среди них, имейте терпение, уважение, выслушайте их. Поэтому и я решил по прошествии времени рассказать о деталях моего огненного полёта. Анализ комиссии, расшифровки чёрного ящика, магнитофона, видеосъёмка с вертолёта места приземления, личные записи, помогли мне восстановить картину происшествия. *** 17 ноября 1990 года у нас было задание на выполнение рейса Москва – Базель – Москва. Необходимо было перевезти крупную партию мелкогабаритного груза (коробки с табачными изделиями). Грузовых самолётов на базе не было, послали нас на Ту-154М. Я в качестве заместителя командира эскадрильи должен был провезти по трассе молодого командира, который недавно ввёлся в строй. Экипаж был весь молодой, за исключением опытного бортинженера. До Базеля я находился в кресле второго пилота. Груз был загружен в багажники и салоны между кресел и мы благополучно вылетели из Базеля. Находясь на месте радиста я наблюдал за работой, взаимодействием членов экипажа, вёл радиосвязь на английском языке. Бортоператор, который принимал, размещал и укреплял груз, находился в первом салоне. Приготовил нам питание, занимался приготовлением кофе. Полёт проходил на высоте 33000 футов (10.060 метров), выше облаков. Прошёл уже час после взлёта, позади осталась Прага, подходили к польской границе. Вокруг и под нами была сплошная облачность, кое-где из сплошной массы облаков возвышались разрушенные вершины кучевых облаков. Несколько часов назад здесь прогремели слабые осенние грозы. Солнце наклонилось к закату, но всё ещё ярко освещало облака, ласково светило и нам в кабину. Над Чехословакией было три часа дня. Все ожидали, когда бортоператор принесёт кофе. Ничто не предвещало беды. А беда уже была рядом, притаилась, что бы застать нас врасплох. *** Только на тренажёре через каждые три месяца ждём, какой отказ сымитирует инструктор: разгерметизацию, отказ генераторов, пожар а попутно невыпуск шасси, отказ скорости, да мало ли что у него на уме. Тяжело, мокрый, но справляешься, не сумел сделать правильно – снова, пока не отработаешь чётко свои действия. Но все в кабине знают, что ничто не случиться, не разобьёмся, не сгорим. Поэтому на тренажёре пилот спокоен, знает и умеет делать всё как написано в руководстве по лётной эксплуатации самолёта. За многие годы все члены экипажа натренировались выходить из любой ситуации. Но в реальной ситуации, даже опытные авиаторы иногда действуют неадекватно ситуации. Так произошло и у меня в экипаже. На взлёте на острове Шпицберген в конце разбега отказал двигатель номер один на Ту-154М. Уйдя в небо с последних плит полосы, оставив внизу холодные воды Баренцева моря с плавающими льдинами, штурман отключился, твердил: «Командир садимся, командир садимся».Посадка была невозможной из-за большого веса, сложных метеоусловий, отсутствия одного реверса и короткой полосы. Помощи от него в части выполнения технологических операций конечно не было. Полёт благополучно завершился посадкой в Мурманске. Оказалось, что за тридцать лет полётов это первый случай в его практике. Психологически он не был готов. При чрезвычайной ситуации на воздушном лайнере большой, безбрежный мир сужается до размеров кабины экипажа. Пилоты становятся пленниками этой дьявольской игры: жизни и смерти. Экипаж может быть парализован этой необычной ситуацией, а может преодолеть этот страх, безысходность и начать бороться за жизнь. Зря пишут, что многие не ведают страха. Это чувство присуще каждому человеку, в том числе космонавту, лётчику и моряку. Нужно огромное мужество что бы заставить разум и умение направить на действия по спасению самолёта. Искать такое решение, которое может нигде не прописано. Нужно помнить, что самолёт сразу не разваливается и не сгорает. Бороться, бороться за жизнь самолёта пока вы не окажетесь на земле. Спасая себя вы спасаете всех кто находится на самолёте. И уже потом на земле, может в стороне от горящего или разрушенного самолёта, пропустить через своё сознание всю вашу жизнь. Порадоваться жизни и тому, что умели спасти её многим вокруг вас и себе. Эти слова навеяны многочисленными рассказами опытных лётчиков-испытателей, в частности испытателем В.Д. Поповым, который испытывал Ту-144 и горел на нём, дал путёвку в жизнь самолёту Ту-154. Командирами, полетавшими на Ту-104, немного и своим опытом, накопленном за 21 000 часов проведённых в небе. *** И вот уже не рассказ, а реальность. Спокойный полёт в течении часа нарушен криком оператора «Дым в салонах». Через мгновение я уже был в салоне. Дым поступал через плафоны освещения и отверстия вентиляции. Салоны быстро заполнялись дымом, бортоператор разряжал огнетушители в места, откуда сильно шёл дым. С мыслями, что горит электропроводка, вернулся в кабину и дал команду инженеру обесточить салоны и отключить вентиляцию. Командиру срочно передать Праге о пожаре, одеть кислородные маски и приступить к аварийному снижению. Взял переносной кислородный баллон с дымозащитной маской, забрал огнетушитель из пилотской кабины и ушёл в салон. Наши с оператором действия ни к чему ни привели. Дыма становилось всё больше, он становился чёрным и вскоре от него в салоне стало темно. Огнетушители разряжены, очаг возгорания не обнаружен. Ощупью. пробрался в кабину. Сигнализация о пожаре и сигнализация от системы дымоизвещения в кабине пилотов так же почему-то не сработала. Возможно горел второй двигатель или тех отсек в конце фюзеляжа, подумал я, а жгуты проводки перегорели. Сигнала о пожаре так и не будет до земли. С надеждой, что мы уже на высоте 3-4 тысячи метров вошёл в кабину и с ужасом увидел на высотомере бортинженера 7000 метров, самолёт снижается но не в аварийном режиме. Шасси были выпущены, вертикальная скорость 10 м/с вместо 60-70 м/с, интерцепторы были не выпущены, двигатели не на малом режиме. Нам оставалось мало времени, если самолёт начнёт гореть открытым огнём. А он горит всего 8 – 9 минут. Увеличиваем вертикальную скорость, теряем высоту, говорил, а может кричал, доделав всё, что необходимо для аварийного снижения. Со словами, в салоне огонь, очень жарко, влетел в кабину оператор. Члены экипажа, как бы застывшие, сидели на своих местах. Они словно не могли понять всю реальность происходящего. Может я невольно адаптировался к ситуации пока находился в салоне, пытаясь найти очаг пожара. Шок остался где-то позади. На экипаж же свалилось всё сразу, сообщение о дыме в салоне, моя команда немедленно аварийное снижение, хотя сигнала «пожар» не было, сирена не гудела. Может от того, что всю инициативу взял на себя. Непонятно. Командир за всё время снижения – 13 минут 20 секунд сказал одно слово «Андреич» так называл он бортинженера. А может это было и хорошо. «Горят все сигналы о неисправности всех двигателей, но температура и обороты в норме, что делать?» — спросил бортинженер. Выключи второй, а первый и третий не трогай, скомандовал я ему. Экипаж переводил самолёт в крутое снижение и тут произошло самое страшное, что может произойти в воздухе. Чёрный дым с какими-то взвешенными частицами, медленно, снизу от педалей пилотов, поднимался слоем вверх, словно жидкость, растекался, заполняя свободное пространство. Скрылись ноги, тело, плечи и головы пилотов, исчезла голова штурмана, он сидел повыше. Я стоял, но через мгновение то же оказался в чёрной мгле. Мысль, главное не войти в крутую спираль, заставила наклониться к командиру, глотая ядовитую дымную смесь я просил его постараться рассмотреть показания аварийного авиагоризонта, не допускать крена. Этот прибор находится вверху под козырьком приборной доски. Там всегда горит подсвет. Пробрался к инженеру. Володя! начинай разгерметизацию самолёта, попытаюсь открыть форточку, может часть дыма уйдёт, попросил я его. Перебрался к командирскому креслу, а за ним и форточка. Нашёл рычаг стопорения, расстопорил и потянул на себя, форточка легко отошла. Значит самолёт разгерметизирован – прогорела обшивка, так как инженер, ободрав в кровь пальцы всё ещё не мог сорвать контровку с крана разгерметизации. Сдвинул её немного. Cильный шум потока с влажным воздухом облаков ворвался в кабину, видимость не улучшилась. Прикрыл снова. Попросил второго тоже постепенно открывать свою форточку, временами поток вырывал просветы в дыму, но дым мгновенно заполнял всё снова. Этих мгновений хватало, что бы не допустить увеличения крена. Время как бы застыло в этом поединке. Наконец первый опасный но спасительный сигнал сирены. Прерывисто загудела сирена ССОС – опасной скорости сближения с землёй. Зная, что эта сигнализация срабатывает с истинной высоты 600 метров при вертикальной скорости 15 метров в секунду и более, сбросив маску закричал: «Выводите из снижения, штурвал на себя, сейчас ударимся о землю». Открыл полностью форточку. Встречный поток с ревущим шумом ворвался в кабину, временно разбрасывая дым. Сирена замолчала, за стёклами кабины стало светлее, вышли из облаков, слева в форточке показалась земля, до неё было 150-200 метров. Самолёт как бы завис и казалось проваливается к земле. В просветах дыма увидел скорость – 360 км/ч (была 390), перевёл ручку закрылок на выпуск на 15o (они не вышли, трансмиссия перегорела). Слева увидел, пролетаем над домами, впереди чёрное поле. Командир и второй пытались выровнять самолёт, уменьшить вертикальную скорость, смягчить удар о землю. С высоко поднятым носом произошло плавное касание с пашней. Не осознав ещё что мы уже на земле, в следующее мгновение получаем удар, скрежет металла, треск, неведомая сила куда-то бросает меня. Время как бы замедлилось, сознание отмечает: вот они последние мгновения жизни. Взрывом разметает нас вместе с самолётом на тысячи кусочков. Наверное уже взорвались и куда-то летим. Цепляясь одеждой, поясным ремнём за что-то в кабине я почувствовал вращение кабины. Наверное взрывом её оторвало, но мы ещё живы, промелькнула мысль. Пытаюсь что-то сказать, ничего не получается. Вращение стало медленнее, я уже не прижато перекатываюсь по кабине между креслами штурмана и бортинженера. Наконец движение прекратилось, стало тихо, только слышу удары сердца. Лежу на потолке кабины, надо мной штурман висит на привязных ремнях вниз головой. Шевелю ногами, руками, они кажется двигаются. Наконец сумел произнести слова: «Живы?» Слышу чётко свой голос. Кажется так долго никто не отвечает, и наконец слышу последовательные ответы: «Живы». Значит мы действительно живы. Вижу открытую форточку в которую выходит дым, а за форточкой сразу земля. «Покидаем кабину» — проговорил второй пилот и выполз в свою форточку. Вслед за командиром покинул кабину и я. Штурман замешкался, «Не могу отстегнуть ремни» — простонал он. Я обратно прополз в кабину, отстегнул его, помог ему вслед за мной выбраться через форточку. В кабине оставался инженер, он зачем-то искал бортовые документы. Наконец выбросил дымящуюся сумку с документами, выполз сам на сырую землю со словами: «Перегородка перегорела, уходим, сейчас рванёт». Чёрные от копоти, без обуви, она у всех слетела с ног, поддерживая друг друга, проваливаясь по колено в землю, мы отходили от самолёта. Отошли метров на пятьдесят и остановились передохнуть. Было хмуро, из низких облаков моросил дождь, тишину нарушал треск горящего металла. Стали осматривать что и где? Нам предстало жуткое зрелище. Кабина в перевёрнутом положении с небольшой нижней частью фюзеляжа ярко горела, метрах в двухстах от неё горела хвостовая часть самолёта, справа и слева от двигателей лежали крылья. Они были перевёрнуть, из гондол шасси торчали стойки с колёсами. Фюзеляжа как такового не было. Только разбросанные горящие куски металла напоминали о нём. Кресла то же все сгорели. Металл горел ярко, белым огнём, как сухое дерево или бумага. Подбегали первые люди, с включёнными сиренами подъезжали машины пожарных и скорой помощи. Командира с поломанными рёбрами, штурмана с висящей, из-за поломанной ключицы рукой и второго пилота с травмами головы увезла скорая помощь в ближайшую больницу. Мы с бортинженером, немного помятые, остались у самолёта. Потому что пожарники без нашего разрешения не начинали тушить пожар. Нужно было в первую очередь погасить огонь в хвостовой части, там находился основной «чёрный ящик». Минут через сорок подъехали военные машины с красными крестами. Оказалось что недалеко от места нашего падения находился город Яромеж, где расположен главный госпиталь Южной группы войск Варшавского договора. На высоком холме за старинными крепостными стенами находился прекрасный медицинский центр. По тревоге весь госпиталь был уже на ногах, всё было готово что бы оказать любую медицинскую помощь. Туда нас с бортинженером и доставили военные медики. За полчаса нас осмотрели врачи всех специальностей, взяли анализы, замазали раны. Особенно дотошный был психотерапевт. Он спрашивал как зовут жену, детей, задавал другие, казалось нелепые, вопросы. И только когда я назвал несколько телефонных номеров диспетчерской службы в Москве и начал докладывать что у нас случилось, он сказал начальнику госпиталя негромко «у него крыша не поехала». Позже, когда мы вместе с этим доктором ходили в бассейн, он пояснил мне, что после таких аварий люди своё имя не помнят. Через два дня в госпиталь были переведены и наши товарищи. Здесь нам было оказано повышенное внимание, мы прошли отменную реабилитацию. В этом госпитале остановилась и работала комиссия по расследованию аварии. Мне с бортинженером пришлось участвовать в её работе, к нашему мнению часто прислушивались. Была выстроена вся цепочка полёта. Первые сообщения о пожаре и начале снижения диспетчер аэродрома Прага получил. Однако после того, как пилоты одели кислородные маски, все сообщения были невозможны, поскольку они в суете переключатель микрофонов не переключили в положение «Маска». Штурман не включил сигнал бедствия – 7700 на СО-72 (самолётный ответчик). Положительную роль сыграло то, что самолёт был хорошо оттриммирован и самопроизвольно не увеличил крен, не вошёл в глубокую спираль. Никакой самописец не фиксирует дым в кабине. Это пришлось доказывать. По закопчённой одежде, часам, которые покрыты копотью, они хранятся как память, за многие годы сохранили черноту и запах гари. И что самолёт целенаправленно не управлялся из-за отсутствия видимости приборов. Он сам с креном 15-17o развернулся вправо на 150o, затем поменял крен на левый и развернулся на 180o в другую сторону. Командир старался не допустить крена или исправить его, когда была какая-либо возможность. Вертикальная скорость менялась от 8 до 20 м/с. В темноте не смогли выполнить аварийное снижение. Далее, после срабатывания сирены об опасной скорости сближения с землёй пилоты сумели вывести самолёт из снижения, не вышли на большие углы атаки. Высота облачности 150-200 метров подтверждена метеослужбой Праги. Коснулись земли с высоко поднятым носом на большой скорости – 360-370 км/ч. След оставили не глубокий, колёса не успели увязнут в землю, самолёт не погасил скорость встретился с препятствием в виде земляного вала. Это была насыпь метра полтора высотой и шириной два метра, покрытая асфальтом. Она служила дорожкой для сельских велосипедистов и шла от деревни к автомобильной дороге. Носовая часть самолета наползла на эту дорожку, отбив переднюю стойку шасси, поднялась вверх как на трамплине, опускаясь легла на нижние провода линии высокого напряжения, ЛЭП проходила вдоль дорожки. Провода под тяжестью перед землёй оборвались от одной опоры, сообщив кабине вращательное движение. Выполнив три оборота она остановилась. Оторванный хвост самолёта с двигателями проползли по инерции и остановились. Крылья оторванные от центроплана, улетели вместе с хвостом, упали слева и справа от двигателей, оказались в перевёрнутом положении. Из одного крыла топливо вытекало, в другом осталось, но не загорелось, фюзеляж рассыпался на отдельные куски.  На месте аварииВот так закончился этот необычный полёт. Полёт, в котором даже ошибки, допущенные экипажем, сложные метеоусловия, случайности, способствовали тому, что бы мы остались живы и почти невредимы среди огня и кусков металла. После этого поверишь, что есть чудеса и на этом свете. *** По заключению комиссии, расследующей это происшествие, причиной пожара была раздавленная, при погрузке, лампочка освещения багажного отсека. Так как во время полета освещение багажного отсека не выключалось, то от голой спирали лампочки произошло возгорание картонных коробок и дальнейший пожар. После этой аварии на всех Ту-154 освещение багажного отсека стали выключать. © Хайко Л. Д. |
aviacrash.ucoz.ru