Ту 154м2 – Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154. — Российская авиация

Модификации и технические характеристики Ту-154

Ту-154 – это узкофюзеляжный пассажирский самолет, который был представлен еще в 1968 году конструкторским бюро Туполева. Данная машина активно применялась во времена СССР для пассажирских перевозок, однако и сейчас данные самолеты есть в эксплуатации некоторых авиакомпаний. Характеристики Ту-154 позволяют использовать его даже спустя почти 50 лет после разработки. И хотя по современным меркам лайнер устарел, в свое время это был один из лучших самолетов в мире.

Технические характеристики Ту-154

По части аэродинамики это моноплан со стреловидным крылом. Силовая установка представлена тремя двигателями, находящимися в хвостовой части. Шасси имеет три стойки, включая носовую. Экипаж состоит из четырех человек.

Что касается летно-технических характеристик Ту-154, то они следующие:

  1. Длина: 47,9 м.
  2. Размах крыла: 37,6 м.
  3. Максимальная взлетная масса: 98-100 т.
  4. Расход топлива: 6,2 т/час
  5. Максимальная посадочная масса: 78 т.
  6. Запас топлива: 39,8 т.
  7. Масса пустого самолета: 51 т.
  8. Максимальная высота полета: 12,1 км.
  9. Вместимость пассажиров: 152-180 человек.
  10. Крейсерская скорость: 900 км/час.
  11. Длина разбега: 2,3 км.
  12. Максимальная скорость: 950 км/час.
  13. Дальность полета с максимальной нагрузкой: 2650 км.
  14. Двигатели: 3х10 500 кгс НК-8-2.

Стоит отметить, что подобные технические характеристики Ту-154 свойственны изначальной версии этого лайнера. Существует более десятка модификаций, которые отличаются друг от друга разными особенностями.

Модификации

Как минимум, можно выделить 13 существующих модификаций:

  1. Ту-154, технические характеристики которого указаны выше. Этот лайнер производился серийно с 1971 по 1974 годы. Изначально он применялся для доставки почты.
  2. Модификация Ту-154А получила дополнительные топливные баки и модернизированные двигатели, что позволило увеличить дальность полета. К тому же в этой модели были доработаны формы крыла и корпуса, из-за чего лайнер обрел лучшие аэродинамические характеристики.
  3. Ту-154Б – вариант этого самолета с усиленным крылом, дополнительными баками для топлива и повышенной вместительностью пассажиров в салоне. Усиленная конструкция крыла позволила брать на борт больше груза. Также здесь был улучшен автопилот.
  4. Ту-145Б-1 получил улучшенную бортовую электронику и большую вместимость пассажиров.
  5. Ту-154ЛЛ – уникальная модификация лайнера, который переделали под летающую лабораторию с целью проведения испытаний космического летательного аппарата «Буран».
  6. Ту-154М – модель, которая включает огромное количество изменений. В частности, этот самолет является более экономичным по сравнению с изначальной версией, обладает лучшими аэродинамическими свойствами, имеет более высокую взлетную массу и новую систему авионики.
  7. Ту-154М2 – модификация появилась после 1990 года. Предполагалось, что здесь будут использоваться более тихие и экономичные двигатели, что позволило бы еще больше увеличить дальность полета и снизить уровень шума в салоне. Но такой самолет не был запущен в серию.
  8. Ту-154М100 – в этих лайнерах впервые использовалась западная встроенная система авионики. Сам самолет получил улучшенный интерьер, более комфортные сиденья для пассажиров.
  9. Ту-145ОН – специальный самолет, который использовался для пролета над странами-участниками программ «Открытое небо».
  10. Ту-154М-ЛК-1 – летающая лаборатория для подготовки космонавтов Центра им. Гагарина.
  11. Ту-154С – грузовой лайнер. Также может иметь обозначение Ту-154Т.
  12. Ту-155 – опытная версия самолета, которые может использовать водород или метан в качестве топлива.

Отметим, что еще в ходе самых первых испытаний лайнера было понятно, что он имеет пространство для внедрения модификаций и улучшений. Поэтому технические характеристики Ту-154 менялись со временем. Уже в 1975 году конструкторы смогли увеличить грузоподъемность самолета, вместительность пассажиров и даже установить мощные двигатели НК-8-2У вместо старых НК-8-2.

Особенности

Некоторые пилоты Ту-154 отмечают, что для пассажирского лайнера этот самолет является достаточно сложным. Он требует высокого профессионализма пилота и персонала. Необычное расположение двигателей в хвостовой части снижает уровень шума в салоне и разворачивающий момент при отказе работы одного из них. В то же время это может создать проблемы с «затенением» стабилизатора и задней центровкой. Это может привести к помпажу и отказу двигателей.

Использование сегодня

Производство самолетов было прекращено в 2013 году. Однако они все равно есть в эксплуатации некоторых компаний. В конце 2013 года они использовались авиакомпаниями Беларуси (5), Азербайджана (3), КНР (3), Таджикистана (5), КНДР (2), Киргизии (3), Узбекистана (3). В России в парке разных авиакомпаний находится около 15 самолетов Ту-154. В конце 2014 года UTair вывела 24 лайнера и заменила их на Airbus A321.

Заключение

Именно Ту-154 является массовым советским и российским самолетом. На момент своего создания он не имел конкурентов на рынке стран Советского Союза. Он создан на уровне мировых стандартов. Этот лайнер был достойным конкурентом Boeing и Airbus. К сожалению, несмотря на существующие сегодня модификации, технические характеристики самолета Ту-154 уступают параметрам машин западных компаний. Это значит, что его время на рынке авиаперевозок подошло к концу. Почти все авиакомпании, включая лоукостеры, используют самолеты Airbus и Boeing.

fb.ru

ТУ-154 Википедия

Ту-154

Ту-154М авиакомпании «Аэрофлот»
Тип пассажирский самолёт
Разработчик КБ «Туполев»
Производитель Самарский авиазавод «Авиакор»
Первый полёт 3 октября 1968 года
Начало эксплуатации 9 февраля 1972 года
Статус эксплуатируется (44 единицы, август 2017 года[1])
Эксплуатанты ВВС России (18)
ВВС КНР (4)
Air Koryo (2)
Алроса (1)
Годы производства 1968 — 2013
Единиц произведено 1026
Варианты Ту-155
 Изображения на Викискладе

Ту-154 (по ификации НАТО: Careless — «Беззаботный», на сленге советских пилотов — «

Полтинник», «Туполь», «Большая Тушка» или «Аврора»[2]) — советский трёхдвигательный реактивный пассажирский авиалайнер для авиалиний средней протяжённости, рассчитанный на перевозку 152—180 пассажиров. Разработан в 1960-х годах в СССР в ОКБ Туполева.

Содержание

  • 1 Общая информация
  • 2 История создания
  • 3 Конструкция
    • 3.1 Планер
    • 3.2 Силовая установка
    • 3.3 Топливная система
    • 3.4 Гидравлическая система
    • 3.5 Система электроснабжения
    • 3.6 Система управления полётом
    • 3.7 Бортовое радиоэлектронное оборудование
    • 3.8 Приборное оборудование и электронная автоматика
  • 4 Особенности самолёта

ru-wiki.ru

Ту-154 — БРАНДВАХТА


Ту-154… Это уже даже не столько самолет. Это — символ. Символ целой эпохи гражданской авиации, даже наверное жизни нашей страны. Наверное нет таких (ну исключая самых молодых), кто не летал на этом самолете. И вот теперь он уходит. Уходит в историю. От эксплуатации этих машин отказались сначала все зарубежные эксплуатанты, теперь вот Аэрофлот, постепенно будут выводиться из работы и в более мелких кампаниях. Увы — ни что не вечно под луной. Самолеты — не исключение. Вырабатывается ресурс, снимаются с производства узлы и агрегаты. Да и заводы, которые строили эти машины — кто банкрот, кто снял их с производства.
Но в памяти эти машины остаются. У кого доброй, у кого… Для меня — это полет из Анапы в 85-м, потом в Ленинград летали не однократно на них. И все — Ту-154.
А сколько раз его объявляли устаревшим, неэффективным, опасным. А он как ни в чем ни бывало — продолжает трудиться и возить пассажиров. Кто знает — но присвоенное наименование по классификации НАТО Careless — «беззаботный» — возможно и дало этому лайнеру столь долгую жизнь — 42 года в строю.


Ту-154 — это машина второго поколения реактивной гражданской авиации. Конструктора уже освоились, провели «работу над ошибками». В СССР с реактивными самолетами для ГВФ было хреново. Ту-104 при всех усилиях был далеко не безопасной в работе машиной, а Ту-124 — так вообще стал этаким «летающим гробом».
И для замены последнего был создан Ту-134 — первый пассажирский самолет в СССР с хвостовым расположением двигателей. Первый полет он совершил в 1963 году. Тогда же в воздух поднимается «конкурент» — Boeing-727. Но дальность 134-ого не совсем удовлетворяла Аэрофлот. Ту-134 был хорош на малых и средних дальностях, да и пассажировместимость была небольшой. Так собственно появился Ту-154.
Нельзя сказать что Ту-154 стал копией Boeing-727. Да, они похожи. Но так уж сложилось, что зачастую конструкторы думают в одном направлении. Но в отличии от КБ Туполева, американцы вернулись к уже относительно отработанной схеме — уже в 1968 году 727 сменил Boeing-737 — для США и Западной Европы он как и Ту-154 стал тоже неким символом — с 1968 года боинг построил 6000 машин и продолжает их строить.
Первый свой вылет Ту-154 совершил в 1968 году. После серии доводочных работ и испытаний самолет был представлен госкомиссии и в 1972 году был принят к эксплуатации. Для 60-х годов это была машина весьма и весьма современная. Да и как показал опыт — замена ему так и не появилась. О качествах самолета говорит например такой факт — в среде пилотов ходил анекдот — «Ту-154 из-за грозы вернулся на базу». Он был пожалуй единственным самолетом в мире, который мог «прошивать» грозы на сквозь без ущерба для себя.
Первый вариант самолета — Ту-154 — строился с 1970 до 1974 года. Если кто помнит — на ВДНХ перед павильоном «Авиация и Космонавтика» стоял Ту-154. Эта машина была постройки 1968 года — один из первых опытных экземпляров. По сути серийный Ту-154 ничем практически не отличался. На самолете были установлены двигатели НК-8-2, пассажировместимость 164 человека. Всего построено 49 машин.
В 74-м самолет был модернизирован — Ту-154А — стали устанавливать двигатели НК-8-2У, появились дополнительные запасные выходы. Взлетная масса была увеличенна до 94 тонн. Построено 63 машины.
Первая серьезная модернизация прошла в 1975 году — Ту-154Б. Усилено крыло, в центроплане установлен дополнительный топливный бак, доработан автопилот до категории II ИКАО. Взлетная масса увеличилась до 98 тонн. Было построено 105 машин. Так же до уровня Ту-154Б были доведены практически все Ту-154 и Ту-154А.
Ту-154Б1 — основные характеристики машины остались те же, усовершенствования коснулись топливной системы, электроники, системы кондиционирования, модернизированно шасси. всего построено 68 машин.
Ту-154Б2 — модернизирована система автоматического управления (АСБУ-154-2). Часть машин Ту-154Б1 была модернизирована до Б2.
Ту-154М — наиболее глобальная модернизация самолета. Первый полет Ту-154М совершил в 1982 году,в коммерческую эксплуатацию он вышел в 1984 году. Были заменены двигатели — теперь устанавливались двигатели КБ Соловьева Д30КУ-154-II, так же была переработана аэродинамика планера, что дало 30-ти процентное снижение расхода топлива, изменена механизация крыла. Назначенный ресурс самолёта доведен до (по данным КБ) 60 000 лётных часов, 25 000 посадок или 40 лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно — 30 000 часов, 11 000 посадок, 20 лет.Производство данной модификации продолжалось до 2009 года. Последний Ту-154М был снят с производства на заводе «Авиакор» (бывш. КуАЗ), г. Самара.
Ту-154М2 — попытка усовершенствования конструкции. Силовая установка состоит из двух двигателей ПС-90А. Разработка так и осталась на бумаге.
Ту-154М100 — строились по заказу «Словацких авиалиний». Оснащены полностью новой электроникой, GPS. В 1998 году реэкспортированы ГТК РОССИЯ, с 2009 года на хранении.
Ту-154С — грузовая модификация

Статистика.
Всего было построено 935 машин. Из них потерянно 66. Самолет кроме СССР эксплуатировался в Польше, Чехословакии, Германской Демократической Республике, Республике Куба, Народной Республике Болгарии, Венгерской Народной Республике. В настоящее время эксплуатация продолжается практически во всех странах — бывших республиках Союза Советских Социалистических Республик. На данный момент достоверные сведения о полном снятии с эксплуатации Ту-154 и его модификаций есть только в а/к Аэрофлот — Российские Авиалинии.

Мчатся Эрбасы и Боинги,
Нас обогнать норовят.
Пусть порезвятся, молоденькие —
Знаешь ты этих ребят.

  Ты их поднял в высоту,
  Тех, кто сейчас в эфире,
  Осуществил их мечту,
  Ту–
  Сто Пятьдесят Четыре.

Эти часы на лету
Лучшими стали на свете.
Даже свою Красоту
Я на борту твоём встретил.

  Ночь напролёт на мосту
  Мы целовались в Каире.
  Помнишь ли девушку ту,
  Ту–
  Сто Пятьдесят Четыре?

Стёкла очков протру,
И стёкла протру в кабине.
Возраст я твой учту,
И ты кое-что прости мне.

  Как ты любил высоту
  И полосу пошире,
  Но не одобрял суету,
  Ту–
  Сто Пятьдесят Четыре.

Уйдут пассажиры, ворча,
И упорхнут стюардессы,
Техник проверит матчасть
И ключ на крючок повесит,

  Станет темно на борту,
  Словно в пустой квартире,
  Ты не грусти — я приду,
  Ту–
  Сто Пятьдесят Четыре.

Мчатся Эрбасы и Боинги,
Нас обогнать норовят.
Пусть порезвятся, молоденькие —
Знаю, что ты за них рад.

  Но как же внезапно, мой друг,
  Мы стали старейшими в мире…
  Вместе с тобой я уйду,
  Ту–
  Сто Пятьдесят Четыре.

  Ах, как же внезапно, мой друг,
  Мы стали старейшими в мире…
  Вместе с тобой я уйду,
  Ту–
  Сто Пятьдесят Четыре.



rivershkiper.livejournal.com

Ту-154

Среднемагистральный пассажирский самолёт Ту-154 разработан в ОКБ А.Н.Туполева. Он стал первым советским самолётом, который изначально создавался с большой перспективой использования и совершенствования в соответствии с требованиями технического прогресса и авиационной безопасности. Проектное задание ставило задачу создать самолёт, равный по дальности и надёжности Ил-18, скорости Ту-104 и посадочным характеристикам Ан-10. Рабочее проектирование началось в 1965 году под руководством главного конструктора С.М.Егера. Дальнейшее совершенствование велось под руководством А.А.Туполева и А.С.Шенгардта. В 1968 году изготовлено 6 прототипов (один из них, с бортовым №85005, долгое время стоял на ВДНХ). 3 октября 1968 года экипаж лётчика-испытателя Ю.В.Сухова впервые поднял самолёт в небо. Серийное производство началось в 1969 году в Куйбышеве на заводе №18. В этом же году один из прототипов демонстрировался в Ле-Бурже. Испытания самолёта продолжались около 5 лет.

Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением и задним расположением двигателей. Силовая установка состоит из 3 ТРДД НК-8-2 конструкции ОКБ-276 Н.Д.Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П.А.Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий — внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Шасси самолёта трёхстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси убираются в специальные гондолы на крыле. Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. Салон оборудован кондиционером, работающем от ВСУ (возможна работа на стоянке). В состав БРЭО входит метео-навигационный локатор «Гроза-154», навигационный вычислитель расстояния до маяка, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-013.

Ту-154 относится ко второму поколению пассажирских реактивных самолётов (с целым рядом свойств третьего поколения). На нём впервые в практике отечественного гражданского самолётостроения применены необратимые бустеры, отказ от аэродинамических триммеров, мощная и развитая механизация крыла в сочетании с управляемым стабилизатором, трёхкратное резервирование всех систем, система электроснабжения переменного тока, трёхосные основные тележки шасси (аналогов в мире не имеют), эргономика кабины с индивидуальным местом бортинженера и выносом рабочего места штурмана из остеклённого носа в кабину, навигационно-вычислительное устройство с индикацией места самолёта на движущейся карте. Избыточная тяговооружённость (также применённая впервые) дала высокую безопасность полёта и экономию топлива (двигатели в крейсерском полёте работают на пониженных режимах). Самолёт может продолжать полёт при отказе одного двигателя на любом этапе полёта без существенных ограничений (зафиксирован случай посадки с одним работающим двигателем). Ту-154 первым из гражданских получил Сертификат Госавиарегистра СССР на соответсвие нормам по пролётным шумам.

Ближайшим аналогом самолёта является американский «Боинг-727″ (первый полёт в феврале 1963 года), но прямого копирования не было. По ряду параметров «Боинг» в 60-х годах уступал Ту-154, продолжает уступать и сейчас, после модернизации. Достаточно сказать, что удельная нагрузка на грунт у «Боинга» составляет 31-33 т, тогда как у Ту-154 — 17-19 т, а это значительно увеличивает количество аэродромов, способных принимать у себя самолёты данного типа.

Первым в Аэрофлоте новый самолёт стал осваивать Внуковский авиаотряд. В мае 1971 года началась перевозка почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. 9 февраля 1972 года состоялся первый рейс с пассажирами на борту по маршруту Внуково-Минеральные Воды (командир корабля Е.И.Багмут).

Начиная с 80-х годов и по настоящее время это самый массовый отечественный среднемагистральный самолёт. Он летает в небе всех континентов, включая Антарктиду (рейс Москва-Мирный). В процессе производства он неоднократно модернизировался (самая крупная модернизация — Ту-154М в 1982 году). Серийное производство продолжалось до 2009 года. Всего изготовлено 930 самолётов Ту-154 22 модификаций. Из них около 150 экспортировано в 15 стран мира: Болгарию, Венгрию, ГДР (теперь ФРГ), Иран, Китай, КНДР, Кубу, Монголию, Польшу, Румынию, Чехословакию (в настоящее время имеются и в Чехии, и в Словакии), Югославию и др. В настоящее время в России в эксплуатации остаётся около 350 самолётов.

Фотографии Ту-154 можно посмотреть здесь.

Модификации самолёта:

  • ЛЛ-154 — летающая лаборатория для отработки элементоп программы «Буран» и подготовки космонавтов. Отличался усиленной хвостовой частью фюзеляжа и составом оборудования. Вместо штатного места правого лётчика установлен пост управления «Бурана». Может выполнять полёт в автоматическом режиме. Переоборудовано 5 самолётов различных модификаций.
  • Ту-154 — первый серийный. Выпускался в 1970-1974 годах.
  • Ту-154А — доработанный. Отличался двигателями НК-8-2У, совмещённым управлением механизацией крыла и стабилизатором. Взлётная масса увеличена до 94 т. В 1974-1975 годах изготовлено 78 самолётов.
  • Ту-154Б — модернизированный. Отличался усиленным планёром, дополнительным топливным баком, улучшенной эргономикой кабины, увеличенным ресурсом. Взлётная масса возросла до 98 т. Выпускался в туристическом летнем (152 пассажира) и зимнем (144) вариантах. Изготовлено 486 самолётов. В 1975-1980 годах в вариант Ту-154Б переоборудованы ранее выпущенные Ту-154 и Ту-154А.
  • Ту-154Б-1 — доработанный. Отличается системой кондиционирования и конструкцией шасси. Салон рассчитан на 160-169 пассажиров. Разработан в 1977 году. Часть ранее выпущенных Ту-154Б доработана по типу Б-1.
  • Ту-154Б-2 — доработанный. Отличается составом радиоэлектронного оборудования и усиленным шасси. Салон рассчитан на 180 пассажиров. Разработан в 1978 году. Часть ранее выпущенных Ту-154Б доработана по типу Б-2.
  • Ту-154М (Ту-164) — модернизированный. Отличается двигателями Д-30КУ-154-II, конструкцией крыла, увеличенной площадью стабилизатора, увеличенным запасом топлива, составом оборудования и интерьером пассажирской кабины. Увеличена дальность и экономичность (расход топлива снижен на 15-20%). Разработан в 1978-1982 годах Куйбышевским филиалом ММЗ «Опыт». Первый полёт состоялся в 1980 году. В 1984-2001 годах изготовлено 320 самолётов.
  • Ту-154М-ЛК-1 — «салон» на базе Ту-154М. Оборудован спецсвязью.
  • Ту-154М-ОН — самолёт для программы «Открытое небо» (проект).
  • Ту-154М-100 — модернизированный. Отличается цифровой авионикой и обрудованием салонов. Разработан в 1994 году. В 1997 году изготовлено 3 самолёта для Словакии.
  • Ту-154Р — самолёт радиотехнической разведки. В Китае переоборудовано 4 самолёта.
  • Ту-154С (Ту-154Т) — грузовой. С 1982 года переоборудуютя Ту-154А и Ту-154Б (переоборудовано не менее 9).
  • Ту-155 (ЛЛ Ту-154) — опытный с двигателем НК-88, работающем на жидком водороде (впервые в мире). Первый полёт 15 апреля 1988 года.
  • Ту-156 (Ту-156С) — грузовой на сжиженном природном газе. Отличается топливной системой, двигателями НК-89.

Лётно-технические характеристики

Ту-154Б Ту-154М
Двигатели НК-8-2 Д-30КУ-154
Взлётная тяга, кгс 3х10500 3х11000
Габариты, м:

размах крыла
длина
высота
максимальный диаметр фюзеляжа

37,55
47,9
11,4
3,8
37,55
48,0
11,4
3,8
Площадь крыла, м2 201,45 202,0
Масса, т:

пустого
взлётная нормальная
посадочная максимальная

52
98
78
53
102
80
Масса коммерческой нагрузки, т
18
18
Запас топлива, т 39,75 39,75
Количество пассажиров, чел. 152-180 152-176
Скорость, км/ч:

максимальная
крейсерская

950
850
935
850
Максимальное эксплуатационное число М 0,88 0,86
Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой, км 2800 3500
Практический потолок, м 12100 12100
Крейсерская высота полёта, м 11900 11900
Длина разбега, м

пробега, м

2300
1000
2300
1000
Экипаж, чел. 4 4

Литература

  1. Андреев И. Борьба за вес // Техника — молодёжи. — 1977. — №11. — С. 46-47.
  2. Беляев В.В., Ильин В.Е. Российская современная авиация. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 286-293.
  3. Вульфов А., Колесник Д. «Рабочая лошадка» Ту-154: 30 лет в небе // Авиация и космонавтика. — 1998. — №11-12. — С. 24-32.
  4. Голубенко В. «Гадкий утёнок» из семейства Ту-154 // Крылья Родины. — 1999. — №3. — С. 10.
  5. Даффи П., Кандалов А. А.Н.Туполев: Человек и его самолёты. — М.: «Московский рабочий», 1999. — С. 187-194.
  6. Колесник Д. Ту-154 // М-Хобби. — 2000. — №1. — С. 38-43.
  7. Ригмант В.Г. Под знаками «АНТ» и «Ту» // Авиация и космонавтика. — 2000. — №3. — С. 35-40.
  8. Ригмант В.Г. Полёт длиною в тридцать лет: О пассажирском самолёте Ту-154 и его модификациях // Крылья Родины. — 1998. — №10. — С. 4-10.

aviaros.narod.ru

Отличия Ту-154М от Ту-154Б-2 — База знаний

Оригинальный автор Денис Окань

Визуальная часть

  • Первое, что бросается в глаза — это сопло второго двигателя — без сопла ВСУ над ним и форма строго круглая.
  • Второе — на Ту-154М увеличена площадь входного отверстия воздухозаборника второго двигателя, что положительно сказывается на работе этого двигателя — на Ту-154Б он находится в более худших условиях, чем на Ту-154М, ему, так сказать, иногда может не хватить воздуха. И он может выключиться.
  • На Ту-154М изменен угол установки стабилизатора (увеличен), а также возросла незначительно его площадь. Это позволило улучшить эффективность управления самолетом в продольном канале — на Ту-154Б есть проблемы с этим, как, скажем, при запредельных центровках, руля высоты может не хватить. А на Ту-154М хватит, однако выходить за пределы не стоит…
  • Так как на Ту-154Б было выявлено, что при отклонении РВ вверх на угол свыше 20 градусов прирост эффективности его резко начинает падать и после 25 градусов вообще не отмечается, то на Ту-154М ограничили его отклонение вверх на 25°.

Всё это привело к изменению диапазонов центровок для взлетно-посадочного положения стабилизатора.

 Ту-154Б Ту-154М
 П: до 28% до 24
 С: 28-32 24-32
 З: 32-40 32-40
  • На Ту-154М изменили форму зализа крыла для увеличения экономичности, что привело к незначительному ухудшению аэродинамических свойств самолета на больших углах атаки.
  • На Ту-154М предкрылок «цельный», в то время, как на Ту-154Б он разделен на две части. Угол отклонения предкрылков у Ту-154М, дай Бог памяти, 22 градуса, против 18,5 у Ту-154Б. Поэтому на Ту-154М предкрылки более эффективные.
  • На Ту-154М закрылки двухщелевые, на Ту-154Б — трёхщелевые, что тоже сделано в угоду экономичности. Но при этом произошла некоторая потеря такого замечательного свойства, как «эффект влияния земной поверхности», иначе, «воздушная подушка», поэтому посадка на Ту-154М несколько усложнена.
  • На Ту-154М введено положение закрылков при посадке 36 градусов, однако применение такого положения «умники» ограничили на аэродромах, имеющих ограничения по шуму.
  • Самое глобальное различие — двигатели. На Ту-154М установлены три двигателя Д-30КУ-154, которые при почти одинаковой тяге имеют преимущество в топливной и высотной характеристиках перед НК-8-2У, установленных на Ту-154Б.
  • Шасси. На Ту-154М имеется электрическая вентиляция тормозов колес, а также демпферы шимми передних пар колёс основных опор (на крайних Ту-154Б такие изменения тоже есть, например у печально известной 85556).
  • На Ту-154М на крыльях есть габаритные огни, на Ту-154Б — нет.
  • Имеются различия в системе кондиционирования.

Все эти визуальные изменения привели к тому, что пустой самолет Ту-154М в среднем на 2 тонны тяжелее, чем Ту-154Б. Но он и экономичнее в среднем на 1 тонну в час. По уровню шума эмка также имеет лучшие характеристики. Однако и «чадит» больше 🙂 Движки Д-30КУ более «капризные», чем НК-8-2У.

Иногда ошибочно говорят, что на Ту-154Б стоит ВСУ ТА-6А, а на 154М стоит ТА-12 — это неверно. Более мощная ВСУ ТА-12 стояла лишь на части машин для Китайской Народной Республики, а остальные Ту-154М имеют всё ту же ВСУ ТА-6А, но установлена она не как на Б (над средним двигателем), а перед средним двигателем поперёк фюзеляжа, воздухозаборник сделан под ней, а выхлопная створка расположена над пилоном правого двигателя и к ней ведёт довольно длинная выхлопная труба.

Лётные характеристики

Допустимы массы М Б

  1. Взлетная 100 т (102,104) 98 т (100,102)
  2. Посадочная 80 т 78 (80 т)

Скорости полета

  1. высоты 0-7000 600 км/ч
  2. высоты 7000 и выше 575 км/ч, М=0.86 575 км/ч, М=0.88
  3. Скорости полета с —/— 525 км/ч работающей ВСУ

Электрическое и приборное оборудование

  1. На Ту-154М система постоянного тока 27 вольт разделена на левую и правую сети для повышения живучести
  2. Устанавливается систему Курс-МП-70 в отличие от Курс-МП-2 на Б, а также дальномеры СД-70 с газоразрядными индикаторами (на Б — СД-67 с барабанными)
  3. На М устанавливаются РМИ вместо ИКУ (хотя мне ИКУ нравится больше)
  4. На Ту-154М первоначально не было место штурману, поэтому на первых эмках пульты локатора Гроза-1М (вместо Гроза-154) находятся на левом и правом пультах пилотов
  5. На Б встроенное освещение на 6,3 В имеют лишь ПКП и ПНП, остальные приборы освещаются внешними лампочками на 27 В, стоящими над приборами, на М все приборы установлены со встроенным освещением
  6. Пульт бортинженера на Ту-154М претерпел значительные изменения
  7. Кислородное оборудование на Ту-154М более совершенно, чем на Ту-154Б (имеются, к примеру, кислородные маски для пассажиров)

Пилотирование

  1. Взлёт и набор высоты. Несмотря на одинаковую тягу на взлётном режиме, Ту-154М и взлетает более круто (на Ту-154Б требуется установить тангаж после взлета обычно 8-10 градусов, чтобы не разгоняться чрезмерно и не превысить ограничения), на М – 13-17 градусов.
  2. Вертикальные скорости в наборе у М повыше будут, особенно на больших высотах. Но я бы не сказал, что значительнее. На 1-2 м/с.
  3. В горизонтальном полете на эшелоне режимы на Ту-154М в среднем на 1-2 процента поменьше, чем на Ту-154Б.
  4. Снижение. Так как тяга на режиме МГ у М конкретно повыше, чем у Ту-154Б, поэтому вертикальные скорости у М в 1.5-2 раза меньше, чем у Ту-154Б. Например, на скорости приборной 550 км/ч они составляют в среднем 8 метров в секунду, а у Ту-154Б – 15. Это надо учитывать.
  5. При заходе на посадку режимы работы двигателей на М повыше, чем на Б (имеется в виду полет на «чистом крыле»). Например, на высоте круга при скорости 400 на Ту-154М режим потребный 76%, при этом в развороте он может возрасти до 80-82%, на Ту-154Б – 72-74%.
  6. Несмотря на то, что в РЛЭ М и Б даны одинаковые данные по торможению самолета в воздухе без использования интерцепторов на режиме МГ в

www.avsim.su

Ту-154 — Общественный транспорт Самарской области



Материал из SamaraTrans.

В статье используется материал русской Википедии!
[[Изображение:|250px]]
Ту-154Б Ту-154М
Габариты
Длина 47,9 м 48,0 м
Размах крыльев 37,55 м 37,55 м
Высота 11,4 м 11,4 м
Диаметр фюзеляжа 3,8 м 3,8 м
Число мест
Максимальное 152—180 152—176
1-й класс 24 24
Масса и нагрузки
Взлетная 98 т 102 т
Коммерческая 18 т 18 т
Посадочная 78 т 80 т
Запас топлива 39,75 т 39,75 т
Лётные данные
Крейсерская скорость 850 км/ч 850 км/ч
Дальность полета 2800 км 3500 км
Практический потолок 12 100 м 12 100 м
Потребная длина ВПП 2300 м 2300 м

[править] Основные сведения

Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless — «Беспечный») — трёхмоторный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, разработанный в 1960-х в СССР в КБ Туполева для замены Ту-104. Первый полет был выполнен 4 октября 1968. Производился серийно с 1968 по 2006, всего выпущено 935 самолётов. В настоящее время мелкосерийно производится на самарском заводе «Авиакор». Полное прекращение производства планируется на 2010 год, до этого срока будут поставлены заказчикам пять самолётов. Это самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт, который остаётся одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности в России.

[править] История создания

Разработка самолёта Ту-154, предназначавшегося для замены Ту-104 и Ил-18, началась в 1963 году под руководством главного конструктора С. М. Егера. Первый опытный экземпляр построен в 1966 году. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года (командир корабля Ю. В. Сухов). В 1970 году в Куйбышеве началось серийное производство под обозначением Ту-154А.

В мае 1971 года самолёт начал использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. На трассы «Аэрофлота» лайнер вышел в начале 1972 года. Свой первый регулярный рейс Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил 9 февраля 1972 года (командир корабля Е. И. Багмут).

В период с 1975 по 1981 самолёт модернизировался, и взлётная масса была доведена с начальных 94 до 98 тонн. Новая машина получила наименование Ту-154Б-2. В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством А. С. Шенгардта. На этой машине были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Самолеты этой модификации имеют максимальную взлётную массу от 100 до 104 тонн.Регистрационные номера семейства Ту-154 (в СССР, а позднее в России) начинаются с 85. Например: СССР-85311, RA-85185.

Самолёт Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором. Расположение двигателей — заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создает проблемы с попаданием оперения в спутную струю двигателей на больших углах атаки и центровкой.

Силовая установка состоит из 3 ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий — внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Управление остановом и режимом работы двигателей — прямое тросовое от находящихся в кабине рычагов. Рычаги управления двигателями (РУД) находятся на среднем пульте пилота и на пульте бортинженера, связаны и работают синхронно. Рычаги останова двигателей (РОД) находятся на пульте бортинженера слева от РУД, рычаги управления реверсом (РУР) на передней части РУД пилотов.

Шасси самолёта трёхстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси, снабжённые дисковыми тормозами колес (с модификации Ту-154М тормоза получили вентиляторы охлаждения), убираются в специальные гондолы на крыле. Носовая стойка поворотная, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте капитана. Выпуск всех стоек — против воздушного потока, приводы выпуска, уборки, тормозов и разворота — гидравлические.

Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, состоит из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака — два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.

Все рулевые поверхности имеют бустерное управление. Два бустера (гидроусилителя) типа РП-56 управляют обеими секциями руля высоты, один РП-56 рулём направления, по одному бустеру типа РП-55 элероном каждого полукрыла. Бустеры — необратимого типа, аэродинамические усилия на штурвале и педалях имитируются пружинными загружателями, триммирование производится перемещением упоров загружателей электромеханизмами. Стабилизатор и предкрылки имеют электропривод, закрылки и интерцепторы гидропривод.

Интерцепторы работают в различных режимах. Находящиеся на центроплане внутренние интерцепторы выпускаются только при включении реверса тяги двигателей. Средние интерцепторы управляются рукояткой на среднем пульте пилотов. Внешние интерцепторы работают в элеронном режиме, то есть несинхронно на правом и левом полукрыльях, выпускаясь при подъёме элерона своего полукрыла на определенную величину.

Салон оборудован системой кондиционирования, работающей на стоянке от ВСУ, а при запущенных двигателях — от двигателей. Воздух, отобранный от компрессоров двигателей и ВСУ, используется также для запуска двигателей и работы противообледенительной системы.

В состав БРЭО входит метео-навигационный локатор «Гроза-154», навигационный вычислитель расстояния до маяка, допплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-013.

В период с 1970 по 1998 год построено 930 самолётов семейства Ту-154, из которых

  • 605 Ту-154Б/Б-2,
  • 315 Ту-154М и 10 Ту-154С (грузовой вариант).

Самолёт Ту-154 стал самым массовым реактивным пассажирским самолётом в СССР. 150 самолётов было экспортировано. Из всего серийного производства (935 н.с.д) 62 самолёта было потеряно, причём причиной в основном были ошибки человека, а не технические проблемы.

С начала 1990-х пользователи Ту-154 начинают заменять его на более современные аналоги: Boeing 737 и Airbus A320. В 2002 году из-за ограничений по уровню шума были запрещены полеты Ту-154 в ЕС без специальных шумопоглощающих панелей. С 2006 полеты Ту-154 в ЕС полностью запрещены. Самолеты этого типа эксплуатируются сейчас в основном в странах СНГ. Ту-154 Tajikistan Airlines Ту-154 Tajikistan Airlines

По состоянию на 1 июня 2008 года в России эксплуатировалось 250 самолетов Ту-154 различных модификаций[3]. Основные пользователи — «Аэрофлот» и его дочерние предприятия, «Россия», «Ютэйр», «ЭйрЮнион», «Сибирь» и «Уральские авиалинии». За рубежом крупнейшим пользователем Ту-154 является Иран.

[править] Ту-154

Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1970. Первый коммерческий рейс совершен 9 февраля 1972. На самолёте были установлены турбореактивные двигатели НК-8-2, он мог принять на борт до 164 человек. Всего было построено 49 таких самолётов.

[править] Ту-154А

На модификации Ту-154А в центроплане были установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. На самолет установили усовершенствованные до версии НК-8-2У двигатели Кузнецова с большей степенью двухконтурности. Кроме того, были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса доведена до 94 тонн. С 1974 было выпущено 63 самолёта.

[править] Ту-154Б

В 1975 поступила в производство версия с усиленной конструкцией крыла — Ту-154Б. В фюзеляже самолёта был установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес составил 98 тонн. Автопилот позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО). Практически все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Было произведено 105 самолётов без учёта усовершенствованных.

[править] Ту-154Б-1

На самолёте Ту-154Б-1 были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. Построено 68 самолётов.

[править] Ту-154Б-2

Модификация Ту-154Б-1 с увеличенной до 100 тонн взлётной массой. Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Всего было построено 310 самолётов.

[править] Ту-154М

Значительная модификация Ту-154Б-2. Первый полет состоялся в 1982, коммерческая эксплуатация началась в 1984. На Ту-154М были установлены более экономичные двигатели ТРДД Соловьёва Д-30КУ. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное превосходство в топливной эффективности и позволило значительно увеличить дальность полёта. Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные. Добавлена новая, 36-градусная позиция, что позволило снизить шум на посадке. Максимальный взлётный вес составил 104 тонны. Производство этой модификации продолжалось до 2006. В общей сложности произведено 382 самолёта.

[править] Ту-154М2

Находившаяся в разработке в конце 1990-х двухмоторная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте 2 ТРДД ПС-90А. Ни один самолёт произведён не был.

[править] Ту-154М-100

Усовершенствованная версия Ту-154М с западной авионикой, в том числе спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-10.

[править] Ту-155/156

Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полет в 1980 г.) только второй (центральный) двигатель использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе, из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).

[править] Ту-154С

Грузовая версия Ту-154Б. Максимальная платная нагрузка — 20 тонн. На самолёте укреплено днище и добавлена большая грузовая дверь в носовой части фюзеляжа. Произведено 7 самолётов.

www.samaratrans.info

Ту-154 — википедия фото

  Ту-154 в трёх проекциях

Предварительная разработка советского среднемагистрального самолёта нового поколения, предназначавшегося для замены Ту-104, Ан-10 и Ил-18, началась в ОКБ Туполева в 1963 году под руководством главного конструктора Дмитрия Сергеевича Маркова, заместителя Андрея Николаевича Туполева. Затем главным конструктором стал Сергей Михайлович Егер, а с 1975 года — Александр Сергеевич Шенгардт. В конкурсе также участвовал проект ОКБ Ильюшина Ил-72, который не получил дальнейшего развития. В ОКБ Туполева ставилась задача создать современный пассажирский самолёт, не уступающий по своим параметрам созданному в то время американскому Boeing 727.

Первый опытный экземпляр (борт СССР-85000) был выпущен в 1966 году. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года (командир экипажа Юрий Владимирович Сухов). В 1969 году лайнер продемонстрировали на международном авиасалоне Ле-Бурже. В 1970 году на Куйбышевском авиационном заводе № 18 (КуАПО (ныне — «Авиакор»)) началось серийное производство самолёта. В мае 1971 года предсерийные самолёты начали использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды.

Самолётам семейства Ту-154 (в СССР, а затем в России) присваивались регистрационные (бортовые) номера, начинающиеся с 85 (например: СССР-85311 и RA-85185).

На трассы авиакомпании «Аэрофлот» лайнер вышел в начале 1972 года. Первый регулярный рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва—Минеральные Воды Ту-154 рег. СССР-85016 совершил 9 февраля 1972 года (командир экипажа Е. И. Багмут). 2 апреля 1972 года лайнер начал эксплуатироваться на международных авиалиниях — первый международный рейс на Ту-154 был выполнен в берлинский аэропорт «Шёнефельд».

Начальная эксплуатация показала, что самолёт требует дальнейшей модернизации, поэтому уже через два года была готова к производству модификация Ту-154А, которая и стала первой пошедшей в серию — двигатели НК-8-2 заменены на более мощные НК-8-2У.

В период с 1975-го по 1981 годы самолёт модернизировался, взлётная масса была увеличена с 94 до 98 тонн. Изменения коснулись планёра, крыла, состава оборудования, увеличения пассажировместимости. Новая модификация получила наименование Ту-154Б. Впоследствии под эту конфигурацию доработали все самолёты первых серий.

В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством Александра Сергеевича Шенгардта. На этой модификации были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ Соловьёва. Самолёты этой модификации имеют максимальную взлётную массу от 100 до 104 тонн.

9 самолётов были переделаны в грузовые, проект первоначально именовался как Ту-154Т, затем Ту-154С (Cargo).

5 самолётов были переоборудованы в летающие лаборатории и существенно доработаны по программе испытаний космического челнока «Буран». Два из пяти Ту-154ЛЛ могли совершать полностью автоматическую посадку.

2 самолёта были переоборудованы в рамках программы «Открытое небо». Самолёты предназначались для всестороннего контроля за военной деятельностью стран НАТО и СНГ. В Германии был переоборудован самолёт Ту-154М, принадлежащий специальному подразделению «Luftwaffe» (через 2 года, в 1997 году, самолёт разбился). В России проект получил наименование Ту-154М-ОН.

На базе Ту-154 создан первый в мире самолёт, двигатели которого работали на сжиженном газе (Ту-155).

Модификации Ту-154 стали самыми массовыми самолётами в СССР в середине 1980-х годов. На этих самолётах выполнялась значительная доля авиаперевозок пассажиров в СССР. Ту-154 летали во многие аэропорты СССР, а также аэропорты более 80 городов мира. Помимо «Аэрофлота» эксплуатировался в 235-м (правительственном) авиаотряде (11 самолётов), а также в Вооружённых силах СССР.

  Ту-154М на взлёте

Планер

Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором и задним расположением трёх двигателей и ВСУ. В конструкции использованы алюминиевые сплавы Д16, В95, АК6, АЛ19, магниевые сплавы МЛ5, МА8, стали 30ХГСА, 30ХГСН2А.

Стояночная высота самолёта по верхней части киля составляет 11,4 метра, длина самолёта 48,0 метров, диаметр фюзеляжа в районе пассажирского салона 3,8 метра.

Фюзеляж круглого в плане сечения. Продольный и поперечный силовой набор состоит из 83 шпангоутов, стрингеров, продольных балок ниши передней опоры шасси и работающей обшивки. Конструктивно фюзеляж самолёта состоит из трёх разъёмных частей, которые стыкуются по шп. № 19 и № 66, и внутри горизонтально разделён полом. Верхняя часть служит для размещения экипажа и пассажиров, нижняя подпольная часть предназначена для багажных и технических помещений. На шп. № 3 навешивается радиопрозрачный носовой обтекатель антенны РЛС «Гроза», до шп. № 4 отсек негерметичен. За 4-м шпангоутом начинается гермокабина. Кабина экипажа расположена между шп. № 4 — 5 и перегородкой, установленной между шпангоутами № 10 — 11. За кабиной экипажа по 14 шп. находится передний вестибюль с входной дверью (слева) и туалетом, затем следует первый салон для пассажиров, шп. № 14 — 29. За первым салоном размещается кухня-буфет, шп. 29 — 34 (или 31 — 34), с кухонным оборудованием и служебной дверью на правом борту. За кухней находится второй вестибюль с входной дверью слева (шп. № 34—36), за которым размещён второй пассажирский салон между перегородками на шпангоутах № 36 и № 64. Между шпангоутами № 64 — 67 изначально расположены три задних туалета, впоследствии помещение среднего туалета переоборудовано в служебное помещение.

Под полом гермокабины находятся: ниша передней ноги шасси между шп. 14-19, затем герметичный передний багажный отсек (шп. № 22-40) с погрузочным люком справа-внизу, затем следует негерметичный отсек центроплана шп. 41-49 и средний (на Ту-154М — задний) багажник — шпангоуты № 50—65.

Пять нижних технических отсеков с различным самолётным оборудованием размещаются между шп. №№ 5 — 14, 19 — 22, 40 — 41, 49 — 50 и 65 — 67. В хвостовой части фюзеляжа имеется техотсек шп. № 68 — 73 с люком по правому борту, затем идёт отсек второго двигателя (шпангоуты с 73 по 83), который закрывается снизу двумя парами больших створок. Сверху на модификациях кроме Ту-154М между шпангоутами № 78 — 82 находится отсек ВСУ, на Ту-154М ВСУ размещена поперечно между шп. 72 — 74.[6] Справа и слева в хвосте фюзеляжа размещаются мотогондолы для внешних двигателей № 1 (слева) и № 3 (справа).

  Ту-154М, кабина экипажа   Ту-154М, пассажирский салон

Кабина экипажа служит для размещения рабочих мест экипажа. Первоначально Ту-154 планировался к эксплуатации трёхчленным экипажем, в составе КВС, второго пилота и бортинженера. В дальнейшем, после ряда неприятных инцидентов с потерей ориентировки, пришлось вводить в экипаж штурмана. При необходимости, в кабине может разместиться пятый член экипажа, например — инспектор. Также на некоторых машинах, в том числе всех ведомственных, по левому борту оборудовано рабочее место бортрадиста.

В кабине размещаются приборные приборные доски, верхний, средний и боковые пульты, а также щитки, панели АЗС. Остекление состоит из каркаса фонаря с тремя лобовыми электрообогреваемыми стёклами, двух боковых и четырёх верхних стекол, а также двух сдвижных форточек.

Крыло Крыло самолёта переменной стреловидности, трёхлонжеронное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, на центроплане минус 3 градуса, на отъёмных частях крыла — плюс 1,5. Стреловидность составляет по линии 1/4 хорд 35°, по передней кромке 37°37′48″; на участках крыла, примыкающих к фюзеляжу, стреловидность составляет 40° 40′. Размах крыла — 33,75 метра.

Состоит крыло из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака — два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.

Носок крыла оборудован воздушно-тепловым обогревом, предкрылки выпускаются на угол 22°, имеют электрообогрев.

Элероны служат для поперечного управления и отклоняются дифференциально. Привод элеронов от необратимых рулевых приводов (бустеров) РП-55.

Закрылки выдвижные трёхщелевые, на Ту-154М — двухщелевые. На взлёте выпускаются на угол 15 или 28°, на посадке — на 36 (только на Ту-154М) или 45°. Предкрылки трёхсекционные с электроприводом — внешняя, средняя (на ОЧК) и внутренняя (на центроплане) секции.

Иллюзия отрицательного поперечного V происходит из-за большой крутки центроплана, а также из-за того, что передняя кромка крыла установлена заметно выше задней.

Интерцепторы Делятся на внешние, средние и внутренние. Находящиеся на центроплане внутренние интерцепторы выпускаются только при обжатой левой опоре шасси, на Ту-154Б — при включении реверса тяги двигателей либо вручную кнопкой на рукоятке средних интерцепторов, на Ту-154М — на скорости выше 160 км/ч при нахождении всех трёх РУД на малом газе.[7] Средние интерцепторы (два слева и два справа) управляются рукояткой на среднем пульте пилотов. Внешние интерцепторы работают в элеронном режиме, то есть несинхронно на правом и левом полукрыльях. При отклонении элерона вверх на угол более 1°30′ элерон-интерцептор на той же плоскости начинает синхронно и пропорционально отклоняться вместе с элероном.

Привод интерцепторов — гидравлический. Внутренний интерцептор выпускается гидроцилиндром, средний интерцептор — рулевым приводом РП-59. Каждый элерон-интерцептор управляется тремя рулевыми приводами: одним РП-57 и двумя РП-58.

  Т-образное хвостовое оперение Ту-154

Хвостовое оперение Т-образное, стреловидное. Включает киль с рулём направления и стабилизатор с рулём высоты. Впереди киля установлен на фюзеляже форкиль. Стреловидность вертикального (48°53′ по передней кромке) и горизонтального (42°27′ по передней кромке) оперения превышает стреловидность крыла для того, чтобы несущие характеристики хвостового оперения с увеличением числа М не ухудшались быстрее, чем характеристики крыла. Для расширения диапазона эксплуатационных центровок стабилизатор переставляется в полёте в диапазоне углов от минус 1°30′ до минус 7°. Половины РВ подвешиваются на 8 узлах подвески. Каждая половина управляется одним рулевым приводом РП-56.

РН подвешивается к килю на четырёх узлах подвески и приводится в действие гидравлическим приводом РП-56.

Шасси

  Основные стойки шасси. Внутри полых ступиц колёс находятся вентиляторы охлаждения тормозных дисков.

Трёхстоечное, убираемое в полёте. Уборка шасси от первой гидросистемы, выпуск в штатном режиме также от первой, и аварийно — от 2-й или 3-й. Колея шасси составляет 11,5 метра.

Носовая стойка с парой управляемых колёс КН-10, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте командира. Полный угол разворота передних колёс (режим руления) 55°, а в режиме взлёт-посадка — 8°30′. Для гашения ударов и обеспечения плавности хода установлен газомаслянный амортизатор, заправляемый ~2800 см3 масла АМГ-10 и заряжаемый техническим азотом с начальным давлением 75±1,0 кгс/см2. Стойка убирается в нишу, которая закрывается двумя парами створок

Основные стойки шасси с двухкамерными газомаслянными амортизаторами (на первых сериях самолёта были однокамерные), 11600 см³ масла АМГ-10. Стойки убираются в полёте в гондолы в крыле, с одновременным опрокидыванием тележки на 90 градусов. На каждой тележке установлено по три пары тормозных колёс типа КТ-141А или КТ-141Д (в этих моделях нет вентиляторов охлаждения) или КТ-141Е (под крышкой на оси установлен вентилятор охлаждения), в зависимости от модификации самолёта. Колёса оборудованы дисковыми тормозами с пакетом металло-керамических дисков и антиюзовым автоматом растормаживания. С модификации Ту-154М, а также некоторых Ту-154Б-2 специального назначения, тормоза получили электрические вентиляторы охлаждения. Люк каждой ниши шасси закрывается щитком и двумя парами створок.

Силовая установка

Силовая установка состоит из трёх[8] ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Николая Дмитриевича Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154-II конструкции ОКБ Соловьёва. Два двигателя размещены в хвостовой части фюзеляжа в мотогондолах, третий — внутри хвостовой части фюзеляжа, с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Для доступа к среднему двигателю снизу имеются две пары откидываемых вниз створок. Нумерация двигателей — слева направо (по полёту). Все три двигателя крепятся одинаково на шарнирных подкосах.

Управление режимами работы двигателей и реверсом тяги двигателей сводится к управлению положением рычагов насосов-регуляторов на двигателях, которые обеспечивают автоматическую подачу топлива к форсункам двигателя. Для каждого двигателя имеется отдельная система управления рычагом насоса-регулятора.

Система управления каждого двигателя состоит из рычага управления двигателем (РУД) расположенного на среднем пульте пилотов и рычага управления двигателем, расположенного на пульте бортинженера, которые связаны меж собой механическими тягами. На среднем пульте на ручках «Г1» и «Г3» первого и третьего двигателя имеется рычаг управления реверсом (фюзеляжный двигатель № 2 реверсивного устройства не имеет), а на пульте бортинженера дополнительно установлены три рычага останова двигателей и рычаг тормозного устройства РУД. От кабины до двигателей проводка тросовая, с гермовыводами. В т/о шп. № 68-69 к проводке управления двигателями подключен исполнительный механизм ИМАТ-2-12-4В автомата тяги АТ-6-2 системы автоматического управления АБСУ-154-2.

Топливная система

Топливная система самолёта Ту-154 состоит из топливных баков и следующих систем: питания топливом основных двигателей, питания топливом двигателя вспомогательной силовой установки, перекачки топлива, дренажа топливных баков, заправки топливом, а также системы автоматики расхода и измерения топлива АЦТ6 (заменена на СУИТ4-1Т), расходомера СИРТ-1Т.

Ёмкость топливной системы: бак № 1 — 4125 л, бак № 2 лев. прав. — 11875 л, бак № 3 лев. прав. — 6780 л, бак № 4 — 8250 л. Бак № 1 расходный. Топливо из расходного бака подаётся к двигателям по трубопроводам. Для увеличения высотности в топливной системе установлено четыре насоса подкачки ЭЦН-325, для нормальной работы двигателей достаточно двух насосов. Для работы ВСУ в расходном баке смонтирован подкачивающий насос ЭЦН-319. Топливо в расходный бак перекачивается из остальных баков самолёта десятью перекачивающими топливными насосами ЭЦН-323 по достаточно сложному алгоритму.

Заправка топливом производится через две горловины централизованной заправки в нижней части правого носка центроплана. Возможна заправка через верхние горловины баков в исключительных случаях, заправочные горловины имеются у баков № 2 и № 3. При централизованной заправке на щитке заправки топливом имеется переключатель вариантов заправки — «10т», «15т», «20т», «25т» и «П» (полная заправка).

Система автоматики и измерения топлива измеряет количество топлива в баках, а также позволяет автоматически распределять топливо при заправке (автомат заправки), в полёте (автомат расхода) и выравнивать при неравномерном расходе из правых и левых баков (автомат выравнивания).

Некоторые самолёты оборудованы отдельной системой подачи в топливо противоводокристаллизационной жидкости (жидкость «И»).

Гидравлическая система

Состоит из трёх параллельно работающих гидросистем — 1-й, 2-й и 3-й. Рабочая жидкость — АМГ-10, давление в линии нагнетания — 210 кгс/см². Количество масла в первой и второй системе по 103 литра, в третьей — 45 литров. Гидробак 1-й и 2-й системы общий, с перегородкой, которая дает возможность при уменьшении гидравлической жидкости в баке сохранить систему, оставшуюся герметичной, в рабочем состояни, предотвращая с определенного уровня уход гидрожидкости с одной из сторон перегородки. Источником давления в г/с служат четыре насоса НП-89: на 1 гидросистему работают два насоса — по одному насосу установленному на 1-м и 2-м двигателе; на 2 гидросистему работает один насос, установленный на втором двигателе, на третью гидросистему работает один насос, установленный на 3-м двигателе. Насосы не отключаемые, приводятся во вращение через кинематическую (не отключаемую) связь с шестерней коробки самолётных агрегатов. То есть могут работать только при вращающемся роторе двигателя. (При уходе жидкости из гидросистемы, насос в полете отключить невозможно, что часто приводит к разрушению плунжеров насоса и попаданию стружки в трубопроводы гидросистемы). Помимо насосов, установленых на двигателях, для создания давления во второй и третьей гидросистеме в заднем техническом отсеке установлены две электрические насосные станции НС-46, которые включаются вручную тумблёром на пульте бортинженера, в полёте при отказе второго (третьего) двигателя самолёта или при наземных проверках при неработающих двигателях. Давление в первой гидросистеме на земле может быть создано от насосной станции второй гидросистемы путем включения крана кольцевания, расположенного на пульте бортинженера.

Для наземной отработки гидросистем самолёта возможно подключение аэродромной гидроустановки типа УПГ-300.

Первая гидросистема обеспечивает основное и стояночное торможение колёс, аварийное торможение колёс, основную уборку и выпуск шасси, выпуск и уборку внутренних интерцепторов, выпуск и уборку средних интерцепторов, питание гидроусилителей системы управления самолётом, уборку и выпуск закрылков. Вторая гидросистема обеспечивает управление поворотом колёс передней ноги, аварийный выпуск шасси, питание гидроусилителей системы управления самолётом, уборку и выпуск закрылков. Третья гидросистема обеспечивает питание гидроусилителей системы управления самолётом и дублирующий аварийный выпуск шасси.

Система электроснабжения

Первичная система электроснабжения выполнена на переменном токе — три сети (№ 1-3) трёхфазного переменного тока 200 вольт 400 гц. Источниками электричества служат три генератора ГТ40ПЧ6 на двигателях и генератор ГТ40ПЧ6 на ВСУ. Генераторы на двигателях имеют стабилизированные обороты, так как подключены через приводы постоянных оборотов. Мощности двух генераторов достаточно для питания всех самолётных систем. Генератор на ВСУ служит для питания бортсети на земле и в аварийных случаях в полёте. Для электропитания от наземного источника снизу в районе шп. № 70 имеется розетка аэродромного питания. Аэродромное питание подается сразу на все три сети. При включении какого-либо самолётного генератора на

org-wikipediya.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *