Так кто сбил над Черным морем ТУ-154 S7 Airlines.
17 января в Хозяйственном суде Киева прошло очередное заседание по иску российской авиакомпании «Сибирь» (S7 Airlines) к Министерству обороны Украины с требованием возместить ущерб от катастрофы принадлежавшего ей самолета Ту-154 над Черным морем 4 октября 2001 года, следовавшего из Тель-Авива в Новосибирск.Компания требует от Минобороны Украины и Госказначейства возмещения материального ущерба. Сумма исковых требований составляет $ 15 млн, однако авиакомпания выразила готовность уменьшить ее до $6,5 млн.
Стороны заслушали экспертов, давших свою оценку причин крушения лайнера. Согласно их выводам, Ту-154 не был сбит украинской зенитной ракетой.
Согласно выводам Межгосударственного авиационного комитета (МАК), лайнер был сбит украинской ракетой, выпущенной из зенитно-ракетного комплекса С-200В во время учений, проходивших в Крыму.
Погибли 78 человек: 51 гражданин Израиля и 27 граждан России. В октябре 2004 года Генеральная прокуратура закрыла ранее возбужденное уголовное дело в связи с отсутствием в действиях чиновников Минобороны состава преступления. По версии следствия, к катастрофе привело роковое стечение обстоятельств.
На протяжении 2003-2005 годов украинское правительство выплатило $15,6 млн компенсации родственникам погибших.
В 2004 году авиакомпания «Сибирь» подала в Хозсуд Киева иск к Минобороны и Госказначейству. Исковые требования авиакомпании «Сибирь» базируются на результатах расследования, которое МАК завершил в 2004 году.
В соответствии с выводами МАК, самолет Ту-154 был сбит «боевой частью 5Б14Ш ракеты 5В28 зенитного комплекса С-200В», которая подошла к самолету «сверху, сзади и слева».
«Срабатывание взрывного устройства произошло в 9.45 (по всемирному координированному времени (UTC).на высоте 15 м над корпусом самолета»,– отмечается в документе.
По результатам математического моделирования, проведенного на основании трех точек траектории полета ракеты, определенных по расположенному в городе Геленджик (Краснодарский край, Россия) радиолокатору, МАК установил, что ракета была запущена из района Феодосии (Крым).
«Известно, что в ходе учений войск ПВО Украины со стартовой позиции зенитно-ракетного комплекса С-200В, расположенного в районе Феодосии, в 9 ч 41 мин. 20 сек. (UTC) был произведен запуск ракеты, контроль над полетом которой был утрачен. Полное соответствие всех имеющихся фактов и результатов дополнительных исследований позволяет сделать вывод, что произошло поражение самолета Ту-154 именно этой ракетой»,– отмечается в документе. Там же указывается, что ракета пролетела 240 км в течение 220 сек. В момент поражения Ту-154 находился на высоте 11 тыс. м.
Согласно выводам МАК, через минуту после попадания ракеты члены экипажа самолета Ан-24 Армянских авиалиний, следовавшего из Симферополя в Ереван на высоте 6,3 тыс. м, сообщили, что видели взрыв в воздухе, падение самолета, а затем – очаг пламени на поверхности воды. Поисковая группа собрала с поверхности моря обломки самолета.
Обследовав обломки, эксперты пришли к выводу, что в полете лайнер получил «множественные пробоины от металлических предметов сферической формы, соответствующих элементам поражения боевой части зенитной ракеты».
Помимо этого, в МАК проанализировали магнитофонные записи выходов на связь экипажа Ту-154. В 9 ч 45 мин. 17 сек. зафиксирована фраза: «Куда попала (о)?».
Примечательно, что в момент катастрофы в небе находились как минимум три объекта – самолеты Ту-154 и Ан-24, а также беспилотная мишень ВР-3 «Рейс» приблизительно в 80 км от С-200В. Эту мишень и планировалось обстреливать в ходе учений.
Представители Минобороны Украины настояли на проведении дополнительной экспертизы в Киевском научно-исследовательском институте судебных экспертиз (КНИИСЭ), отрицая, что лайнер был сбит именно украинской ракетой.
Исследование началось в 2008 году и завершилось в мае 2010 года. В комиссию вошли шесть специалистов КНИИСЭ и трое сотрудников Харьковского института воздушных сил им. Кожедуба. Они изучили условия, при которых, согласно выводам МАК, самолет Ту-154 мог быть поражен ракетой.
Комиссия пришла к заключению, что во время подрыва боевой части ракеты расстояние до самолета должно было составлять 780 м. В таком случае в самолет попало бы «до трех поражающих элементов». «Уничтожение самолета при таких условиях является практически невозможным»,– утверждается в выводах КНИИСЭ.
В заключении комиссии также указывается, что радиолокационная станция, которая во время учений обеспечивала стрельбу С-200В, «обнаружила и сопровождала только мишень `Рейс`», а значит по своим техническим возможностям не могла отслеживать самолеты Ту-154 и Ан-24, двигавшиеся по другим азимутам и с различными скоростями.
В отчете утверждается, что мишень «Рейс» за три минуты до катастрофы Ту-154 была уничтожена огнем другого зенитно-ракетного комплекса – С-300 ПС, расположенного в 11 км от С-200В. В 9.42 по UTC (в 12.42 по киевскому времени) было прекращено излучение и радиолокационной аппаратуры С-200В, что также исключает возможность попадания в самолет украинской зенитной ракеты.
Помимо этого, специалисты КНИИСЭ утверждают, что самолет Ту-154 шел по трассе «своевременно не заявленный», поэтому «не прошел предупреждения по всем пунктам наблюдения радиотехнических войск Российской Федерации и вооруженных сил Украины». К такому выводу экспертов подтолкнул тот факт, что лайнер не излучал сигнал «Я свой», хотя располагал аппаратурой определения государственной принадлежности и должен был включить ее в 400 км от границ СНГ. Примечательно, что мишень «Рейс» подобной аппаратуры не имела.
Отрицая поражение самолета украинской зенитной ракетой, эксперты КНИИСЭ не указывают других возможных причин крушения Ту-154. Отвечая в ходе судебных слушаний на вопросы представителя истца – партнера правовой группы «Павленко и Побережнюк» Александры Павленко, эксперты не исключили, что источник поражения самолета мог находиться как снаружи, так и внутри лайнера, в частности представлять собой взрывное устройство, помещенное «между потолком внутренней части самолета» и его внешней оболочкой.
Представители истца подготовили объяснения, в которых утверждают, что во время проведения альтернативной экспертизы был нарушен ряд процессуальных норм. В частности, представители КНИИСЭ и Харьковского института воздушных сил не проводили самостоятельные исследования, а лишь проверяли выводы МАК.Кроме того, в заключениях экспертов нет перечня исследовавшихся объектов, а также информации об их состоянии.
«В список не включены сферические объекты диаметром около 10 мм, которые могут быть поражающими элементами боевой части ракеты 5В28»,– указывается в объяснениях представителя истца. Еще одним процессуальным нарушением адвокаты «Сибири» считают привлечение к экспертизе сотрудников Харьковского института воздушных сил – структуры, подчиненной одному из ответчиков – Минобороны.
Следующее заседание по делу состоится 27 января.
По материалам Ъ
Первое боевое применение ЗРС С-200 произошло в 1982 году в Сирии, где на дистанции 190 км был сбит самолет ДРЛО Е-2С «Хокай», после чего американский флот отошел от берегов Ливана.
Кто сбил ТУ-154
Список экипажа рейса 1812 S7 Airlines
1. Гаров Евгений Викторович — командир
2. Левчуков Борис Александрович — второй пилот
3. Реутов Константин Юрьевич — штурман
4. Лаптев Валерий Глебович — бортпроводник
5. Алексеев Виктор Викторович — начальник инспекции по безопасности полетов
6. Щербаков Константин Петрович — техник
8. Хомяков Владимир Дмитриевич — бортпроводник
9. Костенко Наталья Георгиевна — бортпроводник
10. Савич Алексей Геннадьевич — бортпроводник
11. Гусарова Елена Владимировна — бортпроводник
12. Воронков Игорь Викторович — бортпроводник
Список пассажиров рейса 1812 S7 Airlines
1. Азбель Дмитрий Израйлевич (Azbel D. mr)
2. Баскакова (Baskakova Y. mrs)
3. Белиничер Виктор Иосифович (Belinitcher V. mr)
4. Бурлаков Д. (Bourlakov D. chd)
5. Бурлакова Л. (Bourlakov L. mrs)
6. Хейфец Валерий Борисович (Kheyfets Valery mr.)
7. Латушкин Н. (Latouchkine N. chd)
8. Лежнина Раиса Ивановна (Lejnina R. mrs)
9. Милостных Надежда Викторовна (Milostnykh N. mrs)
10. Назарова Л. (Nazarova L. mrs)
11. Нечай Галина Михайловна (Netchai G. mrs)
12. Нечай Евгений Петрович (Netchai E. mr)
13. Окунев Евгений Викторович (Oklinev Y. mr)
14. Золотко Т. (Zolotko T. mrs)
15. Букатова Т. (Bukatova T. Mrs)
16. Дакман Семен (Dikman S. Mr)
17. Горблюк Н. (Gorbluk N. Mrs)
18. Горблюк А. (Gorbluk A. Chd)
19. Горкун Владимир Анатольевич (Gorkun V. mr)
20. Григорьев Александр Александрович (Grygorvyh A. Mr)
21. Исаев Евгений Сергеевич (Isaev E. Mr)
22. Кострюков Василий Николаевич (Kostryukov V. mr)
23. Ошкукова Людмила Семеновна (Oshkukova Ludmila Mrs)
24. Пейсахова Фаина Давыдовна (Peissakhova F. Mrs)
25. Раухвергер Ольга Давидовна (Raoukhverguer O. Mrs)
26. Симанина Наталья Валерьевна (Simanina N. Mrs)
27. Злотников Д. (Zlotnikov D. Mr)
28. Чеховская Галина Николаевна (Chekhovskaia G. Mrs)
29. Денисова Ольга Ивановна (Denisova O. Mrs)
30. Ещенко Антонина Петровна (Eschtchenko A. Mrs)
31. Калиновский Виктор Борисович (Kalinovskiy V. mr)
32. Казанцева Мария Михайловна (Kazantseva M. Mrs)
33. Коняева Ента Мееровна (Koniaeva E. Mrs)
34. Корчунова Мария Абрамовна (Korchounova Maria mrs)
35. Тушина Зинаида (Tushina Zinaida mrs)
36. Затворницкая Елена Ивановна (Zatvornitskaia E. Mrs)
37. Затворницкий Николай Николаевич (Zatvornitski N. Mr)
38. Арзунян Гакик Бапкенович (Arzounian Gaguik mr)
39. Бандман Мария Леонидовна (Bandman M. Mrs)
40. Базилевич Любовь Андреевна (Bazilevich Lubov mrs)
41. Федорова Софья Исаевна (Fedorov S. Mrs)
42. Фронштейн Юлия Валерьевна (Fronshtein J. Ms)
43. Фронштейн Светлана Викторовна (Fronshtein S. Ms)
44. Горман Борис Аронович (Gorman B. Mr)
45. Якупова Лилия Павловна (Iakoupov L. Mrs) + Михаэль (ребенок)
46. Кашира Ади (Kamerie A. Mr)
48. Кузнецова Тамара Филиповна (Kouznetsov T. Mrs)
49. Ковецкая Жанна Федоровна (Kovetskaya Zh. Mrs)
50. Латушкина О (Latouchkine O. Mrs) + ребенок (24.12.99 г.р.)
51. Лебедева Роза Абрамовна (Lebedev R. Mrs)
52. Магина Ирина Марковна (Magin I. Mrs)
53. Магина Дарья Ильинична (Magin D. Chd)
54. Мичельсон Инна Дмитриевна (Michelson I. Mrs)
55. Мухтаров Назим (Moukhtarov Nazim Mr)
56. Немцова Марина Владимировна (Nemtsov M. Mrs)
57. Русинов Виктор Иванович (Roussinov V. mr)
58. Розенберг Лилия Прохоровна (Rozenberg L. Mrs)
59. Савельева Агрипина Андреевна (Saveliev A. Mrs)
60. Шаевич Виктория Яковлевна (Shaevich E. Mrs)
61. Стариковская Ирина Леонидовна (Starikovsky I. Mrs)
62. Ясвоина Татьяна Яковлевна (Yasvoin T. Mrs)
63. Зельцер Оксана Владимировна (Zeltser O. mrs)
64. Бережная Надежда Васильевна (Berezhnaia N. Mrs)
vladimir-pelevin.blogspot.com
Авиакомпания S7 Airlines — Gelio (Степанов Слава)
История авиакомпании «Сибирь» начинается в 1957 году, когда был выполнен первый гражданский рейс с военного аэродрома в Новосибирской области (будущего аэропорта «Толмачёво»). Именно на базе Толмачёвского авиаотряда в 1992 году была сформирована авиакомпания «Сибирь»
Ту-154
Этот самолет — неотъемлемая часть истории отечественной гражданской авиации. Долгое время Ту-154 составлял основу флота а/к «Сибирь». В 2012 году к 20-летнему юбилею S7 Airlines на постаменте возле въезда в аэропорт «Толмачёво» был установлен самолёт-памятник Ту-154 с бортовым номером RA-85628, который совершил огромное количество рейсов в авиакомпании.
Международный аэропорт Новосибирск («Толмачёво») — крупнейший за Уралом транзитный узел на ключевых направлениях между Европой и Азией.
Долгое время аэропорт был базовым для S7 Airlines, а сегодня остается главным хабом в восточной части страны.
Стремительное развитие авиакомпании привело к необходимости выхода за пределы Сибирского региона.
С 2001 года компания начала активное расширение маршрутной сети, открывая новые рейсы из Москвы и других городов России
Московский аэропорт «Домодедово» — крупнейший по пассажиропотоку в России, один из самых больших воздушных узлов Европы.
Сегодня Домодедово является основным и ключевым аэропортом для S7 Airlines
Компания обладает самым современным и одним из самых «молодых» парков воздушных судов на российском рынке авиаперевозок.
Все рейсы осуществляются только на лайнерах зарубежного производства компаний Airbus и Boeing
Парк авиакомпании: 20 самолетов Airbus A319, 17 лайнеров Airbus A320, четыре самолета Airbus А321 и два дальнемагистральных лайнера Boeing 767-300.
Самолеты S7 Airlines имеют яркую зеленую окраску, которая делает их заметными практически в любом аэропорту мира
Компания, основанная в центре континента, сегодня выполняет рейсы в самые крайние точки Евразии, удаленные друг от друга на многие тысячи километров. Ежедневно самолеты S7 совершают 197 рейсов по 146 направления в 26 стран.
Вот некоторые крайние точки маршрутной сети авиакомпании:
Самая западная точка — Дублин (Ирландия)
Ирландия традиционно ассоциируется с пивом Guinness, виски и знаменитым национальным танцем.
Аэропорт Гонконга («Чхеклапкок») — один из самых загруженных на планете. Это одна из самых южных точек в международной сети маршрутов S7 Airlines.
Самая восточная точка — Петропавловск-Камчатский
С востока Камчатка омывается Тихим Океаном, а летом солнце на полуострове встает в тот момент, когда в Москве еще не ложились спать
— разница во времени составляет целых 8 часов.
Камчатка не имеет сухопутного сообщения с материковой частью России, поэтому добраться сюда можно только самолетом.
Самая северная точка — Норильск
Норильск расположен за полярным кругом на севере Красноярского края. Город отличается крайне суровым климатом, зима здесь длится не менее 8 месяцев, а исторический минимум, зафиксированный в Норильске, составляет –64,7 градуса!
Самая западная континентальная точка — Мадрид (Испания)
Самостоятельная регистрация на рейс
Багажная лента
Пока пассажиры ожидают посадки на рейс в залах аэропорта, наземные службы заняты подготовкой самолета к вылету.
Перед ними стоит непростая задача — за короткое время выполнить регламентные процедуры, заправить самолет топливом, водой, загрузить багаж и сделать все необходимое, чтобы предстоящий полет был безопасным и комфортным.
Минимальный норматив по времени обслуживания воздушного судна на земле составляет примерно 37 минут.
Экипаж самолета принимает питание, проверяет работоспособность бортовых систем и готовность воздушного судна к вылету. Службы аэропорта осуществляют уборку салона, а бортпроводники проверяют готовность каждого посадочного места
Перед каждым вылетом пилоты производят внешний осмотр самолета: проверяют агрегаты и узлы воздушного судна на предмет повреждений, двигатели — на наличие обледенений в зимний период
Шаттлы аэропорта привозят пассажиров к самолету.
Средний ежедневный пассажиропоток S7 airlines составляет 22600
В случае если взлет самолета производится в погодных условиях, которые предрасполагают к формированию наледей на поверхностях воздушного судна, оно обязательно обрабатывается специальной противообледенительной жидкостью
Все проверки произведены, и самолет полностью готов к вылету. Экипаж уже провел предполетный инструктаж, и тягач буксирует лайнер на рулежную дорожку. Пилоты запускают двигатели и следуют к точке старта на взлетно-посадочную полосу
— Толмачево — старт, Сибирь-174 на исполнительном, разрешите взлет? — Сибирь-174, взлет разрешаю!
Двигатели самолета медленно наполняются тягой, по салону раздается приятный гул, и лайнер стремительно начинает свое движение по взлетной полосе.
Отрыв
Заход на посадку в аэропорт Владивостока.
Реверс
Аэропорт Владивостока «Кневичи» — крупный региональный хаб компании на востоке страны.
Город удален от Москвы более чем на 9000 км: путешествие сюда на поезде займет целую неделю!
Хабаровск
С 2010 года S7 Airlines является полноправным членом глобального авиационного альянса Oneworld.
В альянс входят крупнейшие авиакомпании мира: AirBerlin, AmericanAirlines, BritishAirways, CathayPacific, Finnair, Iberia, JapanAirlines, LAN, MalaysiaAirlines, Qantas, RoyalJordanian, QatarAirways, а также более 20 аффилированных партнеров-перевозчиков
Офис S7 Group
Центр управления полетами
Технологии, которые реализованы в Центре управления полетами S7 Airlines, позволяют в реальном времени контролировать движение ВС, процесс наземного обслуживания, получать данные о коммерческой загрузке, состоянии ресурсов лайнера, а также принимать меры для соблюдения графика движения судов и выполнения рейсов по расписанию
На контрольных экранах сотрудников отражается график движения самолетов на текущие сутки с аэропортами отправления и прибытия.
Авиационный учебный центр «С7 Тренинг» — крупнейший в России и Восточной Европе центр подготовки пилотов и экипажей.
В центре работают несколько комплексных пилотажных тренажеров (Full Flight Simulator).
Они предназначены для подготовки пилотов на самолеты Airbus семейства А320 и Boeing-737
Водная аварийно-спасательная подготовка в специально оборудованном бассейне.
Тренажерный комплекс для проведения аварийно-спасательной подготовки позволяет моделировать различные типы внештатных ситуаций, возникающих на борту воздушного судна
По всем вопросам, касающимся использования фотографий, пишите на электронную почту: [email protected]
Смотрите также:
1. S7 Airlines зимой
2. Аропорт «Толмачёво»
gelio.livejournal.com
В Толмачево сегодня появился памятник Ту-154
Сегодня перед въездом в аэропорт Толмачево установлен на постамент самолёт-памятник Ту-154М RA-85628, ставший первым экспонатом Музея истории авиации Толмачёво. Выше — фото процесса транспортировки.
Ту-154М передан аэропорту авиакомпанией S7 Airlines. В Толмачёво проведён комплекс работ по восстановлению самолёта и оборудованию площадки в районе контрольно-пропускного пункта №2 аэропорта (перед жд-переездом). В ходе подготовки и установки экспоната было задействовано более 10 единиц техники и свыше 50 специалистов. Сейчас завершаются работы по благоустройству прилегающей территории. Торжественное открытие самолёта-памятника запланировано на 12 июля 2012 года — день празднования 55-летия аэропорта.
Сегодня утром состоялась перекатка самолета с перрона по автодороге к месту установки. Был временно разобран забор между терминалами и сняты будки со шлагбаумами на трассе в город. Движение по автодороге перекрывалось. Буксировка со стоянки у ангара до места заняла чуть более часа. Самолет буксировался без предварительно снятых отъемных частей крыла (ОЧК). Каждая такая часть весит 2,5 тонны. Ширина самолет без ОЧК — примерно 16 метров, база основных шасси — 13 метров.
Решение увековечить один из самых массовых реактивных пассажирских самолётов в истории отечественной гражданской авиации аэропорт Толмачёво и авиакомпания S7 Airlines приняли в год, когда авиапредприятия отмечают свои юбилейные даты: Толмачёво 55 лет, S7 Airlines – 20 лет. Кроме того, в феврале 2012 года исполнилось 40 лет со дня первого регулярного пассажирского рейса Ту-154.
Новосибирские авиаторы приступили к освоению Ту-154 в 1974 году, первыми в России после московских коллег. К концу 70-х годов воздушные суда этого типа полностью заменили Ту-104, став основными на среднемагистральных направлениях (парк Толмачёво насчитывал к началу 90-х годов более тридцати Ту-154Б и М).
Самолёт Ту-154М RA-85628 выпущен 12.09.1987 года на Куйбышевском авиационном заводе (ныне ЗАО «Авиакор», г. Самара). Первоначально эксплуатировался во Внуковском объединённом авиаотряде и имел номер СССР-85628. После разделения Аэрофлота на отдельные авиакомпании эксплуатировался в ОАО «Внуковские авиалинии». После присоединения ОАО «Внуковские авиалинии» к ОАО «Авиакомпания «Сибирь», с ноября 2002 года обслуживал маршруты компании «Сибирь»- S7 Airlines вплоть до вывода авикомпанией самолётов Ту-154 из эксплуатации (ноябрь 2008 года). Имел штатную компоновку 148 кресел с салоном бизнес-класса.
Во время прохождения 2-го капитального ремонта (2004 год) на Внуковском авиазаводе 400 ГА получил фирменную, на тот момент, раскраску ОАО «Авиакомпания «Сибирь» (белый фюзеляж, сине-голубой киль и хвостовая часть фюзеляжа с надписью на киле «СИБИРЬ»). Ту-154 RA-85628 имел допуск к полётам в европейские страны и был оснащён системами предупреждения столкновений в воздухе и раннего предупреждения близости земли, кислородной системой для пассажиров. За время эксплуатации совершил более 12 тысяч полётов, проведя в воздухе около 35 тысяч часов.
ЖД-переезд и самолет ) Остальные фото будут позже.
s7-direct-line.livejournal.com
Легендарные самолёты: Ту-154 — My Aviation
Более 45 лет в небе нашей страны успешно летает Ту-154. «Секрет» долгожительства этого лайнера прост: надежность, отличные лётные характеристики, скорость.
В середине 1960-х гг. Аэрофлот разработал требования к новому реактивному пассажирскому самолёту: он должен возить 150-160 пассажиров на средние дистанции, обладать экономичностью Ил-18, скоростью Ту-104, вместительностью Ан-10. Планировалось, что новый самолет и заменит со временем вышеуказанные типы. Разработка была поручена ОКБ Андрея Николаевича Туполева, а сам самолет получил обозначение Ту-154.
Компоновка самолета с чистым крылом и тремя двигателями, расположенных в хвосте самолета, не была уникальной: по той же схеме строили американский Boeing-727 и британский Hawker Siddeley «Trident». Однако, отечественный самолет унаследовал «фамильные» Туполевские черты: крыло со стреловидностью 35 градусов и с нишами основных стоек шасси, острый обтекатель носка киля, высокие стойки шасси, отрицательное поперечное V крыла.
В качестве силовой установки был выбран двигатель конструкции Николая Кузнецова НК-8-2 (как и на Ил-62), причем левый и правый двигатели размещалась в гондолах на пилонах, прикрепленных к хвостовой части, а средний — внутри фюзеляжа. Применение мощных двигателей позволило сделать энерговооруженность самолета значительно большей, чем у аналогов, а применение развитой механизации и укрепленного шасси позволяло эксплуатировать самолет с грунтовых ВПП и в полярных районах.
Первый полет новый самолет с номером СССР-85000 совершил 3 октября 1968 года под управлением экипажа командира Ю.В. Сухова. Производство нового самолета было развернуто на заводе в Куйбышеве. В 1969 году Ту-154 демонстрировался на авиасалоне в ЛеБурже, а уже в 1970 году он поступил в пробную эксплуатацию во Внуковский авиаотряд. В это же время проходили испытания на предсерийных экземплярах, а 9 февраля 1972 года состоялся первый рейс нового лайнера с пассажирами по маршруту Внуково-Минеральные Воды. С этих пор Ту-154 начал своё \»победоносное шествие\» по Советскому Союзу: он поступал на эксплуатацию во всё большем количестве лётных отрядов. Он на самом деле заменил собой те типы самолетов, которые для этого планировались: Ан-10 был выведен из коммерческого использования в ГА СССР 1972-м, Ту-104 и Ил-18 в 1979-м. Самолет стал самым массовым среднемагистральным лайнером СССР: к 1989 году он выполнял более половины пассажирских перевозок в стране. Первыми иностранными эксплуатантами Ту-154 стали египетская компания «EgyptAir», венгерская «Malev» и болгарская «Балкан» (за всё время было экспортировано более 150 экземпляров лайнера в три десятка стран).
Эксплуатация самолёта не была безоблачной с самого начала: уже в феврале 1973 года при заходе на посадку в Праге потерпел катастрофу самолет с номером 85023. За прошедшие 40 лет произошли всего 69 происшествий с Ту-154, из которых 39 — катастрофы. Такая статистика не считается угрожающей: частота попадания лайнеров именно этого типа в аварийные ситуации объясняется неблагоприятными условиями эксплуатации: посадки в условиях густого тумана; террористические атаки; несчастные случаи (как например пожар, уничтоживший сразу два самолета при дозаправке в Братске 18.06.1992), попытки взлета с сильным перегрузом. Три самолета были потеряны при столкновениях в воздухе (08.02.1993 самолет Iran Air Tours столкнулся с Су-24 ВВС Ирана; 13.09.1997 борт ВВС ФРГ с номером 1102 столкнулся с С-141 ВВС США над Намибией; 01.07.2002 самолет компании «Башкирские авиалинии» столкнулся с Boeing-757 в небе над Германией. Многие катастрофы объяснялись ошибочными действиями экипажей. В отличие от современных самолетов, пилотирование Ту-154 сопряжено с некоторыми сложностями: членам экипажа необходимо обладать огромным запасом теоретических знаний, умений и навыков (на самолетах более новых поколений автоматизация значительно упрощает выполнение полета, а вычислительные комплексы не позволяют вывести самолет на опасные режимы и подсказывают экипажам правильные действия для выхода из сложных ситуаций). Не смотря ни на что Ту-154 пользовался любовью у пилотов (давших ему прозвища «Полтинник», «Аврора», «Большая Тушка») и пассажиров, благодаря своей массовости и узнаваемой внешности ставшим синонимом гражданской авиации СССР и России 1970-1990-х гг. Самолет неоднократно появлялся в кинофильмах тех лет, а в фильме-катастрофе «Экипаж» режиссера Александра Митта (1979 г.) борт СССР-85131 сыграл главную роль.
Не обошлось и без конструктивных дефектов: к 1975 году завершились прочностные испытания планера в СибНИИ ГА, которые показали, что крыло Ту-154 не отвечает требованиям по ресурсу. Алюминиевый сплав, выбранный для крыла показал отличные данные по статическим нагрузкам, однако, никак не выдерживал и половины ресурса при динамических нагрузках: по крылу расползались усталостные трещины. Для исправления ситуации крыло пришлось перепроектировать и заменить на всех 120 уже построенных самолетах! Проблема была решена, однако, можно представить, каких финансовых затрат это потребовало.
Совершенствование самолета шло непрерывно. В 1974-1984 гг. проводились поэтапные модернизации базовой модели: улучшался состав и качество пилотажно-навигационного и радиооборудования, менялась компоновка салона, повышалась надежность систем и силовой установки самолета. В эти годы были разработаны и внедрены в производство модификации Ту-154А, Ту-154Б, Ту-154Б-1, Ту-154Б2.
Особого упоминания заслуживает принципиально другая модификация Ту-155 (борт СССР-85035), который впервые в мире использовал сжиженный природный газ и жидкий водород в качестве топлива. Базовый самолет был доработан: в конце пассажирского салона был построен резервуар для хранения топлива и поддержания его постоянного состояния, двигатели 1 и 2 были стандартными НК-8-2, а двигатель номер 3 — НК-88 или НК-89. Испытания самолета, проводившиеся в 1988-1989 гг. показали революционность новых возможностей, однако, до сих пор дальнейшего развития это направление пока не получило в силу дороговизны исследований. Тем не менее, специалисты всего мира единодушно признают, что за сжиженным газом / водородом в качестве авиационного топлива — будущее.
Однако, стало понятно, что возможности изменений самолета с двигателями НК-8-2(У) исчерпаны, и требуется глубокая переработка всего проекта. Так, к 1982 году был готов вариант Ту-154М. Он значительно отличался от предыдущих моделей: были установлены двигатели Д-30-КУ-154, обновлено оборудование кабины, внедрены новые закрылки, значительно улучшена аэродинамика. Все эти меры позволили резко сократить расход топлива, увеличить дальнос
ть полета, снизить операционные расходы, уменьшить шум на местности. В 1984 году модификация «М» полностью вытеснила «Б» с производства, а новые самолеты стали поступать к принципиально новым заказчикам, которые ранее не эксплуатировали модификации «Б»: Монголия, Китай, Сирия, ГДР и др.
После распада СССР и краха социалистического блока многочисленные новые авиакомпании продолжали эксплуатировать Ту-154, однако спрос на новые лайнеры значительно сократился. Несмотря на постоянную модернизацию и примерно одинаковую стоимость эксплуатации Ту-154М и Boeing-737-Classic, все большее количество авиакомпаний стали постепенно выводить отечественные самолеты из своих парков («S7» сделала это в конце 2008 года, «Аэрофлот» — в декабре 2009 года, а «UTAir» — в начале 2014 г. ).Всего было произведено 927 Ту-154 всех модификаций, последний из которых был передан ВВС России в апреле 2013 года. Ожидается, что эксплуатация Ту-154 в гражданской авиации будет продолжаться еще 2-3 года, а в ВВС — минимум до 2020 года.
Основные характеристики:
| Tу-154Б-2 | Tу-154M | |
|---|---|---|
| Экипаж | три/четыре | |
| количество пассажиров | 114–180 | |
| длина самолета | 48.0 м | |
| размах крыла | 37.55 м | |
| площадь крыла | 201.5 кв. м. | |
| высота | 11.4 м | |
| максимальная взлетная масса | 98,000 кг – 100,000 кг | 102,000 кг – 104,000 кг |
| масса пустого самолета | 50,700 кг | 55,300 кг |
| максимальная скорость | 950 км/ч (510 узлов) | |
| дальность полета с максимальной загрузкой | 2,500 км (1,300 nmi; 1,600 mi) | 5,280 км (2,850 nmi; 3,280 mi) |
| дальность полета с максимальным запасом топлива | 3,900 км (2,100 nmi; 2,400 mi) | 6,600 км (3,600 nmi; 4,100 mi) |
| практический потолок | 12,100 м (39,700 ft) | |
| двигатели (x 3) | НК-8-2У Н. Кузнецова | Д-30-КУ-154 П. Соловьева |
| Максимальная тяга (x 3) | 90 kН каждый | 103 kН каждый |
| максимальный запас топлива | 47,000 л | 49,700 л |
Павел Усачев
Michael Schmidt
MilaNN
Kirik
Vala
Евгений Нетыкса
my-aviation.ru
S7 Airlines передала самолет Ту-154, выполнявший полеты в авиакомпании до 2008 года, в Музей истории авиации Толмачёво (11.07.2012)
S7 Airlines передала самолет Ту-154, выполнявший полеты в авиакомпании до 2008 года, в Музей истории авиации Толмачёво. Торжественное открытие самолета-памятника состоялось сегодня в аэропорту Новосибирска.Решение увековечить один из самых массовых реактивных пассажирских самолётов в истории отечественной гражданской авиации S7 Airlines и аэропорт Толмачёво приняли в год, когда авиапредприятия отмечают свои юбилейные даты: S7 Airlines – 20 лет, Толмачёво – 55 лет. Кроме того, в феврале 2012 года исполнилось 40 лет со дня первого регулярного пассажирского рейса Ту-154.
В Толмачёво был проведён комплекс работ по восстановлению Ту-154, оборудованию площадки в районе контрольно-пропускного пункта №2 и благоустройству прилегающей территории. В ходе подготовки и установки экспоната было задействовано более десяти единиц техники и свыше 50 специалистов. Теперь самолет встречает и провожает пассажиров и гостей аэропорта.
«Аэропорт Толмачёво – базовый для S7 Airlines, за долгие годы совместной работы зарекомендовавший себя как надёжный и ответственный партнёр. Нас связывают очень тесные отношения – ведь именно Толмачёвский объединённый авиаотряд стоял у истоков развития гражданской авиации в Новосибирске. С самолетом Ту-154 связаны имена тысяч пилотов, бортпроводников и инженерно-технических специалистов нашей авиакомпании», — отметил генеральный представитель S7 Airlines в аэропорту Толмачёво Вячеслав Новиков.
«Это первый экспонат Музея истории авиации Толмачёво, который мы создаем для наших детей, ветеранов, пассажиров и гостей аэропорта. В наших планах – установить на территории Толмачёво самолет Ил-86, в котором будет оборудована выставочная экспозиция, включая пилотскую кабину, восстановить часть салона, разместить стенды с фотоматериалами, документами и другими историческими свидетельствами далекого и недавнего прошлого Толмачёво», — рассказал генеральный директор ОАО «Аэропорт Толмачево» Евгений Янкилевич.
Самолёт Ту-154М RA-85628 выпущен 12.09.1987 года на Куйбышевском авиационном заводе (ЗАО «Авиакор – авиационный завод», г. Самара). Первоначально эксплуатировался во Внуковском объединённом авиаотряде и имел номер СССР-85628, затем – в ОАО «Внуковские авиалинии», где получил в Государственном реестре номер RA-85628. С 2001 года обслуживал маршруты авиакомпании «Сибирь» вплоть до вывода самолётов типа Ту-154 из эксплуатации в 2008 году. Во время прохождения второго капитального ремонта в 2004 году получил фирменную, на тот момент, раскраску ОАО «Авиакомпания «Сибирь» — белый фюзеляж и сине-голубой киль с надписью «СИБИРЬ».
Ту-154 RA-85628 имел допуск к полётам в европейские страны и был оснащён системами предупреждения столкновений в воздухе и раннего предупреждения близости земли, кислородной системой для пассажиров. За время эксплуатации совершил более 12 тысяч полётов, проведя в воздухе около 35 тысяч часов.
Источник: компания «АК «Сибирь»»
Опубликовано: 10.07.2012,
www.tupolev.ru
Интервью с омским пилотом S7
Рассказ командира Омской эскадрильи. Фото из личного архива
«Приятно летать из дома и возвращаться домой»
Десятый год в Омске действует отдельная Авиационная эскадрилья S7 Airlines. Недавно ее возглавил Александр Иванович ИВАНОВ, выпускник Кировоградского Высшего авиационного училища (красный диплом), командир-инструктор А320, работающий пилотом в Омске с 1989 года. Мы решили выяснить, чем живет эскадрилья в настоящее время.
— В начале года принято подводить итоги. Чем был интересен для Омска прошедший 2012-й?
— Сейчас у нас в штате эскадрильи 30 человек, все летающие, в т.ч 16 командиров ВС, включая руководящий состав. Благодаря приему новых кадров, который идет постоянно, сейчас у нас 70% пилотов в возрасте 30-45 лет. Хороший коллектив – это итог всей нашей работы, не только в ушедшем году.
Очень важным событием стало открытие нового направления полетов из Омска в Пекин, начали с двух раз в неделю, сейчас летаем один раз. До этого у нас была только Москва и полеты в командировках. «Домашние» рейсы – это другие, более теплые ощущения и у пилотов, и у бортпроводников, по сравнению с рейсами из Москвы в другие города, которые мы также выполняем.
— В прошлом году Вы также стали командиром Омской эскадрильи. Какими качествами, на Ваш взгляд, должен обладать руководитель летного подразделения?
— Кроме высоких профессиональных качеств, командир эскадрильи должен слышать каждого своего подчиненного и разговаривать с каждым. Важно понимать, как и чем живет твое подразделение, уметь из разных характеров сделать одну боевую единицу. У нас этому помогает то, что с большинством коллег мы давно работаем вместе, нас многое связывает, мы вместе прошли разные ситуации и хорошо знаем, кто есть кто, кто на что способен, какие у кого взгляды и интересы. В прошлом году приняли в строй семь новых пилотов, четверо из них уже летают вторыми. Ввели одного командира, еще двое сейчас заканчивают программу ввода. Задача руководства здесь – обеспечить качественный ввод в строй и в сам коллектив наших новых коллег. Собственно, всеми этими вопросами мы занимались и раньше.
— Характеры… С самых первых полетов над землей летчики воспринимаются как особые люди. Какие вы на самом деле, на современном этапе?
— Сложно сказать, что такое «нормальный» человек, т.е. с чем сравнивать. За своих ребят могу искренне сказать, что, в отличие от ряда других профессий, все мы занимаемся любимым делом. Может быть, мне хочется в это верить, но именно в этом, в самих полетах, я вижу главный мотив пилотов, не в высокой заработной плате. Тем более, в разное время она была разной. В каждом полете мы берем ответственность за жизнь пассажиров. Это серьезнейший фактор профессии, который каким-то образом отражается и на характерах. Необходимо оправдывать доверие сотен людей, не только в виде наличия пилотского свидетельства, но и буквально каждым взлетом и посадкой. К тому же, нас самих ждут дома и это тоже доверие, со стороны твоей семьи, твоих детей. Поэтому каждый линейный пилот просто обязан быть профессионалом с большой буквы.
Добавлю, что ситуация 1990-х годов с подготовкой летного состава, когда авиация была в дальнем углу интересов государства, сейчас кардинально меняется. В прошлом году я был в Ульяновском училище на открытии нового тренажера, общался с ректором, общался с курсантами. Они похожи на нас, у них тоже горят глаза при слове «полет». Современная материальная база училища вполне позволяет сегодня получать на выходе выпускника, готового, после переучивания на конкретный тип ВС, к началу летной работы на магистральной технике. Сейчас Росавиация проводит активную работу по налаживанию летной подготовки на уровне училищ. Поэтому, я надеюсь, через несколько лет нынешний дефицит отечественного летного состава, который сейчас действительно актуален, не будет таким острым. Мы уже сейчас уже знаем, кто придет к нам в эскадрилью через год-два. Ребята звонят сами, мы поддерживаем связи с нашим будущим поколением. У нас и сейчас есть несколько молодых ребят. Их из эскадрильи, бывает, не выгнать, сидят за документами, изучают, общаются, нормальное рабочее рвение. В свою очередь, мы с удовольствием передаем им свой опыт.
— Как быстро выпускник училища может выполнить первый самостоятельный полет в S7 Airlines?
— После училища полгода идет дополнительное обучение в S7 Training. Затем будущий пилот занимается уже в своем летном подразделении. Современные тренажеры имеют потрясающий коэффициент подобия, особенно если сравнивать с той техникой, на которой училось наше поколение. Это дает достаточно большие знания и опыт поведения самолета, они шлифуются уже в реальной кабине, с инструктором. Если на тренажере не было особых проблем, то их не будет и за настоящим штурвалом. Далее необходимо налетать 150 часов с инструктором, это важно для приобретения живого опыта. В итоге до первого самостоятельного полета вторым пилотом после училища проходит примерно один год.
— Вы прошли весь путь омского пилота с позднего СССР по сегодняшний день. Каким он был?
— В Омск я попал сразу после училища, но никого тут не знал, так как в школе и техникуме учился во Фрунзе (Бишкеке). Буквально перед моим поступлением в Кировоград в Омск переехала мама. После училища был вариант ухода в правительственный авиаотряд, куда у меня пошли несколько друзей. Можно было пойти с ними, но я вернулся, можно сказать, на родину, т.к. родился в Татарске Новосибирской области, это недалеко от Омска.
Четыре года летал на Ан-24 и Ан-26. Регулярные пассажирские рейсы выполнялись во многие города на нефтяном севере, в ближние и дальние области соседнего Казахстана. Грузовые полеты включали всю советскую географию, от Риги до Тарко-Сале и Якутска. Практика полетов на Ан-24 и других небольших типах была в то время необходима. Тренажерная подготовка в стационарной кабине была слабовата. А после Ан-24 пилоты дилетантских вопросов уже не задавали, как у нас бывало в конце 1990-х годов.
В 1994 году переучился на Ту-154 в Новосибирске. Занимались вместе с «сибиряками» Александром Доброходовым, Михаилом Долговым и Михаилом Ерёмичем. Они также до этого летали на Анах. В это время создавалась авиакомпания «Омскавиа», у нее уже были свои Ту-154, на которых я и начал летать. Сетка была довольно широкая. Москва, Петербург, Краснодар, Сочи, Германия, куда мы как раз массово вывозили переселенцев, в т.ч. с Казахстана, Эмираты, Турция. В 1996 году началась базировка в Иране, где мы работали бок о бок с новосибирцами. Командировки были продолжительностью до 7 месяцев. Когда я окончательно вернулся из Ирана, то сыну было 6 лет, из которых три года я не был дома. Но это был крайне полезный профессиональный опыт плюс, по тем временам, за рубежом мы очень хорошо зарабатывали. Собственные рейсы из Омска в это же время постепенно сужались. В ту же Германию из Омска, например, начала регулярно летать «Сибирь», открыв и московское направление.
Как уже говорилось, наша отдельная эскадрилья «Сибири» была создана в 2003 году. Я ушел туда пилотом-инструктором. Сначала было пять экипажей, но активный набор в Омске велся весь 2004 год. Летали мы тогда очень активно, причем было много международных полетов, регулярная Германия и прямые чартеры на курорты. Летом у нас базировался Ту-154М. В 2005 году S7 Airlines получила 10 Boeing 737-500. Нам предложили переучивание на этот тип. В итоге мы переучились, но чуть позже и сразу на А319/А320, которые сейчас составляют основу парка авиакомпании. Всем, кто работал в Иране, очень помогла хорошая языковая практика. Там все переговоры с землей и в аэропортах велись на английском языке. Причем, это не вызывало ни у нас, ни у самих иранцев особых вопросов – все-таки это международный язык, и мы друг друга понимали, в т.ч. и в бытовых вопросах. Для сравнения, в Пекине поговорить на английском вне аэропорта и сейчас довольно непросто.
Переучивание первой группы из Омска на А320 проходило в Тунисе, в учебном центре Airbus. Это было интересно, мне хотелось полетать на А320. Как-то так получилось, что фотография этого самолета была у меня в пилотском свидетельстве еще с 1990 года. Это было в 2007 году. Через год в авиакомпании закончилась эпоха Ту-154. Не могу сказать, чтобы я сильно сожалел об их выводе. Мы уже летали на гораздо более современной технике, это была другая дорога.
Тем не менее, к Ту-154 у меня особое отношение, я бы назвал его удовлетворенным профессиональным тщеславием. Я отлетал на Ту-154 почти 10 лет, стал инструктором, но главное, с этим самолетом я сроднился. Да, он не так прост в пилотировании, у него особая аэродинамика, но это колоссально надежный самолет. У меня было более 10 полетов на Ту-154 в Кабул из Ирана. Наверно, я помню каждый из них. Радиосвязи нет, наземной навигации нет, приводов нет, истребители летают. Резкое снижение с 6000 метров сразу на четвертый разворот… Полоса изрыта, зубы стучат на пробеге … Работа была тяжелая. Но в своем самолете я был уверен. Как и любую технику его надо хорошо знать и любить. У меня получалось, и то, и другое. В итоге на смену Ту-154 пришла новая техника, но он так и остался «первой любовью».
— S7 активно развивает полеты в Пекин. Что говорит об этом опыт Омской эскадрильи?
— С точки зрения пилотирования китайское направление вполне штатное. Трасса проходит над Новосибирском, в Иркутской области уходим на Улан-Батор, тут летим над пустыней, далее Китай и собственно Пекин. Время в пути пять с половиной часов. По личному опыту могу сказать, что воздушное движение в Пекинской зоне, хотя и достаточно насыщенное, но ощущения какой-то скомканности нет. Порядок в воздухе такой же, как в Мадриде или Мюнхене. Домодедово в этом плане, к сожалению, проигрывает.
Да, в Пекине бывает смог, сильные дожди, но это вполне обычный аэродром. Хотя когда заруливаешь к терминалу и видишь сразу пять наших самолетов, возникает повод гордиться авиакомпанией. Смотрится хорошо! Ведь Пекин входит в тройку крупнейших аэропортов мира.
Есть определенный дискомфорт в разности рабочего графика летного и кабинного экипажа. Мы, пилоты, летаем в Пекин с эстафетой, а наши омские бортпроводники летят с нами усиленным экипажем и сразу же возвращаются обратно. Если на обратном рейсе возникает задержка вылета, то на летный экипаж накладываются дополнительные риски по рабочему времени бортпроводников.
Уже говорил про язык – за пределами аэропорта общаться с местным населением достаточно сложно. Все надписи на китайском, разговоры – на китайском. В этом плане они такие же патриоты как и мы, россияне. Если в Иране мы часто могли общаться на смеси английского, русского и фарси, и если не второй человек на улице, но третий точно что-то скажет по-английски, то здесь такого нет, английский знают очень немногие. Хотя там, где идет оптовая торговля, хорошо говорят по-русски.
Про наших пассажиров лучше спросить бортпроводников, у них более богатый опыт. Но и мы видим, что на пекинских рейсах, кроме шоп-туристов, очень большая доля трансферных пассажиров, которые летят дальше, в другие страны. Рейс в Пекин помог сформировать собственный поток из Омска. Ранее у нас прямых рейсов в Китай никогда не было. И всегда приятно летать из дома и возвращаться домой.
s7-direct-line.livejournal.com
| СССР Аэрофлот. Вслед за первым рейсом
в Минводы, в феврале 1972 начались полёты из Внуково в Симферополь
и Сочи. В 1973 внуковские Ту-154 начали летать в Челябинск, Джамбул,
Уральск, Целиноград. В 1971 — 1972 первые «тушки» поступили
в шереметьевское предприятие ЦУМВС, что позволило летом 1972 вывести
их на международные линии Москва — Прага (с 1 августа), Москва
— Берлин, Москва — Париж.
| Россия Аэрофлот Российские Авиалинии. После распада СССР брэнд советского перевозчика достался авиакомпании, возникшей на базе Шереметьевского ЦУМВС. Новых Ту-154 российский Аэрофлот не заказывал, однако флот пополнялся за счёт машин, выкупаемых у авиакомпаний бывшего соцлагеря. Вначале «тушки» летали на международных линиях, но в 1995 стали использоваться и внутри России. Количество Ту-154 постепенно сокращалось, хотя их доля оставалась высокой ещё 10 лет. В 2006 Аэрофлот имел 96 самолётов, из них 25 экземпляров составляли Ту-154М. С целью сокращения расходов на авиатопливо и ГСМ Аэрофлот провёл модернизацию самолётов. Ту-154М были перекрашены современными эмалями, все неровности и шероховатости выровнены, установлены законцовки крыла. Первые машины были переоборудованы в марте 2006. Испытания показали, что при полёте на дальность 5000 км и коммерческой загрузке 14 т экономия топлива составила 800 кг. Эксплуатация Ту-154М закончилась в начале 2010.
Авиакомпания Пулково из Санкт-Петербурга занимала третье, после Сибири и Аэрофлота, место по числу Ту-154. В 2004 она имела десять Ту-154Б и девятнадцать Ту-154М. В 1990-е Пулково была одной из немногих компаний, заказавшей у «Авиакора» новые машины данного типа. Покупались и подержанные машины у других авиакомпаний. Пять из них прошли модернизацию в Великобритании, что позволило существенно поднять уровень комфорта для пассажиров. Лайнеры авиакомпании летали внутри России, в страны СНГ. Много было рейсов в Германию, и другие страны Европы, а также в Китай. Причём число полётов Ту-154М в европейские страны в первые годы XXI века увеличилось. Причиной тому — перевод Ил-86 на внутренние линии (этот самолёт, как и Ту-154Б, попал под европейское ограничение по шуму). С октября 2006 пулковские Ту-154 летали под брэндом авиакомпании Россия, поглотившей Пулково. В настоящее время Россия также сняла самолёты с линий Крупным оператором Ту-154 были Красноярские авиалинии. В 2001 самолёты компании были переоборудованы для обслуживания по двум классам. Они имели следующую компоновку — 141 место экономического класса и 8 мест бизнес-класса. Ту-154Б служили до 2006. Ту-154М задержались дольше. В конце 2007 компания начала их модернизацию с целью существенно снизить расход топлива. В частности, на крыле были установлены новые законцовки. Работы на 10 бортах проводило ЗАО «Интехавиа» на базе аэропортов Красноярск и Домодедово. Однако расчёты на длительную эксплуатацию этих машин не оправдались — в ноябре 2008 авиакомпания прекратила деятельность. Владивосток Авиа. Первый Ту-154М с бортовым номером RA-85710 (сер. 885) поступил в авиакомпанию 9 августа 1995 года. Благодаря этому Владивосток Авиа, ранее располагавшая лишь региональными пассажирскими самолётами, вышла на магистральные линии России. В апреле 1997 открылась линия Владивосток — Иркутск, с июля продлённая до Екатеринбурга. В феврале 1998 начали летать в Новосибирск, а в мае того же года в Якутск. В мае 1999 открылись линии Владивосток — Томск — Краснодар и Владивосток — Абакан — Москва.
Ту-154 позволили Владивосток Авиа потеснить конкурентов на трассах, соединяющих Владивосток с крупнейшими городами России. Кубань (Авиалинии Кубани) имела 4 самолёта, которые использовала короткое время. В 2000 -2001 были взяты в лизинг два Ту-154Б-2 — RA-85456 (456) и RA-85458 (458). Эксплуатировались до 2003. В 2006 по заказу авиакомпании на «Авиакоре» были изготовлены два самолёта — RA-85123 (996) и RA-85795 (979). Они эксплуатировались меньше года, затем переданы Авиапраду. Cамара стала последней авиакомпанией, заказавшей Ту-154. Это борт RA-85057 (1001), поступивший в начале 2008. Машина в VIP-комплектации, имеющая, среди прочего, отдельную каюту. Использовалась для перевозки высших должностных лиц области, а также выполняла коммерческие рейсы. Всего же Самара имела 23 самолёта модификаций Ту-154Б и Ту-154М. Эксплуатировались до ноября 2008, когда асиакомпания прекратила перевозки. Уральские авиалинии. Авиакомпания имела Ту-154 с момента основания в 1992. Первоначально было 20 Ту-154Б, с 1995 начали использоваться Ту-154М. В 2001 Уральские авиалинии получили первые изготовленные в XXI экземпляры — RA-85833 (1020) и RA-85844 (992). В настоящее время авиакомпания распполагает тремя Ту-154М, В 2011 оставшиеся Ту-154М будут сняты с линий, их место займут дополнительные A321 и A320. Авиакомпания Энкор была создана как московский филиал Челябинского авиапредприятия. От Материнской компании она получила Ту-154Б-2 (бортовой номер RA-85514) и Ту-154М (RA-85724). В 2001 все остальные челябинские «тушки» также пополнили флот Энкора. Эти самолёты выполняли как внутренние рейсы компании, так и международные (подробности здесь…) В конце 2002 произошло слияние двух магистральных якутских авиакомпаний. Новое предприятие «Авиакомпания Якутия» унаследовала флот обеих — Саха Авиа и Якутских Авиалиний. Всего она имела 16 Ту-154Б и Ту-154М. На всех самолётах имелись места бизнем-класса. Они выполняли регулярные рейсы в Москву, Санкт-Петербург, Новосибирск, Владивосток, Иркутск, Сочи, Омск, Екатеринбург, Краснодар, Благовещенск, Хабаровск, Красноярск, Нерюнгри. Летом использовались для полётов в курортные города Краснодарского края — Анапу, Сочи, Краснодар. Также работали на чартерных рейсах в Испанию, Марокко, Мавританию, Италию, Финляндию, Египет, Турцию, Китай, Таиланд. До сих пор используются пять Ту-154М. В 1988 Архангельское авиапредприятие Аэрофлота получила три уже бывших в эксплуатации Ту-154Б-2. На регулярную линию Архангельск — Москва они вышли 7 апреля 1989. Созданная в 1991 авиакомпания Архангельские воздушные линии (с 2004 Аэрофлот-Норд, ныне Нордавиа) приобрела ещё два Ту-154Б и три Ту-154М. Летали в Хабаровск, Иркутск, Калининград, Киев, Минск, Минеральные Воды, Москву, Нижний Новгород, Новосибирск, Нижневартовск, Пермь, Самару, Ставрополь. Выполняли международные рейсы Архангельск — Санкт-Петербург — Хельсинки, использовались для чартерных и специальных перевозок. Так, по заявке Государственного музейного объединения художественной культуры Русского севера Ту-154 доставил из Москвы в Архангельск 600 кг ценного груза — подлинные костюмы оперных певцов и артистов балета, театральную живопись XIX и XX веков, эскизы костюмов и декораций, автографы исполнителей, фотодокументы из жизни театрального сообщества Москвы разных времен. В настоящее время авиакомпания производит распродажу своих «тушек».
Авиакомпания East Line (с 2004 Русское Небо) использовала Ту-154 для обслуживания чартерных перевозок, а также регулярных линий в Германию, Казахстан и Киргизию. Всего через её руки прошло 14 экземпляров Ту-154 различных модификаций. В 2006 авиакомпания отказалась от пассажирских перевозок. |
airliner.narod.ru