Учебно тренировочный – Учебно-тренировочный центр — Морская спасательная служба

Учебно-тренировочный центр — Морская спасательная служба

Учебно-тренировочный центр

ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота»

По решению агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации с 1 октября 2013 года Учебно-тренировочный комбинат ФБУ «Подводречстрой» переподчинен ФБУ «Госморспасслужба России» и преобразован в Учебно-тренировочный центр по подготовке специалистов аварийно спасательной службы (Водолазная школа) (далее – Учебно-тренировочный центр).

Адрес  Учебно-тренировочного центра:

115432, Москва, Нагатинская пойма, Проектируемый проезд 4062, дом 4, строение 1

Контактная информация:

Телефоны: (495) 679-37-28, 679-37-26, 679-95-91,

факс: (495) 679-68-61

E-mail:  utc@morspas.com

 Учебный центр является единственным государственным заведением в России по профессиональному обучению, дополнительному профессиональному обучению, повышению квалификаций и переподготовке водолазов и других рабочих профессий, связанных с аварийно-спасательной службой.

Учебный центр оснащен всеми видами современной техники как отечественного, так и импортного производства.

Занятия проводят штатные преподаватели  и инструкторы, с многолетним опытом подготовки экипажей судов к ликвидации последствий морских и речных аварий, тренажерной подготовке по безопасности судоходства, по ликвидации разливов нефти и выполнения аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ.

Для выполнения основной задачи, 6 ноября 2013 г Учебный центр  получил лицензию Департамента образования г. Москвы № 034313 с правом проведения обучения по следующим программам:

Образовательные программы профессиональной подготовки

Дополнительные профессиональные программы повышения квалификации

Одним из основных направлений обучения,  является подготовка специалистов водолазного дела.

Водолазный труд — многогранная деятельность человека, связанная с выполнением работ в водной среде. Она требует от него такой физической силы, выносливости, упорства и смелости, каких не требует ни одна наземная специальность. Водолазам приходится выполнять подводные работы, связанные не только с поиском и спасением людей, строительством и ремонтом гидросооружений, обследованием и подъемом затонувших кораблей и судов, но и прокладкой и обследованием дюкеров.

Особенности водолазного труда требуют тщательной подготовки и высокой организации водолазных спусков, хорошо продуманных и заранее определенных способов выполнения работы. Каждый раз, когда водолаз готовится к спуску под воду, он должен помнить, что его жизнь и здоровье зависят от надежности водолазного снаряжения и средств обеспечения водолазных спусков, четкой и слаженной работы обеспечивающих водолазный спуск, от строгого соблюдения техники безопасности. Водолаз также должен быть готов к тому, что вода будет холодной, течение – сильным, грунт будет рыхлым и вязким, видимость – нулевая, а над головой двухметровая толща льда. При этом время и запас дыхательной смеси будут строго ограничены, а силы нужно распределять так, чтобы не только выполнить поставленную задачу, но и суметь выйти на поверхность, а при необходимости пройти и довольно длительную декомпрессию. Все эти навыки приобретаются еще в процессе обучения и получения специальности водолаза.

Теоретические занятия проводятся в учебных классах, кабинетах, лабораториях, а практические занятия и работы проводятся в бассейнах, мастерских и на открытой воде.

Класс вентилируемого водолазного снаряжения

Класс легководолазной подготовки 

Класс водолазной медицины

Класс подводно-технических и аварийно-спасательных работ

25-ти метровый плавательный бассейн

5 камерных бассейнов

(для проведения практических занятий по выполнению подводно — технических и сварочных работ

Зал барокамер

Компрессорный зал

Во время учебы курсанты изучают:

morspas.com

Учебно-тренировочные самолеты — Всё о Второй мировой

Учебные самолеты подразделяются на две категории: учебно-тренировочные и учебно-боевые. К последней категории относятся самолеты, предназначенные для обучения и тренировки военного летного состава при решении боевых задач. От боевых самолетов отличаются наличием двойного управления, а также инструктора. Самолёты этой категории имеют подвески для тренировочного и боевого вооружения и могут применятся в боевых действиях (в данной главе не рассматриваются, описаны в главах боевых самолетов).

Учебно-тренировочный самолет предназначен для первоначального обучения курсантов военных училищ, тренировки и поддержания летного мастерства военных летчиков. Эти же самолеты могли использоваться в качестве транспортных или связных.

Основными требованиями к учебным самолетам являются простота пилотирования и надёжность. Обычно такие самолеты имеют двойное управление, т. е. посты управления самолётом (ручка управления или штурвал, педали руля направления) и двигателем (рычаг управления двигателем) имеются как у обучаемого, так и у инструктора. Многие модели учебно-тренировочных самолетов являлись переделанными под вышеперечисленные требования серийными моделями.

Как правило, на учебном самолете имелись два посадочных места, расположенные тандемом. Рабочим местом летчика считалось переднее посадочное место. В первых учебных вылетах на переднем посадочном месте находился инструктор, а обучаемый  — на заднем. Обучаемый при этом держался рукой за ручку управления, которой орудовал инструктор. Затем обучаемый пересаживался на переднее место, производил несколько «рулежек» для освоения навыков управления рулем направления, и в последующих учебных вылетах управлял самолетом, а инструктор, находящийся теперь на заднем посадочном месте, мог вмешиваться в действия обучаемого ручкой.

Тренировочные самолеты были, в основном, одноместные. Они предназначались для закрепления и развития навыков пилотирования, отработки боевых приёмов, тактических схем у пилотов, проходящих восстановление полетной практики.

Ориентировочное количество выпущенных учебно-тренировочных самолетов в разрезе стран (без переданных/полученных)

В предвоенные годы и за период войны 20 стран выпустили 145 758 учебно-тренировочных самолетов различных типов. Причем 96% самолетов от общего их количества было построено в Англии, Германии, СССР, США и Японии. Самолеты, построенные в Англии, Германии, Италии и США использовались в 26 воюющих странах.

wwii.space

Учебно-тренировочный самолет СР-10. — Российская авиация

Учебно-тренировочный самолет СР-10.

Разработчик: КБ САТ (Современные авиационные технологии).
Страна: Россия
Первый полет: 2015 г.

СР-10 — двухместный учебно-тренировочный самолёт для подготовки лётчиков в учебных заведениях ВВС и ГА, также предполагается его использование для проведения соревнований по высшему пилотажу на реактивных самолётах. СР-10 расшифровывается как «Самолёт реактивный, со стреловидностью крыла — 10°».

Разработка СР-10 была начата в 2007 году на инициативных началах и предполагала исследование возможностей создания лёгкого реактивного спортивно-пилотажного самолёта взлетной массой порядка 2700 кг. По ходу работ создатели машины пришли к выводу, что СР-10 может с успехом использоваться и в качестве двухместного учебно-тренировочного самолёта первоначальной и основной подготовки летчиков, заменив в этой роли неумолимо устаревающие и исчерпывающие свой ресурс более тяжелые, а значит и менее эффективные чешские L-39 – основные УТС такого класса в ВВС России и многих других стран. К СР-10 в роли УТС уже проявлен серьезный интерес. На МАКС-2009 был представлен макет самолёта СР-10.

В КБ «САТ» надеются, что их проект может заинтересовать российские ВВС, парк учебных самолетов L-39 которых давно нуждается в замене. Ведь заказанный ВВС России новый учебно-боевой Як-130 является, по сути, самолётом повышенной подготовки, а более простых и дешевых реактивных машин для получения первоначальных лётных навыков у нас нет. СР-10 вполне может занять эту нишу, взяв на себя и значительный объем основной лётной подготовки курсантов, которая проводится сейчас на более тяжелых L-39.

Проект самолета СР-10 участвовал в открытом конкурсе Министерства обороны России весной 2014 года на лучший проект самолета первоначального обучения совместно с проектом самолета Як-152, но победителем открытого конкурса стал Як-152. Однако после этого были начаты активные действия по продолжению продвижения СР-10 Министерству обороны — теперь уже в качестве «промежуточного» типа. Теперь СР-10 предлагается в качестве второго самолёта после самолёта первоначального обучения.

Построенный по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом размахом 8,4 м со стреловидностью по передней кромке — 10° и однокилевым оперением с цельноповоротным стабилизатором самолёт СР-10 имеет длину 9,59 м и нормальную взлетную массу 2400 кг (максимальная взлетная и максимальная посадочная масса – 2700 кг). Самолет выполнен цельнокомпозитным. Расчетная максимальная скорость полёта составляет 900 км/ч (М=0,85), практический потолок – 6000 м, практическая дальность полета – 1200 км. Диапазон эксплуатационных перегрузок – от +9 до -6, что позволяет выполнять на нем любой комплекс пилотажа.

В качестве силовой установки пока рассматривается один двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-25ТЛШ тягой 1850 кгс, но проработана возможность установки и современных двигателей типа РД-1700 и АЛ-55И тягой 1700-1760 кгс. Система управления самолётом – механическая, с гидроусилителями. В зависимости от требований и финансовых возможностей заказчика, информационно-управляющее поле кабины может формироваться как из традиционных электромеханических приборов, так и современных многофункциональных индикаторов. Экипаж самолёта СР-10 будет размещаться на высоконадежных катапультируемых креслах типа К-36ЛТ-3,5.

Конечно, поверить в то, что небольшой «частный» конструкторский коллектив способен создать и запустить в серию эффективный современный реактивный самолет, летающий со скоростью почти 900 км/ч, а тем более в то, что его будут закупать военные – нелегко. Но ведь, вспомним, ещё несколько лет назад никто не верил, что энтузиасты из КБ «САТ» смогут вернуть в небо Як-30 и Як-32. Еще бы – они же не летали более 45 лет… Но ведь смогли! И сегодня оба «Яка» регулярно поднимаются в воздух, радуя своих реставраторов и всех, кому небезразлична история отечественной авиации.

Как сообщалось 27 августа 2014 года на сайте КавПолит, производство самолётов СР-10 планируется организовать на дагестанском заводе «Авиаагрегат». Заводом «Авиаагрегат» и предприятием «САТ» запланировано с 2015 года по 2016 год выпустить 28 машин СР-10.

25 декабря 2015 года без особой огласки на аэродроме Орешково (Воротынск, Калужская область), ранее приинадлежавшем учебному авиационному центру ДОСААФ (а ныне аэроклубу «Альбатрос Аэро»), cовершил первый полет, первый опытный образец легкого реактивного двухместного учебно-тренировочного и спортивно-пилотажного самолета СР-10, разработанного ООО «Конструкторское бюро «Современные авиационные технологии» (КБ «САТ», Москва) под руководством Дмитрия Архиповича Кибец. Пилотировали самолет в первом полете летчик-испытатель Ю.М.Кабанов и летчик М.Миронов. Прототип оснащен двигателем АИ-25ТЛ (по-видимому, бывшим в употреблении).

В июне 2016 года, на совещании в Министерстве обороны, принято решение о целесообразности продолжения разработки самолёта СР-10 и проведении в 2017 году государственных совместных испытаний (ГСИ). В мае 2016 года лётные испытания самолёта начались на авиабазе ВКС России в подмосковной Кубинке. Самолёт был окрашен в ярко-красный цвет.

Первые учебно-тренировочные самолеты СР-10 для Воздушно-космических сил России будут выпущены в конце 2017 года, к 2020 году планируется передать на испытания партию примерно из 20 машин. Об этом сообщил ТАСС представитель конструкторского бюро «Современные авиационные технологии» («САТ»), где разрабатывают СР-10.

СР-10 будут оснащаться двигателями из запасов Минобороны. «На проходящем испытания самолете СР-10 установлен двигатель АИ-25ТЛ, который стоит на учебных Л-39. Для самолетов опытной партии, по решению военного ведомства, также предполагается использовать этот двигатель», — сказал представитель конструкторского бюро. «Самое главное — двигателей в запасе достаточно для обеспечения парка самолетов СР-10 на ближайшие несколько лет.»

ЛТХ:

Взлётный вес нормальный, кг: 2400
Взлётный вес максимальный, кг: 2700
Посадочный вес нормальный и максимальный, кг: 2000
Максимальная маневренная скорость, км/ч: 700
Максимальная скорость горизонтального полёта, км/ч: 900
Максимальное число М полёта: 0,85
Скорость отрыва, км/ч: 190
Посадочная скорость, км/ч: 185
Крейсерская скорость на H = 6000 м, км/ч: 520
Минимальный радиус установившегося виража, м: 290
Максимальная угловая скорость вращения по крену, рад/с: 7
Диапазон эксплуатационных перегрузок, ед: +9…-6
Максимальная скороподъёмность у земли, м/с: 60
Практический потолок, м: 6000
Максимальная дальность, км: 1500
Экипаж, чел.: 2.

Полноразмерный макет самолета СР-10 на авиасалоне МАКС-2009.

Полноразмерный макет самолета СР-10 на авиасалоне МАКС-2009.

Полноразмерный макет самолета СР-10 на авиасалоне МАКС-2009.

Полноразмерный макет самолета СР-10 на авиасалоне МАКС-2009.

Полноразмерный макет самолета СР-10 на авиасалоне МАКС-2009.

Сборка первого самолета СР-10.

Подготовка СР-10 к полету.

Подготовка СР-10 к полету.

Подготовка СР-10 к полету.

Подготовка СР-10 к полету.

Подготовка СР-10 к полету.

СР-10 на рулежке.

СР-10 на рулежке.

Первый полет самолета СР-10. Аэродром Орешково, 25.12.2015 г.

Первый полет самолета СР-10. Аэродром Орешково, 25.12.2015 г.

Первый полет самолета СР-10. Аэродром Орешково, 25.12.2015 г.

Первый полет самолета СР-10. Аэродром Орешково, 25.12.2015 г.

Первый полет самолета СР-10. Аэродром Орешково, 25.12.2015 г.

Первый полет самолета СР-10. Аэродром Орешково, 25.12.2015 г.

СР-10 после покраски. 2016 г.

СР-10 после покраски. 2016 г.

Учебно-тренировочный самолет СР-10. Авиабаза ВВС России в Кубинке. 2016 г.

Учебно-тренировочный самолет СР-10. Авиабаза ВВС России в Кубинке. 2016 г.

Учебно-тренировочный самолет СР-10. Авиабаза ВВС России в Кубинке. 2016 г.

Учебно-тренировочный самолет СР-10. Авиабаза ВВС России в Кубинке. 2016 г.

Учебно-тренировочный самолет СР-10. Авиабаза ВВС России в Кубинке. 2016 г.

Учебно-тренировочный самолет СР-10. Авиабаза ВВС России в Кубинке. 2016 г.

Передняя кабина самолета СР-10.

Проекции СР-10. Рисунок 1.

Проекции СР-10. Рисунок 2.

.

.

Список источников:
Сайт «Dogs of War» (http://www.dogswar.ru). Учебно-тренировочный самолет СР-10.
Сайт «Авиаторы и их друзья» (http://aviator.guru).
Сайт «Деловой портал Юга России» (http://expertsouth.ru). Дагестанский «Авиаагрегат» будет выпускать самолёты СР-10.
Сайт «WarWall» (http://warfiles.ru/show-104584-pervyy-polet-samoleta-sr-10.html). Первый полет самолета СР-10.
ТАСС. Производство учебного самолета СР-10 начнется в конце 2017 года.
Фотоархив сайта russianplanes.net

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Учебно-тренировочный самолет Як-30. — Российская авиация

Учебно-тренировочный самолет Як-30.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1960 г.

С появлением в Советском Союзе реактивных самолетов, естественно встал вопрос о подготовке летного состава для этих машин. Как для ВВС, так и для гражданской авиации. Традиционная схема подготовки летчиков — самолет первоначального обучения + учебно-тренировочный самолет (машина с двойным управлением) — нарушилась из-за отсутствия УТС с реактивным двигателем.

Учитывая это обстоятельство, Александр Яковлев дважды вносил предложения о разработке реактивного УТС: в 1952 году — на базе Як-17УТИ и в 1955 году — на базе Як-23УТИ с уменьшенным вариантом ТРД АМ-5. В конечном счете, ВВС сформулировали задачу создания самолета совершенно новой конструкции и со специально спроектированным двигателем.

Требования к реактивному УТС сложились не сразу, о чем говорит процесс принятия постановлений Совета Министров за три года: 28 марта и 24 августа 1956 года, 31 июня 1958 года и 4 февраля 1959 года. Это вполне объяснимо, так как речь шла не о модификации или дальнейшем развитии, а о создании качественно новой техники.

В 1957 году ОКБ приступило к проектированию реактивного УТС, получившего обозначение Як-104. В качестве силовой установки рассматривались двигатели Р5-300 на базе АМ-5, затем Р5-45 конструкции Н.Г.Мецхваришвили с тягой 1000 кгс.

Эскизный проект самолета был выполнен в феврале-марте 1957 года и рассмотрен ВВС 17 июля 1957 года, а в ноябре того же года в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-106М под руководством Г.С.Бюшгенса прошли испытания моделей. В августе 1957 года был построен макет самолета, однако в связи с прекращением доводки двигателя Р5-45 постройку опытной машины прекратили.

Для создания нового двигателя сегодня требуется не менее 8-10 лет. В 50-х годах двигатели были проще, но все равно от начала проектирования и до выхода на летные испытания проходило не менее 4-5 лет. Поэтому, предвидя необходимость создания специального двигателя для учебной машины, Александр Яковлев заранее обратился к своему однокашнику по Военно-воздушной академии имени Жуковского — Сергею Туманскому с просьбой сделать небольшой, легкий и надежный двигатель.

Созданию нового двигателя, как и самолета, в те годы обязательно предшествовало издание специального решения ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в котором оговаривались цели, задачи, тактико-технические требования, сроки создания и персональная ответственность. А вот с «изделием 29» все получилось по-другому. Туманский, понимая что двигатель для учебного самолета все равно надо будет делать, но тогда начнется «выкручивание рук» по срокам, принял решение начать разработку двигателя под будущие основополагающие документы.

Разработка проекта, изготовление, испытания и доводка двигателя была поручена молодежи завода № 300. В июле 1957 года в КБ началось проектирование «изделия 29» (РУ19-300) под руководством главного конструктора Юрия Гусева. Всего через два, с небольшим, года был закончен комплекс доводочных работ с проведением заводских чистовых 100-часовых стендовых испытаний. А 12 декабря 1960 года двигатель РУ19-300 предъявили на государственные 100-часовые стендовые испытания, которые успешно завершились в феврале 1961 года.

На двигателе РУ19-300 применены семиступенчатый осевой компрессор, кольцевая камера сгорания, одноступенчатая турбина и нерегулируемое реактивное сопло. Двигатель получился компактным, легким и главное, надежным. Его основные данные: тяга на максимальном режиме — 900 кгс, удельный расход топлива на крейсерском режиме — 0,95 кг/кгс-ч. Масса — 235 кг, длина 1634 мм. Первоначальный ресурс 100 ч, в 1962 году — 500 часов. Такую же тягу — 900 кгс — имел в 1946 году ТРД РД-10 на истребителе Як-15, но масса его была больше в 3,3 раза, а длина больше в 2,4 раза.

И вот 31 июля 1958 года вышло постановление Совета Министров СССР № 854-404 о постройке УТС Як-104 (будущий Як-30), но уже с двигателем РУ19-300. Практически одновременно в Польше и Чехословакии началась разработка собственных самолетов аналогичного назначения: TS-11 «Искра» на фирме PZL и L-29 «Дельфин» на фирме Aero.

Як-30 представлял собой классический низкоплан реданной схемы. Крыло — однолонжеронное с закрылками. В его передней кромке, у фюзеляжа расположены воздухозаборники двигателя. Фюзеляж — полумонокок. В его передней части размещена гермокабина вентиляционного типа с катапультными креслами со шторкой, выстреливавшиеся через остекление фонаря. Подобный способ позволял сократить время аварийного покидания самолета. Шасси — трехколесное с носовой опорой. Передняя стойка убирается в фюзеляж, вперед, основные стойки — в крыло, к оси симметрии. Силовая установка — ТРД РУ19-300. Хвостовое оперение — свободнонесущее, состоит из киля с рулем поворота и стабилизатора с рулем высоты. Пилотажно-навигационное и связное оборудование — стандартное. На опытной машине устанавливалась радиостанция «Коллинз».

Надо сказать, что основным инициатором создания учебного самолета выступал главнокомандующий ВВС Главный маршал авиации К.А.Вершинин. Он неоднократно, начиная с 1956 года звонил А.С.Яковлеву и С.К.Туманскому с просьбой сделать легкий, с очень надежным двигателем, самолет для обучения молодых летчиков. Но оказалось, что маршал… схитрил. Он поддерживал желание польских и чешских авиастроителей делать такой же самолет. И уже в 1959 году заместитель министра авиационной промышленности СССР А.А.Кобзарев сообщает об инициативе представителей ВВС прекратить работы по самолету Як-104 и двигателю РУ19-300 и закупить чешские учебные L-29.

В 1960 году были построены два опытных Як-104 — первый 15 мая (борт «30») и второй — 21 июля (борт «50»). Ведущим конструктором был К.В.Синельщиков, и.о. заместителя Генерального конструктора А.С.Яковлева. Ведущими инженерами — Л.И.Лис (подготовка производства) и В.П.Власов. В том же году Як-104 переименовали в Як-30.

Обе опытные машины участвовали в заводских испытаниях с 20 мая 1960 года по март 1961 года. Испытания проводили летчики В.П.Смирнов, В.Г.Мухин и В.М.Волков, участвовали в облетах также и летчики ЛИИ — С.Н.Анохин, В.М.Пронякин, А.П.Богородский. Всего было выполнено 82 полета общей продолжительностью 43 ч. 36 мин. Никаких затруднений в эксплуатации самолета и двигателя не возникало. При обжатии самолета (разгоне его в пологом пикировании) были достигнуты число М=0,792 и приборная скорость 788 км/ч на высоте 1500 м (индикаторная скорость 803 км/ч). Машина получила положительные оценки по всем пунктам программы испытаний, включая поведение на минимальных и больших скоростях и высотах, устойчивость и управляемость, фигуры высшего пилотажа, взлеты-посадки на двух мягких грунтовых аэродромах (с травяным покрытием в Тушино и размытый дождями в Люберцах), посадки с выключенным двигателем, с убранными закрылками, в дождь. Испытатели сделали вывод: «Отличные летные качества самолета, совершенное оборудование и возможность эксплуатации на грунтовых аэродромах с травяным покрытием позволяют рекомендовать Як-30 в качестве учебного и тренировочного самолета.»

30 августа 1960 года на государственные испытания был передан первый Як-30, а вскоре и второй. Всего в них участвовало четыре самолета, так как по приказу ГКАТ (Государственный комитет по авиационной технике, существовавший вместо МАПа в 1958-1965 гг.) от 4 января 1961 года в июне 1961 года были построены еще два Як-30 (борт «80» и «90»). По замечаниям НИИ ВВС, для обеспечения полетов по кругу с максимальной полетной массой, эти самолеты имели усиленные консоли крыла (так называемые «крылья серийного образца»). При летных испытаниях на прочность достигалась перегрузка 9,1 на индикаторной скорости 575 км/ч и остаточная деформация оставалась в допустимых пределах. Был также увеличен запас устойчивости по перегрузке, доработаны управление, кабина, шасси, системы, оборудование, установлены турбулизаторы на крыле для получения предупредительной тряски перед сваливанием, штыревая антенна перенесена на середину фюзеляжа. Устранена вибрация хвостового кока от акустических нагрузок — по предложению заместителя главного металлурга ОКБ Кустановича применена только что появившаяся в Запорожье сверхвязкая марганцовистая сталь, не боявшаяся никаких вибраций.

На испытаниях получили максимальную скорость 655 км/ч на высоте 5000 м и 624 км/ч у земли, вертикальную скорость у земли 18,2 м/с, дальность 860 км с резервом топлива 7%. Масса пустого самолета возросла с 1514 кг до 1554 кг, максимальная взлетная масса достигла 2470 кг с 730 кг топлива (900 л). Як-30 продемонстрировал весь комплекс фигур простого и сложного пилотажа, фигуры в вертикальной плоскости выполнял без потери высоты. На Як-30 № 4 («90») были успешно проверены катапультные установки, обеспечивающие безопасное покидание самолета через остекление. Было проверено катапультирование через фонарь до индикаторной скорости 610 км/ч с парашютистом-испытателем В.С.Кочетковым, лауреатом Сталинской премии, и до 760 км/ч с манекенами.

Активное участие в судьбе Як-30 принял заместитель председателя Совмина Дмитрий Устинов. По письму А.С.Яковлева и С.К.Туманского об успешном окончании заводских летных испытаний и целесообразности запуска в производство малой серии самолетов Як-30 с двигателем РУ19-300 в количестве 20-30 штук, Д.Ф.Устинов 3 ноября 1960 года дал указание П.В.Дементьеву, М.В.Хруничеву и К.А.Вершинину представить согласованные решения. Через два месяца, 7 января 1961 года К.А.Вершинин пишет: «…по вопросу запуска в серийное производство самолета первоначального обучения мы связаны определенными государственными обязательствами… ввиду чего Министерство обороны неправомочно решать этот вопрос…» Так в деле о Як-30 появляется формулировка: «…определенные государственные обязательства…»

Государственные испытания закончились 14 августа 1961 года. По заключению НИИ ВВС Як-30 был рекомендован на вооружение. Эту рекомендацию подписал главнокомандующий ВВС, главный маршал авиации К.А.Вершинин. Точно по графику, в феврале 1962 года, были отработаны и переданы заводу № 116 чертежи и техническая документация для серийного производства. На новом заводе в Тюмени был запущен в серию двигатель РУ19-300. Як-30 подготовили для показа в Париже, но отправка его на выставку не состоялась.

На базе Як-30 в конце 1960 года Л.М.Шехтер и В.Г.Цвелев разработали эскизный проект СВВП Як-30В с двумя дополнительными подъемными ТРД на базе РУ19-300, установленными в вертикальном положении на месте задней кабины. Работы по этой машине были прекращены в связи с началом работ по СВВП Як-36.

В ноябре 1960 года в переговорах первых заместителей председателя правительства ЧССР Шимушника и председателя Совета Министров СССР Косыгина впервые прозвучало предложение о сравнении советского Як-104 и чешского L-29. И такое «сравнение» вскоре состоялось.

С августа 1961 года в течение двух месяцев на подмосковном аэродроме Монино проходили сравнительные летные испытания Як-30 (борт «90»), L-29 № 003 и TS-11 № 03. От Советского Союза летали летчики ГК НИИ ВВС Ю.А.Антипов, В.К.Подольный и начальник управления А.Г.Терентьев.

Хотя конкурс официально и не был объявлен, атмосфера в Монино была довольно напряженная. Вскоре выявился аутсайдер — TS-11 «Искра». Она была почти на 1000 кг тяжелее Яка и не по всем статьям подходила под понятие УТС. Поляки сразу и достаточно определенно высказывались за приоритет «тридцатки». Летавший от польской стороны Станислав Адамович, прошедший войну в деголлевской эскадрилье, не стесняясь, говорил, что он предпочитает, «конечно, красавец Як, в крайнем случае, наш утюг — «Искру».»

При фактически равной тяге двигателей, L-29 был тяжелее на 40 %! Это и предопределило ощутимое превосходство Як-30 по всем летным характеристикам. Кроме того, его более совершенный двигатель давал существенную экономию топлива при массовой эксплуатации, а малая масса самолета обеспечивала гораздо меньшую трудоемкость при изготовлении. Себестоимость Як-30 была в два раза меньше, чем у L-29 и в 2,5 раза меньше, чем у TS-11.

РУ19-300 был первым двигателем, разработанным специально для учебных самолетов. В основу расчетов были положены циклы нагрузок, характерные для курса учебной летной подготовки: большое количество взлетов и посадок, интенсивных переходных режимов. Первое потребовало увеличения ресурса на взлетном режиме, а последнее — увеличения запасов прочности лопаток турбины при забросах температуры газов.

Известно, что взлетные полосы в учебных центрах далеки от идеальных и даже удовлетворительных. Это объясняется интенсивностью их эксплуатации. Поэтому попадание посторонних предметов в воздухозаборники двигателей здесь явление обычное. Именно в связи с этим на РУ19-300 компрессор двигателя выполнили из нержавеющей стали ЭИ-961. Кроме того, на Як-30 на входе в двигатель были установлены защитные сетки с ячейкой 5 мм. Компоновка была выполнена так, чтобы посторонние предметы собирались в специальном отстойнике. Конструктора самолета и двигателя пошли на это, несмотря на то, что расходные характеристики несколько ухудшились.

Двигатель М701 имел, казалось бы, более надежный центробежный компрессор с односторонней крыльчаткой из алюминиевого сплава и осевым входом. Воздухозаборник самолета L-29 не был оборудован защитными средствами. В связи с этим, в условиях эксплуатации с грунтовых аэродромов не была гарантирована надежная работа силовой установки.

Это было проверено специальными испытаниями, которые являлись составной частью государственных стендовых испытаний. Согласно условиям, специально оговоренным в программе испытаний, необходимо было имитировать попадание в воздухозаборник двигателя живой утки-кряквы весом не менее 2 кг для имитации «мягкого удара». Военные требовали именно крякву, а не селезня, поскольку селезни после взлета сразу уходят вверх, а кряквы летят горизонтально. Испытатели, среди которых был и один из авторов этой статьи, получив в Историческом музее эскизы средневековой катапульты, модернизировали ее и соорудили устройство, кидавшее в центр воздухозаборника двигателя соответствующий предмет. Сложнее оказалось достать живую утку-крякву. На рынках ничего подобного не продавалось. Неоднократные походы на Птичий рынок в Москве первоначально также не давали результатов: кряквами там не торговали. В конце концов, удалось найти профессионала-птицелова, который за солидное вознаграждение поймал, наконец, казалось бы, обреченную утку, но взвешенная в присутствии военпреда, она «недотянула» 100 граммов до положенного веса, что ее и спасло. Следующая кряква весом 2,2 кг была обречена на гибель. Лопатки первой ступени компрессора на четверти входной площади были несколько деформированы по ходу вращения, но все были целы и даже не имели трещин.

Примерно через месяц после начала сравнительных испытаний произошло событие вроде бы прямого отношения к полетам в Монино не имевшее: в Москву прилетел с визитом президент ЧССР Антонин Новотный. Прошла еще неделя и наши соперники — чехи — повеселели: они загадочно улыбались и давали понять, что решение состоялось. Позже мы узнали, что именно на этой встрече было решено специализировать авиационную промышленность Чехословакии на создании и серийном производстве УТС для стран Варшавского Договора. Поэтому Н.С.Хрущев принял «политическое решение»: самолет строить чехословацкий.

После этого облеты трех самолетов-конкурентов стали носить формальный характер. Поляки это поняли, их делегация покинула СССР и они приняли на вооружение «Искру», которую считали не хуже «Дельфина». У Як-30 стали выискивать недостатки, чтобы задним числом оправдать уже принятое решение. Дело даже дошло до переделки отчетов, чтобы доказать преимущества L-29, вместо того чтобы открыто объявить: выбор сделан ради дружбы с союзником. Известно, чем кончилось заигрывание с Чехословакией. Советской авиапромышленности был нанесен очередной хрущевский удар, последствия которого сказываются и через десятилетия. Было закрыто перспективное направление развития авиации в нашей стране. Техника в очередной раз проиграла политике Было нанесено незаслуженное оскорбление коллективу ОКБ, для которого Як-30 — один из удачных и любимых самолетов.

28 ноября 1961 года заместитель председателя Совета Министров Польской Народной Республики С.Ярошевич обратился в Совмин СССР с предложением о передаче лицензии на производство в ПНР самолета Як-30, как для нужд Польши, так и для Советского Союза и о поставке двигателей РУ19-300 и некоторых авиационных приборов для использования их на самолете Як-30 польского производства. Ответ Косыгина был вежливым, в дружественном тоне, но отрицательным: «…в случае организации производства самолета Як-30 на предприятиях ПНР, Советский Союз не сможет обеспечить Вашу потребность в двигателях РУ19-300 и некоторых комплектующих изделиях в связи с тем, что это приведет к уменьшению поставок нашей промышленностью самолета Як-30 для Советского Союза. Нами намечается удовлетворять потребности Советского Союза в самолетах Як-30 за счет собственного производства…» Вот так! Дружба — дружбой, а симпатии… чехам.

В ноябре 1961 года в ЛИИ и ОКБ положительно оценили новые улучшения на Як-30 № 3. На нем установили прицел АСП-ЗН, фотокинопулемет ФКП-2-2 и два контейнера с реактивными снарядами (или две бомбы по 50-100 кг). На ручке управления появились кнопка управления стрельбой и кнопка сброса бомб. Был улучшен обзор из задней кабины путем перекомпоновки приборной доски и защитной перегородки между кабинами. В отчете по испытаниям отмечалось, что «…обзор инструктора стал лучше, чем на Як-18 и МиГ-15УТИ и лучше, чем был бы на L-29 в случае проведения на нем доработок заголовников кресел по требованию НИИ ВВС.» После замены загрузочной пружины усилия на ручке управления при взлете и посадке стали 5-6 кгс, как и на L-29, и обеспечили стандартную отработку элементов взлета и посадки.

Под центропланом был установлен тормозной щиток (воздушный тормоз) для увеличения маневренных возможностей самолета и упрощения полетов строем.

Доработки производились под руководством ведущего конструктора К.В.Синельщикова и ведущего инженера С.Г.Мордовина. После всех нововведений масса пустого самолета возросла до 1594 кг, а взлетная масса — до 2510 кг. Облеты улучшенного самолета проводили: С.Н.Анохин, А.П.Богородский, В.Г.Мухин, И.С.Григорьев, Ю.В.Петров, Г.М.Куркай.

В Заключении от 1 февраля 1962 года ЦАГИ, ЦИАМ и ЛИИ, рассмотрев итоги сравнительных облетов, отметили, что Як-30 полностью доведен и превосходит соперников по всем летным, эксплуатационным и экономическим характеристикам.

После этого В.Ф.Устинов и П.В.Дементьев предприняли еще одну попытку спасти Як-30. В письме в адрес ЦК КПСС от 2 февраля 1962 года они, опираясь на совместное заключение институтов, предложили, учитывая большую потребность в УТС, оставить производство L-29 в Чехословакии, а Як-30 принять на вооружение и организовать его серийное производство у нас. К сожалению, это предложение также было отвергнуто.

Як-30 еще раз продемонстрировал свое превосходство, когда на втором самолете («50») были установлены официальные мировые рекорды для легких реактивных самолетов категории C-1-d (полетная масса 1750-3000 кг): Скорость на базе 15-25 км — 767,308 км/ч. 22 сентября 1961 года, В.П.Смирнов и Н.И.Самоходкин. Полетная масса 2160 кг. Был превышен рекорд 750,340 км/ч от 19 мая 1960 года, который установил Л.Зекавица на самолете «Матиса» 451-ММ (Югославия). Для сравнения: в той же категории М.Л.Попович 10 июня 1964 года установила на L-29 мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте 100 км — 607,200 км/ч. Высота 16128 м. 25 сентября 1961 года, В.П.Смирнов. Полетная масса 2000 кг, тяга ТРД 1050 кгс (после перерегулировки). Превышен установленный незадолго до этого, 4 августа 1961 года, рекорд Г.Карестиано (15247 м) на итальянском УТС Macchi MB.326.

24 ноября 1961 года ГКАТ принял решение о переоборудовании двух самолетов Як-30 в летающие командные пункты Як-30М (Як-30КП) для проведения второго этапа госиспытаний (беспилотный взлет и посадка) самолета-мишени Як-25РВ-П. Переоборудование одного самолета было выполнено во втором квартале 1962 года. В августе 1963 года госиспытания Як-25РВ-П были закончены с положительной оценкой, после чего Як-30М использовался при выполнении боевых работ с самолетами-мишенями Як-25РВ-П, Ил-28 и Ту-16.

Передняя кабина Як-30М была переоборудована в кабину оператора. В ней разместили командную УКВ радиостанцию с передатчиком ПРД-3с, а антенно-фидерное устройство установили на передней кромке стабилизатора. В радиооборудовании самолета радиостанция Коллинз была заменена на РСИУ-5, штыревая антенна установлена впереди кабины. Ведущим инженером этого самолета был В.Г.Цвелев.

Интересна дальнейшая судьба двигателя РУ19-300. После окончания эпопеи с Як-30, естественно, производство его прекратили и о нем все забыли. Оставшиеся двигатели купил Ростислав Алексеев, конструктор судов на подводных крыльях. РУ19-300 горьковчане устанавливали на экспериментальные экранопланы, где двигатели себя показали с самой лучшей стороны.

Но в середине 60-х годов произошел конфуз. Тогда наша страна продала в Египет и некоторые другие страны Востока большую партию самолетов Ан-24 с ТВД АИ-24. Как у нас нередко случается, наши торговцы не очень хорошо знали технику, которую они «удачно» продавали и в контракте не указали, что загрузку самолетов надо производить по специальным таблицам в зависимости от температуры наружного воздуха. При значительном повышении температуры, особенно летом, мощность двигателей падала и грузоподъемность самолета резко ограничивалась. Из-за выставленных египетской стороной неустоек мы несли колоссальные убытки. Необходим был источник дополнительной тяги. И тогда конструкторы самолета вспомнили, что у нас в свое время был создан надежный двигатель с подходящими характеристиками — РУ19-300.

Антоновцы поместили его в правой мотогондоле, вместо вспомогательной силовой установки. РУ19-300 доработали, установили на нем мощный генератор для обеспечения «борта» при взлете и посадке и увеличили взлетную тягу. В этой компоновке РУ19-300 в марте 1970 года прошел государственные стендовые испытания и с этого времени выпускается на Тюменском моторостроительном заводе. В качестве дополнительной силовой установки он прочно прописался на антоновских самолетах Ан-26 и Ан-30.

Из четырех построенных самолетов Як-30, два хранятся в ОКБ, один экспонируется в музее ВВС в Монино. Один Як-30 потерян при катастрофе 8 сентября 1965 года, когда погибли Р.М.Шихина, чемпионка мира по высшему пилотажу, пилотировавшая самолет и В.М.Волков. При слишком энергичном выполнении элеронной бочки, на которую самолет не был испытан, произошло разрушение консолей крыла. Шихина, привыкшая к тяжелому управлению по элеронам на Як-18, не успела освоить очень легкое управление Як-30.

В 1971 году был предложен проект Як-52 (первый самолет с этим обозначением) на базе Як-30, но с новым двигателем АИ-25. Самолет имел два варианта: двухместный учебно-тренировочный и одноместный спортивно-пилотажный. Як-52 должен был конкурировать с преемником L-29, имевшим тот же двигатель АИ-25. Но дальнейших работ по Як-52 не было.

ЛТХ:

Модификация: Як-30
Размах крыла, м: 9,39
Длина самолета,м: 10,14
Высота самолета,м: 3,10
Площадь крыла,м2: 14,30
Масса, кг
-пустого самолета: 1514
-максимальная взлетная: 2400
Тип двигателя: 1 х ТРД РУ-19-300
Тяга, кгс: 1 х 900
Максимальная скорость, км/ч: 660
Крейсерская скорость, км/ч: 548
Практическая дальность, км: 500
Практический потолок, м: 14000
Экипаж, чел: 2.

Учебно-тренировочный самолёт Як-30.

Як-30 на стоянке.

Як-30 на стоянке.

Як-30 на стоянке.

Як-30 с раскапотированным двигателем на стоянке.

Кабина Як-30.

Самолеты Як-30 и Як-32 на стоянке.

Як-30 на стоянке.

Як-30 с блоками НАР УБ-16-57.

Учебно-тренировочный самолёт Як-30.

Як-30. Вид сзади.

Як-30 в полете.

Як-30 заходит на посадку.

Як-30 в музее ВВС Монино.

Компоновочная схема Як-30.

Як-30. Схема.

Як-30. Схема.

.

.

Список источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Авиация и Космонавтика. Юрии Засыпкин, Лев Берне. Судьбу самолета решили политики.
Крылья Родины. Николай Якубович. Авиация и политика, или как «Дельфин» «утопил» Як-30.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

тренировочный — это… Что такое учебно-тренировочный?

учебно-тренировочный

уч/е́б/н/о/-трен/ир/о́в/оч/н/ый.

Морфемно-орфографический словарь. — М.: АСТ.. Тихонов А. Н. . 2002.

• учебно-телевизионный
• учебный

Смотреть что такое «учебно-тренировочный» в других словарях:

• учебно-тренировочный — учебно тренировочный …   Орфографический словарь-справочник

• учебно-тренировочный — прил., кол во синонимов: 2 • учебно тренажный (2) • учебно тренинговый (2) Словарь синонимов ASIS. В.Н. Тришин. 2013 …   Словарь синонимов

• учебно-тренировочный — уч ебно тренир овочный …   Русский орфографический словарь

• учебно-тренировочный — …   Орфографический словарь русского языка

• учебно-тренировочный — уче/бно трениро/вочный …   Слитно. Раздельно. Через дефис.

• Учебно-тренировочный каток — сооружение (здание), предназначенное для проведения тренировочных занятий (тренировок) по одному или нескольким видам спорта, без трибуны или с трибунами (как правило, трансформируемыми) для специалистов и небольшого числа учащихся и зрителей…… …   Официальная терминология

• Учебно-тренировочный процесс — учебные и тренировочные занятия, проводимые в целях обучения и повышения спортивного мастерства спортсмена и подготовки его к выступлению на соревнованиях… Источник: ЗАКОН МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ от 08.02.2002 N 3/2002 ОЗ О ДЕТСКО ЮНОШЕСКОМ СПОРТЕ В …   Официальная терминология

• учебно-тренировочный пункт — (напр. на ТЭС, АЭС) [А.С.Гольдберг. Англо русский энергетический словарь. 2006 г.] Тематики энергетика в целом EN in plant training center …   Справочник технического переводчика

• учебно-тренировочный центр — (напр. подготовки операторов на АЭС) [А.С.Гольдберг. Англо русский энергетический словарь. 2006 г.] Тематики энергетика в целом EN training center …   Справочник технического переводчика

• Учебно-тренировочный каток — сооружение (здание), предназначенное для проведения тренировочных занятий (тренировок) по одному или нескольким видам спорта, без трибуны или с трибунами (как правило, трансформируемыми) для специалистов и небольшого числа учащихся и зрителей.… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

morphem_ru.academic.ru

тренировочный — это… Что такое учебно-тренировочный?

учебно-тренировочный

учебно-тренировочный

Слитно или раздельно? Орфографический словарь-справочник. — М.: Русский язык. Б. З. Букчина, Л. П. Какалуцкая. 1998.

• учебно-тренажный
• учебно-хозяйственный

Смотреть что такое «учебно-тренировочный» в других словарях:

• учебно-тренировочный — прил., кол во синонимов: 2 • учебно тренажный (2) • учебно тренинговый (2) Словарь синонимов ASIS. В.Н. Тришин. 2013 …   Словарь синонимов

• учебно-тренировочный — уч ебно тренир овочный …   Русский орфографический словарь

• учебно-тренировочный — …   Орфографический словарь русского языка

• учебно-тренировочный — уче/бно трениро/вочный …   Слитно. Раздельно. Через дефис.

• учебно-тренировочный — уч/еб/н/о/ трен/ир/ов/оч/н/ый …   Морфемно-орфографический словарь

• Учебно-тренировочный каток — сооружение (здание), предназначенное для проведения тренировочных занятий (тренировок) по одному или нескольким видам спорта, без трибуны или с трибунами (как правило, трансформируемыми) для специалистов и небольшого числа учащихся и зрителей…… …   Официальная терминология

• Учебно-тренировочный процесс — учебные и тренировочные занятия, проводимые в целях обучения и повышения спортивного мастерства спортсмена и подготовки его к выступлению на соревнованиях… Источник: ЗАКОН МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ от 08.02.2002 N 3/2002 ОЗ О ДЕТСКО ЮНОШЕСКОМ СПОРТЕ В …   Официальная терминология

• учебно-тренировочный пункт — (напр. на ТЭС, АЭС) [А.С.Гольдберг. Англо русский энергетический словарь. 2006 г.] Тематики энергетика в целом EN in plant training center …   Справочник технического переводчика

• учебно-тренировочный центр — (напр. подготовки операторов на АЭС) [А.С.Гольдберг. Англо русский энергетический словарь. 2006 г.] Тематики энергетика в целом EN training center …   Справочник технического переводчика

• Учебно-тренировочный каток — сооружение (здание), предназначенное для проведения тренировочных занятий (тренировок) по одному или нескольким видам спорта, без трибуны или с трибунами (как правило, трансформируемыми) для специалистов и небольшого числа учащихся и зрителей.… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

dic.academic.ru

Учебно-тренировочный самолет Г-27. — Российская авиация

Учебно-тренировочный самолет Г-27.

Разработчик: Грибовский
Страна: СССР
Первый полет: 1938 г.

Во второй половине 30-х годов на вооружение советских Военно-Воздушных Сил стали поступать новые скоростные бомбардировщики СБ, ДБ-3 и другие. Естественно, что для обучения летчиков и штурманов технике пилотирования новых машин и особенностям боевого применения их оружия потребовались соответствующие учебно-тренировочные машины, более дешевые в производстве и эксплуатации, чем боевые самолеты.

Один из таких учебно-тренировочных бомбардировщиков разработал и построил на Планерном заводе Осоавиахима конструкторский коллектив, возглавляемый В.К.Грибовским. Новый самолет, получивший обозначение Г-27, представлял собой двухмоторный свободнонесущий моноплан деревянной конструкции. Фюзеляж самолета типа монокок с фанерной обшивкой. В его носовой остекленной части оборудована кабина штурмана. За ней — двухместная закрытая кабина летчиков. Ее плексигласовый фонарь открывался в бок. Самолет был оборудован полным комплектом пилотажно-навигационного оборудования и приборами контроля работы двигателя. В соответствии с основным назначением самолета в его центроплане, между лонжеронами, конструкторы разместили бомбовый люк.

Небольшое двухлонжеронное деревянное крыло площадью всего 17 м2 имело удлинение 6,62, а среднюю аэродинамическую хорду 1,62 м. До первого лонжерона носок крыла обшивался фанерой, а от первого лонжерона до задней кромки — перкалем. Удельная нагрузка на крыло у Г-27 была больше, чем у других учебно-тренировочных самолетов — 84 кг/м2. Однако расположенные на крыле щитки площадью 1,53 м2 позволили довести посадочную скорость самолета всего до 80 км/ч. Установленные на элеронах и рулях триммеры снизили усилия на ручке управления и педалях. Двухстоечное неубирающееся шасси имело хвостовое колесо. Основные колеса для улучшения общей аэродинамики конструкторы закрыли обтекателями. Впоследствии предполагалось сделать опоры шасси убирающимися. При эксплуатации самолета на заснеженных аэродромах колесное шасси можно было заменить лыжным.

На первом экземпляре опытного Г-27 силовая установка состояла из двух двигателей М-11 мощностью 100 л.с. с винтами фиксированного шага. Самолет был рассчитан и на установку двух двигателей также воздушного охлаждения М-11Е мощностью по 150 л.с. Они обеспечивали заметное улучшение всех летных характеристик. Характерной особенностью нового учебно-тренировочного бомбардировщика были очень малые, даже меньше чем у широко распространенного У-2, размеры и вес.

Г-27 построили осенью 1938 года, но его наземная доводка затянулась и первый полет летчик Н.Д.Федосеев совершил лишь 10 февраля следующего, 1939 года.

В ходе летных испытаний, начатых летчиком Н.Федосеевым, учебно-тренировочный бомбардировщик показал хорошие данные. При взлетном весе 1430 кг (вес пустого 900 кг) скорость Г-27 достигала 250 км/ч, практический потолок — 5000 м. Для трехместной машины с силовой установкой мощностью всего 200 л.с. такая скорость свидетельствовала о том, что конструкторы удачно решили многие задачи общей аэродинамики самолета. Но Г-27, как отметили все испытатели, оказался весьма строгим в пилотировании. Для учебно-тренировочной машины это — серьезный недостаток, и конструкторам было предложено в ходе доводки самолета устранить его.

К сожалению, выполнить рекомендации испытателей конструкторы не могли. Планерный завод был закрыт, а руководитель коллектива назначен на другую работу. Однако опыт разработки легкого учебно-тренировочного бомбардировщика не пропал даром. Его широко использовали при проектировании другого самолета такого же назначения и в определенной степени при разработке многоместного планера, принятого в годы Великой Отечественной войны в серийное производство под обозначением Г-11.

ЛТХ:

Модификация: Г-27
Размах крыла, м: 10,60
Длина, м: 7,00
Высота, м: 2,90
Площадь крыла, м2: 17,00
Нагрузка на крыло, кг/м2: 84
Масса, кг
-пустого самолета: 900
-нормальная взлетная: 1300
Тип двигателя: 2 х ПД М-11
-мощность, л.с.: 2 х 110
Максимальная скорость, км/ч: 240
Крейсерская скорость, км/ч: 205
Практическая дальность, км: —
Практический потолок, м: 4000
Экипаж: 3.

Учебно-тренировочный самолет Г-27.

Учебно-тренировочный самолет Г-27.

Г-27 перед первым полетом. Обтекатели на стойки шасси еще не установлены.

Г-27 перед первым полетом.

Самолет Г-27 в полете.

Г-27. Схема.

Г-27. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Крылья Родины. Н.Валуев, Н.Якубович, А.Пономарев. Г-27.
Авиация и Космонавтика. Михаил Маслов. Легкие крылья Грибовского.
Моделист-Конструктор. Н.Якубович. Учебно-тренировочный бомбардировщик Грибовского.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai