Рабочая тормозная система автомобиля «Урал-375Д»
Строительные машины и оборудование, справочник
Категория:
Устройство автомобиля
Рабочая тормозная система автомобиля «Урал-375Д»
Автомобиль «Урал-375Д» имеет рабочую тормозную систему с шестью тормозными механизмами и пневмогидравлическим приводом.
Тормозные механизмы колодочные, барабанные, взаимозаменяемые для всех колес; по устройству аналогичны задним тормозным механизмам автомобиля ГАЗ-66. Колодки чугунные, литые, устанавливаются на осях с эксцентриковыми шейками. В отверстия колодок запрессованы бронзовые втулки. Колесный цилиндр сдвоенный; в корпусе цилиндра выполнено два отверстия, в которых размещаются по два поршня с резиновыми манжетами и пружинами, отверстия закрываются четырьмя резиновыми колпаками.
Частичная регулировка тормоза осуществляется при помощи эксцентриков. При этом сначала добиваются торможения колеса, а потом, отпуская эксцентрик, обеспечивают свободное вращение колеса. Допускается упрощенная частичная регулировка тормозных механизмов. Сначала поворачивают ключом на 17 мм эксцентрики до упора, затем отпускают эксцентрики примерно на 30°, что соответствует повороту головки эксцентрика наполовину грани.
Полная регулировка производится эксцентриковыми осями колодок и регулировочными эксцентриками. Правильность регулировки проверяют измерением щупом зазора между колодками и барабаном. На расстоянии 30 мм от края накладки зазор должен быть в верхней части 0,35 мм, внизу — 0,2 мм. Проверка осуществляется через люк в тормозном барабане при снятом колесе.
Привод рабочей тормозной системы состоит из пневматического и гидравлического оборудования.
К пневматическому оборудованию относятся: компрессор, регулятор давления, два воздушных баллона, тормозной кран, предохранительный клапан, блок разбора воздуха, соединительная головка, разобщительный кран, буксирный клапан, два пневматических силовых Цилиндра, трубопроводы и шланги.
Рис. 1. Тормозной механизм автомобиля «Урал-375Д»:
1 — стяжная пружина; 2 — корпус колесных цилиндров; 3— тормозная колодка; 4 — фрикционная накладка; 5 — перепускной клапан; 6 — пробка; 7 — регулировочный эксцентрик; 8 — втулка; 9 — опорный палец; 10 — опорный диск
Рис. 2. Схема пневмогидравлического привода рабочей тормозной системы автомобиля «Урал-375Д»:
1 — компрессор; 2 — блок (крестовина) разбора воздуха; 3 — кран отбора воздуха; 4 — тормозной кран; 5 — межбалонный редуктор; 6 — воздушный баллон; 7 — предохранительный клапан; 8 — пневмоцилиндры; 9 — рычаг ручного тормоза; 10 — штуцер колесного цилиндра; 11 — буксирный клапан
Рис. 3. Пневмоцилиндр тормозной системы автомобиля «Урал-375Д»:
Гидравлическое оборудование включает два главных тормозных цилиндра с бачками, шесть колесных цилиндров и трубопроводы.
Большая часть приборов пневматической части привода по своему устройству и действию аналогична таким же приборам автомобиля ЗИЛ-131.
Крестовина разбора воздуха установлена на передней стенке кабины под капотом. К ней подводится сжатый воздух от заднего воздушного баллона и отводится к регулятору давления, манометру, стеклоочистителю, а также в систему регулирования давления воздуха в шинах. На крестовине установлен крап отбора воздуха.
Буксирный клапан предназначен для снабжения сжатым воздухом тормозной системы автомобиля при буксировке его с неисправным двигателем. Клапан установлен на правом кронштейне переднего буфера.
Пневматические силовые цилиндры (пневмо-цилиндры) служат для создания сжатым воздухом давления жидкости в гидравлической части привода. Пневмоцилиндры вместе с главными тормозными цилиндрами расположены на левом лонжероне рамы под кабиной. Каждый пневмоцилиндр состоит из двух цилиндров с проставкой, штока с двумя поршнями и толкателем, конической пружины. Поршни имеют уплотнительные манжеты. В штоке выполнено осевое и радиальное отверстия, по которым сжатый воздух проводит из задней в переднюю полость пневмоцилиндра. На передней стенке цилиндра с внутренней стороны установлен включатель сигнализации о неисправности тормозной системы.
Рис. 4. Тормозной кран автомобиля «Урал-375Д»:
а — от воздушного баллона; б, в — в. пневмоЦилиндры; г —в магистраль прицепа; 1— тяга верхней секции; 2 — рычаг; 3 — рычаг ручного привода; 4 —- регулировочная гайка; 5, 19 — крышки; 6 — труба; 7 — уравновешивающая пружина верхней секции; 8 — упорная гайка; 9 — манжета поршня; 10, 18 — возвратные пружины; 11, 17 — поршни; 12 — клапан верхней секции; 13, 15—пружины клапанов; 14 — корпус крана; 16 — клапан нижней секции; 20 — режимное кольцо; 21 — регулировочная втулка; 22 — пружина тяги нижней секции; 23 — тяга нижней секции; 24 — пружина тяги верхней секции
Главные тормозные цилиндры по своему назначению, устройству и действию аналогичны главному тормозному цилиндру автомобиля ГАЗ-66. На каждом цилиндре установлен бачок для тормозной жидкости, изготовленный из капрона. Это позволяет визуально контролировать уровень жидкости в бачке. Передний главный тормозной цилиндр приводит в действие тормозные механизмы колес переднего и среднего мостов, задний цилиндр —колес заднего моста.
Гидравлическая часть привода заправляется тормозной жидкостью марки «Нева» в количестве 1,5 л. Нормальный уровень жидкости в каждом бачке должен быть на 15—20 мм ниже верхней кромки наливной горловины.
Тормозной кран двухсекционный, поршневой, с плоскими клапанами. Верхняя секция крана управляет тормозами прицепа, нижняя — тормозами автомобиля. Кран крепится к левому лонжерону рамы под кабиной и приводится в действие тормозной педалью.Основные части крана: корпус; крышка верхней секции; крышка нижней секции; поршень верхней секции с манжетой и .пружиной; поршень нижней секции с манжетой и пружиной; труба с уравновешивающей пружиной и упорной гайкой; тяга верхней секции с пружиной; клапан верхней секции; клапан нижней секции; рычаг режимное кольцо.
Корпус крана имеет цилиндрические расточки, в которых размещаются поршни с уплотнительными манжетами и возвратными коническими пружинами. В центре поршней выполнены сквозные отверстия, через которые полости, разделяемые поршнями, соединяются между собой. Задние кромки этих отверстий являются седлами выпускных клапанов. Седлами впускных клапанов являются кромки отверстий, выполненных непосредственно в корпусе. Оба седла каждой секции могут перекрываться одним пластинчатым клапаном, поджимаемым пружинами.
Труба устанавливается в крышке верхней секции. На трубу надета уравновешивающая пружина, которая через гайку постоянно прижимает трубу к поршню. Внутри трубы размещается тяга верхней секции с пружиной. Тяга нижней секции устанавливается в крышке нижнего цилиндра. На тягу через гайку воздействует пружина, установленная во втулке. Эта втулка имеет фигурную прорезь, в которую входит конец винта, ввернутого в режимное кольцо. При повороте кольца перемещается втулка и изменяется величина сжатия пружины. Тем самым изменяется время срабатывания нижней секции по отношению к верхней секции. На нижней крышке против режимного кольца отлиты буквы П, Н, Р.
При движении с порожним прицепом режимное кольцо должно быть установлено в положение П; при работе с тяжело-нагруженным прицепом кольцо ставится в положение Р. Положение Н соответствует нормальной регулировке и обеспечивает работу тормозной системы в нормальных условиях.
Рычаг соединяет между собой тяги обоих цилиндров, верхним концом рычаг через привод соединен с тормозной педалью.
Сжатый воздух подводится в тормозной кран из переднего воздушного баллона через боковое отверстие в корпусе, отводится воздух в пневмоцилиндры автомобиля через боковое и нижнее отверстия в секции автомобиля. В магистраль к прицепу воздух отводится через боковое отверстие в секции прицепа. Обе полости корпуса соединяются между собой и через отзерстие в крышке нижней секции с атмосферой.
Тормозные системы прицепов, работающих совместно с автомобилем «Урал-375Д», имеют такое же устройство, как и у прицепов к автомобилю ЗИЛ-131.
Работа тормозного крана совместно с воздухораспределителем прицепа происходит так же, как и у автомобиля ЗИЛ-131.
При отпущенной педали впускной клапан верхней секции открыт, а выпускной закрыт; в нижней секции впускной лапан закрыт, а выпускной открыт. Сжатый воздух из баллонов автомобиля проходит в соединительную магистраль к воздухораспределителю прицепа и далее в воздушный баллон прицепа, который заполняется до давления 4,8—5,3 кгс/см2, после чего впускной клапан верхней секции закрывается. Пневмоци-линдры автомобиля через открытый выпускной клапан нижней секции соединены с атмосферой.
При нажатии на педаль впускной клапан верхней секции закрывается (или остается закрытым), а выпускной открывается; сжатый воздух из соединительной магистрали прицепа выходит в атмосферу, что приводит к срабатыванию воздухораспределителя прицепа, который подает сжатый воздух из баллона прицепа в его тормозные камеры. В нижней секции закрывается выпускной клапан и открывается впускной, сжатый воздух из баллонов автомобиля проходит в его пневмоцилиндры.
При отпускании педали выпускной клапан верхней секции закрывается, впускной открывается, и сжатый воздух снова проходит в соединительную магистраль прицепа, к его воздухораспределителю, который выпускает сжатый воздух из пневмокамер прицепа в атмосферу. В нижней секции крана закрывается впускной клапан и открывается выпускной, через который сжатый воздух из пневмоцилиндров выходит в атмосферу.
При торможении стояночным тормозом через рычаг приводится в действие только верхняя секция крана, что ведет к торможению прицепа.
В тормозной системе автомобиля предусмотрена сигнализация. В случае увеличения зазоров в тормозных механизмах или при неисправностях в гидравлической части привода поршни пневмоцилиндров перемещаются на такую величину, что передний поршень воздействует на включатель сигнализации, и в кабине загорается лампочка, сигнализирующая о неисправности тормозной системы.
При падении давления воздуха в баллонах ниже 4,5 кгс/см2 в кабине также включается контрольная лампа.
Положение тормозной педали регулируется изменением длины тяги, присоединяемой к рычагу крана. При правильно отрегулированном тормозном кране свободный ход педали тормоза составляет 20—33 мм.
Регулировка полного хода педали осуществляется упорным болтом, ввернутым в кронштейн вала педали. При правильно отрегулированном полном ходе педали давление воздуха в пнев-мосистеме за тормозным краном должно быть 3,5—4 кгс/см2 при максимальном давлении воздуха в баллонах и нажатой до упора педали.
Давление воздуха в магистрали прицепа регулируется гайкой.
Читать далее: Стояночные тормозные системы автомобиля
Категория: — Устройство автомобиля
Главная → Справочник → Статьи → Форум
stroy-technics.ru
Тормозная система автомобилей УРАЛ
Строительные машины и оборудование, справочник
Категория:
Рулевое управление и тормозная система
Тормозная система автомобилей УРАЛ
На автомобиле Урал-375 колесные тормоза имеют комбинированный пневмогидравлический привод от ножной педали. Центральный барабан-но-колодочный тормоз имеет механический ручной привод.
Тормозная система с пневмогидравлическим приводом включает воздушный компрессор с регулятором давления, соединительную крестовину, кран отбора воздуха, три воздушных баллона с предохранительным клапаном и междубаллонным редуктором, комбинированный тормозной кран, управляемый тормозной педалью, манометр, два пневмоусилителя с гидравлическими цилиндрами, колесные тормоза с двойными рабочими гидравлическими цилиндрами, разобщительный кран и соединительную головку пневматического привода тормозов прицепа, буксирный клапан и воздушные и гидравлические трубопроводы. Пневматическая система используется также для регулирования давления воздуха в шинах, для чего в нее входит дополнительное оборудование.
Воздушный компрессор с регулятором давления имеют такое же устройство, как воздушный компрессор с регулятором давления автомобиля ЗИЛ-130.
Комбинированный тормозной кран аналогичен крану, установленному на автомобиле МАЗ-500. Принцип действия компрессора и крана был рассмотрен выше. Кран закреплен на левом лонжероне рамы. Рычаг крана соединен тягой с рычагом валика педали. Валик педали установлен в кронштейне, закрепленном на правом лонжероне рамы. Воздухопроводы от секции тормозного крана, управляющей тормозами автомобиля, присоединены к пневматическим усилителям.
П^евмоусилитель состоит из двух цилиндров, скрепленных с внутренней перегородкой с помощью стяжных болтов. В заднем цилиндре установлен поршень с пружиной, соединенный с полым штоком, который проходит через отверстие перегородки, снабженное сальником. К задней стенке цилиндра с помощью угольника присоединен воздухопровод от тормозного крана.
В переднем цилиндре также установлен поршень, соединенный с толкателем. Каждый поршень уплотнен в цилиндре уплотняющей манжетой и войлочным кольцом. Передние полости обоих цилиндров соединены с помощью штуцеров и трубки с атмосферой.
Впереди к каждому пиевмоусилителго прикреплен болтами чугунный литой корпус главного гидравлического цилиндра. В цилиндре установлен поршень с уплотняющими манжетами, отжимаемый в исходное положение пружиной. В углубление поршня входит толкатель.
Рис. 1. Тормозная система с оневмогидравлическим приводом автомобиля Урал-375
К цилиндру присоединен бачок для тормозной жидкости, закрытый пробкой. Бачок сообщается с полостью цилиндра компенсационным и перепускным отверстиями.
В передней части цилиндра установлен нагнетательный и обратный клапаны. Цилиндр снабжен вентилем для удаления воздуха.
К крышке цилиндра с помощью штуцера присоединен трубопровод, подводящий тормозную жидкость к рабочим цилиндрам колес.
Цилиндр переднего усилителя соединен с рабочими цилиндрами тормозов передних колес и первого заднего моста, а второй — с тормозами второго заднего моста. Такой привод тормозов повышает надежность тормозной системы.
Каждый колесный тормоз, состоящий из двух колодок с накладками, установленных на бронзовых втулках на осях, закрепленных в кронштейнах тормозных щитов, снабжен двумя рабочими цилиндрами, отлитыми в общем корпусе, прикрепленном к щиту. Колодки стягиваются пружиной и через опорные штифты опираются на поршни цилиндров. Колодки установлены в чугунном тормозном барабане и регулируются с помощью эксцентриков, установленных в щите и фиксируемых пружинами.
Когда тормозная педаль не нажата, рабочие полости цилиндров пневматических усилителей сообщены через кран с атмосферой, и вся тормозная система находится в исходном положении.
При нажатии педали с помощью тормозного крана в рабочую полость цилиндров усилителей подводится сжатый воздух. Давлением воздуха поршни перемещаются в цилиндрах вперед. При этом толкатель перемещает поршень в главном гидравлическом цилиндре, и создаваемым при этом давлением жидкости в гидравлической системе тормоза колес включаются в действие. При отпускании педали тормозная система выключается. Наличие пневмоусилителей понижает усилие на педали, необходимое для торможения автомобиля.
Рис. 2. Центральный тормоз автомобиля Урал-375
Центральный тормоз барабанно-колодочный с механическим ручным приводом.
Барабан закреплен на фланце карданного шарнира за раздаточной коробкой. В барабане установлены на оси, закрепленной в щите, две колодки с накладками. Колодки стянуты двумя пружинами и раздвигаются разжимным кулаком, рычаг которого соединен тягами и через промежуточный рычаг с ручным рычагом, снабженным стопорной защелкой и установленным на кронштейне, который закреплен на картере коробки передач. Регулировка центрального тормоза осуществляется изменением длины тяги ручного рычага и перестановкой рычага на валу разжимного кулака.
Механический привод центрального тормоза от ручного рычага через промея<уточный рычаг и тягу соединен с рычагом крана управления тормозами прицепа. Поэтому при торможении автомобиля ручным тормозом одновременно включаются тормоза колес прицепа.
На автомобиле Урал-377 тормозная система с пневмогидравлическим приводом и центральный тормоз имеют устройство, аналогичное устройству тормозной системы автомобиля Урал-375.
Читать далее: Уход за тормозными системами с пневматическим приводом
Категория: — Рулевое управление и тормозная система
Главная → Справочник → Статьи → Форум
stroy-technics.ru
Особенности тормозов автомобиля Урал
Страница 1 из 2
На автомобилях Урал имеются три независимых тормоза: рабочий с гидропневматическим приводом на все колеса, стояночный с механическим приводом, действующий на трансмиссию, и вспомогательный компрессионного типа, устанавливаемый на трубопроводах системы выпуска газов.
Рабочая тормозная система
Рабочая тормозная система предназначена для уменьшения скорости и остановки автомобиля независимо от его скорости, нагрузки и уклонов дорог, для которых он предназначен.
Привод тормозных механизмов смешанный (пневмогидравлический) двухконтурный, с раздельным торможением колес переднего и двух задних мостов.
Управление осуществляется педалью в кабине водителя, связанной рычагами и тягами с двухсекционным тормозным краном.
Рабочие тормоза автомобилей имеют гидропневматический привод, состоящий из следующих основных агрегатов: компрессора тормозного крана, регулятора давления, двух пневматических усилителей с главными тормозными цилиндрами, межбаллонного редуктора воздушных баллонов, объединенных с помощью трубопроводов, шлангов и соединительной арматуры в единую систему (рис. 1).
Для контролирования агрегатов рабочих тормозов автомобиля служит двухстрелочный манометр и система сигнализации неисправностей.
Нижняя шкала манометра показывает давление воздуха на участке воздушный баллон — тормозной кран, верхняя — в пневмоусилителях в момент торможения.
Система сигнализации неисправностей рабочих тормозов состоит из датчиков, устанавливаемых в агрегатах (узлах) рабочих тормозов и сигнальных ламп красного цвета, расположенных на щитке приборов.
Сигнальная лампа минимального давления воздуха «Воздух» при включенном зажигании подает сигнал при падении давления в воздушном баллоне менее 4 кгс/см3.
Сигнальная лампа аварийного состояния тормозов «Тормоз» включается при торможении рабочим тормозом, имеющим неисправности или в механической части рабочего тормоза (большие зазоры между накладками колодок и тормозным барабаном и т. п.), или в гидросистеме тормозов в целом (течь жидкости, попадание воздуха в систему и др.).
Рабочий тормозной механизм барабанного типа с внутренними колодками 4 (рис. 2), взаимозаменяемыми для всех колес.
Каждый тормозной механизм имеет два гидравлических цилиндра 7, выполненных в одном корпусе.
Тормозные колодки установлены на опорных осях 6.
Рабочий тормозной механизм регулируется по мере износа накладок уменьшением зазора между накладкой и барабаном при помощи эксцентриков 2.
Порядок регулирования тормозов:
— ключом на 22 мм поверните регулировочные эксцентрики колодок до упора, вращая, правый (со стороны щита) эксцентрик по часовой стрелке, левый — против часовой стрелки;
— отпустите эксцентрики обратным поворотом примерно на 30°, что соответствует повороту головки оси эксцентрика на половину грани.
Проделав указанные операции со всеми колесами, проверьте, не нагреваются ли тормозные барабаны при движении автомобиля.
При регулировании тормозов не нарушайте заводскую установку осей 6 колодок тормоза.
Зазоры между колодкой и барабаном тормоза регулируйте с помощью осей колодок только при замене фрикционных накладок или колодок в сборе.
При этом оси колодок первоначально установите метками на торцах друг к другу.
Через люк в тормозном барабане вставьте щуп толщиной 0,2 мм и ушной 200 мм между барабаном и колодкой на расстоянии 30 мм от нижнего края накладки.
Поворотом оси 6 колодки слегка зажмите щуп. Удалите щуп, поверните барабан и с помощью другого щупа и регулировочного эксцентрика 2 установите зазор 0,35 мм между колодкой и барабаном на расстоянии 30 мм от верхнего края накладки.
Закрепите оси колодок и вновь проверьте зазоры между колодкой и барабаном.
При износе накладок до плоскости головки заклепки замените их.
При замасливании тормозных накладок промойте их бензином.
При износе барабана тормоза, наличии кольцевых канавок глубиной более 2 мм рабочую поверхность барабана расточите с базировкой по наружным кольцам подшипников ступицы.
Биение рабочей поверхности барабана не должно превышать 0,25 мм, а диаметр барабана — 424,38 мм.
На передние мосты автомобилей повышенной грузоподъемности должны устанавливаться только накладки шифра 143—63 (серого цвета).
autoruk.ru
технические характеристики (ТТХ), расход топлива на 100 км, как испытывался легендарный автомобиль
Грузовой вездеход «Урал-375», оснащавшийся бензиновым двигателем, прослыл пожирателем топлива. При движении по пересеченной местности машина могла потреблять до 100 литров топлива на 100 км пути.
Низкая топливная экономичность с лихвой перекрывалась выдающейся проходимостью, прочностью конструкции и высокой грузоподъемностью. К тому же, стоимость бензина в СССР в 60-е и 70-е годы была низкой, поэтому на расход топлива никто не обращал внимания. Ситуация с ценой на топливо стала меняться в конце 70-х годов, что и послужило одной из причин замены вездехода на более экономные дизельные варианты.
Содержание статьи
История создания
К началу 50-х годов в Советской Армии имелись вездеходные автомобили грузоподъемностью 1 тонна (ГАЗ-67 и перспективный ГАЗ-69), 2 тонны (ГАЗ-63) и 3 тонны (ЗиС-151 и находившийся в разработке ЗиЛ-157). Для перевозки тяжелого оборудования приходилось использовать гражданские грузовые автомобили МАЗ-200 и ЯАЗ-210 с задними ведущими колесами.
На базе гражданского грузовика МАЗ-200 была создана модификации с полным приводом МАЗ-502, но осевая нагрузка выходила за допустимые для вездеходов пределы. Это стало причиной начала в 1953 году работ в институте НАМИ по перспективному многоцелевому вездеходу.
Разрабатываемая машина с грузоподъемностью 5 тонн должна была занять промежуточное положение между ЗиС-151 и КрАЗ-214 (вариант ЯАЗ-210 с полным приводом). Прототип получил обозначение НАМИ-020 и оснащался бензиновым мотором мощностью 180 л.с. В конструкции использовались мосты проходного типа и пневмогидравлические тормоза. После проведения испытаний документацию передали на Уральский автомобильный завод.
Первые машины были собраны в 1958-59 году, параллельно с реконструкцией производственных помещений на заводе.
Испытания предсерийных машин проводились в конце 1959 и начале 1960 года.
По результатам испытаний конструкция вездехода претерпела небольшие изменения, а уже 7 ноября 1960 года был собран первый серийный «Урал-375». Вездеход принял участие в торжествах, посвященных годовщине Октябрьской революции. Серийное производство стартовало в январе 1961 года.
Завод производил бензиновые версии машин до 1992 года. Причём с 1977 года основную долю производства стал занимать дизельный вездеход «Урал-4320», который быстро вытеснил машины семейства 375 из армейских строевых частей. Всего было выпущено не менее 110 тыс. автомобилей «Урал-375» различных модификаций.
Двигатель автомобиля «Урал-375»
На вездеходе «Урал-375» используется 8-цилиндровый V-образный карбюраторный двигатель ЗиЛ-375. Мотор имеет конструкцию, аналогичную силовому агрегату армейского и гражданского вездехода ЗиЛ-131. Отличия заключаются в диаметре цилиндров, других поршнях, иной форме маховика и масляного поддона.
До 1966 года выпускные коллекторы двигателей имели монолитную конструкцию.
Затем ввели составную конструкцию, включавшую в себя три части, отлитые из ковкого чугуна. Применение такого коллектора позволило преодолевать водные преграды с увеличенной глубиной без риска растрескивания.
Бензиновый двигатель развивает мощность 180 л.с. при рабочем объеме 7 л. Интересной особенностью моторов ЗиЛ-375 ранних выпусков является использование деревянных уплотнительных элементов для предотвращения протечек масла на заднем конце коленчатого вала.
Еще одной особенностью двигателя является необходимость использования в качестве топлива высокооктанового бензина АИ-93. Прочие армейские вездеходы (ГАЗ-66 или ЗиЛ-131) приспособлены к работе на бензине А-76.
Двигатель вездехода крепится к передней части рамы на трех точках. Передняя точка крепления расположена за шкивом и представляет собой кронштейн, установленный на поперечине рамы. Сзади двигатель закреплен через два прилива, выполненных на картере маховика. Дополнительно установлена тяга, оснащенная резиновыми опорами. Тяга не допускает продольного перемещения мотора и связывает его с первой поперечной балкой рамы автомобиля «Урал-375».
Трансмиссия «Урал-375»
Для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии применяется двухдисковое сцепление. Коробка передач ЯАЗ-204 оснащена пятью передачами переднего хода, при этом пятая скорость является ускоряющей, а четвертая – прямой.
Для расширения тягового диапазона и распределения привода на три моста используется раздаточная коробка. Обе скорости в редукторе являются понижающими.
В состав редуктора автомобиля «Урал-375» входит дифференциал, пропорционально делящий крутящий момент между редукторами переднего моста и задней тележки. Дифференциал оснащен механизмом принудительной блокировки.
Особенностью трансмиссии вездехода «Урал-375» является постоянно подключенный привод переднего моста. В конструкции карданных валов применены шарниры от грузовых автомобилей ЗиЛ и МАЗ. Ранние выпуски вездехода оснащались раздаточным редуктором, позволявшим отключить привод переднего моста.
Подвеска
В состав передней подвески «Урал-375» входят две рессоры, дополненные телескопическими амортизаторами.
Элементы подвески позаимствованы у грузового бортового автомобиля МАЗ-500.
Задняя тележка балансирной схемы, оснащена двумя рессорами. Концы рессор заведены в опорные кронштейны, надетые на чулки среднего и заднего моста. Средний мост оснащен ограничителями хода подвески. Ограничительные элементы выполнены из стального троса. В состав подвески входят реактивные штанги, предназначенные для передачи толкающих и тормозных усилий, возникающих при движении вездехода «Урал-375».
Ходовая часть
В основе ходовой части вездехода «Урал-375» находится рама клепаной конструкции. Элементы рамы изготовлены методом штамповки. Спереди на лонжеронах расположены жестко закрепленные буксирные крюки.
На задней части могут располагаться буксировочные приборы различной схемы (в зависимости от модификации). Седельные тягачи комплектуются буксирным крюком, жестко смонтированным на раме, а также седлом, позаимствованным у тягача МАЗ-200В. Остальные вездеходы оснащены крюком с фиксатором и пружинным амортизатором, действующим в обе стороны.
Мосты
Передний мост на вездеходе «Урал-375» оснащен поворотными цапфами. Передача крутящего момента на поворотные колеса выполняется при помощи шарниров равных угловых скоростей. На гражданском варианте «Урал-377» спереди смонтирована кованая балка, имеющая двутавровое сечение.
Задние мосты имеют взаимозаменяемую конструкцию.
Редуктор среднего моста проходной, применяется для привода заднего моста. В редукторах мостов применена двойная главная передача. В состав передачи входит коническая пара и дополнительная цилиндрическая передача. Гражданский и северный вариант вездехода комплектовались редуктором с уменьшенным до 8,05 передаточным отношением (в стандарте 8,9).
Рулевое управление
Рулевое управление вездехода «Урал-375» состоит из червячного редуктора и гидравлического усилителя. В состав редуктора входит червячный вал с двухзаходной винтовой резьбой и сектор.
Для работы усилителя используется насос лопастной конструкции. Насос установлен на двигателе и имеет ременной привод от шкива на коленчатом валу.
Тормозная система
Вездеход «Урал-375» укомплектован рабочими тормозными механизмами барабанной конструкции. Особенностью системы является комбинированный привод, состоящий из пневматической и гидравлической части.
Работа пневматики осуществляется от 2-цилиндрового компрессора, установленного на силовом агрегате.
Пневматическая часть привода имеет один контур. Непосредственный привод колодок ведется от гидравлической части, разделенной на два контура. Первый контур отвечает за работу переднего и среднего моста. Привод тормозов заднего моста выполнен от второго контура. Для удержания вездехода на стоянке применяется отдельный барабанный тормоз, установленный на вторичном валу раздаточного редуктора.
Приборы
Перед водителем установлен щиток со стандартным для советских грузовиков набором приборов. В центре щитка установлен спидометр, справа – указатели количества топлива в основном баке и индикатор состояния бортовой сети, слева – указатель температуры охлаждающей жидкости и индикатор давления масла в системе смазки. Щиток вездехода оснащен двумя лампами подсветки, закрытыми козырьками.
На нижней части расположен индикатор дальнего света фар и индикатор указателей поворота (с зеленым светофильтром). Слева от щитка расположены манометры давления воздуха в шинах и в приводе тормозов.
Под щитком приборов расположен ряд индикаторов и переключателей (перечисление идёт от двери водителя):
- красная лампа аварийно-низкого давления масла;
- тумблер переключения света;
- красная лампа минимума давления в шинах;
- красная лампа, сигнализирующая об аварийном состоянии тормозной системы;
- переключатель освещения в кабине;
- замок зажигания;
- выключатели системы вентиляции и поворотной фары.
Емкости для горючего
Запас топлива на вездеходе «Урал-375» находится в основном баке емкостью 300 л, а также дополнительном, рассчитанном на 60 л. На гражданских версиях дополнительный бак отсутствует. Основной бак установлен на кронштейнах, приклепанных к левому лонжерону рамы.
На северном варианте вездехода 375К применяется дополнительный 120-литровый бак, а на седельном тягаче применялся 110-литровый бак. На машинах 375СК1, выпущенных после 1977 года, дополнительного бака нет. Гражданский седельный тягач 375СН комплектовался с завода бидоном-канистрой, рассчитанным на 20 литров бензина.
Технические характеристики
| Параметр | «Урал-375»Д | «Урал-375»СК1 | «Урал-375»Н |
|---|---|---|---|
| Грузоподъемность, кг | 5000 (при установке лебедки – 4500) | 5500 | 7000 (при установке лебедки – 5000) |
| Масса прицепа на грунте, кг | 5000 | 12000 | 7000 |
| Масса прицепа на шоссе, кг | 10000 | — | 10000 |
| Расход топлива, л/100 км | 46 | 57 | 46 |
| Скорость, км/час | 75 | 65 | 75 |
| Длина, мм | 7366 | 6986 | 7611 |
| Ширина, мм | 2674 | 2500 | 2500 |
| Высота, мм | 2980 | 2680 | 2600 |
Модификации
На базе автомобиля «Урал-375» производился ряд модификаций:
- «Чистый» «Урал-375» выпускался с 1961 года. Вариант комплектовался кабиной с матерчатой складной крышей. Лобовое стекло имело плоскую форму и устанавливалось в откидной раме. Половины рамы имели подвижное соединение по центральной стойке. Вездеход снят с производства в 1964 году.
- Версия «Урал-375Д», оснащенная цельнометаллической кабиной. Пошла в серию с 1964 года. На вездеходе применялась цельнометаллическая платформа, укомплектованная откидным задним бортом. Внутри установлены откидные скамьи, закрепленные вдоль боковых бортов. Имеется кнопка сигнализации, предназначенная для информирования водителя. Для поставок в страны с тропическим климатом выпускался вариант 375ДЮ.
- Шасси с удлиненными сзади лонжеронами рамы «Урал-375А». Основным предназначением шасси стала установка армейских кунгов модели К-375. Отличием вездехода является смещенный вниз основной бак (с видоизмененной горловиной) и перенесенные на другое место трубопроводы выпуска отработавших газов. Запасное колесо расположено на кронштейне, размещенном на заднем свесе рамы.
- Шасси «Урал-375Е» со стандартными лонжеронами. Поставлялось для монтажа армейского оборудования и вооружения. На шасси «Урал-375» могли устанавливаться цистерны АПА-5, АТ-5,4-375 или АЦ-5,5-375, в этом случае глушитель выпускной системы выводился под передний бампер. На шасси монтировались армейские краны 8Т-200/210, ракетные установки залпового огня БМ-21 «Град», радиолокационные станции «Терек».
- Седельный тягач для армии «Урал-375СК1» и гражданский СН. Имеются данные о выпуске небольшой партии седельных тягачей на базе вездехода, оборудованного кабиной с матерчатой крышей. По ряду нормативных справочников такие машины выпускались до 1964 года и несли обозначение «Урал-375С». Армейские машины применялись для перевозки частей ракетных комплексов.
- Арктический вариант «Урал-375К», оснащенный дополнительной термоизоляцией кабины и морозостойкими резинотехническими изделиями. Перед радиатором установлена дополнительная решетка. Вездеход оснащался деревянной платформой с откидными задним и боковыми бортами.
- Гражданский вариант »Урал-375Н», который комплектовался деревянной платформой с тремя откидными бортами. Вездеход не оснащался системой регулировки давления в шинах и не имел вынесенного воздухозаборника на капоте. На машинах устанавливался гражданский вариант двигателя без экранированного электрооборудования и узлы трансмиссии с отсутствием герметизации стыков. Существовал дополнительно упрощенный гражданский вездеход «Урал-377», не имевший привода на передний мост.
Интересные истории
При поставке с завода вездеходы и седельные тягачи «Урал-375» окрашивались в цвет хаки или в песочный цвет. Северный вариант окрашивался яркой оранжевой краской. Камуфляжи на машины наносились непосредственно в частях.
На сегодняшний день встретить вездеходы 375-го семейства в оригинальном состоянии практически невозможно. Потребление бензина составляет до 80 л на 100 км, поэтому карбюраторный мотор заменён на дизель.
Несмотря на большой расход топлива проходимость бензинового «Урал-375» выше, чем у дизельных машин.
Причиной является отсутствие регулятора оборотов коленчатого вала, что позволяет изменять обороты и тягу на колёсах нажатием на педаль газа. На дизеле при росте сопротивления движению происходит автоматическое увеличение подачи топлива, которое приводит к срыву колёс в пробуксовку.
Видео
warbook.club
Тормозная система автомобиля «Урал»
Строительные машины и оборудование, справочник
Категория:
Автомобили Урал
Тормозная система автомобиля «Урал»
Конструктивные особенности
Автомобили имеют рабочий тормоз с гидропневматическим приводом, стояночный тормоз с механическим приводом и запасной тормоз, функции которого выполняет один из контуров привода рабочих тормозов.
Рис. 1. Схема привода стояночного тормоза:
1 — рычаг; 2 — сектор рычага; 3 — тяга привода тормозного крана; 4 — рычаг тормозного крана; 5, 6 — тяги привода тормоза; 7 — регулировочный рычаг; 8 — разжимный кулак; 9 — тормозная колодка; 10 — стяжной болт
Стояночный тормоз барабанного типа с двумя колодками установлен на выходном валу раздаточной коробки. Рычаг стояночного тормоза связан с рычагом тормозного крана, которым управляется тормозная система прицепа от пневматической системы автомобиля.
Пользоваться стояночным тормозом при движении разрешается только в аварийных случаях.
Рабочие тормоза барабанного типа, взаимозаменяемые для всех колес. Тормоз имеет сдвоенный колесный цилиндр, выполненный в одном корпусе. Тормозные колодки установлены на опорных эксцентриковых пальцах и опираются на регулировочные эксцентрики.
Рис. 2. Рабочий тормоз:
Гидропневматический тормозной привод состоит из двухконтурного гидравлического и одноконтурного пневматического приводов. Первый контур приводит в действие тормоза переднего и среднего мостов, второй— тормоза заднего моста.
Пневматическое оборудование привода тормозов. На переднем воздушном баллоне установлен включатель минимального давления воздуха. При падении давления воздуха в системе ниже допустимого включается красная сигнальная лампа «воздух» на щитке приборов. В этом случае необходимо устранить неисправность в пневматической части тормозного привода.
Воздушный компрессор поршневого типа непрямоточный, двухцилиндровый, одноступенчатого сжатия.
Воздух из воздушного фильтра двигателя поступает в цилиндры компрессора через пластинчатые впускные клапаны. Сжатый поршнями воздух вытесняется в пневматическую систему через расположенные в головке цилиндров пластинчатые нагнетательные клапаны.
Рис. 3. Воздушный компрессор:
Головка цилиндров компрессора имеет разгрузочное устройство, соединенное с регулятором давления. При достижении в пневматической системе максимального давления воздуха нагнетание прекращается. Когда давление снизится до минимального значения, регулятор давления отключит разгрузочное устройство и компрессор снова начнет нагнетать воздух в пневматическую систему.
Блок и головка цилиндров охлаждаются жидкостью, подводимой из системы охлаждения двигателя. Система охлаждения компрессора заполняется только при работающем двигателе. Поэтому, залив в радиатор воду, следует пустить двигатель, дать ему поработать 3—5 мин и после этого проверить уровень в радиаторе.
Масло к трущимся поверхностям компрессора поступает по трубке из масляной магистрали двигателя к задней крышке картера компрессора и через уплотнитель по каналам коленчатого вала —к шатунным подшипникам. Коренные шарикоподшипники, поршневые пальцы и стенки цилиндров смазываются разбрызгиванием.
Регулятор давления, установленный на компрессоре, автоматически поддерживает в системе необходимое давление сжатого воздуха путем впуска воздуха в разгрузочное устройство компрессора или выпуска из него.
Для увеличения эффективности работы регулятор снабжен двумя фильтрами: один установлен в месте поступления воздуха из пневмосистемы, другой — на выходе из разгрузочного устройства.
Рис. 4. Регулятор давления:
1 — корпус; 2 — металлокерамический фильтр; 3— уплотнительное кольцо; 4 — пружина клапана; 5 — впускной клапан; 6 — выпускной клапан; 7 — регулировочные прокладки; 8 — контргайка; 9 — регулировочный колпак; 10 — пружина регулятора; 11 — кожух; 12 — упорный шарик; 13 — шток клапана; 14 — седло выпускного клапана; 15 — сетчатый фильтр; 16 — пробка фильтра
Рис. 5. Предохранительный клапан:
1 — седло; 2 — корпус; 3 — шарик; 4 — пружина; 5 — контргайка; 6 — регулировочный винт; 7 — стержень
Рис. 6. Тормозной кран:
1 — тяга верхнего цилиндра; 2 — рычаг; 3 — рычаг ручного привода тормозов прицепа; 4, 29 — регулировочные гайки; 5, 27 — пылепредохранители; 6 — стопорный болт; 7 — крышка верхнего цилиндра; 8, 22 — уплотнительные кольца; 9 — труба уравновешивающей пружины; 10 — уравновешивающая пружина; 11 — упорная гайка; 12, 21 — манжеты поршней; 13, 20 — возвратные пружины; 14 — поршень верхнего цилиндра; 15 — клапан; 16, 18— пружины клапанов; 17 — корпус; 19 — поршень нижнего цилиндра; 23 — крышка нижнего цилиндра; 24 — регулировочное режимное кольцо; 25 — регулировочная втулка; 26, 30 — пружины тяги нижнего и верхнего цилиндров; 28 — тяга нижнего цилиндра; А — от воздушного баллона; Б к В — к пневмоусилителю; Г — в магистраль прицепа
Предохранительный клапан установлен на воздушном баллоне и предохраняет пневматическую систему от чрезмерного повышения давления при неисправности регулятора давления.
Клапан отрегулирован так, что при давлении воздуха 9,0—9,5 кгс/см2 он открывается и выпускает лишний воздух в атмосферу через боковое отверстие в корпусе.
Тормозной кран является комбинированным краном поршневого типа, в котором органы управления тормозами автомобиля-тягача и идущих за ним прицепов объединены в одном агрегате.
Кран служит для распределения сжатого воздуха и подачи его в пневмоусилители и тормозную систему прицепа. Верхний цилиндр крана предназначен для управления тормозами прицепа, нижний — для управления тормозами тягача. Кран установлен на левом лонжероне рамы под кабиной.
На нижней камере тормозного крана установлено режимное кольцо. При движении с порожними прицепами режимное кольцо должно быть установлено в положение Я; в этом случае опережение действия тормозов прицепа по отношению к тягачу будет наименьшим. При работе с тяжелонагруженными прицепами и большой массе автопоезда режимное кольцо должно быть переставлено в положение Р.
Рис. 7. Главный тормозной цилиндр с пневмоусилителем:
1 — передний пневматический цилиндр; 2 — проставка; 3— радиальное отверстие; 4 — задний пневматический цилиндр; 5 — шток с поршнями; 6—стяжной болт; 7 — гайки штока; 8 — датчик; 9 — главный гидравлический цилиндр; 10 — пробка; 11 — бачок для тормозной жидкости;
А — в тормозную систему; Б — от тормозного крана
Положение Н соответствует нормальной регулировке крана и обеспечивает достаточно хорошую работу тормоза в нормальных условиях.
Главный цилиндр с пневмоусилителем предназначен для управления рабочими тормозами автомобиля. Для повышения надежности тормозной системы на каждом автомобиле установлено по два главных цилиндра с пневмоусилите-лями.
При нажатии на тормозную педаль открывается клапан в тормозном кране и воздух поступает по трубопроводу под поршень пневмоусилителя. К другому поршню воздух поступает по каналу и радиальным отверстиям в штоке. Под давлением воздуха шток с поршнями перемещается и через толкатель действует на поршень главного цилиндра, который вытесняет жидкость в тормозную магистраль.
При оттормаживании воздух из пневмоусилителя через тормозной кран выходит в атмосферу. Поршни главного тормозного цилиндра и пневмоусилителя под действием пружин возвращаются в исходное положение.
В передних цилиндрах пневмоусилителей установлены датчики, сигнализирующие о неисправности гидравлической части тормозной системы.
Соединительная головка предназначена для соединения воздухопроводов автомобиля-тягача и прицепа. В случае отрыва прицепа от автомобиля соединительная головка автоматически разъединяет воздухопроводы, при этом обратный клапан препятствует выходу воздуха из тормозной системы автомобиля в атмосферу.
Разобщительный кран предназначен для отключения магистрали, идущей к прицепу.
Кран отбора воздуха установлен под капотом двигателя на переднем щите кабины. Он служит для накачивания шин при значительных повреждениях в системе регулирования давления воздуха и для других целей.
Буксирный клапан установлен на правом кронштейне крепления переднего буфера и предназначен для снабжения воздухом тормозной системы автомобиля при буксировании его с неисправным двигателем.
Техническое обслуживание
Для гидравлической системы тормозов применяется жидкость, указанная в карте смазки. Не следует смешивать тормозные жидкости различных марок, так как это может привести к усадке (разбуханию) уплотнительных манжетов, образованию осадков и, как следствие, к отказу тормозов. При замене тормозной жидкости «Нева» на БСК и наоборот необходимо промывать систему вновь заправляемой жидкостью методом заправки ее в тормозные бачки и прокачки системы до появления из штуцеров колесных цилиндров чистой жидкости.
Заполнять систему жидкостью и прокачивать тормоза можно только при наличии воздуха в пневмосистеме автомобиля.
Перед заполнением системы надо тщательно удалить грязь с главных цилиндров и бачков, затем, сняв трубку герметизации и отвернув пробку наливного отверстия, заполнить бачки тормозной жидкостью и удалить воздух из главных цилиндров через перепускной клапан.
Прокачка главных цилиндров или цилиндров рабочих тормозов.
Снять резиновый колпачок с перепускного клапана, надеть на клапан трубку, имеющуюся в комплекте инструмента, открытый конец трубки опустить в тормозную жидкость, налитую в стеклянный сосуд емкостью не менее 0,2 л. Жидкость наливать в сосуд до половины его высоты.
Нажимать следует быстро, отпускать медленно. Эту операцию повторять до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из трубки, опущенной в сосуд с тормозной жидкостью. В процессе прокачки необходимо доливать жидкость в бачки, не допуская «сухого дна». Чтобы в систему вновь не проник воздух, нажав на педаль, плотно завернуть перепускной клапан цилиндра, снять трубку и надеть колпачок.
Прокачать главные, затем колесные тормозные цилиндры в следующем порядке: средний левый, задний левый, задний правый, средний правый, передний правый, передний левый. После прокачки всех цилиндров долить жидкость в бачки до уровня 15—20 мм ниже верхней кромки наливной горловины и плотно завернуть пробку наливного отверстия.
Регулировка рабочих тормозов. Поднять колесо домкратом (для задней тележки поднять не менее трех колес) и вращать его вперед, поворачивая эксцентрик передней колодки до тех пор, пока она не затормозит колесо, затем постепенно отпускать эксцентрик, поворачивая колесо в ту же сторону, пока колесо не станет поворачиваться свободно.
Отрегулировать заднюю колодку так же, как и переднюю, вращая при этом колесо назад.
Допускается упрощенная регулировка рабочего тормоза. При этом ключом на 17 мм повернуть регулировочные эксцентрики колодок до упора, вращая правый (со стороны щита) эксцентрик по часовой стрелке, левый — против часовой стрелки, затем отпустить эксцентрик обратным поворотом ключа примерно на 30°, что соответствует повороту головки оси эксцентрика на половину грани.
Проделав указанные операции со всеми остальными колесами, проверить, не нагреваются ли тормозные барабаны на ходу автомобиля.
При регулировке тормозов запрещается нарушать заводскую установку опорных пальцев колодок.
Свободный ход тормозной педали регулируют изменением длины тяги в пределах 20—33 мм. При этом рычаг должен быть прижат к упору верхней крышки тормозного крана. Начало рабочего хода определяется по значительному возрастанию усилия.
При полном ходе тормозной педали (до упора в регулировочный болт) максимальное давление воздуха в пневмосистеме после тормозного крана должно быть 3,5—4,0 кгс/см2 при максимальном давлении воздуха в баллоне. Давление воздуха регулируют путем изменения хода тормозной педали с помощью болта.
Регулировку стояночного тормоза проводить в следующем порядке. Установив рычаг в крайнее нижнее положение, отрегулировать зазор между накладками и барабаном до 0,3— 0,6 мм, изменяя длину тяги или поворачивая на шлицах рычаг.
Отрегулировать зазор между пальцем рычага и скобой тяги привода тормозного крана до 0,5—2,0 мм, изменяя длину тяги.
Если тормоз отрегулирован правильно, то при полностью прижатых к барабану колодках собачка рычага устанавливается на четвертом — шестом зубе сектора. После регулировки стояночного тормоза проверить, нет ли нагрева тормозного барабана при движении автомобиля.
Рис. 8. Привод тормозного крана:
1 — педаль; 2 — рычаг педали; 3 — регулировочный болт; 4— вилка тяги; 5 —гайка; 6 — тяга привода тормозного крана; 7— рычаг тормозного крана; 8 — кронштейн вала педали
Предохранительный клапан регулируют только в том случае, если он не поддерживает давление в заданных пределах. Клапан регулируют вращением регулировочного винта. Давление, при котором срабатывает клапан, увеличивается при ввертывании винта и уменьшается при вывертывании. После регулировки винт 6 закрепляют контргайкой.
Для устранения утечки воздуха клапан снять, разобрать, удалить ржавчину и промыть в керосине. Рабочие поверхности седла и шарика вычистить, промыть с мылом и проверить, нет ли повреждений.
Небольшую утечку воздуха можно устранить, осаживая легкими ударами шариковый клапан на его седле. Шарик при сборке покрыть смазкой ЦИАТИМ-201.
Регулятор давления регулируют, если он не поддерживает давление воздуха в заданных пределах. Перед регулировкой следует промыть детали регулятора в керосине.
Вращая колпак, отрегулировать клапан так, чтобы компрессор включался в работу при давлении 6,0— 6,4 кгс/см2. При завертывании колпака давление увеличивается, при отвертывании уменьшается. Колпак закреплен контргайкой.
Если после регулировки компрессор не будет отключаться при давлении 7,3—7,7 кгс/см2, максимальное давление отрегулировать изменением количества прокладок. С увеличением числа прокладок давление понижается, с уменьшением повышается.
Уход за пневматическим оборудованием. В исправной системе при свободном положении педали тормоза падение давления с 6 кгс/см2 не должно превышать 0,5 кгс/см2 в течение 30 мин (нижняя шкала манометра).
При полном нажатии на педаль тормоза в течение 30 с не должно быть заметного перемещения стрелки верхней шкалы манометра.
Проверять элементы пневмосистемы и соединений можно мыльной эмульсией. Допустима утечка воздуха, вызывающая через 5—6 с появление мыльного пузырька размером 20—25 мм.
При нарушении герметичности клапанов компрессора снять головку. Клапаны, не обеспечивающие герметичности, притереть к седлам до получения непрерывного кольцевого контакта при проверке на краску, изношенные или поврежденные клапаны заменить новыми.
Уплотнительные кольца плунжеров разгрузочного устройства, потерявшие эластичность или изношенные, заменяют новыми, не снимая компрессора с двигателя. Для этого необходимо снять патрубок подвода воздуха, вынуть пружину и коромысло, поднять гнездо штока вверх, снять его вместе со штоком и вынуть плунжер. Перед установкой плунжер смазать маслом, применяемым для двигателя.
По возвращении из рейса необходимо слить конденсат из воздушных баллонов. При этом следует иметь в виду, что сливать конденсат можно только при наличии давления воздуха в системе. Масло в конденсате указывает на неисправность поршневой группы компрессора.
В холодную погоду при спуске конденсата агрегаты пневмосисте-мы предварительно прогреть, чтобы замерзшая вода оттаяла. Подогревать агрегаты открытым огнем (факелом, паяльной лампой и т. п.) запрещается.
Ремонт
Для ремонта приборы и агрегаты тормозной системы снять с автомобиля, разобрать, промыть детали, проверить их состояние и определить пригодность деталей для дальнейшего использования.
Разборка. Разборку рабочих тормозов выполнять в следующем порядке.
Поднять мост домкратом, снять колесо и крышку ступицы, вывернуть угольник шланга подкачки шин и при помощи съемника вынуть полуось.
Отогнуть стопорную шайбу и отвернуть наружную гайку креп-нения подшипников ступицы, вынуть замочную шайбу и отвернуть внутреннюю гайку.
Снять ступицу с тормозным барабаном и подшипниками, стяж-лую пружину колодок, стопорные скобы на пальцах и колодки, очистить втулку и палец колодки.
Отвернуть трубопровод и болты, снять колесный цилиндр и разобрать его, отвернуть гайки и снять опорные пальцы колодок.
Снять щит тормоза и войлочный сальник.
Разборка пневмоусилителя, тормозного цилиндра, тормозного крана, стояночного тормоза, компрессора трудностей не представляет. При этом необходимо обратить внимание на следующее.
При разборке главного тормозного цилиндра не рекомендуется отвертывать пробку.
Головку цилиндров компрессора разбирать только при необходимости. После снятия с помощью плоскогубцев направляющих впускных клапанов выпрессовать седла при помощи съемника.
Контроль деталей. Замасленные накладки промыть в бензине, просушить, а затем очистить рабочие поверхности металлической щеткой или наждачной бумагой. Если от поверхности накладок до головок заклепок остается менее 0,5 мм, накладки заменить новыми.
Колодки рабочих тормозов обработать по размерам, указанным на рис. 158. Колодки стояночного тормоза обработать совместно с разжимным кулаком, установив между сухарями колодок и кулаком пластины толщиной 0,98—1,00 мм.
Тормозные барабаны рабочего тормоза с кольцевыми канавками более 2 мм проточить.
Колесные цилиндры с рисками и следами коррозии на рабочей поверхности необходимо хонинговать. Поршни и резиновые манжеты при наличии рисок или значительном износе рабочих поверхностей заменить. Промыть и тщательно осмотреть защитный чехол колесного цилиндра, при сквозных разрывах — заменить, применяя приспособление.
Рис. 8. Снятие (установка) стяжной пружины
Главный тормозной цилиндр. Если на зеркале главного тормозного цилиндра имеются задиры, следы коррозии, то его следует заменить или отхонинговать. При этом рекомендуется поставить новые манжеты.
При износе поршня главного цилиндра, наличии на рабочей поверхности обратного клапана и манжетов главного цилиндра следов повреждения, разбухания их необходимо заменить.
Наличие тормозной жидкости в первом цилиндре пневмоусили-теля указывает на необходимость замены наружного (кольцевого) манжета поршня главного цилиндра (ослабление посадки манжета на поршне).
Пневмоусилители и детали, входящие в них, очистить и промыть. Следы коррозии и риски на рабочих поверхностях цилиндров удалить с помощью мелкой наждачной бумаги.
При наличии повреждений манжетов и сальника проставки их необходимо заменить.
Компрессор. Корпусные детали не должны иметь трещин, сколов, а привалочные поверхности— забоин и коробления. Внутренние полости должны быть очищены от отложений. Непло-. скостность привалочных поверхностей корпусных деталей должна быть 0,05 мм (не более). Износ гнезд под подшипники коленчатого вала в картере компрессора допускается до диаметра 72,05 мм.
Износ впускного клапана по толщине допускается до 0,8 мм,, неплоскостность клапанов — 0,01 мм. К эксплуатации допускается плунжер разгрузочного устройства с рабочим диаметром не менее 9,9 мм, а внутренний диаметр втулки плунжера — не более 10,04 мм.
Резиновые уплотнительные кольца плунжеров разгрузочного устройства не должны иметь трещин, чрезмерных износов и старения.
Непараллельность осей верхней и нижней головок шатуна допускается не более 0,07 мм на длине 100 мм.
Рис. 9. Съемник для выпрессовки седла впускного клапана
Рис. 10. Колодка рабочего тормоза
Рис. 11. Приспособление для установки защитного чехла колесного цилиндра:
1 — оправка; 2 — направляющий стержень; 3 — защитный чехол; 4 — поршень
Детали и трубопроводы тормозного привода очистить, промыть и осмотреть. При наличии повреждений детали заменить.
Особое внимание обратить на состояние и надежность крепления трубопроводов на мостах. Гибкие шланги не должны иметь трещин и потертостей.
Сборка. Сборку главного и колесных тормозных цилиндров, пневмоусилителя, стояночного и рабочего тормозов выполнять в порядке, обратном разборке. При этом необходимо обратить внимание на следующее.
Перед сборкой главного и колесных цилиндров детали промыть в спирте. Поршни, манжеты и рабочие поверхности цилиндров смазать касторовым маслом или смазкой ДТ-1. На рабочую поверхность пневмоцилиндров, штока, сальника проставки, манжетов поршней пневмоусилителей и войлочного кольца нанести смазку ЦИАТИМ-201.
После сборки пневмоусилитель проверить на герметичность давлением воздуха 3,5—4 кгс/см2, при этом главный цилиндр должен создавать давление жидкости 85—100 кгс/см2. Утечки воздуха и жидкости не допускаются.
Опорные пальцы и втулки колодок рабочего тормоза смазать графитной смазкой. После сборки колесный цилиндр испытать на герметичность давлением воздуха 4—5 кгс/см2 с погружением в спирт. Утечка воздуха недопустима. При испытании должно быть исключено выпадание поршней под давлением воздуха.
После сборки рабочего тормоза при помощи опорных пальцев и регулировочных эксцентриков отрегулировать зазор между накладкой колодки и барабаном. Зазор измерять через люк в барабане щупом длиной 200 мм на расстоянии 30 мм от торца накладок. Зазор должен быть 0,35 мм в верхней части, 0,2 мм в нижней части.
При сборке стояночного тормоза разжимный кулак, втулку кулака, опорный палец колодок, а также шарнирные соединения привода (оси, втулки, пальцы) покрыть слоем смазки ЦИАТИМ-201. Все конические резьбовые соединения пневмосистемы устанавливать на уплотнительную пасту.
При сборке компрессора гайки крепления головки затягивать попарно, начиная со средней диаметрально расположенной пары, в два приема. Момент затяжки 1,2—1,7 кгс-м.
Рис. 12. Схема стенда для испытания компрессора:
1 — баллон 22 л; 2 — предохранительный клапан на 9 кгс/см2; 3 — баллон 1л; 4 и 16 — манометры; 5 — калиброванное отверстие; 6, 18 — трехходовые краны; 7 — трубка разгрузочного устройства; 8 — трубка отвода сжатого воздуха; 9 — трубка, подводящая охлаждающую жидкость; 10 — трубка, отводящая охлаждающую жидкость; 11 — испытуемый компрессор; 12 — масляный бак; 13— масляный насос; 14 — масляный фильтр; 15 — кран; 17 — трубка, подводящая масло в компрессор
Техническое состояние компрессора проверяют на стенде при следующих условиях: частота вращения коленчатого вала компрессора 1200—1500 об/мин, давление масла, поступающего в компрессор,— 1,5—3,0 кгс/см2 и температура масла не ниже 40° С.
Производительность компрессора должна быть 220 л/мин при 2000 об/мин вала компрессора; проверяется при соединении баллона с атмосферой через калиброванный канал 0 1,6 мм длиной 3 мм. Давление в баллоне должно быть не менее 6 кгс/см2.
Одновременно проверяют маслопропускную способность. Количество масла, вытекающего через сливное отверстие в нижней крышке картера, должно быть не более 500 г за 5 мин.
Отсутствие течи масла, перегрева подшипников, посторонних стуков проверяют при работе на холостом ходу, т. е. при подаче воздуха в атмосферу. Продолжительность испытаний 5 мин.
Работу разгрузочного устройства проверяют при подаче в канал сжатого воздуха под давлением 5 кгс/см2. При этом плунжеры должны подняться и полностью открыть впускные клапаны. Одновременно проверяют герметичность уплотнения плунжеров. Падение давления за 1 мин не должно превышать 0,5 кгс/см2.
Выброс масла проверяют по масляному пятну на пластине, помещаемой на расстоянии 50 мм от торца выпускного отверстия. После с работы компрессора пятно должно умещаться в круге 0 20 мм.
Герметичность нагнетательных клапанов проверяют по падению давления сжатого воздуха в баллоне. Падение давления воздуха в баллоне с 6—7 кгс/см2 не должно падать более чем на 0,5 кгс/см2 за 1 мин.
Сборку и регулировку тормозного крана необходимо выполнять в специализированных мастерских.
Читать далее: Электрооборудование автомобиля «Урал»
Категория: — Автомобили Урал
Главная → Справочник → Статьи → Форум
stroy-technics.ru
Тормозная система Урал 4320
ЗаголовокТемой представленной сегодня статьи будет тормозная система авто Урал 4320. Главной задачей тормозной системы является управление скоростью машины, ее остановкой, а также удержанием ее в одном расположении с помощью силы, которая возникает между дорогой и колесами машины при остановке. В представленной статье мы ответим на такие вопросы:
- Что собой представляет тормозная система авто Урал 4320?
- Как устроена тормозная система;
- Сколько тормозных систем установлено на авто марки?
- Как функционирует тормозная система?
- Основные неисправности тормозной системы Урал 4320;
- С чем могут быть связаны различные неисправности тормозной системы авто?
- Диагностика тормозной системы Урал 4320 на стенде;
- Как проводится регулирование механизма торможения?
- Замена тормозной жидкости на авто марки Урал 4320.
Основная информация
Система торможения обеспечивает перемену скоростей передвижения машин, которая происходит по сигналу владельца автомобиля или электрического руководства. Вторым назначением считается сбережение транспортного средства в неподвижном состоянии по отношению к дорожному покрытию, во время остановки. Тормозящая сила образовывается благодаря машинному двигателю, механизму торможения колес машины, электронному или гидравлическому замедляющему тормозу, располагавшемуся в трансмиссии. Для обеспечения функционирования всех ранее перечисленных функций на авто марки Урал 4320 устанавливают три типа тормозных систем. Следственно возникает вопрос, какие именно системы торможения устанавливаются на авто марки УРАЛ 4320?
- Рабочий тормозная система. Эта система используется на всех без исключения скоростях автомобиля Урал 4320 для полной остановки или уменьшения скорости. Причем она начинает работать почти одновременно с нажатием на тормоз. Этот тип является почти самым эффективным в сравнении с другими.
- Стояночная тормозная система. Необходима для удержания транспортного средства на месте на протяжении какого-то определенного периода времени. Именно благодаря ей исключается возможность передвижения машины без команды владельца автомобиля.
- Вспомогательная тормозная система. Вспомогательный тип применяется на машинах, имеющих большой вес, для остановки на различных спусках. Очень часто так происходит, что функционирование данной системы обеспечивается благодаря машинному двигателю, на котором трубопровод закрывается с помощью заслонки.
Также автомобили оснащаются аварийной растормаживающей системой на стояночный тип тормозов, приводом тормозов прицепа, аварийной сигнализацией о функционировании системы торможения и системой контроля. Также может устанавливаться запасная тормозная система, которая применяется тогда, когда главный блок неисправен. Такой тип блока торможения может быть 2 типов, автономным или же частично функционирующим благодаря рабочей системе.
Тормозная система авто Урал 4320 оснащается такими механизмами и аппаратами:
- Тормозной механизм;
- Тормозной кран;
- Пневматические цилиндры;
- Автоматический регулятор сил торможения;
- Ресиверы;
- Манометр;
- Датчики;
- Клапаны;
- Компрессор;
- Регулировочный рычаг;
- Распределитель влаги;
- Регулятор давления;
- Пневмопровод;
- Кран для прицепа;
- Четырехконтурный защитный клапан;
- Механизм вспомогательной системы торможения.
Принцип функционирования механизма торможения
Давайте рассмотрим принцип действия тормозящей системы Урал 4320. При нажатии на педаль тормоз нагрузка будет переходить к усилителю, создающему дополнительное сопротивление на главном цилиндре. Поршень такого цилиндра сгоняет всю жидкость в цилиндрах машинных колес при помощи трубопроводов. Причем одновременно с этим процессом увеличивается давление жидкости привода. С помощью поршней цилиндров машинных колес тормозящие колодки перемещаются к дискам, или барабанам.
После нажатия на педаль тормоз возрастает давление жидкости, а значит, активируются механизмы остановки, которые замедляют вращение машинных колес и образовывают силы торможения в тех местах, где машина контактирует с дорожным покрытием. Причем чем больше будет прикладываться сила к педали, тем эффективнее и быстрее произойдет остановка автомобильных колес. Давление жидкости в момент остановки может достигать от десяти до пятнадцати мегапаскалей.
В момент окончания остановки педаль при воздействии пружины возврата переходит в обратное положение. Также в обратное расположение переходит поршень основного цилиндра. Части пружин отводятся от барабанов при помощи колодок. Тормозная жидкость переходит в основной цилиндр из цилиндров автомобильных колес благодаря трубопроводам. Таким образом, проходит понижение давления системы торможения Урал 4320. Эффективность системы торможения сильно увеличивается благодаря использованию устройств безопасности транспортного средства.
Неисправности системы торможения
Главной задачей проведения диагностики авто считается обнаружение неисправности тормозной системы Урал 4320, а также их устранение при минимальном использовании денежных средств. Кроме того, своевременное обнаружение неисправностей системы торможения позволит вам избежать больших денежных трат, потому как вы сможете предотвратить поломку. В специализированных центрах диагностика проводится на специальном стенде, но вы и сами можете ее провести в домашних условиях. Для определения неисправности нужно внимательно относиться к своему транспортному средству и регулярно проводить проверку функционирования основных элементов системы торможения.
Рассмотрим алгоритм проведения проверки индикатора состояния системы торможения на автомобиле Урал 4320:
- Немного ослабляем гайки, которые закрепляют проводки на включателе индикатора состояния тормозов;
- Выкручиваем включатель индикатора состояния из пневматического усилителя;
- Затягиваем гайки, закрепляющие проводки;
- Включаем приборы;
- Замыкаем корпус включателя на массу транспортного средства и нажимаем на клавишу до упора.
Если контрольный индикатор загорается, то индикатор состояния тормозов исправен. То же самое необходимо сделать и с другим включателем индикатора состояния. Если индикатор не загорается, то его нужно заменить.
Также нужно проверять функционирование пневматического привода на авто марки Урал 4320. Для этого нужно выполнять такие действия:
- Подключаем контрольные манометры к клапанам контрольного вывода;
- Заполняем пневматическую систему воздухом до того момента, пока не начнет срабатывать регулятор давления.
Обратите внимание на то, что в функционирующих контурах привода торможения давление должно колебаться в пределах от 650 до 800 кило Паскалей. Такое же давление должно быть на двухстрелочном и контрольном манометрах. Регулярно проверяя основные элементы системы торможения вы сможете избежать частое возникновение различных поломок.
Итак, рассмотрим основные неисправности системы торможения Урал 4320?
- Медленно заполняются воздушные баллоны. В основном причина такой неисправности возникает из-за образования различных трещин и повреждений баллона.
- Не до конца заполняются баллоны с воздухом 3 и 4 контуров. Это может быть связано с засорением трубопровода или же повреждением двойного защитного клапана.
- Не до конца заполняются баллоны с воздухом 1 и 2 контуров. Причина может заключаться в засорении трубопроводов и тройного клапана, а также отсутствии зазора в тройном защитном клапане.
- Не до конца заполняются баллоны на прицепе. Чаще всего такая неисправность возникает из-за поломки узлов руководства тормозами прицепа.
- Очень высокое или слишком маленькое давление в баллонах с воздухом 1 и 2 контуров. В таком случае нужно провести регулировку регулятора давления, а также проверить функционирование двухстрелочного манометра.
- Не работает педаль тормоза. Причиной может быть плохо отрегулированный кран тормоза, поломка клапана, ограничивающего давление, или тормозного крана, неправильно установлен привод регулятора крана торможения, а также большой ход штоков камер торможения.
- Неисправны запасные и стояночные тормоза. Причина поломки может заключаться в поломке ускорительного клапана, крана аварийного растормаживания, большой ход штоков камер или неправильно установленный привод регулятора крана тормоза.
- Машина не снимается с запасного или стояночного тормоза. Такая неисправность может быть связана с утечкой воздуха из 3 контура, поломкой упорного подшипника энерго-аккумулятора, а также поломка атмосферного вывода клапана ускорения.
- В момент использования добавочной системы торможения невозможно торможение. Такая поломка может быть связана с поломкой пневматического крана, включающего добавочный тормоз, с поломкой заслонок или электромагнитного клапана.
- Попадание масла в пневматические системы. В таком случае нужно будет проверить кольца поршня, а также цилиндры компрессора.
Как проводится регулирование механизма торможения?
Проверять механизм торможения лучше всего в специализированных центрах техобслуживания, но отрегулировать его можно своими руками. Итак, как проводится регулирование?
- Отключаем стояночный тормоз;
- Ослабляем гайки, которые закрепляют колодки;
- Сближаем эксцентрики так, чтобы они располагались метками друг к другу;
- Прокачиваем сжатый воздух;
- Вытягиваем палец штока камеры торможения. Для этого нужно нажать на эксцентрики и отцентровать колодки по отношению к барабану автомобиля;
- Проверяем плотность прилегания колодок к барабану;
- Затягиваем осевые гайки;
- Останавливаем подачу воздуха и присоединяем шток камеры торможения;
- Проверяем оси червяка рычага регулировки так, чтобы свободный ход штока находился в приделах от 20 до 30 миллиметров;
- Проверяем, заедают ли штоки при подаче сжатого воздуха;
- Проверяем, свободно ли вращается барабан торможения.
В результате правильной регулировки, между барабаном и колодками будут такие зазоры:
- У разжимного кулака около 0,4 миллиметров;
- У осей колодок около 0,2 миллиметров.
Похожие статьи:
autodont.ru
Рулевое управление автомобилей УРАЛ-375 и УРАЛ-377
Строительные машины и оборудование, справочник
Категория:
Рулевое управление и тормозная система
Рулевое управление автомобилей УРАЛ-375 и УРАЛ-377
На автомобиле Урал-375 применено рулевое управление с гидравлическим усилителем, имеющим отдельный силовой цилиндр.
Рулевой механизм выполнен в виде пары червяк — боковой сектор. Червяк (рис. 1) закреплен на шлицах нижнего конца вала, установленного в чугунном литом картере на двух роликовых цилиндрических подшипниках. Нижний подшипник закрыт крышкой. Под верхним подшипником поставлен сальник. Между червяком и кольцом верхнего сальника и подшипника на валу поставлена распорная втулка. С валом червяка соединяется с помощью промежуточного вала с двумя карданными шарнирами рулевой вал, установленный на двух шарикоподшипниках в корпусе, закрепленном на щитке кабины. Нижний шарнир снабжен шлицевым соединением с валом червяка. Подшипники защищены в корпусе сальниками. Корпус сверху закрыт крышкой. На верхнем конце вала закреплено рулевое колесо. В центре колеса установлена кнопка с контактом включения сигнала.
С червяком входит в зацепление боковой сектор, вал которого лежит в приливе картера на двух игольчатых подшипниках; между подшипниками поставлена распорная втулка. Снаружи в корпусе установлен сальник. Боковой люк картера закрыт крышкой. Между опорной плоскостью сектора и крышки установлена на штифте упорная шлифованная бронзовая шайба, с помощью которой регулируют нормальное зацепление сектора с червяком. В картере имеются маслозаливное и сливное отверстия, закрытые пробками. Картер рулевого механизма закреплен на левом лонжероне рамы.
На шлицах наружного конца вала сектора закреплена шплинтуемой гайкой рулевая сошка, шаровой палец которой соединен с помощью сухарей с передним концом продольной рулевой тяги. Сухари закреплены шплинтуемой пробкой. Под задним сухарем в упорном стакане поставлены шайбы с конической поверхностью и пружиной, обеспечивающие автоматическое устранение зазора в сочленении. Задний конец продольной тяги соединен с помощью наконечника, в котором имеются вертикально расположенные сухари с поджимной пружиной, с шаровым пальцем рычага, закрепленного верхней частью в корпусе поворотного кулака. Наконечник навернут на резьбу тяги и закреплен двумя стяжными болтами. Шаровое сочленение закрыто крышкой.
Второй рычаг корпуса поворотного кулака соединен поперечной рулевой тягой с рычагом корпуса правого поворотного кулака. Сочленения выполнены с помощью шаровых пальцев, закрепленных в рычагах и установленных между вертикальными сухарями в головках, навернутых на резьбе на тягу и закрепленных стяжными болтами. Все шарнирные сочленения защищены уплотнениями и смазываются через пресс-масленки.
Гидроусилитель рулевого управления включает насос лопастного типа, распределитель управления и силовой цилиндр. Лопастной насос, снабженный резервуаром повышенной емкости, закреплен на двигателе и приводится в действие ременной передачей. Устройство и действие насоса аналогичны рассмотренным выше.
Распределитель управления расположен на картере рулевого механизма и связан с валом червяка. Корпус распределителя прикреплен болтами к фланцу картера рулевого механизма. С другой стороны к корпусу прикреплена болтами крышка, в которой установлен дополнительный роликоподшипник вала и поставлен сальник.
На валу закреплен гайкой между двумя упорными шарикоподшипниками золотник с двумя подвижными упорными шайбами, расположенными против упорных неподвижных шайб, закрепленных в корпусе. В каждом канале корпуса установлено по два плунжера с распорной пружиной между ними. Плунжеры упираются в неподвижные и подвижные шайбы. Каналы плунжеров сообщаются через отверстие с рабочей полостью золотника. К каналам корпуса присоединяются нагнетательный и сливной трубопроводы от насоса, два трубопровода, идущие к рабочим полостям силового цилиндра, и через кран включения — дополнительный трубопровод к цилиндру гидравлического подъемника запасного колеса. К крышке корпуса присоединен дренажный трубопровод для слива просочившегося в нее масла. В каналах корпуса установлен перепускной шариковый клапан. Силовой цилиндр присоединен с помощью шарового сочленения к переднему кронштейну правой передней рессоры. Наружный конец штока поршня соединен с помощью шарового сочленения с рычагом, закрепленным сверху на корпусе правого поворотного кулака. Шток в крышке цилиндра уплотнен манжетами и сальником и закрыт снаружи защитным чехлом.
Рис. 1. Рулевое управление с гидроусилителем автомобиля Урал-375
Гидроусилитель работает следующим образом.
При среднем положении рулевого колеса золотник с валом червяка удерживается с помощью плунжеров с пружинами, упирающихся в неподвижные и подвижные шайбы, в среднем положении. При этом нагнетательный трубопровод насоса соединен с обоими трубопроводами силового цилиндра и со сливным трубопроводом — гидроусилитель не работает. При повороте рулевого колеса в какую-либо сторону на валу, вследствие упора витков червяка в зубья сектора, возникает осевое (реактивное) усилие, вызывающее некоторое незначительное осевое смещение вала в подшипниках вместе с золотником в ту или другую сторону. Золотник смещает подвижной шайбой соответствующие плунжеры, преодолевая сопротивление сжимаемых при этом пружин. Золотник устанавливается в такое положение, при котором нагнетательный трубопровод соединяется с одной из полостей силового цилиндра, а другая его полость сообщается со сливным трубопроводом. Усилием, возникающим на поршне и штоке цилиндра, облегчается поворот колес. Крайние положения золотника определяются упором подвижных шайб 28 в стенки крышки корпуса. Пропорциональность усилия, прикладываемого к рулевому колесу, усилию, необходимому для преодоления сопротивления повороту колес, обеспечивается величиной давления масла в каналах между плунжерами. При поворотах автомобиля в тяжелых дорожных условиях давление масла в системе возрастает, и для преодоления сопротивления перемещению плунжеров и сдвигания золотника требуется большее усилие. Следовательно, водитель должен также прикладывать к рулевому колесу большее усилие. Перепускной клапан, установленный в канале корпуса, обеспечивает возможность поворота колес рулевым управлением при неработающем усилителе.
На автомобиле Урал-377 рулевое управление и гидроусилитель имеют такие же устройство и принцип действия, как на автомобиле Урал-375. Конструкция поворотных кулаков и передней неведущей оси другая.
Читать далее: Рулевое управление автомобиля ЗИЛ-111
Категория: — Рулевое управление и тормозная система
Главная → Справочник → Статьи → Форум
stroy-technics.ru