КРЫЛЬЯ СУДНОГО ДНЯ. История создания крылатой ракеты Х-55
С приходом гласности и рынка в такую специфическую область как создание вооружений общественному вниманию были представлены многие ранее засекреченные разработки советской и российской «оборонки». Однако до последнего времени в тени многочисленных выставок и презентаций оставалась система, служащая основой отечественной стратегической авиации – ядерный авиационно-ракетный комплекс с крылатыми ракетами Х-55. Такая сдержанность, сложившаяся вокруг ядерного оружия, имеет под собой не только необходимость сохранения государственной тайны, но и ощутимую основу этического характера – ставшее символом «Судного дня» оружие, применение которого сегодня отвергается и военными, и политиками, не выставляется на показ.
С 1968 г. в НИИ Авиационных Систем, занимавшемся разнообразными исследованиями, испытаниями и вопросами оценки эффективности авиаракетной техники, в рамках темы «Эхо» изучались возможности и перспективность иного направления – ракеты большой дальности, обладавшей повышенной эффективностью благодаря существенному улучшению точности и скрытности полета. Расчеты показывали рациональность такого подхода. Уже в первом приближении определялся облик такой ракеты – компактной, небольших размеров для снижению заметности, с ярко выраженными дозвуковыми характеристиками, реализующей маловысотный профиль полета с огибанием рельефа местности, складки которого служили бы дополнительной мерой маскировки от существовавших средств обнаружения и поражения ПВО (способ, уже апробированный ударной авиацией).
В 1971 г. руководство дубнинского МКБ «Радуга» обратилось в правительство с инициативным предложением о разработке такой ракеты, однако приводимое обоснование не убедило ВПК. Ряд авторитетных организаций, оценивая проект низколетящей дозвуковой крылатой ракеты, счел ее неприемлемой, указав, в частности, на такие очевидные недостатки, как скорость и высотность, уступавшие даже имевшимся системам (в ряде отзывов предложение и вовсе характеризовали как чистой воды фантазию). По иронии судьбы, через несколько лет именно эти характеристики стали выступать преимуществами.
8 декабря 1976 г. правительством было принято постановление о создании отечественного ракетного комплекса с крайне жесткими сроками реализации. Специализировавшаяся на авиационных ракетах дубнинская «Радуга» получила задание на ракету большой дальности для воздушного комплекса. Х-55.
Для конструкторов Радуги задание не явилось неожиданностью. Работы над новым изделием начались еще полугодом ранее, с лета 1976 г. В силу, в полном смысле слова, государственного значения проводившихся работ им уделялось особое внимание со стороны Военно-Промышленной Комиссии (ВПК) при Совмине и ЦК КПСС, по линии которого контроль осуществляли лично начальник оборонного отдела ЦК И. Д. Сербии и секретарь ЦК по оборонным вопросам Л. П. Рябов – люди, облеченные немалой властью и имевшие заслуженную репутацию начальства жесткого и настойчивого. По линии МАП ответственным был назначен замминистра И. С. Силаев, от самого ПО «Радуга» – Генеральный конструктор И. С. Селезнев. В осуществлении программы были задействованы более 100 предприятий, КБ и НИИ МАП, Минрадиопрома и других ведомств.
Проектирование новой ракеты сопровождалось решением массы проблем. Если ее общий облик определялся вполне однозначно – крылатый летательный аппарат дозвукового типа классической самолетной схемы, то конструкторские решения потребовали качественно иных подходов. Теперь во главу угла ставилась небывалая прежде дальность 2500 км и малозаметность полета, требовавшие высокого аэродинамического качества при минимальной массе и как можно большего запаса топлива при возможно более экономичной силовой установке. Задача осложнялась растущими аппетитами заказчика, требовавшего разместить на самолете-носителе, по крайней мере, не меньше ракет, чем могли нести ракетоносцы потенциального противника.
Соответственно масса будущего изделия ограничивалась 1200 кг, из которых 2/3 приходилось на топливо. При требуемом числе ракет их размещение на носителе диктовало предельно компактные формы и делало необходимым складывание практически всех выступающих агрегатов – от крыла и оперения до двигателя и даже законцовки фюзеляжа.
Определяющим являлся вопрос выбора силовой установки. Наиболее подходящим по обеспечению основных летных характеристик, удельным расходам и продолжительности работы являлся малогабаритный двухконтурный ТРД с тягой порядка 300 кгс, однако двигателей такого класса в стране не было и ранее задача их создания не стояла. Разработкой занялись несколько моторостроительных КБ – московское НПО «Союз», омское МКБ, куйбышевский НТК им. Н. Д. Кузнецова. Разработанный под руководством главного конструктора О. Н. Фаворского малоразмерный ДТРД Р-95-300 выглядел настоящей крохой рядом с другими двигателями фирмы, занимавшейся созданием силовых установок для боевых самолетов.
Р95-300 (изделие 95) развивал статическую взлетную тягу 300…350 кгс, обладая крайне небольшим поперечным размером в 315 мм при длине 850 мм. Принято считать, что в общем случае в силу конструктивных и технологических проблем малогабаритные ТРД в сравнении с полноразмерными двигателями отличаются намного худшими удельными данными, низкими весовым совершенством и экономичностью. Однако у Р-95-300 при собственной массе 95 кг весовая отдача составила впечатляющую цифру 3,68 кгс/кг – на уровне ТРД современных боевых самолетов.
Отличительной особенностью Р-95-300 являлась компактность устройства – все его узлы и оборудование скомпонованы в одном корпусе малого диаметра – «бочонке». Р95-300 создавался с учетом достаточно широкого полетного диапазона, свойственного крылатым ракетам, с возможностью маневра по высоте и скорости. Регулировки тяги требовало также изменение массы ракеты в полете по мере выработки топлива, уменьшавшейся более чем вдвое. Для выполнения полетной программы и регулирования Р95-300 оборудовался современной автоматической электронно-гидромеханической системой управления, реализующей набор необходимых функций, контрольных и боевых, от запуска, регулировки тяги и расхода топлива до остановки.
Помимо обычных сортов топлива – авиационного керосина Т-1, ТС-1 и других, для Р95-300 было разработано специальное синтетическое топливо Т-10 (децилин), высококалорийное, но и токсичное, с которым достигались максимальные характеристики (за что его и именовали боевым). Особенностью Т-10 была его высокая текучесть, требовавшая особо тщательной герметизации и выполнения всех уплотнений топливной системы.
Компонуя ракету, конструкторы использовали ряд других весьма нетрадиционных и оригинальных решений. Потребность в размещении значительного запаса топлива при ограниченных размерах привела к организации всего фюзеляжа в виде бака, внутри которого в герметичных проемах размещались крыло, БЧ, арматура и ряд других агрегатов. Плоскости крыла для компактности складывались в фюзеляж, помещаясь одна над другой, подобно лезвиям перочинного ножа. При выпуске плоскости оказывались на разной высоте относительно строительной горизонтали изделия, фиксируясь с разными углами установки (левая – выше по полету, правая – ниже), из-за чего в полетной конфигурации Х-55 становилась асимметричной. Решение, в авиации выглядевшее достаточно необычным. Складным выполнялось и хвостовое оперение, все поверхности которого были рулевыми, причем консоли стабилизатора шарнирно ломались дважды. Киль поначалу складывался набок, но затем консоли унифицировали, и на киле появился еще один дополнительный шарнир. Для сокращения общей длины убирающимся сделали и хвостовой кок, складывавшийся гармошкой. Стягивавшая его нихромовая проволока при сбросе пережигалась электрическим импульсом, и кок расправлялся пружиной.
| Проекции ракеты Х-55 (графика И.Приходченко) | ||
Помимо хорошей аэродинамики за счет небольшого миделя и чистоты обводов, ракета характеризовалась минимальной заметностью как в радиолокационном, так и в тепловом диапазонах, что затрудняло ее обнаружение имевшимися средствами ПВО. Наряду с компактностью совершенно гладкой сигары, поверхность которой была избавлена от контрастных щелей и острых кромок, двигатель укрывался под фюзеляжем, также широко использовались новые конструкционные и радиопоглощающие материалы. Так, крыло и оперение практически целиком выполнялись из композиционных материалов, монолитным являлся и весь носовой неметаллический кок из кремний-органического композита.
Проект, получивший шифр «изделие 120», был завершен в кратчайшие сроки. Сборка первых опытных образцов началась в Дубне в начале 1978 г. Компоновка, однако, сложилась не сразу, и конструкция претерпела ряд изменений в размещении силовой установки, оперения и устройства раскладки консолей и двигательной гондолы. Как и предусматривалось, наведение ракеты осуществлялось автономной автокорреляционной инерциальной системой с коррекцией по рельефу местности. Корреляционная система, включающая цифровые ЭВМ, с помощью бортового высотомера осуществляла контроль соответствия текущих высот рельефа с заложенным в программе профилем, возвращая ракету на заданный маршрут.
Помимо высотомера, система комплектовалась ДИСС с повышенной точностью определения скорости и сноса (на малых высотах влияние ветра и струйных течений могло внести многокилометровые отклонения от курса). Обычный автопилот на Х-55 заменила электронная бортовая система управления БСУ-55, отрабатывавшая заданную программу полета со стабилизацией ракеты по трем осям, удержанием скоростного и высотного режима и возможностью выполнения заданных маневров для уклонения от перехвата. Основным режимом являлся проход маршрута на предельно малых высотах в 50-100 м с огибанием рельефа, прячась за складками местности, холмами и возвышенностями, на скорости порядка М=0,5…0,7, соответствующей наиболее экономичному режиму. Х-55 оснащалась вновь разработанной компактной термоядерной БЧ с зарядом мощностью 200 кт. При заданной точности, описываемой величиной кругового вероятного отклонения не более 100 м, мощность заряда обеспечивала поражение основных целей – стратегических центров государственного и военного управления, военно-промышленных объектов, баз ядерного оружия, пусковых ракетных установок, включая также защищенные объекты, укрытия и т.п.
Примечательной особенностью программы, при всей новизне и сложности, стали скорые сроки ее реализации. Спустя 15 месяцев после получения задания, к весне 1978 г., в опытном производстве Радуги уже находились на сборке первые изделия. Однако стоявшая задача налаживания массового производства крылатых ракет требовала не менее объемных и кропотливых работ по их доводке, испытаниям и отработке технологий для серийного выпуска.
В марте 1978 г. новый министр авиапрома В. А. Казаков (ранее – замминистра по РЭО) во исполнение правительственного постановления принял решение о развертывании производства Х-55 на Харьковском авиапромышленном объединении (ХАПО). Это предприятие, в отличие от общепринятой практики, было недозагружено оборонным заказом.
В апреле 1978 г. команда ведущих специалистов отправилась в Дубну (при этом, соблюдая секретность, лишь в пути до них довели цель поездки). Из-за той же секретности работ новое производство вынесли в отдельный и удаленный цех завода № 85 под руководством А. К. Мялицы (будущего директора ХАПО). Рабочие и инженеры для него отбирались с особой тщательностью, с учетом не только опыта и квалификации, но и эрудиции, технической грамотности и светлой головы. На самом заводе при этом лишь немногие допущенные из десятков тысяч работников представляли себе, чем занимается предприятие. Изготовление отдельных деталей и узлов было разбросано по разным участкам, не давая представления о самом изделии (впрочем, при всех мерах секретности, охране, специальном допуске и вынесенности ракетного производства за километр от прочих цехов, все знали его как «Дубну-2»). От МКБ «Радуга» на ХАПО было открыто представительство во главе с А. И. Дмитриевым, помогавшее решать назревавшие вопросы. На первом этапе завод занялся выпуском отдельных отсеков и агрегатов Х-55, передававшихся на «Радугу». Затем был освоен фюзеляж в сборе и через год налажен выпуск комплектного и полностью оборудованного изделия. Производство Х-55 потребовало переоснащения ряда цехов новым технологическим оборудованием и оснасткой, по большей части уникальной и дорогостоящей. Конструкция многих узлов подверглась доработке, обеспечивавшей технологичность, а в ряде случае, и саму возможность изготовления ракеты в серийным производстве.
Основной и наиболее сложной проблемой являлась сварка крупных конструкционных деталей. Фюзеляж полностью выполнялся сварным из сплава АМГ-6, опыта работы с которым на заводе не было, да и весь штат занимавшихся сваркой прежде составлял два человека. Помимо должной прочности, жесткости и точности обводов, баковый отсек, составлявший без малого весь фюзеляж, должен был обеспечивать герметичность, причем много хлопот добавляла высокая текучесть специального топлива, способного просочиться повсюду. Никакие течи не допускались в принципе и в полете, и в грузоотсеке самолета – это было чревато пожаром и взрывом. Задача осложнялась не только большим количеством сварных швов, но и их наличием внутри отсеков в труднодоступных местах.
Не приходилось заводу прежде заниматься и композитами, из которых делалась значительная доля агрегатов ракеты. Технологию композитного производства пришлось целиком разрабатывать своими силами по учебнику, осваивая кремнийорганические ткани, спецсмолу К-1-70, техпроцессы пропитки и термообработки, готовя специальные матрицы. Конструкция композитного крыла включала сложный многодетальный лонжерон из высокопрочной стали. Упрощая и облегчая узел, его стали делать штампованным из толстого листа с последующим химтравлением с использованием сложных масок для получения переменных толщин и переходов.
В отношении сборки ракеты большие усилия были, приложены для обеспечения ее технологичности, необходимой при массовом производстве. Собираемая из отдельных агрегатов, ракета должная была обладать должной прочностью, жесткостью и увязкой стыкуемых отсеков, обеспечивая требуемую чистоту и точность обводов – по техусповиям последняя у Х-55 измерялась долями миллиметра.
Участок общей сборки буквально сиял чистотой: отшлифованные полы из мраморной крошки покрывал слой лака, туда запрещался вход в обычной одежде и обуви, только в обязательных тапочках и белых халатах. Внутренние поверхности Х-55 по техусповиям должны были соответствовать 6-му классу чистоты. Для этого их протирали и по несколько раз мыли спецрастворами, избавляясь от сора и пылинок. Часть монтажей выполнялась на собранном изделии, в тесноте отсеков, на ощупь, куда с трудом проходила рука. Заключительной операцией являлось прослушивание в слуховой камере, абсолютно изолированной от всяких внешних звуков. Там ракету вращали, проверяя на отсутствие каких-либо шумов, вызванных посторонними предметами и забытым крепежом внутри отсеков.
25 декабря 1979 г. состоялось решение о принятии ракеты на вооружение, ввиду исключительной важности темы появившееся еще до окончания ее полных испытаний. Первая серийная крылатая ракета Х-55, полностью изготовленная на ХАПО, была передана заказчику 14 декабря 1980 г. Как и другие ракеты опытной партии, она пошла на испытания, для которых в течение 1981 г. были изготовлены и сданы ВВС 40 ракет Х-55.
Тем временем полным ходом шли испытания самолета-носителя для авиаракетного комплекса. Было принято решение об использовании в этом качестве разрабатываемого Ту-160 и модернизированного Ту-95, являвшегося тогда основным самолетом в стратегической авиации.
В качестве первой опытной машины был использован Ту-95М-5 601, выпущенный полтора десятка лет тому назад и проходивший испытания в составе так и не принятого комплекса с ракетами КСР-5. Занявшие почти год доработки включали установку пусковой МКУ-6-5 в грузоотсеке, аппаратуры подготовки и пуска ракет АПП-95 «Дуб» и нового навигационного комплекса с использованием малогабаритных инерциальных систем МИС-45 и цифровых вычислителей, вырабатывавших данные для пуска. Первый полет самолета Ту-95М-55 (изделие ВМ-021) состоялся 31 июля 1978 г. Всего на этой машине к началу 1982 г. было выполнено 107 полетов и произведены пуски десяти Х-55. Самолет был потерян в катастрофе 28 января 1982 г. на взлете из Жуковского из-за ошибки летчика Н. Е. Кульчицкого, тяжелая машина попала в сваливание, похоронив всех десятерых членов экипажа.
Испытания Х-55 шли весьма интенсивно, чему способствовала тщательная предварительная отработка системы управления на моделирующих стендах НИИАС. В ходе первого этапа испытаний провели 12 пусков, лишь один из которых завершился неудачей из-за отказа генератора энергосистемы и потери ракеты. Помимо собственно ракет, доводилась система управления оружием, с борта носителя осуществлявшая ввод полетного задания и выставку гироинерциальных платформ ракеты – точнейшую привязку к положению и ориентации в пространстве для начала автономного полета.
Первый пуск серийной Х-55 был произведен 23 февраля 1981 г., будучи приуроченным ко Дню Советской Армии. Работа, значение и показательность которой и не скрывались, была выполнена испытательным экипажем ракетоносца, взлетевшего с Семипалатинского аэродрома.
3 сентября 1981 г. произвели зачетный пуск с первой серийной машины Ту-95МС-1. В марте следующего года к нему присоединился второй самолет, прибывший на базу НИИ ВВС в Ахтубинск для продолжения госиспытаний. Предусмотренная возможность оснащения самолета подкрыльевыми подвесками привела к выпуску двух вариантов Ту-95МС-6, несших шесть Х-55 в грузоотсеке на многопозиционной катапультной установке МКУ-6-5, и Ту-95МС-16, дополнительно вооруженного еще десятью ракетами – по две на внутренних подкрыльевых катапультных установках АКУ-2 у фюзеляжа и по три – на внешних установках АКУ-3, размещенных между двигателями.
Испытания комплекса проводились на трассово-измерительном комплексе полигона 929-го ПЛИЦ. Поскольку каждый пуск сопровождался потерей ракеты, рассчитывать на сохранность записей о полетных параметрах и работе систем не приходилось, и соответствующая информация сбрасывалась по радиотелеметрической линии на землю для анализа, для чего носители и сами ракеты оборудовались аппаратурой «Орбита».
Испытания шли достаточно интенсивно и с неплохими результатами, хотя и не без проблем. Серьезным случаем стала потеря одной Х-55 из-за разрушения узла навески крыла при пуске, не выдержавшего динамического удара пиропатрона. Ракета рухнула на землю, и ее обломки удалось отыскать на полигоне. Выяснилось, что конструкция узла ослаблена, и его пришлось усиливать. Параллельно проводились комплексные испытания на базе НИИ АС в Подмосковном Фаустове. В их ходе создавалась полная имитация полета с нагрузками, вибрациями, жарой, холодом и акустическими воздействиями. Ни разу при контрольных стендовых проверках изделий, произвольно выбиравшихся из заводской партии военной приемкой, производственных дефектов не выявлялось, не было и течей в ходе таких полетов с вибронагрузками и перепадом температур.
Испытательные пуски Х-55 выполнялись практически во всем диапазоне полетных режимов носителя с высот от 200 м до 10 км. Запуск двигателя выполнялся достаточно надежно, скорость на маршруте, регулируемая в зависимости от снижения веса при выработке топлива, выдерживалась в диапазоне 720…830 км/ч. При заданной величине КВО не более 100 м в ряде пусков удавалось достичь примечательных результатов с попаданием в цель с отклонением всего 20–30 м, что давало основания характеризовать Х-55 в отчетных документах как сверхточную.
На испытаниях была достигнута намеченная дальность пуска 2500 км, о чем, в назидание Западу, в августе 1984 г. было официально сообщено в советской прессе. Как водилось, истинное обозначение ракеты являлось секретным, и в открытых публикациях, а также на международных переговорах по ограничению вооружений ее именовали РКВ-500А (в варианте повышенной дальности – РКВ-500Б).
31 декабря 1983 г. ракетный комплекс воздушного базирования, включавший самолет-носитель Ту-95МС и крылатые ракеты Х-55, был официально принят на вооружение. Коллективам МКБ «Радуга» во главе с И. С. Селезневым и ХАПО за создание Х-55 в августе 1982 г. были присуждены Ленинская и пять Государственных премий, 1500 работников завода удостоены правительственных наград.
| ОСНОВНЫЕ ЛТХ КРЫЛАТЫХ РАКЕТ | |||
| Х-55 | Х-55СМ | Х-555 | Х-101 |
| Размах крыла, м | |||
| 3,1 | 3,1 | 3,1 | 4,2 |
| Длина, м | |||
| 6,04 | 6,04 | 6,04 | 7,45 |
| Ширина, м | |||
| 0,514 | 0,77 | 0,77 | 0,742 |
| Диаметр корпуса, м | |||
| 0,514 | 0,514 | 0,514 | . |
| Масса стартовая, кг | |||
| 1185 | 1465 | 1280/1500 | 2400 |
| Дальность пуска, км | |||
| 2500 | 3500 | до 2000 | до 5000 |
| Высота пуска, км | |||
| 0,2-10 | 0,6-10 | 0,6-10 | 0,3-11 |
| Макс. скорость, км/ч | |||
| 720…830 | 720…830 | 720…830 | 720…830 |
Одновременно перед заводом была поставлена не менее масштабная задача – налаживание массового выпуска Х-55, заказ на которые исчислялся 1,5 тыс. штук. Объем работ и напряженность вокруг нового задания потребовали неординарных мер. 22 сентября 1982 г. приказом по заводу ракетное производство переводилось на круглосуточный режим работы с организацией в цехах 12-часовых рабочих смен.
В ходе выпуска конструкция Х-55 подверглась некоторым доработкам. Устраняя влиявшие на герметичность недостатки бакового отсека, изменили его устройство. Усовершенствование камеры сгорания двигателя снизило дымность выхлопа и визуальную заметность. Для улучшения качества отделки поверхности была внедрена технология окраски с безвоздушным гидродинамическим распылением, дававшая покрытие высокой гладкости, снижавшее аэродинамическое сопротивление, что положительно сказывалось на дальности. В декабре 1986 г. директивным решением Министерства ракетное производство на ХАПО было предписано прекратить. Цех № 86 закрывался, оснастка и задел передавались на Кировский механический завод, освобожденный от зенитно-ракетной тематики и загруженный новым авиапромовским заказом. Производство агрегатов Х-55 развернули также на Смоленском авиазаводе.
Развивая удачную конструкцию, МКБ «Радуга» разработало ряд модификаций базовой Х-55 (изделие 120). Вариант Х-55ОК (изделие 121) отличался системой наведения с оптическим коррелятором, ориентировавшимся по эталонному изображению местности. В июне 1983 г. последовало решение о создании модификации комплекса с ракетой увеличенной дальности. Такая модификация Х-55СМ (изделие 125) предназначалась для поражения целей на удалении до 3500 км. Система наведения, обеспечивавшая достаточную точность, осталась прежней, однако значительное повышение дальности требовало почти полуторакратного увеличения запаса топлива. Чтобы не менять отработанную конструкцию, было предложено простое и практичное решение – по бокам фюзеляжа снизу оборудовали накладные конформные баки на 260 кг топлива, практически не повлиявшие на аэродинамику и балансировку ракеты. Такая конструкция позволила сохранить габариты и возможность размещения тех же шести ракет на МКУ внутри фюзеляжа.
Однако возросшая до 1465 кг масса вынудила ограничить число ракет на подкрыльевых узлах Ту-95МС, куда могли подвешиваться только восемь Х-55 СМ (вместо десяти обычных Х-55). 16 таких изделий были собраны харьковским предприятием к марту 1987 г. и сданы для проведения испытаний на Ту-160.
ЧАСТИ ВВС СССР, ОСНАЩЕННЫЕ АВИАРАКЕТНЫМ КОМПЛЕКСОМ Х-55 | |
| 106-я ТБАД им.60-летия СССР | Узин |
| 1006-й ТБАП | Узин |
| 182-й Гв. Краснознаменный Севастопольско-Берлинский ТБАП | Моздок |
| 79-я ТБАД | Семипалатинск |
| 1223-й ТБАП | Семипалатинск |
| 1226-й ТБАП | Семипалатинск |
| 13-я Гв. ордена Суворова Днепропетровско-Будапештская ТБАД | Полтава |
| 184-й Гв. ордена Ленина Полтавско-Берлинский Краснознаменный ТБАП | Прилуки |
ЧАСТИ ВВС РОССИИ, ОСНАЩЕННЫЕ АВИАРАКЕТНЫМ КОМПЛЕКСОМ Х-55 | |
| 121-й Гв. Краснознаменный Севастопольский ТБАП | Энгельс |
| 184-й Гв. ТБАП | Энгельс |
| 79-й Гв. Краснознаменный ордена Красной Звезды ТБАП | Украинка |
| 182-й Севастопольско-Берлинский Краснознаменный ТБАП | Украинка |
| 43-й ЦБП и ПЛС | Дягилево |
Первыми к освоению нового комплекса приступили в семипалатинском 1223-м ТБАП, куда 17 декабря 1982 г. прибыли два новых Ту-95МС. Этому способствовали продуманность и технологичность комплекса с высокой степенью автоматизации, упрощавшей проверку и подготовку к пуску. С 1984 г. к переучиванию на Ту-95МС приступил соседний 1226-й ТБАП той же семипалатинской 79-й ТБАД.
Одновременно шло оснащение Ту-95МС полков ДА в европейской части СССР – 1006-го ТБАП в Узине под Киевом и 182-го гв. ТБАП в Моздоке, входивших в 106-ю ТБАД. В дивизии были сосредоточены исключительно более совершенные Ту-95МС-16.
Первые Ту-160 поступили в апреле 1987 г. в 184-й гв. ТБАП, находившийся в Прилуках на Украине. Уже через три месяца, 1 августа, экипаж командира полка В. Гребенникова первый в части выполнил пуск Х-55.
Предполагалась постройка ста Ту-160 (столько же, сколько запланировали получить В-1 американцы). Однако перестроечная разруха, последовавшие хозяйственные и экономические проблемы, а за ними и развал Советского Союза ограничили число поступивших в 184-й ТБАП самолетов 21 единицей.
С распадом СССР оказалось, что на территории России осталась лишь малая часть прежних авиационных стратегических сил – два десятка Ту-95МС в Моздоке. Все остальные ракетоносцы вместе с ракетами и ядерными боезарядами оказались в Казахстане и на Украине, где находились, соответственно, 40 Ту-95МС в Семипалатинске, 25 в Узине и 21 Ту-160 в Прилуках. Вместе с самолетами на украинских базах оставались 1068 ракет типа Х-55. Очевидным являлось, что ни Казахстану, ни Украине ракетоносцы не нужны – об этом в открытую заявлялось их министерствами обороны.
С Казахстаном удалось договориться достаточно быстро, обменяв тяжелые бомбардировщики на предложенные российской стороной истребители и штурмовики. К 19 февраля 1994 г. все Ту-95МС были перегнаны на дальневосточные аэродромы, где ими были оснащены 182-й и 79-й ТБАП. Переговоры с Украиной тянулись долго, и казалось, никогда не кончатся. В конечном итоге в счет долгов за газ украинской стороной были переданы три Ту-95МС и восемь Ту-160, перелетевшие в Энгельс к февралю 2000 г. Вместе с ними договором предусматривалась передача 575 крылатых ракет (по другим сообщениям, в это число входили только 114 Х-55, прочие были Х-22).
В российских ВВС, после ряда трансформаций, все силы ДА были объединены в 37-ю ВА. В ее составе к июлю 2001 г. находились 63 самолета Ту-95МС с числящимися за ними 504 ракетами Х-55, а также 15 Ту-160. При многочисленных проблемах и крайне небольшом налете «дальников» боевая подготовка продолжается, в том числе с выполнением дальних полетов, работой с арктических аэродромов Тикси, Анадыря и Норильска и ракетными стрельбами. Первый практический пуск Х-55СМ с борта Ту-160 российских ВВС был выполнен экипажем подполковника А. Д. Жихарева 22 октября 1992 г. В июне 1994 г. четыре Ту-95МС и Ту-160 принимали участие в учениях СЯС России, отработав тактические пуски над Северным морем и затем выполнив реальную стрельбу Х-55СМ на полигоне с самолета подполковника С. Данильченко. В сентябре 1998 г. группой из четырех Ту-95МС 184-го полка были произведены пуски Х-55 в районе полигона Северного флота Чижа, откуда ракеты прошли 1500 км до цели. В ходе учений «Запад-99» в июне 1999 г. пара Ту-95МС из Энгельса выполнила 15-часовый полет, дойдя до Исландии, и на обратном пути произвела пуск Х-55 по учебной цели в районе Каспия. В октябре 2002 г. экипаж Ту-160 подполковника Ю. Дейнеко в ночном полете прошел маршрутом над приполярными районами, выполнив очередной практический пуск Х-55СМ. 14 мая 2003 г. четверка Ту-95МС и шесть Ту-160 участвовали в учениях, охватывавших район Персидского залива и Индийского океана. Пуски Х-55 с борта энгельсских Ту-95МС вновь проводились и в ходе стратегической командной тренировки наземных, морских и воздушных СЯС в феврале 2004 г.
Неядерный вариант Х-55 получил обозначение Х-555. Новая ракета оснащалась инерциально-доплеровской системой наведения, сочетавшей прежнюю коррекцию по рельефу с оптико-электронным коррелятором и возможностью спутниковой навигации. Ее точностные характеристики описывались величинами порядка 20 м. Предусматривалась возможность снаряжения Х-555 несколькими типами БЧ, в зависимости от задачи – фугасной проникающей для поражения укрытий и защищенных целей или кассетной с осколочными, фугасными или кумулятивными поражающими элементами для удара по площадным и протяженным целям. Переход на неядерную БЧ вызвал ряд проблем – все же спецзаряд был довольно компактен и весил немного, тогда как обычная БЧ такой массы оказывалась слишком слабой и требовала усиления. Сохранение приемлемой массы всего изделия было достигнуто за счет некоторого уменьшения запаса топлива и, соответственно, пониженной до 2000 км дальности (что вызвало недовольство заказчика).
В конечном счете более массивная БЧ и новая аппаратура привели к увеличению стартовой массы Х-555 на сотню кг по сравнению с прототипом, которая достигла 1280 кг. Для сохранения дальности было предложено, помимо базового варианта, оснащать Х-555 конформными подвесными баками на 220 кг топлива. По источникам в руководстве ВВС, первые пуски Х-555 состоялись 12 января 2000 г., однако, в силу указанных причин, решение о ее принятии на вооружении откладывалось.
Поделиться в социальных сетях:
otvaga2004.ru
Стратегическая крылатая ракета Х-55
Основное вооружение российских стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев.
Ракета Х-55 предназначена для использования против важных стратегических объектов противника с заранее разведанными координатами.
В середине 1970-х годов целый ряд исследований показал, что достаточно эффективным стратегическим средством поражения может быть авиационная дозвуковая крылатая ракета с низковысотным профилем полета (в том числе с режимом огибания местности).
Создание подобной ракеты было запущено в СССР в декабре 1976 года, после того, как стало известно о разработке в США крылатой ракеты ALCM. Разработчик — дубненское МКБ «Радуга», главный конструктор Игорь Селезнев. Испытания ракеты начались в 1981 году, официально принята на вооружение 31 декабря 1983 года.
Ракетой оснащались стратегически бомбардировщики-ракетоносцыТу-95МС и Ту-160.
Ту-160 «Виталий Копылов». Последняя машина, выпущенная на Казанском авиационном заводе в 2008 году. Фото: Dmitry Pichugin
Ракета стартовой массой 1185 кг и длиной около 6 метров оснащается двухконтурным турбореактивным двигателем Р95−300. Дальность ракеты до 2500 км, скорость полета 260 м/с. Высота пуска до 12 км при скорости самолета-носителя от 540 до 1050 км/ч. Высота полета ракеты на маршевом участке траектории от 40 до 110 метров. Масса боевой части 410 кг. Боевая часть ядерная, мощность 200 кт.
Следующей важной модификацией стала версия ракеты Х-55СМ (1987 год), получившая конформные топливные баки, вследствие чего дальность действий увеличилась до 3500 км. Ракета потяжелела до 1465 кг.
Уже позже появилась версия ракеты Х-555 (2004 год) в неядерном боевом оснащении и с новой инерциально-допплеровской системой наведения, сочетающей коррекцию по рельефу местности с оптико-электронным коррелятором и спутниковой навигацией. Результатом стало увеличение точности. Боевая часть трех типов: фугасная, проникающая (для защищенных целей) или кассетная, снабженная осколочными, фугасными или кумулятивными элементами для удара по площадным или протяженным целям.
Еще одной интересной версией (1992 год) стала Х-65 — тактическая авиационная ракета с обычной боеголовкой и дальностью применения до 500−600 км (280 км в экспортном варианте).
В данный момент на смену ракетам Х-55 в России приходит ракета типа Х-101/Х-102, принятая на вооружение в 2012 году, и разработанная МКБ «Радуга» с развитием решений, заложенных в Х-55.
defendingrussia.ru
Стратегическая крылатая ракета Х-55 (РКВ-500)
Базирование:
Самолет
Система управления:
Радиолокационная ГСН, Коррекция по рельефу
Боевая часть:
Спецбоеприпас, Осколочно-фугасная
Применение:
Противокорабельные, Стратегические, Воздух-земля
Страна:
Россия
Дальность:
3000 км.
Год разработки:
1983 г.
Х-55 — дозвуковая малогабаритная стратегическая крылатая ракета, совершающая полет с огибанием рельефа местности на малой высоте, предназначена для использования против важных стратегических обьектов противника с заранее разведанными координатами.
Ракета разработана в НПО «Радуга» под руководством генерального конструктора И. С.Селезнёва в соответствии с постановлением СМ СССР от 8 декабря 1976г. Проектирование новой ракеты сопровождалось решением массы проблем. Большая дальность полета и малозаметность, требовали высокого аэродинамического качества при минимальной массе и большого запаса топлива при экономичной силовой установке. При требуемом числе ракет их размещение на носителе диктовало предельно компактные формы и делало необходимым складывание практически всех выступающих агрегатов — от крыла и оперения до двигателя и законцовки фюзеляжа. В результате был создан оригинальный летательный аппарат со складывающимися крылом и оперением, а также с двухконтурным турбореактивным двигателем, размещающимся внутри фюзеляжа и выдвигаемым вниз перед отцепкой ракеты от самолета.
В 1983 году за создание и освоение производства Х-55 большая группа работников МКБ «Радуга» и Дубнинского машиностроительного заводе удостоена Ленинской и Государственной премий.
В марте 1978г. было начато развертывание производства Х-55 на Харьковском авиапромышленном объединении (ХАПО). Первая серийная ракета, изготовленная на ХАПО, была передана заказчику 14 декабря 1980г.
Носителями КР Х-55 являются самолеты стратегической авиации — Ту-95МС и Ту-160. Самолеты Ту-95МС отличаются измененной кабиной экипажа, переделанным грузоотсеком, установкой более мощных двигателей НК-12МП, измененной электросистемой, новой РЛС «Обзор-МС», аппаратурой РЭБ и связи. Экипаж Ту-95МС сократился до семи человек. В состав экипажа ввели новую должность штурмана-оператора, отвечавшего за подготовку и пуск ракет.
Испытания Х-55 проходили весьма интенсивно, чему способствовала тщательная предварительная отработка системы управления на моделирующих стендах НИИАС. В ходе первого этапа испытаний провели 12 пусков, лишь один из которых завершился неудачей из-за отказа генератора энергосистемы и потери ракеты. Помимо собственно ракет, доводилась система управления оружием, с борта носителя осуществлявшая ввод полетного задания и выставку гироинерциальных платформ ракеты — точнейшую привязку к положению и ориентации в пространстве для начала автономного полета.
Первый пуск серийной Х-55 был произведен 23 февраля 1981 года. 3 сентября 1981 года произвели зачетный пуск с первой серийной машины Ту-95МС №1. В марте следующего года к нему присоединился второй самолет, прибывший на базу НИИ ВВС в Ахтубинск для продолжения госиспытаний.
Предусмотренная возможность оснащения самолета подкрыльевыми подвесками привела к выпуску двух вариантов: Ту-95МС-6, несшего шесть Х-55 в грузоотсеке на многопозиционной катапультной установке МКУ-6-5 и Ту-95МС-16, дополнительно вооруженного еще десятью ракетами — по две на внутренних подкрыльевых катапультных установках АКУ-2 у фюзеляжа и по три — на внешних установках АКУ-3, размещенных между двигателями. Катапультирование ракет, выбрасывавшее их на достаточное расстояние от самолета и возмущенного воздушного потока вокруг него, осуществлялось пневматическим толкателем, их обратная уборка — гидравликой. После пуска барабан МКУ проворачивался, подавая в стартовое положение следующую ракету.
Модернизация Ту-95МС была задана правительственным постановлением в июне 1983 года. Аппаратуру подготовки и пуска, стоявшую на серийных самолетах, заменила более современная, унифицированная с используемой на Ту-160 и обеспечивавшая работу с большим числом ракет. Кормовую пушечную установку с двумя АМ-23 заменили на новую УКУ-9К-502-2 со спаренными ГШ-23, установлены были новые средства связи и РЭБ. С 1986 года начался выпуск модернизированных самолетов. Всего до 1991 года ВВС получили 27 самолетов Ту-95МС-6 и 56 Ту-95МС-16 (количество приведено по данным договора СНВ-1), еще несколько машин успели сдать заказчику в течение следующего года.
Испытательные пуски Х-55 выполнялись практически во всем диапазоне полетных режимов носителя с высот от 200 м до 10 км. Запуск двигателя выполнялся достаточно надежно, скорость на маршруте, регулируемая в зависимости от снижения веса при выработке топлива, выдерживалась в диапазоне 720 … 830 км/ч. При заданной величине КВО, в ряде пусков удавалось достичь примечательных результатов с попаданием в цель с минимальным отклонением, что давало основания характеризовать Х-55 в отчетных документах как «сверхточную». На испытаниях была достигнута и намеченная дальность пуска в 2500 км.
31 декабря 1983 года ракетный комплекс воздушного базирования, включавший самолет-носитель Ту-95МС и крылатые ракеты Х-55, был официально принят на вооружение. Коллективам МКБ «Радуга» во главе с И. С.Селезневым и ХАПО за создание Х-55 были присуждены Ленинская и пять Государственных премий, 1500 работников завода удостоены правительственных наград.
В 1986 году производство Х-55 было передано на Кировский машиностроительный завод. Производство агрегатов Х-55 было развернуто также на Смоленском авиазаводе. Развивая удачную конструкцию МКБ «Радуга» разработало в дальнейшем ряд модификаций базовой Х-55 (изделие 120), среди которых можно отметить Х-55СМ с увеличенной дальностью (принята на вооружение в 1987 году) и Х-555 с неядерной боевой частью и улучшенной системой наведения.
На западе ракета Х-55 получила обозначение AS-15 «Kent».
Состав
Х-55 выполнена по нормальной аэродинамической схеме с прямым крылом относительно большого удлинения. (см. проекции сбоку, сверху, снизу) Оперение цельноповоротное. В транспортном положении крыло и мотогондола убираются в фюзеляж, а оперение складывается (см. компоновочную схему).
Двухконтурный одновальный турбореактивный двигатель Р-95-300 (см. фото) с кольцевой камерой сгорания, разработанный под руководством гл. конструктора О. Н.Фаворского, расположен на выдвижном подфюзеляжном пилоне. Компрессор низкого давления — двухступенчатый вентилятор, компрессор высокого давления — семиступенчатый осевой компрессор. Маслосистема автономная. Р95-300 развивает статическую взлетную тягу 300..350 кгс, обладая поперечным размером в 315мм и длиной 850мм. При собственной массе 95кг весовая отдача Р-95-300 составляет 3.68кгс/кг — на уровне ТРД современных боевых самолетов. Осевой компрессор Р95-300 со степенью двухконтурности, равной 2, обеспечил степень сжатия 8,5. Удельный расход воздуха составляет лишь 0,785 кг/кгс х ч — значительно меньше, чем аналогичный параметр ТРД и ДТРД боевых самолетов (у Р-95Ш — 0,86 кг/кгс х ч, у НК-22 -0,96 кг/кгс х ч). Р-95-300 создавался с учетом достаточно широкого полетного диапазона, свойственного крылатым ракетам, с возможностью маневра по высоте и скорости. Запуск двигателя осуществляется пиростартером, размещённым в хвостовом коке ротора. В полёте при выпуске мотогондолы для снижения сопротивления происходит удлинение хвостового кока фюзеляжа (кок выдвигается при помощи пружины, удерживаемой в натянутом состоянии нихромовой проволокой, которая пережигается электрическим импульсом). Для выполнения полетной программы и регулирования Р-95-300 оборудован современной автоматической электронно-гидромеханической системой управления и встроенным электрическим генератором мощностью 4кВт. Помимо обычных сортов топлива (авиационного керосина Т-1, ТС-1 и других) для Р-95-300 было разработано специальное синтетическое боевое топливо Т-10 — децилин. Т-10 — высококалорийное и токсичное соединение, именно с этим топливом достигались максимальные характеристики ракеты. Особенностью Т-10 является его высокая текучесть, требующая особо тщательной герметизации и уплотнения всей топливной системы ракеты.
Поскольку полет ракеты на дальность продолжался несколько часов, обычные аккумуляторные источники энергообеспечения не обеспечивали столь продолжительную работу бортовых систем. Их питание осуществляется при помощи встроенного малогабаритного электрогенератора РДК-300.
Потребность в размещении значительного запаса топлива при ограниченных размерах привела к организации всего фюзеляжа Х-55 в виде бака, внутри которого в герметичных проемах размещаются крыло, боевая часть, арматура и ряд других агрегатов. Плоскости крыла складываются в фюзеляж, помещаясь одна над другой. При выпуске плоскости оказываются на разной высоте относительно строительной горизонтали изделия, фиксируясь с разными углами установки, из-за чего в полетной конфигурации Х-55 становится асимметричной. Складным выполнено и хвостовое оперение, все поверхности которого являются рулевыми, причем консоли шарнирно ломаются дважды. Киль поначалу складывался набок, но затем консоли унифицировали, и на киле появился еще один дополнительный шарнир. Для сокращения общей длины убирающимся сделали и хвостовой кок, складывавшийся «гармошкой». Стягивавшая его нихромовая проволока при сбросе пережигалась электрическим импульсом, и кок расправлялся пружиной.
Двигатель выходил вниз под действием толкателя пиропатрона, после чего открывающиеся створки люка закрывали проем, сохраняя аэродинамическую чистоту изделия. Пиротехническими толкателями также распахивались консоли крыла и оперения, причем эти механизмы работали при высоких давлениях до 350 атм., буквально выбрасывая агрегаты наружу, где те удерживались фиксаторами.
В отношении сборки ракеты больших усилий потребовала ее технологичность, необходимая массовому производству. Собираемая из отдельных агрегатов ракета должна была обладать должной прочностью, жесткостью и увязкой стыкуемых отсеков, обеспечивая требуемую чистоту и точность обводов — по техусловиям последняя у Х-55 измерялась долями миллиметра. Понадобилось наладить производство отдельных взаимозаменяемых отсеков, собиравшихся параллельно и шедших на общую сборку фюзеляжа, сводившуюся к сварке кольцевых швов «сигары». Полностью сварная конструкция, заменившая обычные тяжеловесные схемы с фланцевыми стыками на болтах и шпильках, обеспечивала значительно большее весовое совершенство, но и потребовала специфичной технологии сборки. Отсеки выставлялись в стапель общей сборки, задававший однозначное соответствие агрегатов, подгонялись и стыковались по рамам-шпангоутам, прихватывались на месте сваркой, после чего вся «сигара» в сборе вынималась из стапеля и варилась окончательно.
Особенностью Х-55, вызванной ее предельно легкой и «нежной» конструкцией, было решение подвески под носитель. Обычно ракеты, включая самые тяжелые, обходились одним бугелем, крепившимся к мощному шпангоуту (так вешалась и 12-тонная Х-20). Для ажурной силовой схемы Х-55 использовали организацию подвески с четырьмя разнесенными узлами, равномерно распределявшими усилия по конструкции. При сборке их приходилось разделывать на специальном обрабатывающем центре одновременно, как и узлы крепления плоскостей, добиваясь однозначного соблюдения установочных размеров.
Силовой набор фюзеляжа Х-55 образован рамами-шпангоутами, которые несут агрегаты, оборудование и обеспечивают стыковку корпусных отсеков. Облегчая конструкцию, рамы выполнили сложных форм, с очень высокими тонкостенными ребрами и стенками. Обеспечивая заданные контуры с многочисленными переходами по толщине бортов и стенок, рамы изготавливались точной штамповкой с последующей сложной фрезеровкой и расточкой на станках с ЧПУ и обрабатывающих центрах механического цеха. Основной и наиболее сложной проблемой являлась сварка крупных конструкционных деталей. Фюзеляж полностью выполнялся сварным из сплава АМГ-6.
Помимо должной прочности, жесткости и точности обводов, баковый отсек, составлявший без малого весь фюзеляж, должен был обеспечивать герметичность, причем хлопот добавляла высокая текучесть специального топлива, способного просочиться повсюду. Задача осложнялась не только большим количеством сварных швов, но и их наличием внутри отсеков в труднодоступных местах. К примеру, электрожгуты арматуры управления прокладывалась внутри проходившей сквозь весь бак плоской трубы, вваренной в конструкцию. Панели и узлы из АМГ-6 варились аргонно-дуговой сваркой на специальных сварочных автоматах, но часть агрегатов в отсеках приходилось варить вручную.
Готовое изделие и все его швы тщательно проверялись на герметичность. Однако если внешние протечки проявлялись и устранялись достаточно просто, то диагностика внутренней герметичности была проблемой. А такие течи были не менее неприятны — ввиду того, что двигатель, блоки управления и БЧ размещались в баковом отсеке, протечка топлива могла вывести из строя «начинку» ракеты. Возможные изъяны сварки проверялись рентгеноконтролем, протечки и поры обнаруживались ацетоном, «чистовой» контроль на герметичность выполнялся специальными жидкостями-течеискателями на основе гелия, обладающего сверхвысокой текучестью и проникающими свойствами. При малейших непроварах, «свищах» и заниженной толщине листа, гелий просачивался даже сквозь структуру материала и кристаллическую решетку металла.
Неприятным попутным эффектом сварки являлось коробление конструкции из-за остаточных внутренних напряжений при нагреве. Соблюдая заданные обводы, элементы фюзеляжа подвергали термокалибровке, снимавшей деформации. Чтобы избежать «поводки», сварные узлы помещались в стальные толстостенные гильзы с электронагревом, где и происходил их отпуск.
В конструкции ракеты реализованы мероприятия по снижению радиолокационной и тепловой заметности. За счет небольшого миделя и чистоты обводов, ракета имеет минимальную ЭПР, что затрудняет ее обнаружение средствами ПВО. Поверхность корпуса не имеет контрастных щелей и острых кромок, двигатель укрыт фюзеляжем, широко использованы конструкционные и радиопоглощающие материалы. Обшивка носовой части фюзеляжа, крыла и оперения изготовлена из специальных радиопоглощающих материалов на основе кремнийорганического композита.
Система наведения ракеты является одним из существенных отличий данной крылатой ракеты от предшествующих систем авиационного оружия. Ракета использует инерциальную систему наведения с коррекцией местоположения по рельефу местности. Цифровая карта местности, вводится в бортовую вычислительную машину перед пуском. Система управления обеспечивает длительный автономный полет ракеты Х-55 независимо от протяженности, погодных условий и т. д. Обычный автопилот на Х-55 заменила электронная бортовая система управления БСУ-55, отрабатывавшая заданную программу полета со стабилизацией ракеты по трем осям, удержанием скоростного и высотного режима и возможностью выполнения заданных маневров для уклонения от перехвата. Основным режимом являлся проход маршрута на предельно малых высотах (50-100м) с огибанием рельефа, на скорости порядка M=0.5-0.7, соответствующей наиболее экономичному режиму.
Х-55 оснащена вновь разработанной компактной термоядерной БЧ с зарядом мощностью 200Кт. При заданной точности (КВО не более 100м), мощность заряда обеспечивала поражение основных целей — стратегических центров государственного и военного управления, военно-промышленных объектов, баз ядерного оружия, пусковых ракетных установок, включая защищенные объекты и укрытия.
Носителями ракеты являются дальние бомбардировщики ТУ-95МС и Ту-160. Каждый бомбардировщик Ту-95МС-6 может нести до шести ракет, расположенных на пусковой барабанной установке МКУ-6-5 катапультного типа в грузоотсеке самолета (см. фото). Вариант Ту-95МС-16 несет шестнадцать Х-55: шесть на МКУ-6-5, по две на внутренних подкрыльевых катапультных установках АКУ-2 у фюзеляжа и по три — на внешних установках АКУ-3, размещенных между двигателями. В двух грузоотсеках сверхзвукового Ту-160 может располагаться 12 крылатых ракет большой дальности Х-55СМ (с дополнительными баками) или 24 обычных крылатых ракеты Х-55.
Модификации ракеты:
Х-55ОК (изделие 121) отличается системой наведения с оптическим коррелятором по эталонному изображению местности.
Модификация Х-55СМ (изделие 125) предназначена для поражения целей на удалении до 3500км. Система наведения осталась прежней, однако значительное повышение дальности потребовало почти полуторакратного увеличения запаса топлива. Чтобы не менять отработанную конструкцию по бокам фюзеляжа снизу оборудовали конформные баки на 260кг топлива, практически не повлиявшие на аэродинамику и балансировку ракеты. Такая конструкция позволила сохранить габариты и возможность размещения шести ракет на МКУ внутри фюзеляжа. Однако возросшая до 1465кг масса вынудила ограничить число ракет на подкрыльевых подвесах ТУ-95МС (может подвешиваться восемь Х-55СМ вместо десяти Х-55).
Неядерный вариант Х-55 получил обозначение Х-555 (см. фото). Новая ракета оснащается инерциально-допплеровской системой наведения, сочетающей коррекцию по рельефу местности с оптико-электронным коррелятором и спутниковой навигацией. В результате КВО составило около 20м. Предусматривается возможность снаряжения Х-555 несколькими типами БЧ: фугасной, проникающей — для поражения защищенных целей или кассетной с осколочными, фугасными или кумулятивными элементами для удара по площадным и протяженным целям. В связи с увеличением массы БЧ был уменьшен запас топлива и соответственно дальность полета до 2000км. В конечном счете более массивная БЧ и новая аппаратура управления привели к увеличению стартовой массы Х-555 до 1280кг. Х-555 оснащается конформными подвесными баками на 220кг топлива.
Х-65 — тактическая противокорабельная модификация Х-55 с обычной боеголовкой.
Тактико-технические характеристики
|
Длина, м | |
|
— Х-55СМ |
6.040 |
|
— Х-55 |
5.880 |
|
Диаметр корпуса, м | |
|
— Х-55СМ |
0.77 |
|
— Х-55 |
0.514 |
|
Размах крыльев, м |
3.10 |
|
Стартовый вес, кг | |
|
— Х-55СМ |
1465 |
|
— Х-55 |
1185 |
|
— Х-555 |
1280 |
|
Мощность боевой части, кт |
200 |
|
Масса боевой части, кг |
410 |
|
Дальность полета, км | |
|
— Х-55СМ |
3500 |
|
— Х-55 |
2500 |
|
Скорость полета, м/с |
260 |
|
Высота полета на маршевом участке траектории, м |
40-110 |
|
Высота пуска, м |
20-12000 |
|
Диапазон скоростей самолёта-носителя, км/ч |
540-1050 |
Испытания и эксплуатация
Первый полет опытного самолета-носителя Ту-95М-55 (ВМ-021) состоялся 31 июля 1978г. Всего на этой машине к началу 1982г. было выполнено 107 полетов и произведены пуски десяти Х-55. Самолет был потерян в катастрофе 28 января 1982г. на взлете из Жуковского из-за ошибки пилота.
Испытания Х-55 шли весьма интенсивно, чему способствовала тщательная предварительная отработка системы управления на моделирующих стендах НИИАС. В ходе первого этапа испытаний было проведено 12 пусков, лишь один из которых завершился неудачей из-за отказа генератора энергосистемы. Помимо собственно ракеты, доводилась система управления оружием, с борта носителя осуществлявшая ввод полетного задания и выставку гироинерциальных платформ ракеты.
Первый пуск серийной Х-55 был произведен 23 февраля 1981г. 3 сентября 1981г. был произведен первый зачетный пуск с первой серийной машины Ту-95МС. Испытания комплекса проводились на трассово-измерительном комплексе полигона 929-го ЛИЦ. Испытательные пуски Х-55 выполнялись практически во всем диапазоне полетных режимов носителя с высот от 200м до 10км. Запуск двигателя выполнялся надежно, скорость на маршруте, регулируемая в зависимости от снижения веса при выработке топлива, выдерживалась в диапазоне 720-830км/ч. При заданной величине КВО не более 100м в ряде пусков достигалось отклонение всего 20-30м.
Первыми к освоению нового комплекса приступили в семипалатинском 1223-м ТБАП, куда 17 декабря 1982г. прибыли два новых Ту-95МС. С 1984г. переучиванию на Ту-95МС приступил соседний 1226-й ТБАП той же семипалатинской 79-й ТБАД. Одновременно шло оснащение Ту-95МС полков ДА в европейской части СССР — 1006 ТБАП в Узине под Киевом и 182-го гв. ТБАП в Моздоке, входившего в 106-ю ТБАД. В дивизии были сосредоточены более совершенные Ту-95МС-16. Первые Ту-160 поступили в апреле 1987г. в 184-й гв. ТБАП, находившийся в Прилуках на Украине. Уже через три месяца 1 августа 1987г. экипаж командира полка В. Гребенникова первым выполнил пуск Х-55.
После распада СССР большая часть ракет Х-55 и их самолетов-носителей осталась за пределами России, в частности, в Казахстане и на Украине, где находилось, соответственно, 40 Ту-95МС в Семипалатинске, 25 в Узине и 21 Ту-160 в Прилуках. Вместе с самолетами на украинских базах оставалось 1068 ракет Х-55. С Казахстаном удалось договориться достаточно быстро, обменяв тяжелые бомбардировщики на предложенные российской стороной истребители и штурмовики. К 19 февраля 1994г. все ТУ-95МС были перегнаны на дальневосточные аэродромы, где ими были оснащены 182-й и 79-й ТБАП. Переговоры с Украиной тянулись долго. В конечном итоге в счет долгов за газ украинской стороной были переданы три ТУ-95МС и восемь Ту-160, перелетевшие в Энгельс в феврале 2000г. В конце 1999 г. 575 крылатых ракет воздушного базирования Х-55 и Х-55СМ также было доставлено из Украины в Россию.
В российских ВВС все силы ДА объединены в 37-ю ВА. В ее составе к июлю 2001г. находились 63 самолета Ту-95МС с числящимися за ними 504 ракетами Х-55, а также 15 Ту-160. Первый практический пуск Х-55СМ с борта Ту-160 был выполнен экипажем полковника А. Д.Жихарева 22 октября 1992г. В июне 1994г. четыре Ту-95МС и Ту-160 принимали участие в учениях СЯС России, отработав тактические пуски над Северным морем и затем выполнив реальную стрельбу Х-55СМ на полигоне. В сентябре 1998г. группой из четырех Ту-95МС 184-го ТБАП были произведены пуски Х-55 в районе полигона Северного флота Чижа, откуда ракеты прошли 1500км до цели.
В ходе учений «Запад-99″» в июне 1999г. пара Ту-95МС из Энгельса выполнила 15-часовой полет, дойдя до Исландии, и на обратном пути произвела пуск Х-55 по учебной цели в районе Каспия. В октябре 2002г. экипаж Ту-160 полковника Ю. Дейнеко в ночном полете прошел маршрутом над приполярными районами, выполнив практический пуск Х-55СМ. 14 мая 2003г. четверка Ту-95МС и шесть Ту-160 участвовали в учениях, охватывавших район Персидского залива и Индийского океана. Пуски Х-55 с борта Ту-95МС проводились и в ходе стратегической командной тренировки наземных, морских и воздушных СЯС в феврале 2004г.
warrior-elite.tk
Стратегическая крылатая ракета Х-55 (РКВ-500) 1983
Х-55 дозвуковая малогабаритная стратегическая крылатая ракета, совершающая полет с огибанием рельефа местности на малой высоте, предназначена для использования против важных стратегических обьектов противника с заранее разведанными координатами.
Ракета разработана в НПО «Радуга» под руководством генерального конструктора И.С.Селезнёва Программа создания ракеты была реализована в следующие сроки: начало середина 1976 года, окончание середина 1982 года, принятие на вооружение 31 декабря 1983 года. В результате был создан оригинальный летательный аппарат со складывающимися крылом и оперением, а также с двухконтурным турбореактивным двигателем, размещающимся внутри фюзеляжа и выдвигаемым вниз перед отцепкой ракеты от самолета. В 1983 году за создание и освоение производства Х-55 большая группа работников МКБ «Радуга» и Дубнинского машиностроительного заводе удостоена Ленинской и Государственной премий. В 1985 году производство было передано на Кировский машиностроительный завод.
Носителями КР являются самолеты стратегической авиации Ту-95МС и Ту-160.
На западе ракета Х-55 получила обозначение AS-15 «Kent».
Состав:
Х-55 выполнена по нормальной аэродинамической схеме с прямым крылом относительно большого удлинения, в нерабочем положении убирающимся в фюзеляж. Оперение цельноповоротное. Двухконтурный турбореактивный двигатель РДК-300 расположен на выдвижном подфюзеляжном пилоне (в нерабочем положении также находится внутри ракеты). Запуск двигателя осуществляется пиростартером, размещённым в хвостовом коке ротора. В транспортном положении крыло и мотогондола убираются в фюзеляж, а оперение складывается. В полёте при выпуске мотогондолы для снижения сопротивления происходит удлинение хвостового кока фюзеляжа (кок выдвигается при помощи пружины, удерживаемой в натянутом состоянии нихромовой проволокой, которая пережигается электрическим импульсом).
В конструкции ракеты реализованы мероприятия по снижению радиолокационной и тепловой заметности обшивка носовой части фюзеляжа, крыла и оперения изготовлена из специальных радиопоглощающих материалов.
В дальнейшем были созданы модификации ракеты с увеличенной за счет установки сбрасываемых конформных подвесных топливных баков дальностью Х-55СМ (принята на вооруженеи в 1987 году).
Стратегическая ракета Х-55 способна с высокой точностью поражать стационарные цели на большом удалении от точки пуска. Ракета использует инерциальную систему наведения с коррекцией местоположения, основанной на принципе сравнения с картой местности, введенной в бортовую вычислительную машину перед пуском. Система наведения ракеты является одним из существенных отличий данной крылатой ракеты от предшествующих систем авиационного оружия. Это и обеспечило автономный полет ракеты Х-55 независимо от протяженности, погодных условий и т.д. В этих целях было изготовлено соответствующее картографическое обеспечение (цифровые карты местности).
Каждый бомбардировщик Ту-95МС может нести до шести ракет, расположенных на пусковой барабанной установке катапультного типа в грузоотсеке самолета. В двух грузоотсеках сверхзвукового Ту-160 может располагаться 12 крылатых ракет большой дальности Х-55СМ (с дополнительными баками) или 24 обычных крылатых ракеты Х-55.
Еще на стадии создания комплексов вооружений с КР развернулась острая дискуссия о том, где должен находиться носитель полетного задания: на ракете или на самолете; как (централизовано или децентрализовано) должно готовиться полетное задание. Победила концепция строгой централизации, что на сегодня не дает возможности несанкционированно применить ракету, вне зависимости от того, в чьих руках бы она не находилась.
Модификации ракеты:
Х-55 (изделие 120, РКВ-500, AS-15)
Х-55-ОК (изделие 124)
Х-55СМ (изделие 125, РКВ-500Б, AS-15b) увеличенной дальности.
Х-65 тактическая модификация Х-55 с обычной боеголовкой
Х-555 глубокая модернизация Х-55. Уменьшена ЭПР и улучшена навигация. Дальность возросла почти до 5000 км. В октябре 1999 года прошли испытательные пуски новейших стратегических крылатых ракет Х-555, вслед за этим правительство РФ приняло решение развернуть их серийное производство.
После распада СССР часть ракет и их самолетов-носителей осталась за пределами России, в частности, на Украине и в Казахстане. В конце 1999 г. 575 крылатых ракет воздушного базирования Х-55 и Х-55СМ было доставлено из Украины в Россию железнодорожным транспортом в счет погашения долга за поставки газа.
za-cccp.narod.ru
Новая ракета для стратегических бомбардировщиков » Военное обозрение
В ходе текущей Госпрограммы перевооружения Российской армии создается и поставляется не только военная техника. Не забыты вооружения различных типов. В среду стало известно, что в ближайшие месяцы Военно-воздушные силы получат новую крылатую ракету большой дальности.
Х-55 – дозвуковая крылатая ракета воздушного базирования
По сообщению «Интерфакса», о наличии подобных планов рассказал замминистра обороны А. Сухоруков. Утверждается, что в последнее время было проведено два испытательных пуска, которые были признаны успешными. В планах на август имеются еще два пробных запуска, после которых и будет принято окончательное решение относительно принятия новой ракеты на вооружение и подписаны соответствующие бумаги. К сожалению, Сухоруков не огласил хотя бы название новой ракеты, не говоря уже о ее характеристиках. Все имеющиеся официальные данные ограничиваются формулировкой «стратегическая крылатая ракета большой дальности».
Тем не менее, даже из столь скудных данных можно сделать некоторые выводы, особенно в свете ранее оглашавшихся сведений. В настоящее время российские военно-воздушные силы располагают двумя типами стратегических крылатых ракет воздушного базирования. Это Х-55 и ее глубокая модернизация под названием Х-555. Различные модификации ракет семейства Х-55 имеют дальность от двух до трех тысяч километров. Все они оснащаются инерциальными системами наведения с коррекцией траектории полета по рельефу пролетаемой местности. Суть этой методики заключается в комбинировании стандартной инерционной навигации и сравнения эталонной карты рельефа с фактически «наблюдаемым» ландшафтом. Такое наведение обеспечивает очень хорошую точность попадания и при этом не требует каких-либо сторонних средств навигации наподобие спутниковых систем. Средством доставки ракет Х-55 и Х-555 к месту пуска являются стратегические бомбардировщики Ту-95МС и Ту-160.
Поскольку семейство ракет Х-55 появилось еще в начале 80-х годов, уже давно в нашей стране велись работы по созданию новых крылатых ракет воздушного базирования, которые стали бы преемниками Х-55. Сперва специалисты МКБ «Радуга», занятые в программе крылатых ракет воздушного базирования, попытались сделать гиперзвуковую стратегическую ракету. Однако после некоторых неудач и распада СССР им пришлось вернуться к старой, но отработанной концепции дозвуковой крылатой ракеты. В начале девяностых стартовал проект Х-101/102. Для достижения дальности пуска в 5500 километров конструкторам пришлось придать новой ракете большие размеры по сравнению с Х-55. Это привело к увеличению стартовой массы на 700-800 килограмм. По имеющимся данным, вес боевой части остался прежним – 400-410 кг. Похожим образом дело обстоит и с дальностью ракет Х-101 и Х-102. Изменения конструкции, применение нового двигателя и обновление навигационной системы привело к незначительному увеличению максимальной скорости. Она достигла 950-970 километров в час. Что касается типа боевой части новых ракет, то в версии Х-101 она несет конвенциональный заряд, а в варианте Х-102 – ядерный. Мощность ядерной боевой части оценивается в 180-200 килотонн.
Начало испытаний ракеты Х-101/102 планировалось еще на конец девяностых, однако обстановка в стране вынудила скорректировать эти планы. В итоге разработка, испытания и доводка новой ракеты затянулись на десять с лишним лет. В 2010 году сообщалось, что ракета Х-101 доводится до ума и имеет весьма хорошие перспективы. В то же время, оснащение дальней авиации такими ракетами потребует некоторых нововведений. Прежде всего нужно отметить соответствующую доработку бортовой аппаратуры самолетов-ракетоносцев. Кроме того, в случае с самолетами Ту-95МС имеется еще одна загвоздка конструктивного характера. Грузоотсеки этого бомбардировщика не могут вместить в себя новые ракеты ввиду их большей длины. Именно поэтому на имеющихся фотографиях Ту-95МС ракеты Х-101 были подвешены на пилонах под крылом, по две на каждом. Таким образом, каждый Ту-95МС может одновременно доставлять в точку запуска до восьми ракет. В свете существующих международных соглашений относительно стратегических вооружений такая возможность выглядит очень и очень интересно. Дело в том, что в настоящее время Ту-95МС могут нести только шесть ракет Х-55/555 внутри грузоотсека. Пилоны под крылом по договорам не используются. Вполне возможно, что принятие на вооружение ракеты Х-101/102 вызовет неоднозначную реакцию зарубежных политиков. Что же до самолетов Ту-160, то по имеющимся данным, они спокойно смогут брать полную нагрузку из двенадцати ракет, благо размеры грузоотсека и грузоподъемность барабанных пусковых установок позволяют делать это.
Ситуацию с новой ракетой в настоящее время нельзя назвать ясной и полностью понятной, особенно это касается конкретной модели. Предположение относительно Х-101/102 делается ввиду высокой степени завершенности проекта. Кроме того, еще весной министр обороны А. Сердюков говорил о некой новой стратегической крылатой ракете воздушного базирования, которая уже пошла в войска и повысила их боевой потенциал. Возможно, некоторое количество Х-101/102 уже было отправлено в дальнюю авиацию для освоения нового вооружения или опытной эксплуатации. Тем не менее, полных официальных данных по этому поводу пока нет.
Заявления А. Сухорукова насчет нового стратегического боеприпаса, кроме прочего, интересны и тем, что он обмолвился о еще одном проекте, рассчитанном на более дальнюю перспективу. По словам замминистра, к концу этого года будут начаты первые испытания по программе гиперзвуковой ракеты. Других подробностей относительно гиперзвуковой программы Сухоруков не огласил. Возможно, этот проект является развитием или возобновлением Х-90, который в свое время наделал много шума. Не стоит исключать и возможность того, что в новом проекте лишь используется собранная ранее информация, а сам он создается почти с нуля. Однако первые конкретные сведения относительно перспективной гиперзвуковой ракеты появятся не ранее будущей зимы.
По материалам сайтов:
http://interfax.ru/
http://lenta.ru/
http://testpilot.ru/
http://airwar.ru/
topwar.ru
Наш достойный ответ Томагавкам — стратегическая крылатая ракета Х-55
Особенностью Х-55, вызванной ее предельно легкой и «нежной» конструкцией, было решение подвески под носитель. Обычно ракеты, включая самые тяжелые, обходились одним бугелем, крепившимся к мощному шпангоуту (так вешалась и 12-тонная Х-20). Для ажурной силовой схемы Х-55 использовали организацию подвески с четырьмя разнесенными узлами, равномерно распределявшими усилия по конструкции. При сборке их приходилось разделывать на специальном обрабатывающем центре одновременно, как и узлы крепления плоскостей, добиваясь однозначного соблюдения установочных размеров.
Силовой набор фюзеляжа Х-55 образован рамами-шпангоутами, которые несут агрегаты, оборудование и обеспечивают стыковку корпусных отсеков. Облегчая конструкцию, рамы выполнили сложных форм, с очень высокими тонкостенными ребрами и стенками. Обеспечивая заданные контуры с многочисленными переходами по толщине бортов и стенок, рамы изготавливались точной штамповкой с последующей сложной фрезеровкой и расточкой на станках с ЧПУ и обрабатывающих центрах механического цеха. Основной и наиболее сложной проблемой являлась сварка крупных конструкционных деталей. Фюзеляж полностью выполнялся сварным из сплава АМГ-6.
Помимо должной прочности, жесткости и точности обводов, баковый отсек, составлявший без малого весь фюзеляж, должен был обеспечивать герметичность, причем хлопот добавляла высокая текучесть специального топлива, способного просочиться повсюду. Задача осложнялась не только большим количеством сварных швов, но и их наличием внутри отсеков в труднодоступных местах. К примеру, электрожгуты арматуры управления прокладывалась внутри проходившей сквозь весь бак плоской трубы, вваренной в конструкцию. Панели и узлы из АМГ-6 варились аргонно-дуговой сваркой на специальных сварочных автоматах, но часть агрегатов в отсеках приходилось варить вручную.
Готовое изделие и все его швы тщательно проверялись на герметичность. Однако если внешние протечки проявлялись и устранялись достаточно просто, то диагностика внутренней герметичности была проблемой. А такие течи были не менее неприятны — ввиду того, что двигатель, блоки управления и БЧ размещались в баковом отсеке, протечка топлива могла вывести из строя «начинку» ракеты. Возможные изъяны сварки проверялись рентгеноконтролем, протечки и поры обнаруживались ацетоном, «чистовой» контроль на герметичность выполнялся специальными жидкостями-течеискателями на основе гелия, обладающего сверхвысокой текучестью и проникающими свойствами. При малейших непроварах, «свищах» и заниженной толщине листа, гелий просачивался даже сквозь структуру материала и кристаллическую решетку металла.
Неприятным попутным эффектом сварки являлось коробление конструкции из-за остаточных внутренних напряжений при нагреве. Соблюдая заданные обводы, элементы фюзеляжа подвергали термокалибровке, снимавшей деформации. Чтобы избежать «поводки», сварные узлы помещались в стальные толстостенные гильзы с электронагревом, где и происходил их отпуск.
super-arsenal.ru
Стратегическая крылатая ракета Х-55 (РКВ-500)
Описание
Стратегическая крылатая ракета Х-55 — дозвуковая малогабаритная стратегическая крылатая ракета, совершающая полет с огибанием рельефа местности на малой высоте, предназначена для использования против важных стратегических обьектов противника с заранее разведанными координатами.
Ракета разработана в НПО «Радуга» под руководством генерального конструктора И. С.Селезнёва Программа создания ракеты была реализована в следующие сроки: начало — середина 1976 года, окончание — середина 1982 года, принятие на вооружение — 31 декабря 1983 года.
В результате разработки был создан оригинальный летательный аппарат со складывающимися крылом и оперением, а также с двухконтурным турбореактивным двигателем, размещающимся внутри фюзеляжа и выдвигаемым вниз перед отцепкой ракеты от самолета. В 1983 году за создание и освоение производства Х-55 большая группа работников МКБ «Радуга» и Дубнинского машиностроительного заводе удостоена Ленинской и Государственной премий. В 1985 году производство было передано на Кировский машиностроительный завод.
Носителями КР являются самолеты стратегической авиации — Ту-95МС и Ту-160.
На западе ракета Х-55 получила обозначение AS-15 «Kent».
Ракета Х-55 выполнена по нормальной аэродинамической схеме с прямым крылом относительно большого удлинения, в нерабочем положении убирающимся в фюзеляж. Оперение цельноповоротное. Двухконтурный турбореактивный двигатель РДК-300 расположен на выдвижном подфюзеляжном пилоне (в нерабочем положении также находится внутри ракеты). Запуск двигателя осуществляется пиростартером, размещённым в хвостовом коке ротора. В транспортном положении крыло и мотогондола убираются в фюзеляж, а оперение складывается. В полёте при выпуске мотогондолы для снижения сопротивления происходит удлинение хвостового кока фюзеляжа (кок выдвигается при помощи пружины, удерживаемой в натянутом состоянии нихромовой проволокой, которая пережигается электрическим импульсом).
В конструкции ракеты реализованы мероприятия по снижению радиолокационной и тепловой заметности — обшивка носовой части фюзеляжа, крыла и оперения изготовлена из специальных радиопоглощающих материалов.
В дальнейшем были созданы модификации ракеты с увеличенной за счет установки сбрасываемых конформных подвесных топливных баков дальностью — Х-55СМ (принята на вооруженеи в 1987 году).
Стратегическая ракета Х-55 способна с высокой точностью поражать стационарные цели на большом удалении от точки пуска. Ракета использует инерциальную систему наведения с коррекцией местоположения, основанной на принципе сравнения с картой местности, введенной в бортовую вычислительную машину перед пуском. Система наведения ракеты является одним из существенных отличий данной крылатой ракеты от предшествующих систем авиационного оружия. Это и обеспечило автономный полет ракеты Х-55 независимо от протяженности, погодных условий и т. д. В этих целях было изготовлено соответствующее картографическое обеспечение (цифровые карты местности).
Каждый бомбардировщик Ту-95МС может нести до шести ракет, расположенных на пусковой барабанной установке катапультного типа в грузоотсеке самолета. В двух грузоотсеках сверхзвукового Ту-160 может располагаться 12 крылатых ракет большой дальности Х-55СМ (с дополнительными баками) или 24 обычных крылатых ракеты Х-55.
Еще на стадии создания комплексов вооружений с КР развернулась острая дискуссия о том, где должен находиться носитель полетного задания: на ракете или на самолете; как (централизовано или децентрализовано) должно готовиться полетное задание. Победила концепция строгой централизации, что на сегодня не дает возможности несанкционированно применить ракету, вне зависимости от того, в чьих руках бы она не находилась.
Модификации ракеты:
- Х-55 (изделие 120, РКВ-500, AS-15)
- Х-55-ОК (изделие 124)
- Х-55СМ (изделие 125, РКВ-500Б, AS-15b) — увеличенной дальности.
- Х-65 — тактическая модификация Х-55 с обычной боеголовкой
- Х-555 — глубокая модернизация Х-55. Уменьшена ЭПР и улучшена навигация. Дальность возросла почти до 5000 км. В октябре 1999 года прошли испытательные пуски новейших стратегических крылатых ракет Х-555, вслед за этим правительство РФ приняло решение развернуть их серийное производство.
После распада СССР часть ракет и их самолетов-носителей осталась за пределами России, в частности, на Украине и в Казахстане. В конце 1999 года 575 крылатых ракет воздушного базирования Х-55 и Х-55СМ было доставлено из Украины в Россию железнодорожным транспортом в счет погашения долга за поставки газа.
ТТХ СКР Х-55
| Тактико-технические характеристики | Х-55 |
| Длина Х-55СМ, м | 6,040 |
| Длина Х-55, м | 5,880 |
| Диаметр корпуса Х-55СМ, м | 0,77 |
| Диаметр корпуса Х-55, м | 0,556 |
| Размах крыльев, м | 3,10 |
| Стартовый вес Х-55СМ, кг | 1700 |
| Стартовый вес Х-55, кг | 1300 |
| Мощность боевой части, кт | 200 |
| Масса боевой части, кг | 410 |
| Дальность полета Х-55СМ, км | 3000 |
| Дальность полета Х-55, км | 2500 |
| Скорость полета, м/с | 260 |
| Высота полета на маршевом участке траектории, м | 40–110 |
| Высота пуска, м | 20–12000 |
| Диапазон скоростей самолёта-носителя, км/ч | 540–1050 |
war-arms.info