Як 18п – 27 сентября 1961 года. Самолета Як-18П, полетов — 1, время — 0 часов 25 минут.. Самостоятельный полет.. «Записки летчика-испытателя»

Содержание

Яковлев Як-18. Фото и видео. История и характеристики.

 

 

СССР/Китай

Тип: однодвигательный поршневой учебно-тренировочный самолет начального обучения и пилотажный самолет

Экипаж: два пилота, расположенных друг за другом, один пилот (самолет Як-18Г1М) или два пилота, расположенных бок о бок, и два пассажира (самолет Як-18Т)

Разработанный на базе довоенного самолета УТ-2, самолет Як-18 с самого начала строился как специализированный базовый учебнотренировочный самолет для советских ВВС. Первый серийный самолет поступил в эксплуатацию в СССР в 1947 году. В 1955 году был представлен самолет Як-18У, отличавшийся удлиненным фюзеляжем и полуубирающимся трехстоечным шасси. Был также увеличен угол поперечного V-крыла, но, несмотря на значительное увеличение веса, самолет все еще оснащался устаревшим звездообразным двигателем М-11ФР конструктора Швецова.

Проблемы с нехваткой мощности удалось решить с появлением в 1957 году самолета Як-18А, который отличался двигателем АИ-14Р конструктора Ивченко, закрываемым новым капотом. Параллельно с модификацией Як-18А разрабатывалась одноместная пилотажная модификация Як-18П, первый экземпляр которой взлетел в 1961 году. К этому времени в Китае было начато лицензионное производство самолета СО-5, за которым последовали улучшенные самолеты СО-5/6 (общее число последнего самолета составило более 1500 экземпляров). Последней модификацией, попавшей в производство фирмы Яковлева, стал четырехместный самолет Як-18Т, который появился в 1967 году.

 

Этот самолет имел схему расположения пилотов бок о бок, и такую же схему для пассажиров за спиной пилотов. Производство исходного учебно-тренировочного самолета Як-18 было остановлено в конце 1967 года после поставки 6760 самолетов, многие из которых были экспортированы. Производство самолета Як-18Т продолжалось до конца 1980-х годов, было построено 1000 экземпляров. Неожиданный поворот событий — с 1993 года Смоленский авиационный завод вновь начал производство самолета Як-18Т.

 

Модификации

  • Як-18, Як-18-2 – прототипы самолета, произведенные в 1946 г., оснащены двигателями М-11ФМ (М-12) и М-11ФР-1.

  • Як-18 серийный – произведен в 1947 г. Такой же по конструкции, как второй прототип Як-18-2, то есть имеет хвостовое колесо и двигатель М-11ФР-1. Серийная модель многократно модернизировалась (производилась замена двигателя на М-11ФР, устанавливались новые винты, менялись навигационные приборы и радиооборудование и т.п.). Постройку вели на ленинградском авиационном заводе № 272, харьковском авиационном заводе № 135, арсеньевском авиазаводе № 116. Главным по производству был завод № 272. После переориентирования ленинградского авиазавода на выпуск серийных Як-11 главным по изготовлению Як-18 назначен 116-й завод. Различные источники дают свои данные о количестве построенных Як-18. Они варьируют от 3752 до 4830 штук.

 

 

  • Як-18 с лыжным неубираемым шасси – переработанные из серийных Як-18, которые проходили испытания в 1947 и 1949 годах.

  • Як-18 с М-12 – усовершенствованная модель, которую получили проведением доработок серийного самолета в Харькове в 1949 г. Машина обрела новый двигатель М-12 мощностью 190 л.с., который имел цилиндрический капот вместо обтекателей цилиндров. Летные испытания этой модели успешно завершились в ноябре1950 г. С новым двигателем летные характеристики самолета улучшились. После появления более мощного двигателя АИ-14Р в 1951 г. работы над Як-18/М-12 прекратили. В ходе эксплуатации пробный вариант использовали для проведения экспериментов на эффективность применения трехстоечного неубираемого шасси.

  • Як-18У – первая серийная модификация с носовым колесом шасси. Первый экземпляр получили в 1951 г. из серийного Як-18, заводские испытания прошли в конце 1951 г, а государственные – в начале 1952 г. Носовая опора шасси убирается назад, а основные – прижимаются к крылу вперед. Возрастание массы самолета отрицательно сказалось на летных характеристиках машины. Первая партия серийных самолетов в числе 20 штук выпущена в 1954 году. Их направили на прохождение военных испытаний. Их результаты впечатлили военных. Курсанты овладели всеми навыками самолетовождения. Их можно было свободно сажать на боевые истребители, минуя обучение на Як-11. Самолет начали серийно выпускать на заводе № 116 с января 1955 г., и до 1957 г. здесь было построено 960 экземпляров.

  • Як-18Т – модернизация Як-18У, которая оснащалась дополнительной аппаратурой, позволяющей эксплуатацию в любых метеоусловиях. На них летчики-курсанты могли осваивать технологию слепой посадки. Увеличилась масса самолета, как следствие, ухудшились летно-технические характеристики. Серийно не производился, а название получил абсолютно другой самолет.

  • Як-18А – третья по счету и основная модернизация самолета, запущенная в серию. Она была выполнена гораздо качественней за счет большего по мощи двигателя. Первый образец получил в составе силовой установки мотор АИ-14Р, мощность которого составляла 220 л.с. (позже – 260 л.с.). Начало проектирования – 1956 г. Первое название − «модифицированный Як-18У», далее его стали называть Як-20, а начиная с 1957 г. – Як-18А. В конструкции самолета применен тяжелый девятицилиндровый двигатель. Существенно изменены кабина, планер и система управления. Установлено новое навигационное и радиооборудование. Хоть полетная масса и увеличилась по сравнению с Як-18У, ЛТХ улучшились. На нем можно было выполнить «управляемую бочку». Первый образец успешно завершил заводские испытания в 1956 г, государственные – в первом квартале 1957 г. Первая серийная машина вышла из-под конвейера в конце 1957 г. Разные источники подают свои данные о дате завершения серийного изготовления самолета Як-18А. Одни называют 1960 г., другие – 1964 год. В ходе производства изменения практически не вносились. Самолет имел ресурс 3 тыс. летных часов.

  • Як-18П – пилотажный одноместный самолет, созданный на базе Як-18А. В начале производства, в 1957 году, именовался как Як-18А. Запущен в серийное производство. На нем советские спортсмены зачастую принимали участие в соревнованиях не только отечественных, но и международных. Потом на его базе были построены версии Як-18ПС и Як-18ПМ, которые претерпели серьезные конструктивные изменения.

 

Основные данные

Размеры (для модификации Як-18А):

Вес:

Летно-технические характеристики:

  • Максимальная скорость: 263 км/ч
  • Дальность полета: 1015 км

Силовая установка: М-11ФР конструктора Швецова (на Як-18/18У), АИ-14Р конструктора Ивченко (на Як-18А/18П), АИ-14РФ конструктора Ивченко (на Як-18ПМ/ПС), М-14П конструктора Веденеева (на Як-18Т), «Хуосай» (Huosai) 6А (лицензионно строившийся двигатель АИ-14ФР) компании «Джухай» (Zhuzhou SMPMC)

Мощность: 160 л. с. (119 кВт), 260 л. с. (193 кВт), 300 л. с. (223 кВт), 395 л. с. (294 кВт) и 285 л. с. (213 кВт) соответственно

Дата первого полета:

Сохранившиеся годными к полетам модификации: ЯК-18/18А/18У718ПМ/18Т, СЗ-5, СО-6 и С0-6А

 

 

Як-18 видео

Самолеты

avia.pro

Як-18 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Як-18 (по кодификации НАТО: Max) — советский учебно-тренировочный самолёт, пришедший на смену самолёту УТ-2 в ВВС, гражданской авиации и авиаклубах в качестве основного самолёта первоначального обучения. Стал родоначальником обширного семейства различных самолётов, включая четырёхместный Як-18Т.

История

Як-18 (серийный с М-11ФР)

Прародителем Як-18 можно считать самолёт УТ-2, который был также сконструирован в ОКБ Яковлева, впоследствии (в 1940-х годах) модернизирован и получил название УТ-2Л. Многие наработки, применённые в этой модернизированной модели, были перенесены в создаваемый Як-18.

Ведущим инженером проекта Як-18 был назначен К. В. Синельщиков, задание на проектирование было получено от главного конструктора А. С. Яковлева 10 декабря 1945 года[1].

Первый полёт Як-18 совершил 6 мая 1946 года, поднял в небо лётчик-испытатель Г. С. Климушкин[1]

По результатам заводских испытаний самолёт получил высокую оценку и только одно серьезное замечание — неудовлетворительная работа воздушного винта. На государственные испытания самолёт был представлен уже с новым винтом изменяемого шага ВИШ-327ЕВ-149 конструкции Г. М. Заславского и С. Ш. Бас-Дубова. Госкомиссия НИИ ВВС положительно оценила Як-18 как самолёт первоначального обучения лётчиков, и отметила, что он во всех отношениях значительно превосходит УТ-2. После устранения замечаний Як-18 был принят на вооружение ВВС и в марте 1947 г. рекомендован к серийному производству.

Развернуть производство было поручено трем заводам: ленинградскому № 272 (головной), харьковскому № 135 и № 166 в Семеновке (с 1952 г. город Арсеньев). При этом завод № 272 должен был не только дать первые серийные машины уже в мае 1947 г., но и самостоятельно разработать технологическую документацию и оснастку и обеспечить ими два других завода. В 1947 году удалось построить только 5 самолётов в Ленинграде и один в Харькове (1-2 % от плана), а в 1948 — 116 машин на трёх заводах вместо 625 по плану. В феврале 1949 г. заводу № 272 поручили производство Як-11 и снизили план по Як-18. Основную часть программы возложили на ХАЗ (завод № 135). Больше года ушло на преодоление технологических проблем, и только с 1949 г. завод преодолел отставание от планового задания. В 1950 г. ХАЗ, построив в общей сложности 407 Як-18, перешёл на выпуск МиГ-15УТИ. Завод № 116 приступил к производству последним, и осваивал его ещё труднее, поскольку раньше выпускал только цельнодеревянные самолёты. С 1950 г. завод № 116 остался единственным производителем Як-18 и в итоге построил их более 3 тысяч.

Видео по теме

Модификации

Название модели Краткие характеристики, отличия.
Як-18, Як-18-2  Опытные образцы 1946 года с моторами М-11ФМ (М-12) и М-11ФР-1 соответственно.
Як-18 серийный (1947 г.) Идентичен опытному Як-18-2, то есть с двигателем М-11ФР-1 и хвостовым колесом. Многократно модернизировался (двигатель заменён на М-11ФР, ставились другие винты, менялось радиооборудование и навигационные приборы и т. д.). Строили Як-18 заводы № 272 (Ленинградский авиационный завод), 135 (Харьковский авиационный завод, выпущено 408 шт.), 116 (Арсеньевский авиазавод). Головной завод по производству — № 272. С февраля 1949 года головным заводом стал 116-й, так как 272-й завод получил план по выпуску самолётов Як-11
[1]
[2]. По общему количеству построенных серийных Як-18 есть большие разночтения, разные источники называют цифру от 3752 до 4830.
Як-18 На неубираемом лыжном шасси, переделанные из серийных самолётов, испытывались в 1947 и 1949 году.
Як-18 с М-12 Переделан в 1949 году в Харькове из серийного Як-18. Установлен двигатель М-12 в 190 л. с. с цилиндрическим капотом вместо индивидуальных обтекателей цилиндров. В ноябре 1950 г. самолёт прошёл летные испытания, признанные успешными. Летные характеристики значительно улучшились. Работы по Як-18/М-12 прекратились в 1951 г. с появлением более мощного мотора АИ-14Р. Сам самолёт впоследствии использовали для экспериментов с неубираемым трехстоечным шасси (с носовым колесом).
Як-18А  Третья основная серийная модификация, качественно улучшенная за счёт намного более мощного двигателя. Первый образец получен установкой на серийный Як-18У двигателя АИ-14Р мощностью 220 (впоследствии 260) л. с. с новым винтом. Работы начались в 1956 г. Самолёт сначала назывался «модифицированный Як-18У», затем Як-20 (не путать с опытным Як-20 1949 г.), а с 1957 г. Як-18А. Конструкцию Як-18У пришлось значительно переделать под более тяжёлый 9-цилиндровый двигатель. Внесено много изменений в планер, систему управления, кабину. Полностью заменено навигационное и радиооборудование. Пилотажные свойства самолёта резко улучшились по сравнению с Як-18У, несмотря на значительное увеличение полётной массы (так, Як-18А стал способен выполнять управляемую бочку). Заводские испытания первого образца в октябре 1956 г., государственные — в феврале-марте 1957. Второй, доработанный образец прошёл госиспытания в августе-октябре 1957 г. Первый серийный самолёт построен в конце 1957 г. Производство продолжалось до 1960 (по некоторым данным — до 1964) года, построено до 950 машин. В процессе серийного производства Як-18А не подвергался каким-либо существенным изменениям. В 1964 г. самолёту был установлен ресурс 3000 летных часов или 15 лет службы.
Як-18П  Одноместный пилотажный самолёт на базе Як-18А. Построен в 1957 г., сначала назывался Як-18АП. Строился серийно, советские спортсмены выступали на нем на соревнованиях, в том числе международных. В дальнейшем с учетом опыта Як-18П появились одноместные Як-18ПМ и Як-18ПС, уже значительно отличавшиеся от базовой модели.
Як-18Т (1951 г.)  Як-18У, оснащенный дополнительным оборудованием, позволявшим выполнять полёты в сложных метеоусловиях и обучение слепой посадке. Масса самолёта значительно увеличилась и ЛТХ неприемлемо снизились. Серийно не строился, название Як-18Т в 1967 г. перешло к совершенно другому самолёту.
Як-18У  Первый серийный вариант с носовым колесом. Первый экземпляр переделан из серийного Як-18 в 1951 г., прошёл летные испытания на заводе в сентябре-декабре того же года, а в январе-феврале 1952 — испытания в НИИ ВВС. Носовая стойка убирается назад, основные — поджимаются к крылу вперед. Масса самолёта выросла, летные характеристики несколько ухудшились. В 1954 г. построена первая партия из 20 машин и состоялись войсковые испытания. По их результатам отмечалось, что с Як-18У курсантов можно было бы пересаживать сразу на боевые истребители, минуя этап промежуточного обучения на Як-11. С января 1955 завод № 116 перешёл на серийный выпуск Як-18У. Производство продолжалось до 1957 г., всего построено 960 машин.

Технические характеристики

Як-18 1947 года

  • Размах крыла — 10,6 м
  • Длина самолёта — 8,03 м
  • Площадь крыла — 17,8 м²
  • Масса пустого самолёта − 769 кг
  • Максимальная взлётная масса — 1085 кг
  • Тип двигателя — поршневой М-11ФР
  • Мощность — 160 л. с.
  • Максимальная скорость — 250 км/ч
  • Крейсерская скорость — 205 км/ч
  • Практическая дальность — 1080 км
  • Практический потолок — 6000 м
  • Экипаж — 2 чел.

Як-18А

  • Размах крыла — 10,6 м
  • Длина самолёта — 8,18 м
  • Площадь крыла — 17,8 м²
  • Масса пустого самолёта − 1025 кг
  • Максимальная взлётная масса — 1316 кг
  • Тип двигателя — поршневой АИ-14Р
  • Мощность — 260 л. с.
  • Максимальная скорость — 263 км/ч
  • Крейсерская скорость — 215 км/ч
  • Практическая дальность — 725 км
  • Практический потолок — 5000 м
  • Экипаж — 2 чел.

Факты

Операторы

Примечания

Ссылки

wikipedia.green

Сайт авиационной истории — Авиапамятники Як-18П/ПМ



Як-18П — специализированный самолет для высшего пилотажа созданный в 1959 году на базе Як-18. Системы самолета были доработаны так, что в перевернутом полете поступление масла и горючего в двигатель было бесперебойным. Як-18ПМ — модификация Як-18П 1965 года для высшего пилотажа с двигателем АИ-14РФ мощностью 300 л.с., со смещенной назад кабиной. чертеж подробнее

РОССИЯ


Алтайский край, Барнаульский лесхоз, п/л «Крылатых» Як-18П «01 белый» Эксплуатантом являлся ДОСААФ. После снятия с эксплуатации установлен, как авиапамятник, в пионерском лагере «Крылатых» Калманский район (Алтайского края, Барнаульский лесхоз). foto foto Демонтирован.
Кемерово. Як-18ПМ «71 черный» Эксплуатантом являлся ДОСААФ. После снятия с эксплуатации установлен, как авиапамятник, во дворе школы № 31 им. В. Д. Мартемьянова (Кемеровского летчика-спортсмена, чемпиона мира по высшему пилотажу, капитана сборной СССР, погибшего в Ессентуках 13 апреля 1970 года на самолете Як-18П з/н 1160602, во время тренировки к VI чемпионату мира в Англии). foto foto foto location
Москва. Выставка-музей авиационной техники «Ходынское поле» на Центральном аэродроме им. М.В. Фрунзе. Як-18ПМ (1160610) Эксплуатантом являлось МАП, ММЗ «Скорость» (ОКБ им. А. С. Яковлева). foto foto foto foto foto Летом 1965 года переделан из серийного Як-18П (з/н 1160610) 1961 года выпуска. Весной 1966 года проходил заводские испытания. foto foto В мае 1966 года передан в эксплуатацию в ДОСААФ в ЦАК им. Чкалова. 4-15 августа 1966 года участвовал в IV чемпионате мира по высшему пилотажу в Москве. В августе 1968 года участвовал в V чемпионате мира по высшему пилотажу в Магдебурге. Снят с эксплуатации в 1969 году. Был на хранении на базе хранения ОКБ им. А. С. Яковлева в Кубинке (Московская область). В начале 1990х экспонировался на Выставке-музей авиационной техники «Ходынское поле» на Центральном аэродроме им. М.В. Фрунзе. foto foto foto Продан зарубеж. Является собственностью «клуба Русских самолетов за границей». В ноябре 2005 года Виктор Владовский обращался в ОКБ им. А. С. Яковлева за технической информацией, необходимой для восстановления этого самолета. Судьба самолета неизвестна.
Московская область, Монино, музей ВВС. Як-18ПМ «10 желтый» (700112) Эксплуатантом являлся ДОСААФ, ЦАК им. Чкалова. В 1973 году передан в музей ВВС в Монино. 2 июля 1973 года совершил последний полет из ЦАК им. Чкалова на а/д Монино. Находится в закрытом для посещения ангаре №7 «Спортивные самолеты». foto foto foto foto location В мае 2012 года покрашен силами ОКБ им. А. С. Яковлева. foto С 2012 года на летний период временно выставляется в основной экспозиции музея. foto foto
Московская область, Монино, музей ВВС. Як-18П (1160303) Эксплуатантом являлся ДОСААФ. В 1971-1972 годах снимался в художественном фильме «Укрощение огня», где выступил в роли одного из первых реактивных (ракетных) самолётов. foto foto foto foto После съемок фильма остался в музее ВВС в Монино в разукомплектованном виде. Был на хранении в ангаре №7 «Учебные и спортивные самолеты», пока во второй половине 2000х годов не был выставлен из ангара. В настоящее время находится в запаснике музея, рядом с ангаром №7 «Учебные и спортивные самолеты». foto foto foto location
Ростовcкая область, Волгодонской район, а/д Романовская. Як-18ПМ «18 красный» Эксплуатантом являлся ДОСААФ. После снятия с эксплуатации установлен, как авиапамятник, на а/д Романовская, принадлежащему Волгодонскоскому авиационно-спортивному клубу ДОСААФ. foto foto location В 2015 году заново окрашен. foto 28 марта 2017 был снесен порывом ураганного ветер. foto В апреле восстановлен при активном участии 559 БАП (а/д Морозовск): восстановлены крыло и фонарь кабины, заново окрашен. foto 28 апреля 2017 года установлен на стелу, надежно закрепив тросом хвостовое оперение. foto foto foto
Тамбов, ДОСААФ. Як-18П Эксплуатантом являлся ДОСААФ. После снятия с эксплуатации установлен, как авиапамятник, в Тамбове возле здания ДОСААФ на пересечении улиц Студенецкая и Карла Маркса. foto Демонтирован. Вместо самолета будет установлен самолет Як-50.
Ульяновская область, Димитровград. Як-18П Эксплуатантом являлся ДОСААФ. После снятия с эксплуатации установлен, как авиапамятник, в г. Димитровград Ульяновской области в парке аттракционов в районе речпорта. foto Демонтирован.

ЛИТВА

Каунас, а/д Алексотас, музей авиации. Як-18ПМ «01 желтый» (700102) Эксплуатантом являлся ДОСААФ. Головной серийный Як-18ПМ. Имел двигатель АИ-14РФП и винт ВИШ В-530-Д35. В середине июня 1970 года проходил совместные контрольные испытания. После распада СССР остался на территории Литвы. Передан в Музей авиации Литвы на аэродроме Алексотас, вблизи Каунаса, где хранится в запаснике музея. foto

УЗБЕКИСТАН

Ташкентская область, Янгиюль, автошкола ДОСААФ. Як-18П Эксплуатантом являлся ДОСААФ. После снятия с эксплуатации установлен, как памятник, на территории Янгиюльской образцовой автошколы ДОСААФ. Наблюдался в 1982 году.

УКРАИНА

Киев, ВДНХ УССР. Як-18П Эксплуатантом являлся ДОСААФ. После снятия с эксплуатации установлен в Киеве на ВДНХ УССР. foto foto На самолет были нанесены титлы «Аэрофлот» и эмблема МГА. Демонтирован.Киев,  Государственный музей авиации Украины. Як-18ПМ «22 желтый» (700110) Эксплуатантом являлся ДОСААФ, Киевский аэроклуб. После списания передан на киностудию им. А. Довженко, где использовался в качестве киносъемочной бутафории. В 2005 году передан в Государственный музей авиации Украины (Жуляны), где и находится в настоящее время. foto location

Источники:

3. С. Комиссаров — Самолеты для воздушной акробатики, Авиация и Время №2, 3, 5 за 2009 год

aviahistory.ucoz.ru

Б.А.Орлов. «Записки летчика-испытателя» — Самостоятельный полет

Б.А.Орлов. «Записки летчика-испытателя» — Самостоятельный полет

27 сентября 1961 г., самолет Як-18П, полетов — 1, время — 0 час. 25 мин.
Самостоятельный вылет.

   В 1961 г. нашей команде удалось выиграть первенство Сибирской зоны и право участия в первенстве Союза. Мы летали на обычном Як-18, потому что достаточную практику полетов на «Тренере» имел один я, другие летчики команды только начали его осваивать.
   Наш «Як» был легкой и послушной машиной, но перегонять его в Калинин, где проходили всесоюзные соревнования, руководство клуба не разрешило: пролететь с допотопной радиосвязью более 3000 км со скоростью 160-180 км/ч, присаживаясь для дозаправки через каждые 500 км, — дело хлопотное и долгое.
   Решили ехать поездом, а летать на соревнованиях на том самолете, что выделят нам хозяева. Доставшийся нам Як-18 оказался весьма «дубовым», привыкнуть к нему за короткое время мы не успели, и наше выступление на первенстве Союза, особенно по пилотажу, не произвело на судей впечатления, хотя нам удалось обойти многие более именитые команды.
   «Чужой» самолет для пилотажника — что чужой да еще ненастроенный инструмент для музыканта. Самолеты, особенно легкие, хоть немного, но отличаются друг от друга: чуть не так отрегулировано управление, чуть не та центровка, не так тянет двигатель, и стоит из машины, к которой привык, пересесть в другую — все, пропадает чувство общности с ней: Поэтому хорошо отпилотировать — я имею в виду показательные и соревновательные полеты — на чужом самолете почти невозможно.
   Ну, мы прекрасно понимали, что нам трудно было бы тягаться с командами Москвы. Киева, Минска, даже имея свой самолет, поэтому особенно не расстраивались, а старались больше посмотреть и увидеть нового. Посмотреть же было на что.
   На празднике в день открытия соревнований летали почти все летчики ДОСААФ, выступавшие на недавно прошедшем в Москве, в Тушино, параде в честь Дня Авиации, и на нас, провинциалов, никогда не видевших ничего подобного, их полеты произвели сильное впечатление.
   Особенно понравился пилотаж четверки Як-18П в строю «ромб» с ведущим Анатолием Студеновым, полет «голова к голове» Владимира Воловня и Вадима Овсянкина, одиночный пилотаж на Як-18П Джона Климова и пилотаж на планере А-13.
   В Тушино последний номер выполнял С. Н. Анохин, в Калинине — другой летчик, но и он пилотировал очень здорово. Этот планер мог развивать скорость на пикировании до 350 км/ч и выл при этом, как маленький реактивный истребитель…
   У себя в аэроклубе мне удалось слетать на А-13: управлялся он едва заметным движением руки, имел довольно большую скорость планирования на посадку, и вообще полет на нем не походил на медленный и величественный полет на других планерах. Соревнования шли своим чередом; запомнилось очень хорошее выступление команды Москвы, где выделялся Владислав Лойчиков. прекрасно летал киевлянин Юрий Трофименко, ставший чемпионом Союза по пилотажу, причем на обычном Як-18. хотя многие участники летали на более современных и маневренных «Тренерах» и Як-18П. Случались и казусы: в общем, все, как всегда на соревнованиях. независимо от их ранга.
   Как-то я разговорился с мастером спорта из команды Орла Витольдом Почерниным. и он мне сказал, что тренируется по программе подготовки к чемпионату мира 1962 г.
   Конечно, я возмутился, что до Сибири подобные программы не доходят, и решил узнать, в чем дело. Почернин посоветовал обратиться к секретарю самолетной секции Центрального аэроклуба Борису Петровичу Порфирову, который занимался этими вопросами. Порфиров сказал, что та программа до нас, видимо, еще не дошла. никакой дискриминации в отношении сибиряков не предусматривается. и предложил мне после окончания соревнований написать в ЦАК письмо с подробным описанием моей деятельности и достижений. если таковые имеются.

Слева: Б.П.Порфиров.
   Борису Петровичу, да будет ему земля пухом, должны быть благодарны многие летчики и летчицы сборной начала 60-х годов. Он как-то умел распознать в безвестном порой пареньке или девчонке талант пилотажника, создать им условия для тренировки и потом, в сборной, умелым и ненавязчивым руководством и, что более важно. настоящим человеческим отношением довести задатки, заложенные в отобранном им летчике, до подлинного мастерства.
   Среднего роста, большелобый, с легкими светлыми, зачесанными назад волосами, с мягким носом, который он частенько потирал характерным жестом — всей ладонью, с ироничной порой улыбкой, умеющий и пошутить, и принять шутку, Борис Петрович был очень симпатичным человеком.
   Летчик-истребитель, участник Великой Отечественной войны и войны в Корее в 1950-1951 годах, обладающий и жизненным, и летным опытом гораздо больше нашего, он держался с нами запросто, по-товарищески, не чураясь и застольной компании. Выпить он был не прочь, но был из тех людей, про которых говорят: «Пьян, да умен — два угодья в нем!» — и не терял ни работоспособности, ни сообразительности.
   Работал же он очень много: организация сборов, соревнований, тренировок, собственно тренерская работа — все лежало на его плечах. Сам Порфиров летал мало, в основном на формальные проверки, и в полете ничего не показывал, но глазом обладал замечательно зорким и подсказать мог ошибку и пути се исправления удивительно точно.
   Но, на свою (и нашу) беду, Петрович довольно-таки часто попадался на глаза начальству в то время, когда нужно быть от начальства подальше, и это привело в конце-концов к его удалению от сборной, а потом вообще из ЦАК. Недолго проработал он в Аэрофлоте, на нелетной должности, потом где-то еще, уже далеко от авиации, но при редких встречах всегда вспоминал о хороших временах, когда ему довелось работать со сборной.
   Пройдя две войны, налетав не одну тысячу часов, Борис Петрович погиб, будучи сбит на пешеходном переходе автомашиной, управляемой какой-то девицей. Такая смерть всегда нелепа, но в данном случае судьба была особенно несправедлива — Борис Петрович исключительно уважительно и внимательно относился к женщинам. в частности, именно он приложил в свое время немало усилий, чтобы девушки были в сборной наравне с ребятами. Так не стало одного из подвижников авиационного спорта в нашей стране, замечательного человека Бориса Петровича Порфирова.
   После поездки в Калинин письмо в ЦАК я послал, не очень-то надеясь получить какое-нибудь благоприятное для себя известие, тем более, что обещанной программы подготовки к чемпионату у нас так и не было. Но осенью из Москвы пришла не программа, а вызов меня на сборы по подготовке к этому самому чемпионату.
   Так я попал в сборную команду страны. Если говорить точнее, то командой нашу небольшую группу назвать было нельзя, скорее, это была именно группа перспективных летчиков, которых надо было потренировать на Як-18П и посмотреть, кто на что способен.
   Всего нас было 15 человек: абсолютный чемпион СССР 1961 г. Борис Чернов, обладатель Кубка им. В. П. Чкалова Владислав Лойчиков. чемпион Москвы Динет Терегулов, инструкторы ЦАК Джон Климов и Михаил Воднев. участники парада в Тушино киевлянин Владимир Воловень, минчане Вадим Овсянкин и Дмитрий Зейдин, чемпион Союза 1961 г. по пилотажу Юрий Трофименко из Киева, военные летчики-инструкторы Владимир Пискунов и Алексей Козырев и победители зональных соревнований Витольд Почернин из Орла и я.
   Были еще два военных летчика-инструктора, Букин и Стадниченко (не помню их имена), но они после первых тренировок уехали со сборов. Начальником сборов был заслуженный мастер спорта Яков Данилович Форостенко. неоднократный рекордсмен Союза и мира, высокий, спокойный, неторопливый человек, уже в годах, старшим тренером Борис Наумович Васенко. участник чемпионата мира 1960 г., тренерами Б. П. Порфиров и Анатолий Студенов, тоже участник прошедшего чемпионата.
   На сборах в Запорожье мы больше месяца осваивали Як-18П, привыкали к полетам на малой высоте, отрабатывали элементы пилотажа в прямом и перевернутом полете.
   Як-18П произвел на меня сильнейшее впечатление — наверное, среди освоенных мной самолетов он будет первым из тех, что больше всего мне запомнились.
   Довольно легкий, с мощным по тем временам для самолетов такого класса двигателем АИ-14П мощностью в 260 л. с., с полностью убирающимся шасси (у обычных Як-18 колеса выступали за обшивку крыла), приспособленный для длительного перевернутого полета, он позволял выполнять на нем буквально все, не особенно заботясь о запасе скорости и высоты.
   Благодаря хорошей энерговооруженности самолета летчик мог начинать выполнение комплекса фигур от самой земли — пилотаж выполнялся с набором высоты, что было в диковинку не только нам, но и иностранцам. К тому же Як-18П оказался очень прост в управлении, «прощал» ошибки, а его прочность допускала создание 8-кратной положительной перегрузки и 5- кратной отрицательной.
   Первый Як-18П испытывался С. Н. Анохиным, большим мастером и любителем акробатического пилотажа. Все шло хорошо, самолет Анохину очень понравился, и он стал отрабатывать на нем некоторые, скажем так. «кунштюки».
   Например, заходил на посадку с обратным курсом на высоте 250-300 м. над посадочным «Т» переворачивался на спину, выпускал шасси, летел так некоторое время, потом брал ручку на себя, выполняя вторую половину петли или переворота, что в данном случае одно и то же. и садился. Вся «изюминка» этого маневра заключается в том, что приземляться надо сразу после выхода в горизонтальный полет, без обычного при нормальной посадке планирования. Маневр, надо сказать, рискованный, но для пилотажника высокой квалификации вполне доступный.
   Некоторые маневры высокопрофессиональных пилотажников со стороны кажутся попытками покончить с собой и на самом деле они выходят за рамки допустимого, но точный расчет, громадный опыт и высочайшее мастерство позволяют летчику успешно их выполнять.
   Так. немец Удет цеплял крючком, установленным на конце крыла, носовой платок, лежащий на земле, чех Биллем Криста в перевернутом полете чертил по земле метровым штырем антенны, торчащей сверху киля. Видел я и фотографии самолетов, приспособленных для посадки в перевернутом положении — с шасси наверху фюзеляжа…
   Анохин выполнял необычную посадку вполне уверенно, пока кто-то ему не сказал, что надо бы малость подольше лететь на спине с выпушенным шасси — мол маневр будет лучше «смотреться» Сергей Николаевич учел замечание и в следующем полете сделал, «как просили», да. видимо, чуть перестарался…
   Немного не хватило ему высоты, чтобы выровнять самолет, и машина крепко стукнулась о землю: шасси улетело от удара, самолет деформировался, но летчик не пострадал.
Анохин С.Н.
   Через несколько лет мы как-то разговорились с Сергеем Николаевичем о пилотаже. Речь зашла о хороших качествах Як-18П, и Анохин с гордостью заметил, что это именно он испытывал сей замечательный самолет, на что немедленно последовала реплика его жены, знаменитой в прошлом планеристки и летчицы Маргариты Карловны Раценской:
   — Помолчал бы, как ты его испытал!
   Сергей Николаевич сконфузился…
   К чему бы я это все рассказал? Упаси Бог, не для того, чтобы позлорадствовать в адрес бесконечно чтимого мной Сергея Николаевича Анохина — вот, мол, и великие летчики допускают ошибки… Я думаю, что этот эпизод не умалит действительно выдающихся заслуг замечательного летчика-испытателя, а история создания Як-18П была бы без упоминания о той аварии неполной.
   Сам Сергей Николаевич не делал из этого случая тайны, чистосердечно брал вину на себя и заметно переживал случившееся. В результате аварии наша команда полетела в Братиславу, имея единственный экземпляр срочно построенного нового Як-18П, но не того, что разбился, а по сути одноместного варианта Як-18А, не шедшего ни в какое сравнение с тем. настоящим «П».
   После чемпионата в Братиславе, где Б. Н. Васенко, летавший на «Яке», получил приз — «лучшему иностранному участнику», был сконструирован и построен Як-18П, несколько отличавшийся от первого экземпляра. Самолет показал себя очень хорошо, пошел в серию и был выбран для участия нашей команды в чемпионате мира 1962 г.
   В Запорожье я впервые увидел, что такое пилотаж участника мирового первенства. Борис Наумович Васенко. видимо, решив размяться и отдохнуть от тренерских обязанностей, как-то полетел один и минут десять непрерывно «крутил» фигуры, причем практически не повторяясь. В небе сверкал какой-то фейерверк пилотажа, каскад неожиданных связок и комбинаций, все в хорошем темпе и с высоким качеством. Признаться, я тогда подумал, что вряд ли когда так научусь летать…
   Попеты проходили нормально, но однажды чуть не случилась беда. Техник, осматривая 2-326 посте полета Васенко с Черновым, сначала застыл в недоумении, а потом стал созывать народ. Все молча стояли и смотрели на перегнутый в двух местах стабилизатор самолета. Как летчики долетели и приземлились благополучно, один Бог знает.
   Прочности стабилизатора на «Тренере» явно не хватало, так как по этой причине у меня в звене летом 1961 г. погиб летчик-спортсмен Кушнарев, а в Орле, как рассказывал Почернин. летчица Николаева. Очевидно, стараясь уменьшить вес, чехословацкие конструкторы что-то потеряли в прочности этого в общем-то очень хорошего самолета.
   После окончания сборов предстояло перегнать в Москву несколько Як-18А и один Як-18П. Бензина в «П» хватало только на полет в зону, а для полета по маршруту было маловато, поэтому летели, «присаживаясь» чуть ли не на каждом попутном аэродроме.
   Помню, какой переполох поднялся в эфире, когда на одном из этапов, посте сообщения о контрольном остатке топлива у какого-то серьезного корабля, сделанного уверенным, мужественным баритоном:
   — Остаток девять тонн, рубеж возврата — Запорожье! — раздался тенорок Джона Климова, летевшего на Як-18П:
   — А у меня — двадцать пять литров…
   Добрались мы таким образом до Тулы и крепко там сели из-за непогоды в Москве. Денег у нас после сборов, естественно, не осталось, кушать, однако, хотелось, и Яков Данилович, узнав с утра в очередной раз, что Москва нас не принимает, кряхтя, надевал свои большие ботинки и. сказав на прощание: «Ну, я быстренько сбегаю» — поспешал постепенно, как говорят в Одессе, в горком ДОСААФ за денежной субсидией.
   Когда дневной рацион членов сборной СССР дошел до тульского пряника и бутылки лимонада, мы заняли еще немного денег — на железнодорожные билеты — и поехали в столицу на поезде…
   В феврале 1962 г. меня вновь вызвали на сборы, теперь уже для непосредственной подготовки к чемпионату. Из Москвы мы с Овсянкиным полетели в Краснодар, получить там пару новеньких Як-18П для перегона их в Ессентуки, где должны были состояться сборы. Облетывали самолеты мы на аэродроме военного училища, и я там впервые увидел МиГ-21, и нам даже разрешили посидеть в его кабине.
   Удивило и ошарашило множество приборов, лампочек, переключателей, теснота кабины; указатели скорости и высоты имели такие диапазоны, что дух захватывало, другие приборы, хотя и понятные по назначению, были мне незнакомы.
   К своему утешению, обнаружили один прибор, общий и для «МиГа», и для наших маленьких самолетиков. — указатель перегрузки… Мог ли я представить себе. что пройдет всего два года и я буду сидеть в такой же кабине и управлять этим сказочным самолетом!
   В Ессентуках мы летали по программе соревнований, отрабатывали обязательный и произвольные комплексы. Обязательных было два, отличались они только направлением вращения фигур, произвольный комплекс полагалось придумать самому, чтобы за пять минут выполнить максимальное количество фигур с максимальным коэффициентом трудности.
   Тогда еще не ограничивалась предельная сумма возможного количества очков, и мы, рассчитывая на мощность нашего «Яка». рисовали комплексы пострашней и подороже. Для меня эта погоня за сложностью обернулась в итоге тем, что я. неоднократно переделывая свой комплекс, не оттренировал его, как надо, и потерял на этом немало очков на чемпионате.
   По положению о соревнованиях участники могли придумать какую-нибудь оригинальную фигуру, не входившую в каталог фигур пилотажа, составленный испанцем Арести. Стали мы усиленно думать. что же такое диковинное можно предложить на удивление остальному миру?
   Ясно, что это должно быть какое-то особенно немыслимое вращение. так как все мыслимые фигуры перечислялись в каталоге предусмотрительного синьора Арести.
   Как только мы ни пробовали отклонять рули на разных режимах полета — ничего толкового не получалось, с земли эти «крючки» не «смотрелись», а иногда могло показаться, что летчик закрутил самолет. потерял пространственное положение и не соображает, куда теперь лететь…
   Правда. Овсянкин придумал кое-что новенькое, чего не было у Арести: «полубочку» в верхней точке поворота на вертикали, когда самолет лежит на боку. развернувшись на 90 градусов. Фигура смотрелась. была сложной для выполнения, но особенного восторга у зрителей не вызывала.
   Однажды под вечер, когда полеты уже заканчивались, в динамике послышался голос Владимира Пискунова, предлагающего всем присутствующим посмотреть и оценить его, как он выразился, «что-то получающееся».
   Все задрали головы в небо, а Володя, появившись над аэродромом метрах на трехстах, положил машину на спину, чуть перевел ее в набор, и вдруг — самолет закрутился вокруг всех своих осей, перекувырнулся «через голову» и вышел в нормальный полет, чуть со снижением, точно в направлении ввода. Воцарилась тишина. Потом кто-то, кажется, Терегулов произнес: «Мандрата пупа» — то выражение на неведомом языке, которое изрекает киноактер Сергей Филиппов в фильме «Двенадцатая ночь», а Порфиров, потерев ладонью нос. сказал: «Абракадабра какая-то…» Так летом 1962 г. в Ессентуках родилась знаменитая «абракадабра».
   Фигура получилась на редкость удачной, хорошо принималась публикой и судьями, а выполнялась же достаточно просто: на определенной скорости в полете на спине или на боку ручка управления энергично отклонялась от себя и в сторону — по диагонали — и полностью отклонялась педаль в противоположную сторону. Самолет резко тормозился одновременно с вращением на отрицательных углах атаки, за счет скорости по инерции кувыркался через нос: как только капот самолета подходил к горизонту, рули отклонялись на вывод и самолет выходил в нормальный горизонтальный полет, причем точно по направлению. Мы все быстро освоили «находку» Пискунова. и «абракадабра» стала нашим «фирменным блюдом» на чемпионате мира.
   Владимир Пискунов был очень сильным пилотажником. со своим летным почерком. Красивый, сильный человек, он и пилотировал красиво и мощно. Об его отношении к делу, его любви к пилотажу можно судить по такому факту.
   На последних перед чемпионатом сборах в Тушино я как-то обратил внимание, что он после полета выглядит неважно, морщится, лицо бледное, в испарине. На вопрос, что с ним. он ответил, что все в порядке, но после окончания полетов отвел меня в сторону, расстегнул комбинезон, и я увидел несколько здоровенных чирьев, нашедших себе место как раз там. где привязные ремни давят на тело.
   Формально да и по делу он не имел права летать в таком состоянии. но желание хорошо подготовиться, не отстать от товарищей и попасть в команду помогло ему преодолеть боль.
   — К тому же. — сказал Володя, — я эти чирьяки выдавливаю перегрузочкой. Дам ручку от себя чуть посильнее, вот его и прижмет ремнем, проклятого. Уже несколько штук так выдавил!
   Мне оставалось только не упасть в обморок, представив себе эту «процедуру»…
   Пискунов отлично выступал на чемпионатах страны и мира. много лет был в основном составе сборной Союза, стал заслуженным мастером спорта. После моего ухода из сборной я встречал его редко, слышал, что однажды во время пилотажа у него то ли раскрылся замок привязных ремней, толп сами ремни не выдержали, и он сильно ударился головой о фонарь кабины, повредив шею. Летал ли он после того случая, не знаю, но, по слухам, особо тяжелых последствий для его здоровья это происшествие, к счастью, не имело.
   Я часто с удовольствием вспоминаю то время и хорошо помню тот вечер в Ессентуках, когда Владимир Пискунов впервые выполнил «абракадабру».
   Расскажу еще об одном интересном человеке, бывшем в нашей команде — Анатолии Балуеве. Мастер спорта из Перми, фанатично влюбленный в авиацию, он тоже был в числе кандидатов в сборную и вместе со всеми тренировался в Ессентуках. Но дело у него что-то «не пошло», и его перевели в авиатехники, по его основной специальности, а потом включили в состав команды уже в новом качестве. Так он побывал в Будапеште.
   Не летать Анатолий не мог, и когда через год он приехал в Жуковский, чтобы устроиться на работу в авиаспортклуб при Летно-исследовательском институте (ЛИИ), я узнал, что он как бы испытывает самодельные самолеты: узнает, где какой самолет построен, приезжает туда и предлагает свои услуги для облета данного летательного аппарата, в чем ему, как мастеру спорта, охотно идут навстречу.
   Так, он сообщил мне, что недавно слетал в Ленинграде на самолетике под названием, кажется. «Комсомолец». По его рассказу я понял. что сей аппарат был совершенно неустойчив в путевом отношении. и подивился, как это Татя умудряется не сломать себе шею на такой технике…
   Через несколько лет я узнал удивительную историю: что некий Балуев с товарищем восстановил списанный и заброшенный на свалку какой-то легкий самолет и летает на нем по Руси. читает в деревнях лекции о любимой им авиации. Корысти от этого он не имел никакой. трудился только за бензин и харчи.
   Некоторое время те. которым положено все обо всем знать, ничего об этих полетах не ведали, потом всполошились: «Кто, зачем, по какому праву?»
   Нарушителя поймали и решили примерно наказать, а за что, придумать не могут: ничего не украл, самолет восстановил со свалки, корыстных мотивов не просматривается, наоборот, одна польза от просветительской деятельности… Все-таки зацепку нашли, и могли быть у Балуева крупные неприятности, но, говорят, об этой истории узнал О.К. Антонов и не дал энтузиаста авиации в обиду.
   Может быть, я не совсем точно излагаю происшедшее, с Анатолием мне увидеться больше не пришлось, но несколько человек рассказывали мне об этом событии одно и то же.
   Заканчивались тренировки, пора было лететь в Будапешт, и вдруг нам запретили полеты на Як-18П: в Государственном Краснознаменном научно-исследовательском институте ВВС (ГК НИИ) этот самолет разрушился в воздухе, военный летчик-испытатель погиб. Нам предложили продолжать подготовку на Z-326 «Акробат». отличной машине, но после полугодовой тренировки на «Яке» пересаживаться на другой самолет было бессмысленно, и мы, естественно. отказались. Немного поразмышляв, начальство разрешило продолжать тренировки, как было запланировано.
   При хорошем качестве выполнения фигур пилотажа Як-18П, по сравнению с «Тренером» более внушительный самолет, неплохо «смотрелся» в воздухе, но уж слишком ровно и мирно рокотал его мотор, не нагоняя на зрителей страху, как «Тренер», чей мотор с винтом фиксированного шага выл на всю округу.
   Кому-то пришла в голову идея исправить сей «недостаток», привязав под килем Яка связку пустых гильз от сигнальных ракет, вроде свирели — авось, будет звуковой эффект, как у немецких пикировщиков… Растрепало в первом же полете этот «музыкальный инструмент», ожидаемого воя мы так и не услышали. Чтобы несколько увеличить тягу, на одном самолете нам заменили обычный деревянный винт на экспериментальный, пластмассовый, что немного улучшило летные характеристики самолета, но благоразумно решили не рисковать и на остальных машинах оставили прежний винт.
На полетах. Слева направо: Орлов, Почернин, Терегулов, Пискунов, Чернов. Ессентуки, 1962 год.
   Опасения оказались не напрасными: ровно через год, в июне 1963 г., именно на этом самолете одна лопасть винта отлетела, из-за дикой тряски отвалился через мгновение и двигатель. Летчик выбрался из кабины, выдернул вытяжное кольцо парашюта, но высоты для его раскрытия не хватило. Так на аэродроме в Тушино погиб Борис Чернов, веселый, энергичный парень, превосходный летчик, абсолютный чемпион 1961 г.
   Подготовка закончилась, определился окончательный состав команды: Васенко, Воловень, Козырев, Лойчиков, Овсянкин, Орлов, Пискунов, Почернин. Кто будет в основном составе, кто запасным — должно было определиться уже в Венгрии.
   Выдали нам красивые шерстяные тренировочные костюмы — «олимпийские» — мечту околоспортивных пижонов тех лет, какие-то легкомысленные, чуть ли не просвечивающие насквозь, желтенькие брючки и курточки, а также свидетельства пилотов ФАИ, в которых на шести языках предписывалось всем мыслимым властям той страны, куда забросит данного пилота судьба, «оказывать помощь и содействие предъявителю настоящего удостоверения».
   Насчет других стран не знаю, а вот в нашей в кинотеатр вблизи ЦАК нас иногда пускали, даже при отсутствии билетов в кассе, а некоторые предприимчивые товарищи умудрялись, по слухам, приобрести что-нибудь дефицитное по этому удостоверению…
   Все было позади. Впереди была Венгрия.
  1. Летчик-испытатель А.С.Андриенко погиб 8 июня 1962 в полете на Як-18ПС (Прим. SB)

testpilot.ru

27 сентября 1961 года. Самолета Як-18П, полетов — 1, время — 0 часов 25 минут.. Самостоятельный полет.. «Записки летчика-испытателя»

 

В 1961 г. нашей команде удалось выиграть первенство Сибирской зоны и право участия в первенстве Союза. Мы летали на обычном Як-18, потому что достаточную практику полетов на «Тренере» имел один я, другие летчики команды только начали его осваивать.

Наш «Як» был легкой и послушной машиной, но перегонять его в Калинин, где проходили всесоюзные соревнования, руководство клуба не разрешило: пролететь с допотопной радиосвязью более 3000 км со скоростью 160–180 км/ч, присаживаясь для дозаправки через каждые 500 км, — дело хлопотное и долгое.

Решили ехать поездом, а летать на соревнованиях на том самолете, что выделят нам хозяева. Доставшийся нам Як-18 оказался весьма «дубовым», привыкнуть к нему за короткое время мы не успели, и наше выступление на первенстве Союза, особенно по пилотажу, не произвело на судей впечатления, хотя нам удалось обойти многие более именитые команды.

«Чужой» самолет для пилотажника — что чужой да еще ненастроенный инструмент для музыканта. Самолеты, особенно легкие, хоть немного, но отличаются друг от друга: чуть не так отрегулировано управление, чуть не та центровка, не так тянет двигатель, и стоит из машины, к которой привык, пересесть в другую — все, пропадает чувство общности с ней. Поэтому хорошо отпилотировать — я имею в виду показательные и соревновательные полеты — на чужом самолете почти невозможно.

Ну, мы прекрасно понимали, что нам трудно было бы тягаться с командами Москвы, Киева, Минска, даже имея свой самолет, поэтому особенно не расстраивались, а старались больше посмотреть и увидеть нового. Посмотреть же было на что.

На празднике в день открытия соревнований летали почти все летчики ДОСААФ, выступавшие на недавно прошедшем в Москве, в Тушино, параде в честь Дня Авиации, и на нас, провинциалов, никогда не видевших ничего подобного, их полеты произвели сильное впечатление.

Особенно понравился пилотаж четверки Як-18П в строю «ромб» с ведущим Анатолием Студеновым, полет «голова к голове» Владимира Воловня и Вадима Овсянкина, одиночный пилотаж на Як-18П Джона Климова и пилотаж на планере А-13.

В Тушино последний номер выполнял С. Н. Анохин, в Калинине — другой летчик, но и он пилотировал очень здорово. Этот планер мог развивать скорость на пикировании до 350 км/ч и выл при этом, как маленький реактивный истребитель…

У себя в аэроклубе мне удалось слетать на А-13: управлялся он едва заметным движением руки, имел довольно большую скорость планирования на посадку, и вообще полет на нем не походил на медленный и величественный полет на других планерах. Соревнования шли своим чередом; запомнилось очень хорошее выступление команды Москвы, где выделялся Владислав Лойчиков, прекрасно летал киевлянин Юрий Трофименко, ставший чемпионом Союза по пилотажу, причем на обычном Як-18, хотя многие участники летали на более современных и маневренных «Тренерах» и Як-18П. Случались и казусы: в общем, все, как всегда на соревнованиях, независимо от их ранга.

Как-то я разговорился с мастером спорта из команды Орла Витольдом Почерниным, и он мне сказал, что тренируется по программе подготовки к чемпионату мира 1962 г.

Конечно, я возмутился, что до Сибири подобные программы не доходят, и решил узнать, в чем дело. Почернин посоветовал обратиться к секретарю самолетной секции Центрального аэроклуба Борису Петровичу Порфирову, который занимался этими вопросами. Порфиров сказал, что та программа до нас, видимо, еще не дошла, никакой дискриминации в отношении сибиряков не предусматривается, и предложил мне после окончания соревнований написать в ЦАК письмо с подробным описанием моей деятельности и достижений, если таковые имеются.

Борису Петровичу, да будет ему земля пухом, должны быть благодарны многие летчики и летчицы сборной начала 60-х годов. Он как-то умел распознать в безвестном порой пареньке или девчонке талант пилотажника, создать им условия для тренировки и потом, в сборной, умелым и ненавязчивым руководством и, что более важно, настоящим человеческим отношением довести задатки, заложенные в отобранном им летчике, до подлинного мастерства.

Среднего роста, большелобый, с легкими светлыми, зачесанными назад волосами, с мягким носом, который он частенько потирал характерным жестом — всей ладонью, с ироничной порой улыбкой, умеющий и пошутить, и принять шутку, Борис Петрович был очень симпатичным человеком.

Летчик-истребитель, участник Великой Отечественной войны и войны в Корее в 1950–1951 годах, обладающий и жизненным, и летным опытом гораздо больше нашего, он держался с нами запросто, по-товарищески, не чураясь и застольной компании. Выпить он был не прочь, но был из тех людей, про которых говорят: «Пьян, да умен — два угодья в нем!» — и не терял ни работоспособности, ни сообразительности.

Работал же он очень много: организация сборов, соревнований, тренировок, собственно тренерская работа — все лежало на его плечах. Сам Порфиров летал мало, в основном на формальные проверки, и в полете ничего не показывал, но глазом обладал замечательно зорким и подсказать мог ошибку и пути ее исправления удивительно точно.

Но, на свою (и нашу) беду, Петрович довольно-таки часто попадался на глаза начальству в то время, когда нужно быть от начальства подальше, и это привело в конце-концов к его удалению от сборной, а потом вообще из ЦАК. Недолго проработал он в Аэрофлоте, на нелетной должности, потом где-то еще, уже далеко от авиации, но при редких встречах всегда вспоминал о хороших временах, когда ему довелось работать со сборной.

Пройдя две войны, налетав не одну тысячу часов, Борис Петрович погиб, будучи сбит на пешеходном переходе автомашиной, управляемой какой-то девицей. Такая смерть всегда нелепа, но в данном случае судьба была особенно несправедлива — Борис Петрович исключительно уважительно и внимательно относился к женщинам, в частности, именно он приложил в свое время немало усилий, чтобы девушки были в сборной наравне с ребятами. Так не стало одного из подвижников авиационного спорта в нашей стране, замечательного человека Бориса Петровича Порфирова.

После поездки в Калинин письмо в ЦАК я послал, не очень-то надеясь получить какое-нибудь благоприятное для себя известие, тем более, что обещанной программы подготовки к чемпионату у нас так и не было. Но осенью из Москвы пришла не программа, а вызов меня на сборы по подготовке к этому самому чемпионату.

Так я попал в сборную команду страны. Если говорить точнее, то командой нашу небольшую группу назвать было нельзя, скорее, это была именно группа перспективных летчиков, которых надо было потренировать на Як-18П и посмотреть, кто на что способен.

Всего нас было 15 человек: абсолютный чемпион СССР 1961 г. Борис Чернов, обладатель Кубка им. В. П. Чкалова Владислав Лойчиков, чемпион Москвы Динет Терегулов, инструкторы ЦАК Джон Климов и Михаил Воднев, участники парада в Тушино киевлянин Владимир Воловень, минчане Вадим Овсянкин и Дмитрий Зейдин, чемпион Союза 1961 г. по пилотажу Юрий Трофименко из Киева, военные летчики-инструкторы Владимир Пискунов и Алексей Козырев и победители зональных соревнований Витольд Почернин из Орла и я.

Были еще два военных летчика-инструктора, Букин и Стадниченко (не помню их имена), но они после первых тренировок уехали со сборов. Начальником сборов был заслуженный мастер спорта Яков Данилович Форостенко, неоднократный рекордсмен Союза и мира, высокий, спокойный, неторопливый человек, уже в годах, старшим тренером Борис Наумович Васенко, участник чемпионата мира 1960 г., тренерами Б. П. Порфиров и Анатолий Студенов, тоже участник прошедшего чемпионата.

На сборах в Запорожье мы больше месяца осваивали Як-18П, привыкали к полетам на малой высоте, отрабатывали элементы пилотажа в прямом и перевернутом полете.

Як-18П произвел на меня сильнейшее впечатление — наверное, среди освоенных мной самолетов он будет первым из тех, что больше всего мне запомнились.

Довольно легкий, с мощным по тем временам для самолетов такого класса двигателем АИ-14П мощностью в 260 л. с., с полностью убирающимся шасси (у обычных Як-18 колеса выступали за обшивку крыла), приспособленный для длительного перевернутого полета, он позволял выполнять на нем буквально все, не особенно заботясь о запасе скорости и высоты.

Благодаря хорошей энерговооруженности самолета летчик мог начинать выполнение комплекса фигур от самой земли — пилотаж выполнялся с набором высоты, что было в диковинку не только нам, но и иностранцам. К тому же Як-18П оказался очень прост в управлении, «прощал» ошибки, а его прочность допускала создание 8-кратной положительной перегрузки и 5-кратной отрицательной.

Первый Як-18П испытывался С. Н. Анохиным, большим мастером и любителем акробатического пилотажа. Все шло хорошо, самолет Анохину очень понравился, и он стал отрабатывать на нем некоторые, скажем так, «кунштюки».

Например, заходил на посадку с обратным курсом на высоте 250–300 м, над посадочным «Т» переворачивался на спину, выпускал шасси, летел так некоторое время, потом брал ручку на себя, выполняя вторую половину петли или переворота, что в данном случае одно и то же, и садился. Вся «изюминка» этого маневра заключается в том, что приземляться надо сразу после выхода в горизонтальный полет, без обычного при нормальной посадке планирования. Маневр, надо сказать, рискованный, но для пилотажника высокой квалификации вполне доступный.

Некоторые маневры высокопрофессиональных пилотажников со стороны кажутся попытками покончить с собой, и на самом деле они выходят за рамки допустимого, но точный расчет, громадный опыт и высочайшее мастерство позволяют летчику успешно их выполнять.

Так, немец Удет цеплял крючком, установленным на конце крыла, носовой платок, лежащий на земле, чех Биллем Криста в перевернутом полете чертил по земле метровым штырем антенны, торчащей сверху киля. Видел я и фотографии самолетов, приспособленных для посадки в перевернутом положении — с шасси наверху фюзеляжа…

Анохин выполнял необычную посадку вполне уверенно, пока кто-то ему не сказал, что надо бы малость подольше лететь на спине с выпушенным шасси — мол маневр будет лучше «смотреться». Сергей Николаевич учел замечание и в следующем полете сделал, «как просили», да, видимо, чуть перестарался…

Немного не хватило ему высоты, чтобы выровнять самолет, и машина крепко стукнулась о землю: шасси улетело от удара, самолет деформировался, но летчик не пострадал.

Через несколько лет мы как-то разговорились с Сергеем Николаевичем о пилотаже. Речь зашла о хороших качествах Як-18П, и Анохин с гордостью заметил, что это именно он испытывал сей замечательный самолет, на что немедленно последовала реплика его жены, знаменитой в прошлом планеристки и летчицы Маргариты Карловны Раценской:

— Помолчал бы, как ты его испытал!

Сергей Николаевич сконфузился…

К чему бы я это все рассказал? Упаси Бог, не для того, чтобы позлорадствовать в адрес бесконечно чтимого мной Сергея Николаевича Анохина — вот, мол, и великие летчики допускают ошибки… Я думаю, что этот эпизод не умалит действительно выдающихся заслуг замечательного летчика-испытателя, а история создания Як-18П была бы без упоминания о той аварии неполной.

Сам Сергей Николаевич не делал из этого случая тайны, чистосердечно брал вину на себя и заметно переживал случившееся. В результате аварии наша команда полетела в Братиславу, имея единственный экземпляр срочно построенного нового Як-18П, но не того, что разбился, а по сути одноместного варианта Як-18А, не шедшего ни в какое сравнение с тем, настоящим «П».

После чемпионата в Братиславе, где Б. Н. Васенко, летавший на «Яке», получил приз — «лучшему иностранному участнику», был сконструирован и построен Як-18П, несколько отличавшийся от первого экземпляра. Самолет показал себя очень хорошо, пошел в серию и был выбран для участия нашей команды в чемпионате мира 1962 г.

В Запорожье я впервые увидел, что такое пилотаж участника мирового первенства. Борис Наумович Васенко, видимо, решив размяться и отдохнуть от тренерских обязанностей, как-то полетел один и минут десять непрерывно «крутил» фигуры, причем практически не повторяясь. В небе сверкал какой-то фейерверк пилотажа, каскад неожиданных связок и комбинаций, все в хорошем темпе и с высоким качеством. Признаться, я тогда подумал, что вряд ли когда так научусь летать…

Полеты проходили нормально, но однажды чуть не случилась беда. Техник, осматривая Z-326 посте полета Васенко с Черновым, сначала застыл в недоумении, а потом стал созывать народ. Все молча стояли и смотрели на перегнутый в двух местах стабилизатор самолета. Как летчики долетели и приземлились благополучно, один Бог знает.

Прочности стабилизатора на «Тренере» явно не хватало, так как по этой причине у меня в звене летом 1961 г. погиб летчик-спортсмен Кушнарев, а в Орле, как рассказывал Почернин, летчица Николаева. Очевидно, стараясь уменьшить вес, чехословацкие конструкторы что-то потеряли в прочности этого в общем-то очень хорошего самолета.

После окончания сборов предстояло перегнать в Москву несколько Як-18А и один Як-18П. Бензина в «П» хватало только на полет в зону, а для полета по маршруту было маловато, поэтому летели, «присаживаясь» чуть ли не на каждом попутном аэродроме.

Помню, какой переполох поднялся в эфире, когда на одном из этапов, посте сообщения о контрольном остатке топлива у какого-то серьезного корабля, сделанного уверенным, мужественным баритоном:

— Остаток девять тонн, рубеж возврата — Запорожье! — раздался тенорок Джона Климова, летевшего на Як-18П:

— А у меня — двадцать пять литров…

Добрались мы таким образом до Тулы и крепко там сели из-за непогоды в Москве. Денег у нас после сборов, естественно, не осталось, кушать, однако, хотелось, и Яков Данилович, узнав с утра в очередной раз, что Москва нас не принимает, кряхтя, надевал свои большие ботинки и, сказав на прощание: «Ну, я быстренько сбегаю» — поспешал постепенно, как говорят в Одессе, в горком ДОСААФ за денежной субсидией.

Когда дневной рацион членов сборной СССР дошел до тульского пряника и бутылки лимонада, мы заняли еще немного денег — на железнодорожные билеты — и поехали в столицу на поезде…

В феврале 1962 г. меня вновь вызвали на сборы, теперь уже для непосредственной подготовки к чемпионату. Из Москвы мы с Овсянкиным полетели в Краснодар, получить там пару новеньких Як-18П для перегона их в Ессентуки, где должны были состояться сборы. Облетывали самолеты мы на аэродроме военного училища, и я там впервые увидел МиГ-21, и нам даже разрешили посидеть в его кабине.

Удивило и ошарашило множество приборов, лампочек, переключателей, теснота кабины; указатели скорости и высоты имели такие диапазоны, что дух захватывало, другие приборы, хотя и понятные по назначению, были мне незнакомы.

К своему утешению, обнаружили один прибор, общий и для «МиГа», и для наших маленьких самолетиков, — указатель перегрузки… Мог ли я представить себе, что пройдет всего два года, и я буду сидеть в такой же кабине и управлять этим сказочным самолетом!

В Ессентуках мы летали по программе соревнований, отрабатывали обязательный и произвольные комплексы. Обязательных было два, отличались они только направлением вращения фигур, произвольный комплекс полагалось придумать самому, чтобы за пять минут выполнить максимальное количество фигур с максимальным коэффициентом трудности.

Тогда еще не ограничивалась предельная сумма возможного количества очков, и мы, рассчитывая на мощность нашего «Яка», рисовали комплексы пострашней и подороже. Для меня эта погоня за сложностью обернулась в итоге тем, что я, неоднократно переделывая свой комплекс, не оттренировал его, как надо, и потерял на этом немало очков на чемпионате.

По положению о соревнованиях участники могли придумать какую-нибудь оригинальную фигуру, не входившую в каталог фигур пилотажа, составленный испанцем Арести. Стали мы усиленно думать, что же такое диковинное можно предложить на удивление остальному миру?

Ясно, что это должно быть какое-то особенно немыслимое вращение, так как все мыслимые фигуры перечислялись в каталоге предусмотрительного синьора Арести.

Как только мы ни пробовали отклонять рули на разных режимах полета — ничего толкового не получалось, с земли эти «крючки» не «смотрелись», а иногда могло показаться, что летчик закрутил самолет, потерял пространственное положение и не соображает, куда теперь лететь…

Правда, Овсянкин придумал кое-что новенькое, чего не было у Арести: «полубочку» в верхней точке поворота на вертикали, когда самолет лежит на боку, развернувшись на 90 градусов. Фигура смотрелась, была сложной для выполнения, но особенного восторга у зрителей не вызывала.

Однажды под вечер, когда полеты уже заканчивались, в динамике послышался голос Владимира Пискунова, предлагающего всем присутствующим посмотреть и оценить его, как он выразился, «что-то получающееся».

Все задрали головы в небо, а Володя, появившись над аэродромом метрах на трехстах, положил машину на спину, чуть перевел ее в набор, и вдруг — самолет закрутился вокруг всех своих осей, перекувырнулся «через голову» и вышел в нормальный полет, чуть со снижением, точно в направлении ввода. Воцарилась тишина. Потом кто-то, кажется, Терегулов произнес: «Мандрата пупа» — то выражение на неведомом языке, которое изрекает киноактер Сергей Филиппов в фильме «Двенадцатая ночь», а Порфиров, потерев ладонью нос, сказал: «Абракадабра какая-то…» Так летом 1962 г. в Ессентуках родилась знаменитая «абракадабра».

Фигура получилась на редкость удачной, хорошо принималась публикой и судьями, а выполнялась же достаточно просто: на определенной скорости в полете на спине или на боку ручка управления энергично отклонялась от себя и в сторону — по диагонали — и полностью отклонялась педаль в противоположную сторону. Самолет резко тормозился одновременно с вращением на отрицательных углах атаки, за счет скорости по инерции кувыркался через нос: как только капот самолета подходил к горизонту, рули отклонялись на вывод, и самолет выходил в нормальный горизонтальный полет, причем точно по направлению. Мы все быстро освоили «находку» Пискунова, и «абракадабра» стала нашим «фирменным блюдом» на чемпионате мира.

Владимир Пискунов был очень сильным пилотажником, со своим летным почерком. Красивый, сильный человек, он и пилотировал красиво и мощно. Об его отношении к делу, его любви к пилотажу можно судить по такому факту.

На последних перед чемпионатом сборах в Тушино я как-то обратил внимание, что он после полета выглядит неважно, морщится, лицо бледное, в испарине. На вопрос, что с ним, он ответил, что все в порядке, но после окончания полетов отвел меня в сторону, расстегнул комбинезон, и я увидел несколько здоровенных чирьев, нашедших себе место как раз там, где привязные ремни давят на тело.

Формально да и по делу он не имел права летать в таком состоянии, но желание хорошо подготовиться, не отстать от товарищей и попасть в команду помогло ему преодолеть боль.

— К тому же, — сказал Володя, — я эти чирьяки выдавливаю перегрузочкой. Дам ручку от себя чуть посильнее, вот его и прижмет ремнем, проклятого. Уже несколько штук так выдавил!

Мне оставалось только не упасть в обморок, представив себе эту «процедуру»…

Пискунов отлично выступал на чемпионатах страны и мира, много лет был в основном составе сборной Союза, стал заслуженным мастером спорта. После моего ухода из сборной я встречал его редко, слышал, что однажды во время пилотажа у него то ли раскрылся замок привязных ремней, толи сами ремни не выдержали, и он сильно ударился головой о фонарь кабины, повредив шею. Летал ли он после того случая, не знаю, но, по слухам, особо тяжелых последствий для его здоровья это происшествие, к счастью, не имело.

Я часто с удовольствием вспоминаю то время и хорошо помню тот вечер в Ессентуках, когда Владимир Пискунов впервые выполнил «абракадабру».

Расскажу еще об одном интересном человеке, бывшем в нашей команде — Анатолии Балуеве. Мастер спорта из Перми, фанатично влюбленный в авиацию, он тоже был в числе кандидатов в сборную и вместе со всеми тренировался в Ессентуках. Но дело у него что-то «не пошло», и его перевели в авиатехники, по его основной специальности, а потом включили в состав команды уже в новом качестве. Так он побывал в Будапеште.

Не летать Анатолий не мог, и когда через год он приехал в Жуковский, чтобы устроиться на работу в авиаспортклуб при Летно-исследовательском институте (ЛИИ), я узнал, что он как бы испытывает самодельные самолеты: узнает, где какой самолет построен, приезжает туда и предлагает свои услуги для облета данного летательного аппарата, в чем ему, как мастеру спорта, охотно идут навстречу.

Так, он сообщил мне, что недавно слетал в Ленинграде на самолетике под названием, кажется, «Комсомолец». По его рассказу я понял, что сей аппарат был совершенно неустойчив в путевом отношении, и подивился, как это Татя умудряется не сломать себе шею на такой технике…

Через несколько лет я узнал удивительную историю: что некий Балуев с товарищем восстановил списанный и заброшенный на свалку какой-то легкий самолет и летает на нем по Руси, читает в деревнях лекции о любимой им авиации. Корысти от этого он не имел никакой, трудился только за бензин и харчи.

Некоторое время те, которым положено все обо всем знать, ничего об этих полетах не ведали, потом всполошились: «Кто, зачем, по какому праву?»

Нарушителя поймали и решили примерно наказать, а за что — придумать не могут: ничего не украл, самолет восстановил со свалки, корыстных мотивов не просматривается, наоборот, одна польза от просветительской деятельности… Все-таки зацепку нашли, и могли быть у Балуева крупные неприятности, но, говорят, об этой истории узнал О.К. Антонов и не дал энтузиаста авиации в обиду.

Может быть, я не совсем точно излагаю происшедшее, с Анатолием мне увидеться больше не пришлось, но несколько человек рассказывали мне об этом событии одно и то же.

Заканчивались тренировки, пора было лететь в Будапешт, и вдруг нам запретили полеты на Як-18П: в Государственном Краснознаменном научно-исследовательском институте ВВС (ГК НИИ) этот самолет разрушился в воздухе, военный летчик-испытатель погиб. Нам предложили продолжать подготовку на Z-326 «Акробат», отличной машине, но после полугодовой тренировки на «Яке» пересаживаться на другой самолет было бессмысленно, и мы, естественно, отказались. Немного поразмышляв, начальство разрешило продолжать тренировки, как было запланировано.

При хорошем качестве выполнения фигур пилотажа Як-18П, по сравнению с «Тренером» более внушительный самолет, неплохо «смотрелся» в воздухе, но уж слишком ровно и мирно рокотал его мотор, не нагоняя на зрителей страху, как «Тренер», чей мотор с винтом фиксированного шага выл на всю округу.

Кому-то пришла в голову идея исправить сей «недостаток», привязав под килем Яка связку пустых гильз от сигнальных ракет, вроде свирели — авось, будет звуковой эффект, как у немецких пикировщиков… Растрепало в первом же полете этот «музыкальный инструмент», ожидаемого воя мы так и не услышали. Чтобы несколько увеличить тягу, на одном самолете нам заменили обычный деревянный винт на экспериментальный, пластмассовый, что немного улучшило летные характеристики самолета, но благоразумно решили не рисковать и на остальных машинах оставили прежний винт.

Опасения оказались не напрасными: ровно через год, в июне 1963 г., именно на этом самолете одна лопасть винта отлетела, из-за дикой тряски отвалился через мгновение и двигатель. Летчик выбрался из кабины, выдернул вытяжное кольцо парашюта, но высоты для его раскрытия не хватило. Так на аэродроме в Тушино погиб Борис Чернов, веселый, энергичный парень, превосходный летчик, абсолютный чемпион 1961 г.

Подготовка закончилась, определился окончательный состав команды: Васенко, Воловень, Козырев, Лойчиков, Овсянкин, Орлов, Пискунов, Почернин. Кто будет в основном составе, кто запасным — должно было определиться уже в Венгрии.

Выдали нам красивые шерстяные тренировочные костюмы — «олимпийские» — мечту околоспортивных пижонов тех лет, какие-то легкомысленные, чуть ли не просвечивающие насквозь, желтенькие брючки и курточки, а также свидетельства пилотов ФАИ, в которых на шести языках предписывалось всем мыслимым властям той страны, куда забросит данного пилота судьба, «оказывать помощь и содействие предъявителю настоящего удостоверения».

Насчет других стран не знаю, а вот в нашей в кинотеатр вблизи ЦАК нас иногда пускали, даже при отсутствии билетов в кассе, а некоторые предприимчивые товарищи умудрялись, по слухам, приобрести что-нибудь дефицитное по этому удостоверению…

Все было позади. Впереди была Венгрия.

litresp.ru

Як-18 — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Як-18 (по кодификации НАТО: Max) — советский учебно-тренировочный самолёт, пришедший на смену самолёту УТ-2 в ВВС, гражданской авиации и авиаклубах в качестве основного самолёта первоначального обучения. Стал родоначальником обширного семейства различных самолётов.

История

Прародителем Як-18 можно считать самолёт УТ-2, который был также сконструирован в ОКБ Яковлева, впоследствии (в 1940-х годах) модернизирован и получил название УТ-2Л. Многие наработки, применённые в этой модернизированной модели, были перенесены в создаваемый Як-18.

Ведущим инженером проекта Як-18 был назначен К. В. Синельщиков, задание на проектирование было получено от главного конструктора А. С. Яковлева 10 декабря 1945 года[1].

Первый полёт Як-18 совершил 6 мая 1946 года, поднял в небо лётчик-испытатель Г. С. Климушкин[1]

По результатам заводских испытаний самолёт получил высокую оценку и только одно серьезное замечание — неудовлетворительная работа воздушного винта. На государственные испытания самолёт был представлен уже с новым винтом изменяемого шага ВИШ-327ЕВ-149 конструкции Г. М. Заславского и С. Ш. Бас-Дубова. Госкомиссия НИИ ВВС положительно оценила Як-18 как самолёт первоначального обучения лётчиков, и отметила, что он во всех отношениях значительно превосходит УТ-2. После устранения замечаний Як-18 был принят на вооружение ВВС и в марте 1947 г. рекомендован к серийному производству.

Развернуть производство было поручено трем заводам: ленинградскому № 272 (головной), харьковскому № 135 и № 166 в Семеновке (с 1952 г. город Арсеньев). При этом завод № 272 должен был не только дать первые серийные машины уже в мае 1947 г., но и самостоятельно разработать технологическую документацию и оснастку и обеспечить ими два других завода. В 1947 году удалось построить только 5 самолётов в Ленинграде и один в Харькове (1-2 % от плана), а в 1948 — 116 машин на трёх заводах вместо 625 по плану. В феврале 1949 г. заводу № 272 поручили производство Як-11 и снизили план по Як-18. Основную часть программы возложили на ХАЗ (завод № 135). Больше года ушло на преодоление технологических проблем, и только с 1949 г. завод преодолел отставание от планового задания. В 1950 г. ХАЗ, построив в общей сложности 407 Як-18, перешёл на выпуск МиГ-15УТИ. Завод № 116 приступил к производству последним, и осваивал его ещё труднее, поскольку раньше выпускал только цельнодеревянные самолёты. С 1950 г. завод № 116 остался единственным производителем Як-18 и в итоге построил их более 3 тысяч.

Модификации

Название модели Краткие характеристики, отличия.
Як-18, Як-18-2  Опытные образцы 1946 года с моторами М-11ФМ (М-12) и М-11ФР-1 соответственно.
Як-18 серийный (1947 г.) Идентичен опытному Як-18-2, то есть с двигателем М-11ФР-1 и хвостовым колесом. Многократно модернизировался (двигатель заменён на М-11ФР, ставились другие винты, менялось радиооборудование и навигационные приборы и т. д.). Строили Як-18 заводы № 272 (Ленинградский авиационный завод), 135 (Харьковский авиационный завод, выпущено 408 шт.), 116 (Арсеньевский авиазавод). Головной завод по производству — № 272. С февраля 1949 года головным заводом стал 116-й, так как 272-й завод получил план по выпуску самолётов Як-11[1][2]. По общему количеству построенных серийных Як-18 есть большие разночтения, разные источники называют цифру от 3752 до 4830.
Як-18 На неубираемом лыжном шасси, переделанные из серийных самолётов, испытывались в 1947 и 1949 году.
Як-18 с М-12 Переделан в 1949 году в Харькове из серийного Як-18. Установлен двигатель М-12 в 190 л. с. с цилиндрическим капотом вместо индивидуальных обтекателей цилиндров. В ноябре 1950 г. самолёт прошёл летные испытания, признанные успешными. Летные характеристики значительно улучшились. Работы по Як-18/М-12 прекратились в 1951 г. с появлением более мощного мотора АИ-14Р. Сам самолёт впоследствии использовали для экспериментов с неубираемым трехстоечным шасси (с носовым колесом).
Як-18А  Третья основная серийная модификация, качественно улучшенная за счёт намного более мощного двигателя. Первый образец получен установкой на серийный Як-18У двигателя АИ-14Р мощностью 220 (впоследствии 260) л. с. с новым винтом. Работы начались в 1956 г. Самолёт сначала назывался «модифицированный Як-18У», затем Як-20 (не путать с опытным Як-20 1949 г.), а с 1957 г. Як-18А. Конструкцию Як-18У пришлось значительно переделать под более тяжёлый 9-цилиндровый двигатель. Внесено много изменений в планер, систему управления, кабину. Полностью заменено навигационное и радиооборудование. Пилотажные свойства самолёта резко улучшились по сравнению с Як-18У, несмотря на значительное увеличение полётной массы (так, Як-18А стал способен выполнять управляемую бочку). Заводские испытания первого образца в октябре 1956 г., государственные — в феврале-марте 1957. Второй, доработанный образец прошёл госиспытания в августе-октябре 1957 г. Первый серийный самолёт построен в конце 1957 г. Производство продолжалось до 1960 (по некоторым данным — до 1964) года, построено до 950 машин. В процессе серийного производства Як-18А не подвергался каким-либо существенным изменениям. В 1964 г. самолёту был установлен ресурс 3000 летных часов или 15 лет службы.
Як-18П  Одноместный пилотажный самолёт на базе Як-18А. Построен в 1957 г., сначала назывался Як-18АП. Строился серийно, советские спортсмены выступали на нем на соревнованиях, в том числе международных. В дальнейшем с учетом опыта Як-18П появились одноместные Як-18ПМ и Як-18ПС, уже значительно отличавшиеся от базовой модели.
Як-18Т (1951 г.)  Як-18У, оснащенный дополнительным оборудованием, позволявшим выполнять полёты в сложных метеоусловиях и обучение слепой посадке. Масса самолёта значительно увеличилась и ЛТХ неприемлемо снизились. Серийно не строился, название Як-18Т в 1967 г. перешло к совершенно другому самолёту.
Як-18У  Первый серийный вариант с носовым колесом. Первый экземпляр переделан из серийного Як-18 в 1951 г., прошёл летные испытания на заводе в сентябре-декабре того же года, а в январе-феврале 1952 — испытания в НИИ ВВС. Носовая стойка убирается назад, основные — поджимаются к крылу вперед. Масса самолёта выросла, летные характеристики несколько ухудшились. В 1954 г. построена первая партия из 20 машин и состоялись войсковые испытания. По их результатам отмечалось, что с Як-18У курсантов можно было бы пересаживать сразу на боевые истребители, минуя этап промежуточного обучения на Як-11. С января 1955 завод № 116 перешёл на серийный выпуск Як-18У. Производство продолжалось до 1957 г., всего построено 960 машин.

Технические характеристики

Як-18 1947 года

  • Размах крыла — 10,6 м
  • Длина самолёта — 8,03 м
  • Площадь крыла — 17,8 м²
  • Масса пустого самолёта − 769 кг
  • Максимальная взлётная масса — 1085 кг
  • Тип двигателя — поршневой М-11ФР
  • Мощность — 160 л. с.
  • Максимальная скорость — 250 км/ч
  • Крейсерская скорость — 205 км/ч
  • Практическая дальность — 1080 км
  • Практический потолок — 6000 м
  • Экипаж — 2 чел.

Як-18А

  • Размах крыла — 10,6 м
  • Длина самолёта — 8,18 м
  • Площадь крыла — 17,8 м²
  • Масса пустого самолёта − 1025 кг
  • Максимальная взлётная масса — 1316 кг
  • Тип двигателя — поршневой АИ-14Р
  • Мощность — 260 л. с.
  • Максимальная скорость — 263 км/ч
  • Крейсерская скорость — 215 км/ч
  • Практическая дальность — 725 км
  • Практический потолок — 5000 м
  • Экипаж — 2 чел.

Факты

Операторы

Напишите отзыв о статье «Як-18»

Примечания

  1. 1 2 3 [http://www.airwar.ru/enc/other/yak18.html Як-18 на сайте «Уголок неба»]
  2. 1 2 [http://www.airwar.ru/other/shawrov/htmls/glava10.html История конструкций самолетов в СССР 1951—1965 гг.]
  3. [http://www.yako8.ru/sar03.htm Областной музей краеведения] на сайте «Всё о Як-18»
  4. [http://www.kinopoisk.ru/film/25108/ Фильм «В бой идут одни „старики“»] на сайте kinopoisk.ru
  5. The Military Balance 2016,p.188
  6. The Military Balance 2016,p.271

Ссылки

  • [http://www.airwar.ru/enc/other/yak18.html Яковлев Як-18]

Отрывок, характеризующий Як-18

Её мысли звучали в моём мозгу очень непривычно, как будто кто-то не совсем правильно переводил чужую речь. Но, тем не менее, я её прекрасно понимала.
– Ты меня искала – зачем? – внимательно глядя мне в глаза, спросила Вэя.
Её взгляд был тоже очень необычным – как будто вместе со взглядом она одновременно передавала образы, которых я никогда не видела, и значения которых пока, к сожалению, ещё не понимала.
– А так? – улыбнувшись, спросила «звёздная» малышка.
У меня в голове что-то «вспыхнуло»… и открылось умопомрачительное видение совершенно чужого, но необыкновенно красивого мира… Видимо того, в котором она когда-то жила. Этот мир был чем-то похож на уже нами виденный (который она себе создавала на «этажах»), и всё же, чем-то чуточку отличался, как если бы там я смотрела на рисованную картину, а сейчас вдруг увидела эту картину наяву…
Над изумрудно-зелёной, очень «сочной» землёй, освещая всё вокруг непривычным голубоватым светом, весело поднималось потрясающе красивое и яркое, фиолетово-голубое солнце… Это наступало чужое, видимо инопланетное, утро… Вся буйно растущая здесь зелень, от падающих на неё солнечных лучей, сверкала золотисто-фиолетовыми бриллиантами «местной» утренней росы, и, счастливо ими умываясь, готовилась к наступающему новому чудесному дню… Всё вокруг благоухало невероятно богатыми красками, слишком яркими для наших, привыкших ко всему «земному», глаз. Вдали, по покрытому золотистой дымкой небу клубились почти «плотные», нежно-розовые кудрявистые облака, похожие на красивые розовые подушки. Неожиданно, с противоположной стороны небо ярко вспыхнуло золотым…. Я обернулась, и от удивления застыла – с другой стороны царственно поднималось невероятно огромное, золотисто-розовое, второе солнце!.. Оно было намного больше первого, и казалось, было больше самой планеты… Но его лучи, в отличие от первого, почему-то светили несравнимо мягче и ласковее, напоминая тёплое «пушистое» объятие… Казалось, это огромное доброе светило, уже устало от каждодневных забот, но всё ещё по привычке отдавало этой невероятно красивой планете своё последнее тепло и, уже «собираясь на покой», с удовольствием уступало место молодому, «кусачему» солнцу, которое ещё только-только начинало своё небесное путешествие и светило яро и весело, не боясь расплескать свой молодой жар, щедро заливая светом всё вокруг.
Удивлённо оглядываясь по сторонам, я вдруг заметила причудливое явление – у растений появилась вторая тень… И она почему-то очень резко контрастировала с освещённой частью – как будто светотень была нарисована яркими, кричащими цветами, резко противоположными друг другу. В теневой части воздух мерцал яркими миниатюрными звёздочками, вспыхивающими от малейшего движения. Это было сумасшедше красиво… и необыкновенно интересно. Пробудившийся волшебный мир звучал тысячами незнакомых голосов, будто радостно оповещая о своём счастливом пробуждении всю вселенную. Я очень сильно, почти наяву, почувствовала, насколько невероятно чистым был здесь воздух! Он благоухал, наполненный удивительно приятными, незнакомыми запахами, которые чем-то неуловимо напоминали запахи роз, если бы их было здесь тысяча разных сортов одновременно. Повсюду, сколько охватывал глаз, алели те же самые ярко-красные, огромные «маки»… И тут только я вспомнила, что Вэя принесла мне такой же цветок! Я протянула к ней руку – цветок плавно перетёк с её хрупкой ладошки на мою ладонь, и вдруг, в моей груди что-то сильно «щёлкнуло»… Я с удивлением увидела, как миллионами невиданных фантастических оттенков на моей груди раскрылся и засверкал изумительный кристалл… Он всё время пульсировал и менялся, как бы показывая, каким ещё он может быть. Я застыла в шоке, полностью загипнотизированная открывшимся зрелищем, и не могла отвести глаз от всё время по-новому открывающейся красоты…
– Ну вот, – довольно произнесла Вэя, – теперь ты сможешь это смотреть когда захочешь!
– А почему этот кристалл у меня на груди, если ты поставила его в лоб? – наконец-то я решилась задать мучивший меня несколько дней вопрос.
Девочка очень удивилась, и чуть подумав, ответила:
– Я не знаю почему ты спрашиваешь, тебе ведь известен ответ. Но, если тебе хочется услышать его от меня – пожалуйста: я тебе просто дала его через твой мозг, но открыть его надо там, где должно быть его настоящее место.
– А откуда же мне было знать? – удивилась я.
Фиолетовые глаза очень внимательно несколько секунд меня изучали, а потом прозвучал неожиданный ответ:
– Я так и думала – ты ещё спишь… Но я не могу тебя разбудить – тебя разбудят другие. И это будет не сейчас.
– А когда? И кто будут эти – другие?..
– Твои друзья… Но ты не знаешь их сейчас.
– А как же я буду знать, что они друзья, и что это именно они? – озадаченно спросила я.
– Ты вспомнишь, – улыбнулась Вэя.
– Вспомню?! Как же я могу вспомнить то, чего ещё нет?..– ошарашено уставилась на неё я.
– Оно есть, только не здесь.
У неё была очень тёплая улыбка, которая её необыкновенно красила. Казалось, будто майское солнышко выглянуло из-за тучки и осветило всё вокруг.
– А ты здесь совсем одна, на Земле? – никак не могла поверить я.
– Конечно же – нет. Нас много, только разных. И мы живём здесь очень давно, если ты это хотела спросить.
– А что вы здесь делаете? И почему вы сюда пришли? – не могла остановиться я.
– Мы помогаем, когда это нужно. А откуда пришли – я не помню, я там не была. Только смотрела, как ты сейчас… Это мой дом.
Девчушка вдруг стала очень печальной. И мне захотелось хоть как-то ей помочь, но, к моему большому сожалению, пока это было ещё не в моих маленьких силах…
– Тебе очень хочется домой, правда же? – осторожно спросила я.
Вэя кивнула. Вдруг её хрупкая фигурка ярко вспыхнула… и я осталась одна – «звёздная» девочка исчезла. Это было очень и очень нечестно!.. Она не могла так просто взять и уйти!!! Такого никак не должно было произойти!.. Во мне бушевала самая настоящая обида ребёнка, у которого вдруг отняли самую любимую игрушку… Но Вэя не была игрушкой, и, если честно, то я должна была быть ей благодарна уже за то, что она вообще ко мне пришла. Но в моей «исстрадавшейся» душе в тот момент крушил оставшиеся крупицы логики настоящий «эмоциональный шторм», а в голове царил полный сумбур… Поэтому ни о каком «логическом» мышлении в данный момент речи идти не могло, и я, «убитая горем» своей страшной потери, полностью «окунулась» в океан «чёрного отчаяния», думая, что моя «звёздная» гостья больше уже никогда ко мне не вернётся… Мне о скольком ещё хотелось её спросить! А она так неожиданно взяла и исчезла… И тут вдруг мне стало очень стыдно… Если бы все желающие спрашивали её столько же, сколько хотела спросить я, у неё, чего доброго, не оставалось бы время жить!.. Эта мысль как-то сразу меня успокоила. Надо было просто с благодарностью принимать всё то чудесное, что она успела мне показать (даже если я ещё и не всё поняла), а не роптать на судьбу за недостаточность желаемого «готовенького», вместо того, чтобы просто пошевелить своими обленившимися «извилинами» и самой найти ответы на мучившие меня вопросы. Я вспомнила бабушку Стеллы и подумала, что она была абсолютно права, говоря о вреде получения чего-то даром, потому что ничего не может быть хуже, чем привыкший всё время только брать человек. К тому же, сколько бы он ни брал, он никогда не получит радости того, что он сам чего то достиг, и никогда не испытает чувства неповторимого удовлетворения оттого, что сам что-либо создал.
Я ещё долго сидела одна, медленно «пережёвывая» данную мне пищу для размышлений, с благодарностью думая об удивительной фиолетовоглазой «звёздной» девчушке. И улыбалась, зная, что теперь уже точно ни за что не остановлюсь, пока не узнаю, что же это за друзья, которых я не знаю, и от какого такого сна они должны меня разбудить… Тогда я не могла ещё даже представить, что, как бы я не старалась, и как бы упорно не пробовала, это произойдёт только лишь через много, много лет, и меня правда разбудят мои «друзья»… Только это будет совсем не то, о чём я могла когда-либо даже предположить…
Но тогда всё казалось мне по-детски возможным, и я со всем своим не сгорающим пылом и «железным» упорством решила пробовать…
Как бы мне ни хотелось прислушаться к разумному голосу логики, мой непослушный мозг верил, что, несмотря на то, что Вэя видимо совершенно точно знала, о чём говорила, я всё же добьюсь своего, и найду раньше, чем мне было обещано, тех людей (или существ), которые должны были мне помочь избавиться от какой-то там моей непонятной «медвежьей спячки». Сперва я решила опять попробовать выйти за пределы Земли, и посмотреть, кто там ко мне придёт… Ничего глупее, естественно, невозможно было придумать, но так как я упорно верила, что чего-то всё-таки добьюсь – приходилось снова с головой окунаться в новые, возможно даже очень опасные «эксперименты»…

o-ili-v.ru

секрет долголетия легендарного Як-18 (часть вторая) » Военное обозрение

Главные вехи длинной истории самолета, ставшего одним из символов отечественного авиастроения и развития авиации в послевоенном СССР
Як-18Т — последняя серийная модификация легендарного самолета, остающая в производстве по сей день. Фото с сайта https://1polet.ru

Хотя конструкция Як-18 и была достаточно простой, освоение его производства оказалось куда как сложным. Впрочем, причиной тому были не проблемы конструкции, а сугубо организационные просчеты. Так, вместо обычной схемы, при которой на завод с опытного производства КБ поступал комплект технической документации на самолет, с Як-18 поступили строго наоборот. Головной завод №272 в Ленинграде (будущий «Ленинградский Северный завод», знаменитый своими ракетными комплексами С-200 и С-300ПМУ) должен был не только изготовить полный комплект документов на основе полученных из ОКБ Яковлева конструктивных чертежей, но еще и сделать это не только для себя, а также для двух других заводов — №116 в Семеновке (будущий город Арсеньев) и №135 в Харькове.

Справиться с такой задачей заводу, который не имел даже собственного КБ, было непросто: к подготовке чертежей привлекли всех, от руководства чуть ли не до уборщиц. И все равно в отведенное время не уложились. Не справились и с выполнением плана по выпуску самолетов на основе самими же заводчанами подготовленных технических документов: в 1947 году вместо положенных 80 машин выпустили пять. Впрочем, не лучше обстояло дело и в Харькове: там после получения документации сумели выполнить план всего на 2%, выпустив в 1947… один (!) самолет. Довести реальный выпуск до соответствия плановому удалось только в 1948 году, и то не по всем заводам: «сто шестнадцатый», подключившийся к выпуску последним, тогда выполнил план всего на 15%. Да оно и понятно: до Як-18 завод собирал его предшественника — цельнодеревянный УТ-2, и перестроиться на цельнометаллическую машину означало фактически перестроить и переучить весь завод.


Лидерный Як-18 производства Харьковского авиазавода за характерную окраску, серую с тремя «гвардейскими» полосами получил прозвище «сержант». Фото с сайта http://www.airwar.ru

Но в 1949 году ситуация выправилась: на 272-м заводе Як-18 уже не собирали, а харьковчане и семеновцы с планом справлялись, даже перевыполняли. А еще через год Харьковский авиазавод, будущее Харьковское авиационное производственное объединение (выпускавшее и реактивные пассажирские «Ту», и крылатые ракеты Х-55, и самолеты ОКБ Антонова), прекратил выпуск Як-18, и производство этой машины полностью взял на себя завод №116.

Выбор «сто шестнадцатого» был совершенно предсказуем: завод очень хорошо проявил себя на сборке УТ-2 и должен был, как ожидалось, без проблем перейти к выпуску Як-18. «Без проблем» не получилось, но заводчане сумели быстро справится с проблемами. Уже в 1949 году они перевыполнили план, сдав 257 машин вместо 250, а в 1949-м — 312 вместо 300. Всего же за время, пока завод в Семеновке, которая с 1952 года стала городом Арсеньевым, занимался выпуском Як-18, на предприятии собрали 3063 машины основной модификации, 927 самолетов модификации Як-18А, 940 — Як-18У (модификация с носовым колесом шасси), а также 125 одноместных пилотажных Як-18П и 25 экземпляров Як-18ПМ, представлявших собой модернизированный пилотажный вариант.

Ветераны о ветеране

Так что не стоит удивляться, что по-настоящему массовое обучение будущих профессиональных летчиков, прежде всего военных, а потом и гражданских, на Як-18 началось только в начале 1950-х. Но зато с этого момента перевооружение парка учебно-тренировочных машин пошло стремительно, и очень скоро было трудно найти пилотов послевоенных выпусков, которые не имели бы за спиной налета именно на «восемнадцатых». Ведь очень скоро после того, как Як-18 в достаточном количестве получили военные летные школы и училища летчиков, их начали распределять по аэроклубам — а это означало, что машины стали по-настоящему массовыми и повсеместными.


Як-18 московского аэроклуба ДОСААФ во время показательных выступлений на воздушном празднике в Тушино. Фото с сайта http://nacekomie.ru

Вот как вспоминает свой первый в жизни самолет летчик-ветеран Анатолий Бортник, много лет прослуживший в авиаотряде арсеньевского авиазавода «Прогресс», а ныне возглавляющий «Дальневосточный музей авиации» в Арсеньеве:
«Як-18 подарил мне когда-то незабываемое чувство свободы, полностью ощутить которое можно лишь в небе. Как наяву вижу залитый солнцем аэродром Брянского аэроклуба ДОСААФ и выстроенные в линейку, сверкающие краской и лаком зеленые «Яки». В тщательной отделке машин угадывается высокая технологическая культура. Обилие приборов в кабинах, радиостанция, радиополукомпас. Убирающиеся шасси, посадочный щиток, винт изменяемого шага — все это не могло не поразить наше юношеское воображение. Нам, курсантам аэроклуба, было тогда по семнадцать, и мы смотрели на мир широко открытыми глазами.
Памятный первый полет. Я в передней кабине «Яка» с бортовым номером 11, инструктор — в задней.
— Выполняем ознакомительный полет по кругу. Мягко держись за управление, в мои действия не вмешивайся. Твоя задача — обжиться в небе. Взлетаем!
Чувствую, как сектор газа, сжатый в левой руке, пошел вперед. Двигатель ревет на взлетном. Но вот тормоза отпущены, и «Як», словно гончая, срываясь с цепи, стремительно начинает разбег. Почти неощутимо (это происходит словно во сне) машина отделяется от земли, и только стук убранных колес шасси подтверждает: мы в воздухе!
Боже, как красива земля с высоты полета! Громадные поля, строго очерченные дорогами и перелесками, темное пятно лесного массива, алмазом сверкнувшая речушка и до самого горизонта желтые, ярко-зеленые, черные квадраты, тающие в легкой дымке, плавно переходящей в ярко-голубое ослепительное небо.
— Отставить лирику! Осматривайся в кабине и следи за полетом.
Это инструктор, увидевший в зеркало мою обалдевшую физиономию, возвращает меня к делу».


Курсант I курса Балашовского военного авиационного училища летчиков Анатолий Бортник возле установленного на лыжи «зимнего» варианта Як-18, 1958 год. Фото с сайта http://aviadejavu.ru

А о «физике» легендарного Як-18 очень точно вспоминает другой опытный пилот, военный летчик 1-го класса полковник Анатолий Катеров:
«На Як-18 мне довелось летать более 50 лет назад, будучи курсантом одной из военных летных школ, которая находилась в городе Уральске бывшей Казахской ССР. Самолет был уже в ту пору оснащен хорошим пилотажно-навигационным оборудованием, позволявшим обучать, как тогда говорили, «слепым полетам». Для этого передняя кабина, где сидел обучаемый, закрывалась «колпаком» (специальной шторкой), т.е. летчик мог пилотировать только по показаниям приборов. Но в сложных метеоусловиях на нем тогда не летали.
На самолете было убираемое шасси, правда, колеса оставались «торчать» наружу. Это не влияло на технику пилотирования. но если уж кто забывал выпустить шасси (а такое случалось), да еще по закону подлости отказывало и радио, т.е. подсказать с земли было невозможно, то самолет без какого-либо вреда для планера садился на выступающие колеса. Правда, при этом, зацепив землю, ломался винт, а мотор после такого приземления приходилось «перебирать». Такую посадку называли в шутку, прошу прощения, «сесть на яйца» и постоянно об этом напоминали обучающимся.
<…>
Як-18 свободно выполнял фигуры высшего пилотажа. Известные комплексы: переворот-петля-полупетля, пикирования, горки, спирали, виражи, боевые развороты. повороты на горке и т.д. он выполнял безукоризненно, и летать на нем было одно удовольствие. Устойчивый, хорошо отцентрированный. он мог войти в штопор только из-за очень грубой ошибки, но что ценно — очень просто его можно было тут же вывести, если уж новичок умудрился его туда загнать. <…> Единственное, что не получалось красиво из фигур, «бочка». Мощность мотора М-11 не позволяла удерживать во время вращения самолет в горизонтальном положении, и он, вместо описания плоскостями окружности, делал какой-то замысловатый эллипс со значительным отклонением вверх и вниз носа самолета. Хотя фигура именовалась «бочкой», все дружно говорили: «кадушка».
<…>
Интересно, что применение Як-18 не сводилось только к первоначальному обучению. Некоторое время эта машина использовалась для поддержания и дальнейшей отработки летных навыков строевых летчиков. В период моей службы в боевом полку, вооруженном истребителями МиГ-17, в его штате было несколько Як-18. на которых тренировались молодые летчики. На этих самолетах были специально оттарированы приборы так, что они давали точно такие показания, как на реактивном МиГ-15УТИ. т.е происходила имитация полета на учебно-боевом истребителе Правда, этот эксперимент продолжался недолго, видимо, он не давал особого эффекта, да и летчики относились к этому довольно скептически».


Учебно-тренировочный Як-18У избавил начинающих пилотов от рулежки «змейкой», поскольку его капот больше не закрывал вид на взлетную полосу. Фото с сайта http://www.airwar.ru

«Летающая парта» становится пилотажником

За долгие годы своей жизни и службы Як-18 пережил немало трансформаций. В 1954 году появился Як-18У, то есть улучшенный: машина получила носовое колесо, что резко улучшило обзор из кабины при взлете и посадке. Три года спустя на базе этой модификации создали Як-18А, ставший третьей основной серийной модификацией: он получил гораздо более мощный двигатель и гораздо более высокие пилотажные возможности, а также колоссальный летный ресурс — 3000 часов, или 15 лет службы!


Як-18А, третья серийная модификация «летающей парты». Фото с сайта http://www.airwar.ru

На одном из Як-18 первой серийной модификации начинал свои полеты и легендарный спортивный летчик СССР и России, человек, который 22 года был старшим тренером сборной СССР и 32 года старшим тренером сборной РСФСР и России — Касум Нажмудинов. Выпускник Борисоглебского высшего военного авиационного училища летчиков, ушедший из ВВС в звании капитана и сделавший головокружительную карьеру в ДОСААФ, он с особой теплотой вспоминает свой первый самолет: «Простой в пилотировании, очень летучий». По словам Нажмудинова, Як-18 хорошо выполнял все фигуры прямого пилотажа, а вот к перевернутому не был приспособлен и имел трудности с выполнением «бочки» (в чем с ним солидарен и Анатолий Катеров). При этом, как вспоминает Касум Нажмудинов, возможности Як-18 не ограничивались первоначальным летным обучением, а его вполне можно было применять и в качестве спортивного самолета. По словам заслуженного тренера СССР, в рамках ДОСААФ регулярно проводились соревнования по пилотажу на Як-18, которые включали такие элементы, как полет по маршруту, пилотаж вслепую (полет «под колпаком»).

На пилотажные возможности серийного Як-18 обратили внимание и его создатели, которые в 1957 году создали одноместный Як-18П. Основное конструктивное отличие «пилотажника» от серийных собратьев состояло в том, что на нем установили систему, которая позволяла ему выполнять перевернутый пилотаж за счет того, что обеспечивала бесперебойное поступление топлива и масла в двигатель, даже если самолет долгое время летел вверх колесами. В остальном и внешний вид, и системы управления Як-18П были идентичны серийному, если не считать чуть сдвинутой вперед кабины и шасси, складывавшегося не назад по лету самолета, а поперек, к фюзеляжу.

А вот у его наследников — созданных в середине 1960-х пилотажных самолетов Як-18ПМ и Як-18 ПС — и внешний вид, и возможности были уже совершенно иным. Прежде всего, на этих машинах сдвинули назад кабину летчика, чтобы он мог видеть крыло на фоне линии горизонта и землю за задней кромкой крыла. Имея такой обзор, пилот получал колоссальные тактические преимущества во время выполнения пилотажного комплекса над площадкой ограниченных размеров, и потому вскоре «заднее» расположение кабины стало традиционным для всех спортивно-пилотажных самолетов. Кроме того, Як-18ПМ и ПС различались и между собой: первый имел такое же переднее колесо шасси, как и Як-18А, а второй — заднее, как у первых серийных Як-18.

Выставленный на авиасалоне в Ле Бурже в 1967 году, Як-18ПМ собрал множество восторженных откликов специалистов. Часть из них приводит в своей книге «Цель жизни» сам Александр Яковлев: «А вот что писали о Як-18: «Самый лучший самолет мира для фигурного пилотажа. Поздравляю! (Подпись.) Франция». «Мне нравится Як-18, и я чувствую, что как акробатический самолет его трудно будет превзойти. Хотелось бы испытать его. Возможно, я когда-нибудь посещу вашу чудесную страну. (Подпись.) Кейптаун, Юж. Африка». «Потрясен самолетом Як-18ПМ. Получил огромное удовольствие. (Подпись.) США». «Браво, продолжайте. (Подпись.) И. Рено, Нанси, Франция».


Як-18П киевского аэроклуба ДОСААФ в роли истребителя Ла-5 на съемках фильма «В бой идут одни «старики». За штурвалом — актер и режиссер фильма Леонид Быков. Фото с сайта http://oldtimer.ru

Последней по времени модификацией Як-18, которая дольше всех оставалась на конвейере — а недавно вновь вернулась на него! — стала модификация Як-18Т. Зачастую букву «Т» в индексе этого самолета расшифровывают как «транспортный», но в действительности он создавался как многоцелевой, но в первую очередь все-таки учебно-тренировочный. Поскольку разработкой и созданием этой машины занималась так же группа молодых конструкторов ОКБ Яковлева, которая проектировала и Як-18ПМ, основные узлы и агрегаты они заимствовали у него, решив заново спроектировать фюзеляж и изменить схему расположения мест курсанта и инструктора. Их поместили рядом, за счет чего удалось снизить вес машины (пропала необходимость во втором комплекте приборов и рычагов управления двигателем), а кроме того, такое размещение стало больше напоминать обстановку кабины пассажирского самолета.

Именно эта особенность Як-18Т оттолкнула от него военных — и привлекла руководство гражданской авиации, которое добилось принятия машины в качестве основного учебно-тренировочного самолета училищ гражданских летчиков. Там-то и служили Як-18Т, причем только там: в качестве санитарного, грузового и лесного патрульного он уступил по многофункциональности Ан-2, а в ДОСААФ эта модификация не направлялась — хватало обычных «восемнадцатых». В конце 1980-х поизносившиеся машины этой модификации начали списывать из гражданской авиации, но в 1993 году Смоленский авиазавод возобновил их мелкосерийный выпуск для Ульяновского училища летчиков гражданской авиации. А спустя 13 лет правительство России приняло решение возобновить крупносерийный выпуск Як-18Т для училищ гражданских пилотов — в последней, самой современной модификации.

Первый самолет первого космонавта

Як-18 в разных модификациях хорошо знали и за рубежом. Основными эксплуатантами, кроме СССР, были ГДР и Польша, где этот самолет проделал тот же путь, что и на родине. Сначала он служил в качестве учебно-тренировочного в военно-воздушных и гражданских училищах летчиков, а потом постепенно перекочевывали в аэроклубы. Отдельные машины поступили в распоряжение Румынии и Венгрии, а также Албании. Большую партию Як-18 получил Китай, который позднее наладил лицензионное производство самолета. Попал «восемнадцатый» и на Ближний Восток — в Египет и Афганистан, а в Северной Корее успел даже повоевать, выполняя вместе со «старшим братом» По-2 роль легкого ночного бомбардировщика (и неся при этом, по воспоминаниям очевидцев, колоссальные потери). А еще Як-18 попал в Австрию: четыре машины СССР преподнес в дар Министерству обороны воссозданной страны, где они использовались в военном училище летчиков.


Як-18 первой серийной модификации в роли немецкого истребителя «Фокке-Вульф 190»; кадр из фильма «Хроника пикирующего бомбардировщика». Фото с сайта http://avia-simply.ru

И все-таки наиболее активно, и это закономерно, Як-18 использовался на родине, в Советском Союзе. Причем не только в качестве «летающей парты», а даже в качестве киноактера! В подавляющем большинстве послевоенных советских фильмов, посвященных летчикам Великой Отечественной войны, именно этому самолету довелось играть роли и отечественных, и вражеских истребителей. Среди самых известных нужно, пожалуй, назвать , вышедшую на экраны в 1974 году киноленту «В бой идут одни «старики» Леонида Быкова, где «Яки» играли роль «Ла-5», и фильм «Хроника пикирующего бомбардировщика» Наума Бирмана (1967 год), где Як-18 выпало сниматься в роли «Фокке-Вульфов 190», и киноэпопею «Освобождение» Юрия Озерова, где им достались почти все роли истребителей по обе стороны фронта.

Однако главную свою роль Як-18 сыграли в судьбе нескольких поколений летчиков — как военных, так и гражданских, которые начинали свое обучение трудному искусству пилота за этой «летающей партой» и навсегда остались благодарны ей за те уроки. И стоит ли удивляться, что после того, как Юрий Гагарин впервые в человеческой истории побывал в космосе, на одном из «Яков» Саратовского аэроклуба появилась сделанная с гордостью надпись: «На этом самолете в 1955 году учился летать Ю.А. Гагарин». Увы, в честь других советских космонавтов таких надписей уже не делали: слишком много их стало, и практически о каждом можно было сказать, что он начинал свой путь в небо на Як-18…


Первый самолет Юрия Гагарина с памятной надписью. Фото с сайта http://aviadejavu.ru

topwar.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.