Як 3 чертеж – Як-3 | Чертежи авиамоделей

Содержание

ЯК-3 бутылко-пенолет постройка и облет

Как и прошлый год решил поучаствовать в зимнем конкурсе авиамоделей.

Цель собрать как можно более простую модель для повторения и не тратить время на ремонт в будущем.

поэтому статья не велика и описывать много как бы нечего строили их почти все .

конечно на полное сходство не претендую но как мог старался.

В начале года делал себе по чертежам с этого сайта самолет як 3 из потолочки и очень уж понрвились его летные качества .Но после облета начали появлятся и негативные стороны хоть их и немного но были, очень зависим от ветра, большое количество деталей долгое строительство.Цель сделать похожий апарат с не худшими летными характеристиками быстрое изготовление ( в принципе можно собрать за пару вечеров ) если все есть.

Для болванок брались лонжероны и профили с этого чертежа т222 и т25 как основные и хвост.

Чертежи брал за основу обводов но делал все сам и по своему. После облета первые впечатления- на ветер почти нуль внимания перед у самолета из бутылки (та часть которая больше всего и страдает, моторама из фанеры без облегчений цельная(для защиты акумулятора) силовая установка взята с запасом. Отлично слушается и рулится (после облета и устранения причин -задней центровки и излишнего выкоса), были установлены шасси что дало дополнительный вес в 100 гр и аккумулятор 2200 ма 3 банки.После полета 5 минут израсходован был на 1/4, тоесть при полетушках хватило бы на минут на 20 . (после того как выкос был исправлен самолет стал нормально набирать высоту.

Были изготовлены болванки из дерева 1 до крыла , 2 до конца крыла и начала хвоста ,

хвост сделан из 2 частей вырезан по контуру из пеноплекса.

для этого сделал специальный стапель к нему прикручивались профили заготовок и струной вырезались детали

на фото снизу видно хвост склееный из двух половинок посередине вначале хотел также сделать и среднюю часть

но подумал и решил сделать из бутылки всетаки понадежней а хвост оставил таким

планирую по такой же технологии собрать katanu .

Крылья также из пеноплекса по профилям из чертежа ,

на уровне лонжерона вклеена линейка (на ребро) и обрезаны выступающие части выходящие за профиль.

Дальше пришла очередь установки шасси которые всетаки успели вовремя.

Вот первая примерка.

апаратура заказывалась с паркфлаера

мотор-https://www.parkflyer.ru/49384/product/103496/

винт- https://www.parkflyer.ru/49384/product/9845/

регуль- https://www.parkflyer.ru/49384/product/6461/акум-

шасси- https://www.parkflyer.ru/49384/product/988592/

сервы- https://www.parkflyer.ru/49384/product/662/

акум- http://www.parkflyer.ru/49384/product/6306/

пеноплекс и лак акриловый из строительного магазина

Тут сам процес окраски. сначала нанес свтлую краску затем потемнее по трафарету.

краска из автомагазина

130 р за баллон еще много осталось.

Решалась проблема как укрепить и передать усилие на лонжерон, решил сделать платформу из фанеры и вклеить ее с пропилами в лонжерон на титан

чтобы при усилии лонжерон работал на изгиб как торсион.

Провел испытания нагрузкой на шасси.С запасом был выложен груз на центроплан.

Бедный самик все выдержал кила 4 точно было.

колесики промялись до пола и пружинки прожались до конца.

С колесиками возникли проблемы- которые заказывал на него в размер, оказались слишком широки и не укладывались в профиль крыла

пришлось ставить те что были в комплекте с шасси.

элероны усилил с обоих сторон бамбучинами распущенными вдоль на пополам . На всю длину.

Также усилена передняя кромка крыла ( жаль не до конца при ударе об ВЛ 10 т. скользнул крылом по проводу и оторвало заканцовку крыла 4 см .)

вот как это выглядит в сборе.

хвост соединен с центропланом через фанеру вырезанную по чертежу

а это передня часть центроплана и соединение с подмоторной рамой (она самое крепкое место в самолете)

для защиты аппаратуры.Для удержания акумулятора в нужном месте укрепил резинку в боковине подмоторной рамы.

Вот выкройки рамы в размер .( после эксперментов выкос вниз меньше в два раза на чертеже как было вначале0

а это место крепления сервы при снятии крыла все удобно обслуживается и проверяется.

Здесь ничего сложного все делалось по месту.

управление элеронами решил не усложнять все размеры снял с смасштабированного чертежа

но если что можно и раздельно сделать место есть. После облета решил оставить как есть

вполне устроило. Причи тяжелого полета нашел слишком большой выкос двигателя вниз после исправления стало намного лучше.

видео первого облета:

вот видео первой серьезной аварии

смотрится довольно страшненько но ремонт занял буквально 10 минут и тюбик суперклея.

после этого выходил еще пару раз полетать но снимать оказалась сложно найти хорошего оператора .

На следующем видео есть и я (попал в кадр с аппаратурой).

более качественное сделаю на днях как будет свободное время.

шаськи в воздухе открываются и закрываются. выглядит очень убедительно. Но взлететь с них зимой никак невышло.

Было море планов с видео но вышло хуже чем прошлый год, связи со сменой работы времени никак не хватает.Из плюсов то что хотел построить построил и облетал если что интересно спрашивайте на все вопросы отвечу. Спасибо за внимание. Всем удачных полетов и свободного времени в летную погоду.

rc-aviation.ru

Як-1б за 5 дней. — Паркфлаер

За основу были взяты все те же чертежи Як-3 по «оранжевой» технологии, который я решил слегка изменить, чтобы получился другой самолет. Выбор был между Як-1 и Як-9 различных модификаций. Ранний Як-1, с высоким гаргротом требовал слишком больших переделок фюзеляжа. Як-9 поздних модификаций внешне практически не отличался от более легкого Як-3, за исключением расшивки фонаря кабины — как-то не серьезно ограничиваться такими мелочами. Оставались Як-1б (из которого, собственно, и «вырос» Як-3) и ранние модификации Як-9, но Як-1б с его более плавными и не такими угловатыми обводами воздухозаборников мне как-то больше приглянулся. Значит, будем строить Як-1б!

Итак, чем же внешне отличался Як-1б от Як-3?

Первым делом, в глаза бросается «борода» маслорадиатора под мотором и меньшего размера туннель водяного радиатора. Беспереплетный козырек хоть и пытались ввести еще на Як-1, но требуемое качество материалов удалось получить лишь к запуску в серию Як-3. Из менее очевидного — размах крыла у Як-1 был больше (10м против 9,2м у Як-3 и 9,74м у Як-9). Имелись, конечно, и другие отличия, но так как серьезную копию строить планов не было, на них можно внимание не заострять.
В общем, прототип выбран, можно приступать к сборке.

День 1.
Работу я начал с фюзеляжа. Перенес шаблоны силового набора фюзеляжа на лист потолочки. Для этого лучше всего брать именно потолочную плитку, причем, желательно, потолще и поплотнее — так каркас получается более жестким и его меньше скручивает при обшивке. Вес, конечно, набегает, но не очень-то и серьезно, ведь все детали силового набора умещаются на половине листа:

Вырезав все детали, собираю каркас как объемный пазл. В отличие от чертежа, шпангоут D делаю двойной толщины, т.к. по нему пойдет стык частей обшивки. Также, для упрощения приклейки обшивки и некоторого усиления носа, подклеиваю полоски пенопласта после шпангоута F и по бокам батарейного отсека от моторамы до 3-го нижнего полушпангоута. Сама моторама склеена из трех слоев «фруктовой» фанеры. Вроде бы, опять лишний вес, но такая толщина позволяет спрятать длинный хвостовик адаптера винта и увеличивает площадь приклейки моторамы к пене — небольшая вибрация уже не оторвет.

Пока клей подсыхает, снизу вклеиваю брусочки из легкого шарикового пенопласта. Веса они практически не добавляют, прочности, впрочем, тоже, зато дают возможность легко состыковать края обшивки. На чертеже этих деталей нет, а обшивку предлагается клеить буквально на весу…

Дальше делаю заготовку крышки батарейного отсека:

Пока можно подобраться ко всем углам, что станут труднодоступными после обтяжки, монтирую двигатель, регулятор и приемник. Мотор — старенький Turnigy C2410, не единожды битый, гнутый, мотаный, с меняными не раз подшипниками. После крайней перемотки выдает что-то около 1300об\в вместо 840, но работает и тянет вполне прилично. Регулятор — HK SS 15-18A. Приемник — FrSky VD5M с самодельным переходником с микроразъемов на стандартные. Хоть он и предназначен для зальных моделей, но и для небольших паркфлаеров годится прекрасно: дальнобойности достаточно, чтобы загнать модель в точку, до полной потери ориентации. Все это добро осталось от разбитого предшественника.

Перед обшивкой решил, что все-таки надо будет оформить кокпит. Вырезал часть стрингера между шпангоутами C и D и вклеил между ними стенки будущей кабины:

Детали обшивки я решил делать не единой разверткой, как предлагалось в оригинале, а двумя отдельными частями. Так, мне кажется, намного удобнее. Вырезы на хвостовой половине делать не стал: серая подложка под ламинат, из которой я делал обшивку, довольно мягкая и эластичная. Она позволяет обтягивать поверхности довольно сложной формы. На носовой части вырезы разметил, но прорезать сразу не стал — это лучше всего сделать по месту, чтобы они точно пришлись на шпангоуты.

Ну а дальше, собственно, обтяжка каркаса. Начал я с хвоста, как более простого элемента. Смазав каркас клеем, обернул его листом обшивки, подрезал излишки снизу и, состыковав края листа, зафиксировал их кусочками малярного скотча. То же самое и с передней частью, только на ней нужно предварительно проклеить вырез сверху и подогнать место стыка с хвостовой половиной:

День 2.
За ночь клей окончательно просох, можно снимать скотч, шпаклевать и шкурить стыки обшивки, вырезать крышку батарейного отсека:

Во время сушки шпаклевки, берусь за крыло. Чтобы увеличить размах, к размерам шаблонов крыла Як-3 я добавил полосу, шириной 4см (т.е. по 20мм на консоль) по центру. Лонжерон в этот раз сделал из линейки: немного тяжелее пенопластового, но в случае такого же шмяка, есть шанс отделаться небольшими помятостями. В остальном, конструкция крыла ничем не отличается от оригинала, разве что, я еще и центральную нервюру добавил, чтобы было к чему клеить верхнюю часть обшивки.

По линии отреза элеронов я вклеил полосы потолочки. Одного слоя мало, пришлось клеить два, а потом аккуратно срезать излишки и зашкуривать эти вставки по профилю. Также, на клин сошкурил заднюю кромку как на нижней, так и на верхней части обшивки. На этом же этапе вклеил сервомашинки элеронов и проложил провода к ним. Доступа к машинкам, конечно, не будет, зато ничего лишнего не портит внешний вид. После этого, крыло можно окончательно закрывать, не забыв придать консолям небольшую обратную крутку.

А пока крыло клеится, делаю хвостовое оперение. Руль направления, как и на предыдущем Яке, делать не стал: раз уж шасси у модели нет, по земле ей рулить не придется, а в воздухе РН не очень-то и нужен. Поэтому, киль я склеил сразу, разве что, добавив вставку из одного слоя потолочки и зашкурив заднюю кромку, чтобы он не выглядел совсем уж плоским. В стабилизатор для жесткости вклеил кусочек карбонового прутка. Половинки руля высоты соединяются П-образной проволочной скобой, вращающейся в двух шарнирах из жести. В роли петель выступают 6 полосок из пленки для ламинатора:

День 3.
Крыло склеилось, можно ставить его на место, но перед этим нужно не забыть вклеить сервомашинку руля высоты, протянуть провод от нее к приемнику и сделать тягу. Зализы в оригинальном чертеже какие-то непонятные, пришлось выдумывать что-то свое, подгоняя по месту. Благо, мягкая подложка терпит такие издевательства.

Из плотного упаковочного пенопласта вырезал воздухозаборник маслорадиатора. Нужно было из пеноплекса делать: у шарикового пенопласта, даже жесткого, после обработки получается чересчур пористая поверхность… Ну да ладно — зашпаклюется, покрасится и «косяков» видно не будет. Кстати, воздухозаборник вполне себе рабочий — под ним прорезано отверстие в моторный\батарейный отсек, так что, в полете набегающий поток обеспечит приличное охлаждение силовой установки.

День 4.
А теперь пришла очередь покраски, наклейки деколей и обтяжки модели скотчем. В качестве цветовой схемы я выбрал черно-зеленый камуфляж. Рисовал его еще до вырезания элеронов. После просушки краски, отрезал элероны и покрасил днище в голубой цвет. Элероны же, в процессе обтяжки, навесил на скотч.
Сама по себе, раскраска исторической ценности не имеет — это набор элементов с разных самолетов. Яка с именно такой комбинацией окраски, номера, знаков различия, да еще и гвардейкого, скорее всего, никогда не существовало. Но смотрится все вместе довольно неплохо:

Параллельно с покраской, вырезал из пеноплекса имитацию туннеля водного радиатора. Так как ему придется, ко всему прочему, выполнять роль посадочной лыжи, после покраски и обтяжки поверх было наклеено усиление из тонкого прозрачного пластика. Такую же накладку я сделал и на переднем воздухозаборнике:

День 5.
Дело движется к концу. По большому счету, модель уже способна летать, но остались еще некоторые декоративные элементы.
Нужно оформить кокпит, чтоб не выглядел пустой дырой в фюзеляже. За особой копийностью я не гонялся, ограничился приборной панелью, креслом пилота, педалями, РУС и РУД:

Наконец, приклеил на место фонарь кабины, выточил из пеноплекса кок и сделал имитацию выхлопных коллекторов. Да, знаю, что на Як-1 было всего по 4 выхлопных патрубка с каждой стороны, а не по 6 — такая выхлопная система применялась на более поздних Як-3\Як-9. Но «выхлоп» здесь тоже рабочий — через эти отверстия будет выходить охлаждающий воздух. А 12 отверстий — это не 8 отверстий…

Все, модель готова.

Характеристики:
— размах крыла: 900мм
— длина: 760мм (с учетом кока)
— взлетный вес: 430г (Як-3 был 415г — небольшая цена за усиленное крыло большего размаха, кокпит и дополнительный воздухозаборник).

Комплектующие:
— двигатель: Turnigy C2410 840kv (перемотанный на примерно 1300об\в, снят с продажи)
— регулятор: Hobbyking SuperSimple 15-18A
— сервомашинки: HK15178 (3шт)
— приемник: FrSky VD5M
— аккумулятор: Turnigy 1000mAh 3S 30C

И в завершение видео полета. Это уже не облет — на облете камеру на кепке перекосило, а я не заметил, в результате самолет попадал в кадр лишь изредка. Да и в этот раз камера вырубилась раньше времени, видимо, замерзла и подразрядилась за предыдущие полчаса… Так что, посадка в ролик не попала. Но как самолет летит, причем в ветер 3-4м\с, да еще и в зоне жуткой турбулентности из-за рядом стоящих домов, видно.

По сравнению с предыдущим Як-3, эта модель не такая вертлявая — особенно, по крену. Вроде бы, что такое лишние 4 сантиметра размаха? Однако ж чувствуются… Скорость, ожидаемо, осталась в тех же рамках. Полетное время — 7-8 минут — тоже. В общем, для спокойных демонстрационных полетов удачный вариант. Если малость увеличить расходы и летать не вполгаза, как на видео, будет неплохая бойцовочка.

з.ы. Только не подумайте, что я все дни с утра до вечера занимался исключительно этим самолетом. 2-4 часа в день, не больше ;-)))

www.parkflyer.ru

Антология Як

Главная

ОКБ

Описание

ЛТХ

Окраска_1

Окраска_2

Окраска_3

Окраска_4

Окраска_5

Окраска_6

Окраска_7

Окраска_8

Окраска_9

Як-3

Чертежи

Масштаб 1:72
Формат А4
Количество листов 5
Тип файлов tif
Архивация zip
Размер файлов 150К
124К
186К
180К
95К Скачать
Скачать
Скачать
Скачать
Скачать

airfield.narod.ru

Яковлев Як-3 Истребитель — aviArmor

Помимо принятого на вооружение в 1942 году истребителя Як-9, продолжавшего линейку самолётов серии Як-7, в конце того же года КБ Яковлева приступило к проектированию более совершенной боевой машины создаваемой на базе Як-1.

Первые два прототипа, основой для которых послужил серийный истребитель Як-1б образца 1942 года, собрали зимой 1943 года. Общий стиль конструкции сохранили, но габариты самолёты уменьшили.. В целях максимального снижения массы и улучшения аэродинамических качеств истребителя крыло укоротили на 0,8 метра и уменьшили его площадь на 2,3 кв. м. Фюзеляж оставили без изменений, заменив полотняную обшивку на фанерную. Стойки шасси удлинили на 10 см, водорадиаторы утопили в фюзеляже, маслорадиатор перенесли в корневую часть крыла. Самолёт №1 оснащался двигателем М-105ПФ (1180 л.с.) и винтом ВИШ-61П Вооружение первого Як-1М состояло из мотор-пушки ШВАК и одного пулемёта УБС. Второй опытный образец имел ту же мотоустановку, только мотор был форсирован по наддуву, позволяя развивать максимальную мощность 1240 л.с., а винт заменили на ВИШ-105СВ. Вооружение усилили – “дублёр” располагал мотор-пушкой ША-20М и двумя пулемётами УБС. После проведённых доработок масса истребителей снизилась до 2655-2600 кг.

15 февраля 1943 года Як-1М №1 был окончательно построен и 28-го числа поступил на испытания, продолжавшиеся до 7-го июня включительно. Государственные испытания проводились в два этапа с 7 июня по 23 июля. На самолёте удалось достичь максимальной скорости 632 км\ч.

Як-1 №2 полетел осенью 1943 года. С 20 по 30 сентября пробные полёты на нём проводил лётчик Федрови, а в государственных испытаниях (6-15 октября 1943 года) участвовал лётчик А.Г.Прошаков. Истребитель показал прекрасные лётные данные и пилотажные характеристики, что позволило быстро, без сбавления темпов серийного производства, запустить этот самолёт в серию.

Так как истребитель И-30 серийно не строился, зарезервированное за ним обозначение Як-3 целых два года находилось “без дела”. Его-то и решили присвоить новому истребителю. В серии Як-3 получил мотор М-105ПФ-2 и винты ВИШ-105СВ, вооружение и конструкцию оставили без изменений от Як-1М. Рабочие чертежи поступили на заводы-изготовители осенью 1943, но первый серийный самолёт был выпущен лишь 1 марта 1944 года. В ходе серийного производства трижды меняли состав вооружения. Вначале установили одну пушку ШВАК и один пулемёт УБС, затем (с начала 1945 года) добавили второй синхронный пулемёт, а часть последних серийных истребителей получила три пушки Б-20М (калибра 20 мм). В единичном экземпляре существовал Як-3Т – истребитель вооруженный мотор-пушкой НС-37 (калибра 37 мм).

Опыт по установке на Як-3 двигателя ВК-107А (1500 л.с.) успешным назвать было нельзя. Расчет на получение большей максимальной скорости полёта себя оправдал лишь частично. На испытаниях, проведённых в 1944 году, лётчику А.Б.Юмашеву удалось развить скорость 720 км\ч, что являлось пределом для поршневых истребителей “Як” всех модификаций. Серийно Як-3ВК-107А решили не выпускать – в то время хлопот хватало с самолётом Як-9У, оснащенным той же мотоустановкой, работавшей весьма ненадёжно.

Вариант Як-3ВК-108 появился осенью 1944 года. Истребитель, кроме нового мощного двигателя, вооружался двумя синхронными пушками НС-23 (калибра 23 мм) с 60 снарядами на ствол. Полёты на нём проводил пилот В.Л.Расторгуев, впервые подняв машину в воздух 19 декабря 1944 года. Модификация серийно не выпускалась, в основном из-за недоведённости двигателя ВК-108.

Появившийся вскоре Як-3РД с дополнительным жидкостно-реактивным двигателем РД-1 (ХЗ), размещенным в хвостовой части самолёта, принёс ещё больше проблем, чем установка обычных, но более мощных моторов. Испытания истребителя сопровождались чередой аварий, но желание иметь самый скоростной истребитель на советско-германском фронте преобладало над рационализмом. Полёты на Як-3РД завершились 16 августа 1944 года – самолёт был полностью разрушен при взрыве РД-1, пилот Расторгуев погиб.

Немногим более успешно проходили испытания Як-3У с двигателем АШ-82ФН. Самолёт развивал скорость 705 км\ч при сопоставимых с обычными вариантами характеристиками манёвренности, однако серийно не строился.

Учебно-тренировочный вариант Як-3УТИ, с двигателем АШ-21 (570 л.с.), винтом ВИШ-111В-20 и увеличенным размахом крыла на 0,2 метра, появился в 1945 году. Вооружение истребителя сократили до одного пулемёта УБС с боезапасом 1000 патронов и двух держателей БИ-42 для подвески 200 кг бомб. Самолёт, хоть и не стал серийным, но послужил основой для учебного Як-11.

Источники:
В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
Уголок неба: Яковлев Як-3
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
«Война в воздухе» №31-34. «Истребители Як-1/3/7/9 во Второй Мировой войне»

Тактико-технические данные истребителя Як-3 обр.1944 г. :

Длина – 8,50 м
Высота – 2,42 м
Размах крыла – 9,20 м
Площадь крыла – 14,85 м.кв.
Вес пустого — 2123 кг
Вес взлётный — 2697 кг
Скорость максиальная – 646 км\ч
Скорость у земли – 567 км\ч
Скороподъёмность – 5000 метров за 4,5 минуты
Дальность – 550 км
Потолок – 10400 метров
Двигатель – один М-107А, водяного охлаждения, мощностью 1650 л.с.
Экипаж — 1 человек
Вооружение – два 12,7-мм синхронных пулемёта УБС и одна 20-мм мотор-пушка ШВАК

aviarmor.net

Истребитель Як-3. — Российская авиация

Истребитель Як-3.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1943 г.

В феврале 1943 года завершилась постройка истребителя Як-1М. Он представлял собой дальнейшее развитие самолета Як-1, от которого отличался, в основном, меньшим весом и крылом меньшей площади. Летные данные машины заметно улучшились максимальная скорость на высоте 4430 м возросла до 633 км/ч, время набора высоты 5000 м при взлетном весе 2655 кг сократилось до 4,1 минуты. В сентябре 1943 года был подготовлен улучшенный вариант — Як-1М «Дублер». У этого самолета полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили на фанерную толщиной 2 мм, доработали системы охлаждения воды и масла, применили безмачтовую антенну, кольцевой прицел с мушкой сменили на коллиматорный, улучшили бронирование и поставили новый винт.

Летчики-испытатели остались довольны новым истребителем. В их отзывах говорилось, что: «Як-1М обладает превосходной горизонтальной и особенно вертикальной маневренностью. Максимальная скорость значительно увеличилась по сравнению с серийными самолетами Як. При наличии высоких летных данных самолет остался простым в пилотировании и не требует более высокой подготовки летного состава».

Летчик облета генерал-майор авиации Герой Советского Союза Петр Михайлович Стефановский писал : «Учитывая отличные летные данные самолета, хорошее вооружение и большое удобство для летного состава, целесообразно рекомендовать как можно быстрее внедрить данный экземпляр в серийное производство взамен Як-1 и Як-7, необходимо оставить только Як-9 для установки на них в дальнейшем моторов М-107А«.

Итак, очередной истребитель получил путевку в жизнь, а заодно и новое имя — Як-3. Первые серийные самолеты направили в 91-й ИАП 2-й ВА, который в июне 1944 года принимал участие в наступательной Львовской операции. Более 40% летного состава полка составляли молодые пилоты, никогда не принимавшие участия в боях. Тем не менее, за полтора месяца они успешно выполнили 430 боевых вылетов провели пять воздушных групповых боев, уничтожив 23 самолета противника. Свои потери составили два Як-3. Вывод пилотов был однозначен : «На высотах до 5000 м (выше боев не проводилось) Як-3 превосходит и Me-109 и ФВ-190. Як-3 легко догоняет истребители противника на вертикальном восходящем и нисходящем маневре» .

Особенно запомнился летчикам бой 16 июля 1944 года, который показал что самолеты Як-3 с успехом могут вести борьбу с численно превосходящим противником. Бой начали десять Як-3 против восьми Ме-109 и четырех ФВ-190 с наращиванием сил с нашей стороны до 18 и до 24 самолетов со стороны противника В итоге было сбито 15 вражеских истребителей и лишь один Як-3.

Первые две сотни серийных Як-3 вооружались пушкой ШВАК и одним синхронным пулеметом УБС, а затем был установлен второй синхронный УБС. Из недостатков самолета летчики отмечали малый запас топлива, что делало неэффективной свободную охоту ввиду малой продолжительности боевого вылета. Поэтому Як-3 использовались в основном по вызову наземных постов. Другой недостаток — слабое крепление верхней обшивки крыла. Были даже зафиксированы случаи ее отрыва на выходе самолета из пикирования с максимальной скоростью. Однако бывали случаи, что несмотря на такие повреждения истребители совершали нормальную посадку. Зная опасную особенность машины, летчики старались не выходить на недопустимые режимы, потому неприятности скоро прекратились, и легкий маневренный Як-3 быстро завоевал популярность.

Отличные летные данные машины, многочисленные вражеские самолеты, поверженные в боях на этом истребителе, и высокий эмоциональный подъем, характерный для заключительного периода войны способствовали тому что в сознании многих пилотов Як-3 стал символом советского истребителя предвестником Победы.

Мысли тех, кто летал и сражался на Як-3, пожалуй наиболее образно выразил генерал-майор авиации Герой Советского Союза командир 303-й авиационной дивизии Георгий Нефедович Захаров: «До получения частями 303-й дивизии самолета Як-3 я летал на всех истребителях начиная от И-2бис, включая иностранные, а также истребители Як-1, Як-7Б, Як-9 (всех вариантов). В последнее время летал на самолете Ла-5ФН считая его наилучшим. С поступлением Як-3 выполнил на нем ряд полетов и сделал следующий вывод подобному истребителю нет конкурентов. В эксплуатации Як-3 прост и доступен техсоставу, устойчив при взлете и при посадке, в пилотаже доступен любому летчику что совершенно исключено для самолета Ла-5ФН. Летчиками 18-го гвардейского полка и отдельного истребительного полка «Нормандия» Як-3 был освоен после 3-5 часов полета. На самолете Як-3 я провел ряд учебно-воздушных боев с Як-9 и Ла-5 и всегда выходил победителем. Приходилось встречаться на поле боя с Me-109 и Як-3 показал абсолютное превосходство».

Любопытно, что генерал Захаров после войны долгое время не расставался со своим Як-3. И в 50-е годы этот самолет «…был хоть куда, исправно выжимая свои семьсот километров в час на пикировании».

Бесспорно, Як-3 — один из самых совершенных наших истребителей времен Великой Отечественной войны. Конструкция истребителя была проста и рациональна. Основу фюзеляжа составляла стальная трубчатая ферма. С целью сокращения веса ферма фюзеляжа выполнялась зацело с моторамой. В остальном каркас фюзеляжа так же, как и его теоретические обводы не отличался от Як-1, Як-7 и Як-9. В носовой части обшивку фюзеляжа составляли легкосъемные дюралевые капоты, хвостовая часть обшивалась фанерой. Крыло Як-3 неразъемное двухлонжеронное. Профиль крыла — «стандартный яковлевский» Clark YH с относительной толщиной 14% у корня и 7% на конце крыла. Для сравнения на Як-1, Як-7, Як-9- 15% у корня и 8% на конце. Крыло имело металлический каркас-лонжероны, нервюры и фанерную обшивку. Как и на Як-9 обшивка приклеивалась к специальным фанерным накладкам, приклепанным к металлическому каркасу заклепками. Опыт боевого применения показал что такое соединение недостаточно прочное.

Уже после войны для Як-3 было сделано крыло с дюралевой обшивкой но серийно этот самолет не строился. Однако металлическое крыло Як-3 вскоре нашло применение на учебно-тренировочном Як-11 и на реактивном Як-15. Точно также на этих самолетах на металлические были заменены деревянные киль и стабилизатор Як-3. На всех истребителях Яковлева для оперения использовался профиль RAF-30.

Силовая установка истребителя состояла из мотора ВК-105ПФ2 мощностью 1240 л.с. с воздушным винтом автоматически изменяемого шага ВИШ-105СВ-01. Бензобаки, как на всех истребителях Яковлева, размещались в крыле, их общий объем составлял 370 литров. Водяной радиатор установили за кабиной пилота. Особенность установки водяного радиатора на Як-3 заключалась в том, что он был глубоко «утоплен» в фюзеляж, а канал подвода воздуха к радиатору резко расширялся. Это приводило к уменьшению скорости воздушного потока, обдувающего радиатор. В результате эффективность охлаждения повышалась, а аэродинамическое сопротивление самого радиатора, как и его наружного обтекателя существенно снижалось. Тот же принцип использовался и при компоновке маслорадиаторов. Вооружение Як-3 состояло из мотор-пушки ШВАК и двух синхронных пулеметов УБС.

С целью предельного облегчения на Як-3 был установлен минимально необходимый комплект бортового оборудования, позволивший вести бой днем в простых метеусловиях. Обязательным элементом оборудования была радиостанция обеспечивающая двухстороннюю радиосвязь.

Выпуск и уборка шасси, посадочных щитков, управление тормозами на всех истребителях Яковлева осуществлялись пневмосистемой. По сравнению с гидросистемами, используемыми для этих целей на истребителях Лавочкина или с электросистемами американских истребителей, пневматика была менее надежной доставляла много хлопот механикам .Зато экономия веса составляла десятки килограммов.

С появлением Як-3 в нашей стране был налажен массовый выпуск истребителей, значительно превосходивших самолеты противника, завоевано безраздельное господство в воздухе, и итог войны был уже предрешен.

ЛТХ:

Модификация: Як-3
Размах крыла, м: 9,20
Длина, м: 8,50
Высота, м: 2,42
Площадь крыла, м2: 14,85
Масса, кг
-пустого самолета: 2123
-нормальная взлетная: 2692
Тип двигателя: 1 х ПД ВК-105ПФ2
-мощность, л.с.: 1 х 1240
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 567
-на высоте: 646
Практическая дальность, км: 648
Скороподъемность, м/мин: 1111
Практический потолок, м: 10400
Экипаж: 1
Вооружение: 1 х 20-мм пушка ШВАК, 2 х 12,7-мм пулемета УБС.

Истребитель Як-3 первой серии (Як-3ВК-105ПФ2) на испытаниях в лётно-исследовательском институте (ЛИИ).

Первый серийный Як-3 № 310101 завода № 31 на заводских испытаниях. Тбилиси, 20 апреля 1944 г.

Истребитель Як-3 авиаполка «Нормандия-Неман».

Заправка истребителя Як-3 из полка «Нормандия-Неман». 1944 г.

Подготовка истребителя Як-3 к вылету.

Летчики у истребителя Як-3 авиаполка «Нормандия-Неман».

Проведение ТО на истребителях Як-3 полка «Нормандия-Неман». 1944 г.

Серийная сборка Як-3 на конвейере саратовского авиазавода № 292. 1944 год.

А.С. Яковлев (в шинели) у истребителя Як-3.

Приборная панель истребителя Як-3.

Кабина истребителя Як-3. Музей Вадима Задорожного.

Як-3. Рисунок.

Проекции Як-3 полка «Нормандия-Неман». Рисунок.

Як-3. Компоновочная схема.

Як-3. Схема.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
А.Т.Степанец. Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны.
АвиО. Константин Косминков. Истребитель Як-3 — мечта пилота.
Самолеты мира. Вячеслав Кондратьев. Предвестник победы.
«Война в воздухе» №№ 31-34. Истребители Як-1;-3;-7;-9 во Второй Мировой войне.
Антология Як. (Airfield.narod.ru).

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Яковлев Як-3: 101

В феврале 1943 г. завершилась постройка истребителя Як-1М. Он представлял собой дальнейшее развитие самолета Як-1, от которого отличался, в основном, меньшим весом и крылом меньшей площади. Летные данные машины заметно улучшились максимальная скорость на высоте 4430 м возросла до 633 км/ч, время набора высоты 5000 м при взлетном весе 2655 кг сократилось до 4,1 минуты. В сентябре 1943 г. года был подготовлен улучшенный вариант- Як-1М ╚Дублер╩ У этого самолета полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили на фанерную толщиной 2 мм, доработали системы охлаждения воды и масла, применили безмачтовую антенну, кольцевой прицел с мушкой сменили на коллиматорный, улучшили бронирование и поставили новый винт.

Летчики-испытатели остались довольны новым истребителем. В их отзывах говорилось, что ╚Як-1М обладает превосходной горизонтальной и особенно вертикальной маневренностью. Максимальная скорость значительно увеличилась по сравнению с серийными самолетами Як. При наличии высоких летных данных самолет остался простым в пилотировании и не требует более высокой подготовки летного состава╩.

Летчик облета генерал-майор авиации Герой Советского Союза Петр Михайлович Стефановский писал : ╚Учитывая отличные летные данные самолета, хорошее вооружение и большое удобство для летного состава, целесообразно рекомендовать как можно быстрее внедрить данный экземпляр в серийное производство взамен Як-1 и Як-7, необходимо оставить только Як-9 для установки на них в дальнейшем моторов М-107А╩.

Итак, очередной истребитель получил путевку в жизнь, а заодно и новое имя — Як-3. Первые серийные самолеты направили в 91-й истребительный авиационный полк 2-й воздушной армии, который в июне 1944 г. принимал участие в наступательной Львовской операции. Более 40% летного состава полка составляли молодые пилоты, никогда не принимавшие участия в боях Тем не менее, за полтора месяца они успешно выполнили 430 боевых вылетов провели пять воздушных групповых боев, уничтожив 23 самолета противника. Свои потери составили два Як-3. Вывод пилотов был однозначен : ╚На высотах до 5000 м (выше боев не проводилось) Як-3 превосходит и Me-109 и ФВ-190 Як-3 легко догоняет истребители противника на вертикальном восходящем и нисходящем маневре╩ .

Особенно запомнился летчикам бой 16 июля 1944 года, который показал что самолеты Як-3 с успехом могут вести борьбу с численно превосходящим противником Бой начали десять Як-3 против восьми Ме-109 и четырех ФБ-190 с наращиванием сил с нашей стороны до 18 и до 24 самолетов со стороны противника В итоге было сбито 15 вражеских истребителей и лишь один Як-3.

Первые две сотни серийных Як-3 вооружались пушкой ШВАК и одним синхронным пулеметом УБ, а затем был установлен второй синхронный УБ Из недостатков самолета летчики отмечали малый запас топлива, что делало неэффективной свободную охоту ввиду малой продолжительности боевого вылета. Поэтому Як-3 использовались в основном по вызову наземных постов. Другой недостаток -слабое крепление верхней обшивки крыла. Были даже зафиксированы случаи ее отрыва на выходе самолета из пикирования с максимальной скоростью. Однако бывали случаи, что несмотря на такие повреждения истребители совершали нормальную посадку. Зная опасную особенность машины, летчики старались не выходить на недопустимые режимы, потому неприятности скоро прекратились, и легкий маневренный Як-3 быстро завоевал популярность.

Мысли тех, кто летал и сражался на Як-3, пожалуй наиболее образно выразил генерал-майор авиации Герой Советского Союза командир 303-й авиационной дивизии Георгий Нефедович Захаров: ╚До получения частями 303-й дивизии самолета Як-3 я летал на всех истребителях начиная от И-2бис, включая иностранные, а также истребители Як-1, Як-7Б, Як-9 (всех вариантов). В последнее время летал на самолете Ла-5ФЙ считая его наилучшим. С поступлением Як-3 выполнил на нем ряд полетов и сделал следующий вывод подобному истребителю нет конкурентов. В эксплуатации Як-3 прост и доступен техсоставу, устойчив при взлете и при посадке, в пилотаже доступен любому летчику что совершенно исключено для самолета Ла-5ФН. Летчиками 18-го гвардейского полка и отдельного истребительного полка ╚Нормандия╩ Як-3 был освоен после 3-5 часов полета. На самолете Як-3 я провел ряд учебно-воздушных боев с Як-9 и Ла-5 и всегда выходил победителем. Приходилось встречаться на поле боя с Me-109 и Як-3 показал абсолютное превосходство╩.

Любопытно, что генерал Захаров после войны долгое время не расставался со своим Як-3. И в 50-е годы этот самолет ╚был хоть куда, исправно выжимая свои семьсот километров в час на пикировании╩ .

Бесспорно, Як-3 — один из самых совершенных наших истребителей времен Великой Отечественной войны. Конструкция истребителя была проста и рациональна Основу фюзеляжа составляла стальная трубчатая ферма. С целью сокращения веса ферма фюзеляжа выполнялась зацело с моторамой. В остальном каркас фюзеляжа так же, как и его теоретические обводы не отличался от Як-1, Як-7 и Як-9. В носовой части обшивку фюзеляжа составляли легкосъемные дюралевые капоты, хвостовая часть обшивалась фанерой. Крыло Як-3 неразъемное двухлонжеронное. Профиль крыла — ╚стандартный яковлевский╩ Clark YH с относительной толщиной 14% у корня и 7% на конце крыла. Для сравнения наЯк-1, Як-7, Як-9- 15% у корня и 8% на конце. Крыло имело металлический каркас-лонжероны, нервюры и фанерную обшивку. Как и на Як-9 обшивка приклеивалась к специальным фанерным накладкам, приклепанным к металлическому каркасу заклепками. Опыт боевого применения показал что такое соединение недостаточно прочное.

Силовая установка истребителя состояла из мотора ВК-105ПФ2 мощностью 1240 л.с. с воздушным винтом автоматически изменяемого шага ВИШ-105СВ-01. Бензобаки, как на всех истребителях Яковлева, размещались в крыле, их общий объем составлял 370 литров. Водяной радиатор установили за кабиной пилота. Особенность установки водяного радиатора на Як-3 заключалась в том, что он был глубоко ╚утоплен╩ в фюзеляж, а канал подвода воздуха к радиатору резко расширялся. Это приводило к уменьшению скорости воздушного потока, обдувающего радиатор. В результате эффективность охлаждения повышалась, а аэродинамическое сопротивление самого радиатора, как и его наружного обтекателя существенно снижалось. Тот же принцип использовался и при компоновке маслорадиаторов. Вооружение Як-3 состояло из мотор-пушки ШВАК и двух синхронных пулеметов УБ.

ЛТХ:

Модификация	Як-3
Размах крыла, м	9.20
Длина, м	8.50
Высота, м	2.42
Площадь крыла, м2	14.85
Масса, кг
пустого самолета	2123
нормальная взлетная	2692
Тип двигателя	1 ПД ВК-105ПФ2
Мощность, л.с.	1 х 1240
Максимальная скорость , км/ч
у земли	567
на высоте	646
Практическая дальность, км	648
Скороподъемность, м/мин	1111
Практический потолок, м	10400
Экипаж	1
Вооружение:	одна 20-мм пушка ШВАК, два 12.7-мм пулемета УБС

Доп. информация :

101.livejournal.com

Истребитель Як-1 ОКБ Яковлева | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Советский легкий истребитель Як-1 конструкции А.С.Яковлева, впервые поднявший в небо в 1939 году. Отличался чрезвычайно простым устройством и управлением и довольно неплохими характеристиками. Чертежи, характеристики, история создания и боевого применения самолета»

Истребитель Як-1

История создания истребителя Як-1

9 мая 1939 года ОКБ А.С.Яковлева приступило к разработке легкого истребителя И-26 или Я-26. Главным конструктором выступил К.А.Вигант, ведущим — К.В.Синельщиков. Изначально планировалось установить на истребителе перспективный двигатель жидкостного охлаждения М-106, но разработка затянулась и его место занял менее мощный М-105П. Чтоб уложиться в исходные характеристики, пришлось переделывать конструкцию с целью её облегчения, что не замедлило сказаться и на дальности полета и на оборудовании.

13 января 1940 года истребитель И-26 впервые поднялся его в небо, а 29 мая 1940 года, с некоторыми доработками, самолет был передан на государственные испытания. Производство истребителя планировалось развернуть на заводах №292 в Саратове и №301 в Химках, и уже в июне 1940 года первые машины стали поступать в войска, под тем же индексом — И-26, несмотря на то, что войсковые испытания машины были завершены только через полгода, уже в 1941 году.

Чертеж истребителя Як-1

Хорошо известное нам наименование Як-1 истребитель И-26 получил только в декабре 1940 года.

Описание конструкции истребителя Як-1

«Простой как топор» — пожалуй наилучшее описание И-26, будущего истребителя Як-1. Хотя основу конструкции составляла сваренная из стальных трубок рама, основные поверхности самолеты были выполнены из дерева, а хвостовая часть была сделана и вовсе из натянутого на каркас полотна. Дюрали в конструкции Як-1 было совсем немного — из неё была выполнена только передняя часть фюзеляжа.

Крыло истребителя было деревянным с обшивкой из фанеры, оклееной полотном. Шасси убирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом (во время войны выпускался вариант с лыжным шасси).

Силовая установка состояла из поршневого V-образного 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения ВК-105П с трёхлопастным винтом изменяемого шага. Запуск двигателя осуществлялся сжатым воздухом. Топливо размещалось в крыле в 4 протектированных баках.
Вооружение состояло из 20-мм мотор-пушки ШВАК и 2 синхронных 7,62-мм пулемётов ШКАС, установленных в фюзеляже над двигателем. На Як-1Б вместо пулемётов ШКАС слева устанавливался один 12,7-мм пулемёт УБС. Под крылом могли устанавливаться направляющие для РС-82 и бомбодержатели.

Если не считать неприятности с двигателем и как следствие — необходимость заменить металл на полотно, конструкция Як-1 была очень удачной, с чистыми формами и хорошей центровкой.

Истребитель Як-1 на лыжном шасси

Модификации истребителя Як-1

И-26-I (№26-1) — первый прототип. Отличался двигателем М-105П с винтом ВИШ-51. Вооружение состояло из 1 пушки ШВАК и 4 пулемётов ШКАС. Первый полёт 13 января 1940 года.
И-26-II (№26-2) — второй прототип. Отличался усиленным крылом, увеличенным килем, винтом ВИШ-61П, маслорадиатором под двигателем, отсутствием 2 пулемётов и уменьшенным боекомплектом. Первый полёт 23 марта 1940 года.
И-26-III (№26-3, И-26 №3) — эталон серии. Отличался усиленной конструкцией. Первый полёт 18 сентября 1940 года.
И-27 (УТИ-26) — учебно-тренировочный. Отличался двухместной кабиной, сдвинутым вперёд на 100 мм крылом. Вооружение состояло из 2 пулемётов ШКАС. Разработан в январе-июне 1940 года. Изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 23 июля 1940 года.
И-28 (И-26-Н, И-26-В, Як-5) — опытный высотный истребитель. Отличался высотным двигателем М-105ПД с нагнетателем Э-100, радиостанцией РСИ-3. Вооружение состояло из 1 пушки ШВАК и 2 пулемётов ШКАС. Разработан в июле-октябре 1940 года. Первый полёт 1 декабря 1940 года.

Характеристики Як-1

Страна:	СССР
Тип:	Истребитель
Год выпуска:	1940 г.
Экипаж:	1 человек
Двигатель:	ВК-105ПФ, 1180 л.с.
Максимальная скорость:	592 км/ч
Практический потолок:	10 км
Дальность полета:	700 км
Масса пустого:	2350 кг
Максимальная взлетная масса:	2850 кг (нормальная взлетная)
Размах крыльев:	10 м
Длина:	8,48 м
Высота:	2,9 м
Площадь крыла:	17,15 кв.м.
Вооружение:	1× 20-мм пушка ШВАК, 2× 12,7-мм пулемета ШКАС

Характеристики приведены для Як-1

И-30 (Як-3 — не прототип истребителя Як-3) — опытный пушечный истребитель. Отличался металлическим крылом типа «обратная чайка», компоновкой кабины, радиостанцией РСИ-4. Вооружение состояло из 3 пушек ШВАК и 2 пулемётов ШКАС. Изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 5 апреля 1941 года, из-за начавшейся войны производство организовано не было.
Як-1 — серийный. Выпускался с сентября 1940 года на заводе №292 в Саратове и №301 в Химках. Также выпускался с пулемётами УБ вместо ШКАС (6 самолетов).
Як-1 М-82 — проект истребителя с двигателем воздушного охлаждения М-82. Разработан осенью 1941 года.
Як-1 М-105ПФ — с форсированным двигателем М-105ПФ. Выпускался с июня 1942 года.
Як-1 М-106П — с двигателем М-106П. В феврале 1943 года изготовлено 47 самолётов, которые позже были переоснащены двигателями М-105ПФ.
Як-1 М-107 (Як-1М с М-107, «Дублёр Москита») — опытный Як-1 с двигателем М-107А. Отличался винтом ВИШ-107, уменьшенной площадью элеронов, удлинённым на 100 мм капотом. Первый полёт 5 октября 1943 года.
Як-1Б (Як-1СБ) — модернизированный базовый истребитель. Отличался новым фонарём кабины, пониженным гаргротом, улучшенной аэродинамикой, убирающимся задним колесом, усиленной бронезащитой пилота. Вооружение состояло из пушки ШВАК и синхронного пулемёта УБС. Выпускался серийно с сентября 1942 года.
Як-1М (Як-1 «Москит») — прототип истребителя Як-3. Отличался крылом меньшего размаха с металлическими лонжеронами, уменьшенным запасом топлива, двигателем М-105ПФ2 с индивидуальными выхлопными патрубками цилиндров, винтом ВИШ-105СВ-01. В 1943 году изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 28 февраля 1943 года.

Эксплуатация и боевое применение истребителя Як-1

Серийное производство истребителя Як-1 осуществлялось до июля 1944 года, за это время было изготовлено 8670 самолётов всех модификаций. Истребитель активно применялся на протяжении всей Великой Отечественной войны на всех фронтах действующей армии, а также в морской авиации и ПВО. Кроме советских лётчиков на Як-1 воевали французские лётчики из эскадрильи «Нормандия», польские из 1 ИАП «Варшава».

Источник: компиляция по открытым источникам сети интернет, а также по книге «История конструкций самолётов в СССР. 1938-1950 гг.», Шавров В.Б.

armedman.ru