Як 40 кабина – Як-40 — Википедия

Як-40 Википедия

Як-40
Як-40 в аэропорту Стокгольм-Бромма в 1971 году
Тип	пассажирский самолёт
Разработчик	ОКБ Яковлева
Производитель	Саратовский авиационный завод
Первый полёт	21 октября 1966
Начало эксплуатации	1966
Статус	эксплуатируется
Эксплуатанты	Ангола и Мотор Сич (авиакомпания)[3]
Годы производства	1966—1981
Единиц произведено	1011[1]
Стоимость единицы	3,6 млн DM (1972 год)[2]
Варианты	Як-42
Изображения на Викискладе

Кабина Як-40К

Як-40 (по ификации НАТО: Codling — в переводе с англ. — «мелкая треска») — первый в мире турбореактивный пассажирский самолёт для местных авиалиний, разработанный в СССР в 1960-е годы.

Содержание

• 1 Конструкция Як-40
  • 1.1 Конструкция крыла
• 2 Аэродинамическая схема
• 3 Двигатели
• 4 История
  • 4.1 Модернизация СибНИА
• 5 Модификации
• 6 Як-40 за рубежом
  • 6.1 Италия
  • 6.2 ФРГ
• 7 Як-40 в Латинской Америке
• 8 Демо-тур в Африке
• 9 Лётно-технические характеристики
• 10 Использование
• 11 Аварии и катастрофы
• 12 Як-40 в музеях и на постаментах
• 13 Награды
• 14 Изображения
• 15 См. также
• 16 Примечания
• 17 Литература
• 18 Ссылки

ru-wiki.ru

СХЕМЫ и ТТХ Як-40. Авиация и Время 2013 04

СХЕМЫ и ТТХ Як-40

Як-40 per. RA-87997 а/к UTair

Основные летно-технические характеристики вариантов Як-40

Варианты	24 места	1 27 мест	1 32 места
Длина, м	20,36
Размах крыла, м	25,00
Высота на стоянке, м	6,50
Площадь крыла, м?	70
Взлетная масса, кг	13700	14700	16100
Макс. коммерч. нагрузка, кг	2280	2300
Дальность полета с макс. коммерч. нагрузкой, км	508	865	1050
Макс. скорость (на высоте 6000 м), км/ч	—	580	558
Крейс. скорость (на высоте 6000 м), км/ч	550	530	510
Практический потолок, м	8100
Разбег, м	530	610	715
Пробег, м:	480	480	500
— без использования реверса
— при использовании реверса	370	370	380

Як-40 per. RA-87807

Як-40 салон per. RA-87659 а/к “ Центр-Авиа”

ЯК-40К per. RA-87200 ТАНТК им. Г. М. Бериева

ЯК-40ЭК

Краткое техническое описание пассажирского самолета Як-40

Самолет представляет собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан, оснащенный тремя турбореактивными двигателями, один из которых установлен внутри хвостовой части фюзеляжа, а два других закреплены посредством пилонов на бортах фюзеляжа. Конструкция выполнена в основном из высокопрочных алюминиевых сплавов. Экипаж — два пилота.

Фюзеляж типа полумонокок, круглого поперечного сечения. Диаметр фюзеляжа в регулярной зоне — 2,4 м, удлинение — 7,1. Фюзеляж герметичный, включает кабину экипажа и пассажирский салон с бытовыми помещениями. В кабине экипажа предусмотрено место для бортмеханика — откидное сиденье в проходе между креслами пилотов. В хвостовой части фюзеляжа имеется люк с откидным трапом для входа в пассажирский салон. Над входным люком в фюзеляже находится средний маршевый двигатель, воздухозаборник которого располагается над фюзеляжем перед килем. Между надфюзеляжным воздухозаборником и средним двигателем проходит S-образный воздушный канал. За срезом реактивного сопла этого двигателя располагается реверсивно-тормозное устройство, представляющее собой два вертикальных щитка, которые шарнирно закреплены на бортах фюзеляжа. В нерабочем положении эти щитки вписываются в обводы хвостового обтекателя фюзеляжа. На пробеге они поворачиваются навстречу друг другу и перекрывают выхлопную струю двигателя, направляя газы в стороны и вперед.

Крыло самолета прямое, трапециевидной формы в плане, переменной относительной толщины. Крыло не имеет центроплана, консоли стыкуются по оси фюзеляжа. Удлинение крыла — 8,93; стреловидность его по линии 25 % хорд равна нулю. Угол установки крыла +3°, угол поперечного «V» равен +5°30’. Крыло оснащено однощелевыми закрылками и двухсекционными элеронами, имеющими аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Все секции закрылков кинематически связаны между собой. Углы отклонения закрылков — 20° (на взлете) и 35° (на посадке). Элероны отклоняются на 19° вверх и на 15° вниз. Внутренние секции элеронов снабжены триммерами.

Хвостовое оперение Т-образное с переставным в полете стабилизатором. Площадь вертикального оперения — 10,2 м?, угол его стреловидности по передней кромке равен 52°. Профиль ВО симметричный с относительной толщиной 11 %. Углы отклонения руля направления ±30°. PH снабжен триммером. Площадь горизонтального оперения — 13 м?, угол его стреловидности по линии 25 % хорд равен 1Г. Углы отклонения руля высоты ±25°. Угол установки стабилизатора изменяется в пределах от +3° до -6°.

Шасси трехопорное с носовой управляемой опорой, убираемое в полете. Все опоры шасси — одноколесные, стойки — полурычажного типа, оснащены жидкостно-газовыми амортизаторами. Колеса основных опор размером 1120×450 мм оснащены дисковыми тормозами. Носовое колесо размером 720×310 мм нетормозное, управляемое в диапазоне ±50° (на рулении) либо ±5° (на разбеге/пробеге). Давление в пневматиках колес 3,5–4,0 кгс/см?. Основные опоры убираются в крыло по направлению к оси самолета, носовая — против полета в фюзеляж. В полете ниша носовой опоры шасси полностью закрыта створками, ниши основных опор закрыты створками частично — колеса остаются открытыми.

Силовая установка включает три двухконтурных турбореактивных двигателя типа АИ-25. Тяга двигателя на взлетном режиме — 1500 кгс, на номинальном — 1120 кгс, на крейсерском (скорость 550 км/ч, высота полета 6000 м) — 356 кгс. Удельный расход топлива на крейсерской скорости составляет 0,83 кг/кгс-ч. Степень двухконтурности двигателя равна 2. Двигатель выполнен по двухвальной схеме. Он состоит из осевого двухкаскадного компрессора, включающего трехступенчатый компрессор низкого давления и восьмиступенчатый компрессор высокого давления, разделительного корпуса, кольцевой камеры сгорания, одноступенчатой турбины высокого давления, двухступенчатой турбины низкого давления, корпуса задней опоры с двухконтурным реактивным соплом. Запуск двигателя — воздушный от ВСУ АИ-9, которая располагается в отсеке за надфюзеляжным воздухозаборником.

Мотогондоллы боковых двигателей, отсеки среднего двигателя и ВСУ оснащены системами обнаружения и тушения пожара. Тип огнегасящего состава — фреон 114 В2.

Топливо на самолете размещается в кессонах крыла. Максимальная заправка топливом — 5140 л. Кессон каждой консоли разделен на четыре сообщающихся между собой топливных отсека и один дренажный отсек.

Система управления самолетом — механическая, безбустерная. Колонки штурвального управления и педали обоих пилотов жестко связаны между собой. Система управления перестановкой стабилизатора — электрогидравлическая. Управление рулями, элеронами и стабилизатором может осуществляться в автоматическом режиме с помощью автопилота «Кремень-40Э». Для этого в механические проводки управления включены рулевые машинки РД-7А. Проводка управления элеронами, рули высоты и направления снабжены механизмами стопорения во время стоянки самолета.

Управление закрылками — электрогидравлическое, осуществляется от одного гидромотора ГМ-44 через центральный редуктор, трансмиссионный вал и винтовые механизмы с угловыми редукторами. Приводами триммеров элеронов и руля направления являются электромеханизмы МП-100М.

Гидравлическая система обеспечивает работу гидромоторов управления стабилизатором и закрылками, гидроцилиндров уборки/выпуска шасси и входного трапа, системы торможения основных колес шасси, распределительно- демпфирующего механизма управления колесом передней опоры и приводов стеклоочистителей.

Гидросистема закрытого типа, состоит из двух автономных контуров — основного и аварийного. Источниками давления являются два гидронасоса НП-72М и насосная станция НС- 14Д. Привод насосов осуществляется от маршевых двигателей, а насосной станции — от электродвигателя, работающего от бортовой сети или от наземного источника тока. Емкость гидробака — 26,5 л. В случае падения давления в основном контуре от аварийного питаются все потребители за исключением механизма управления носовым колесом и приводов стеклоочистителей.

Электросистема самолета состоит из трех сетей: постоянного тока напряжением 27 В, переменного однофазного тока напряжением 115 В с частотой 400 Гц и переменного трехфазного тока 36 В/400 Гц. Основными источниками постоянного тока являются три генератора ВГ-7500Я номинальной мощностью 9 кВт каждый, установленные по одному на двигателе. В случае выхода из строя какого-либо генератора нагрузка перераспределяется на два других, а некоторые второстепенные потребители отключаются. Аварийными источниками постоянного тока напряжением 24 В являются две аккумуляторные батареи 20НКБН- 25, номинальной емкостью по 25 А ч. Электрическая система постоянного тока выполнена по однопроводной схеме. В качестве минусового провода используется корпус самолета.

Потребители переменного однофазного тока питаются через два преобразователя ПО-1500, а трехфазного тока — через два преобразователя ПТ-500Ц.

Радиоэлектронное оборудование самолета подразделяется на радионавигационное, радиосвязное и радиолокационное. Радионавигационная аппаратура состоит из двух радиокомпасов АРК-9, курсоглиссадной системы посадки СП-50 с маркерным приемником МРП-56П или «Ось-1» и радиовысотомера малых высот РВ-ЗМ. В состав радиосвязного оборудования входят две командные радиостанции «Перо-11» или радиостанции «Ландыш-5» и «Балкан-5», а также аппаратура оповещения и коммутации. Радиолокационное оборудование включает РЛС «Гроза-40» и ответчик СО-69 или СО-70.

Курсоглиссадная система посадки СП-50 позволяет осуществлять расчет на посадку и выполнять посадку в сложных метеоусловиях. Маркерный приемник этой системы предназначен для сигнализации момента пролета над маркерными маяками. Радиолокационная станция «Гроза» обеспечивает обзор земной поверхности, обнаружение зон грозовой деятельности и оценку степени их опасности, измерение угла сноса, определение превышения линии полета самолета над горными вершинами.

Пилотажно-навигационное оборудование позволяет пилотировать самолет днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. В состав ПНО входят: автопилот «Кремень-40», курсовая система ГМК-1Г, авиагоризонт АГБ-ЗК, комбинированный указатель скорости КУС-700/1000, высотомер ВД-10К, вариометр ВАР-ЗОМ, акселерометр АДП-3, магнитный компас КИ-13, указатель поворота ЭУП-53МТ-500 и другие устройства. В частности, на самолетах Як-40, эксплуатирующихся в настоящее время в Европейском регионе, установлено дополнительное ПНО. котооое позволяет выполнять полеты в соответствии с требованиями зональной навигации (BRNAV RNP-5): системы спутниковой навигации (GPS), предупреждения опасного сближения самолетов в воздухе (TCAS), раннего предупреждения близости земли (EGPWS).

Противообледенительная система самолета включает воздушно-тепловую и электротепловую ПОС. Горячим воздухом, отбираемым от последи их ступеней компрессоров трех двигателей, обогреваются носки крыла, киля и стабилизатора, воздухозаборники и входные направляющие аппараты всех двигателей, криволинейный участок воздушного канала среднего двигателя и воздухозаборник системы кондиционирования. Передние стекла кабины экипажа и приемники воздушного давления снабжены системой электрического обогрева.

Воздушно-тепловая ПОС может работать в двух режимах: предварительного и полного включения. Предварительное включение системы производится в условиях возможного обледенения. При этом обогреваются только носки корневых частей крыла и воздухозаборники двигателей (заслонки их обогрева открываются наполовину). ПОС автоматически переводится в режим предварительного включения, когда двигатели выходят на взлетный режим. При начавшемся обледенении вручную или автоматически (от сигнализаторов обледенения) осуществляется полное включение системы. В случае отказа одного из двигателей ПОС работает в штатном режиме, при отказе двух двигателей система выключается.

Система кондиционирования обеспечивает в кабине экипажа и пассажирском салоне необходимые давление и температуру воздуха, а также кратность его обмена. При высоте полета до 2800 м давление в кабинах равно атмосферному. На больших высотах в кабинах поддерживается избыточное давление. Максимальное значение избыточного давления — 0,41 кгс/см?.

В системе кондиционирования используется воздух, прошедший через короб обогрева воздушного канала среднего двигателя, при этом происходит его первичное охлаждение. Далее воздух охлаждается в воздухо-воздушном радиаторе. Регулирование подачи воздуха и его температуры производится как автоматически, так и вручную из кабины экипажа. При отказе одного из двигателей обеспечивается нормальная работа СКВ. На земле при неработающих двигателях кондиционирование кабин возможно от ВСУ АИ-9 или аэродромных кондиционеров.

Кислородная система делится на стационарную и переносную. Стационарная система предназначена для кратковременного питания кислородом экипажа в аварийной ситуации. При этом пилоты используют противодымные кислородные маски с микрофоном. Переносные кислородные приборы предназначены для пассажиров, ощущающих в полете кислородное голодание, а также для пилотов при необходимости передвижения по самолету в случае его разгерметизации.

10 июля 2013 г. в Киеве с заводского аэродрома Святошин Государственного предприятия «Антонов» совершил первый полет модифицированный самолет Ан-2-100, оснащенный турбовинтовым двигателем МС-14. Машина названа в честь заместителя Генерального конструктора Г. Г. Онгирского (1939–2012 гг.), который внес значительный вклад в развитие программы Ан-2 и Ан-3. Самолетом управлял экипаж в составе летчиков-испытателей Сергея Тарасюка (командир) и Валерия Епанчинцева, а также ведущего инженера по летным испытаниям Дмитрия Доманова. В мероприятии приняли участие Президент-Генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива и Президент АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев — руководители предприятий-соразработчиков этой программы. После продолжавшегося более 1 ч полета самолет успешно приземлился на ЛИиДБ ГП «Антонов» в Гостомеле.

Статью об Ан-2-100 читайте на стр. 35.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Як-40 — Разное — Статьи пользователей сайта — Каталог статей

(фотографии и скриншоты взяты с сайта http://www.suprunovdesign.ru) Самолет Як – 40 Як-40 предназначен для пассажирских и грузопассажирских перевозок на местных авиалиниях. Разработка реактивного пассажирского самолёта Як – 40 для местных авиалиний (до 1500 км) началась под руководством А.С.Яковлева в соответствии с постановлением ЦК КПСС и СМ СССР №356-126 от 30 апреля 1965 года. Проектирование самолёта Як – 40 заняло всего год. 21 октября 1966 года лётчик-испытатель А.Колосов впервые поднял Як-40 в воздух. В 1967-1968 годах были проведены лётные испытания самолёта. Начиная с 1967 года, Як-40 участвовал во многих авиационных салонах мира (Англия, Италия, Франция, ФРГ, Швеция, Япония). В октябре 1968 года началось его серийное производство на Саратовском авиазаводе. 30 сентября 1966 года Як-40 выполнил первый рейс (из Москвы в Кострому) с пассажирами на борту. При проектировании самолёта Як – 40 перед КБ стояла задача — найти компромис между надёжностью и экономичностью. По этой причине было решено применить схему с силовой установкой из трёх двигателей АИ-25 ОКБ А.Г.Ивченко. Средний двигатель Як – 40 оснащён реверсивным устройством. На самолёте Як – 40 применено крыло большой площади, позволившее отказаться от сложных многощелевых предкрылков и закрылков. Як-40 не нуждается в аэродромных передвижных трапах: в задней части фюзеляжа имеется откидной посадочный трап. Шасси оснащено мягкой амортизацией и колёсами большого диаметра, что позволет эксплуатировать самолёт с грунтовых аэродромов. Самолёты первых серий были расчитаны на перевозку 24 пассажиров. Взлётная масса составляла 13,7 т. С 1969 года началось производство 27-местного самолёта взлётной массой 14,7 т. В 1972 году была разработана конструкция крыла с увеличенными топливными баками (взлётная масса самолёта возросла до 16,1 т). В 1973 году началось производство 32-местного самолёта. К 1980 году самолёты Як-40 осуществляли связь с 276 городами СССР и полностью вытеснили с местных воздушных линий самолёты Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Серийное производство самолёта прололжалось до ноября 1981 года. Всего изготовлено 1011 самолётов Як-40 всех модификаций. В 1970 году началась поставка Як-40 на экспорт. Всего за рубеж было поставлено 125 самолётов различных модификаций. Они эксплуатировались в Анголе (5), Афганистане (3), Болгарии (13), Венгрии (1), Вьетнаме (8), Замбии (2), Италии (3), Камбодже (3), Кубе (17), Лаосе (2), Мальгашской республике (2), Польше (19), Сирии (7), ФРГ (5), Чехословакии (26), Экваториальной Гвинее (2), Эфиопии (1), Югославии (6). После распада СССР кроме России имеется в Азербайджане, Армении, Белоруссии, Казахстане, Киргизии, Латвии, Молдавии, Таджикистане и на Украине. Чехословацкие Як-40 поделили между собой Чехия и Словакия. На 2002 год в эксплуатации находилось 344 самолёта. Модификации самолёта: • Як-40 ”Аква” — самолёт для исследования атмосферы и облаков. В 1986 году на Минском авиаремонтном заводе №407 ГА переоборудован 1 самолёт по заказу Украинского НИИ Госкомгидромета. Отличается подкрыльевыми контейнерами системы пиротехнических генераторов воздействия СПВГ-40. • Як-40 «Калибровщик » — самолёт для проверки наземных радиомаяков. Изготовлен в 1 экземпляре для авиакомпании «Малев» (Венгрия). • Як-40 «Лирос » — самолёт для исследования атмосферы. Изготовлен по заказу Госкомгидромета СССР. • Як-40 «Метео» — многоцелевая метеорологическая лаборатория. Разработан на авиаремонтном заводе №407. Несёт на борту комплекс информационно-регистрирующей и измерительной аппаратуры. • Як-40 «Салон » — с салоном I класса на 11 мест. Выпускался, в основном, на экспорт. Изготовлено 32 самолёта. • Як-40 «Салон » — с салоном II класса на 20 мест. Изготовлен 51 самолёт. • Як-40 «Фобос » — летающая лаборатория. На заводе №407 переоборудован 1 самолёт. Использовался НПО им. С.А.Лавочкина в широком спектре научно-исследовательских работ. • Як-40 «Шторм » — метеолаборатория. Авиаремонтным заводом №407 переоборудован 1 самолёт для Высокогорного геофизического института. Предназначен для исследования различных атмосферных явлений и воздействия на них. • Як-40 Д — модернизированный. Отличается топливной системой с 2 дополнительными крыльевыми баками и централизованной заправкой, навигационным оборудованием для полётов по международным авиалиниям. Дальность полёта увеличена до 2500 км. • Як-40 ДТС — десантно-транспортный, санитарный. Предназначен для десантирования людей и грузов, а так же для перевозки раненых с возможностью оказания медицинской помощи в полёте. • Як-40 К — конвертируемый. Предназначен для грузовых и смешанных перевозок (10 пассажиров и 2150 кг груза или 18 пассажиров и 1150 кг груза). Выпускался в 1975-1981 годах. • Як-40 П — повышенной дальности полёта (проект). Разработан в 1977 году. Отличается 2 дополнительными топливными баками по 1000 л. каждый. • Як-40 РЭО — самолёт для лётных испытаний и исследования пилотажно-навигационного оборудования различного назначения. Разработан в НПО «Взлёт «. • Як-40-25 — летающая лаборатория для отработки систем радиоэлектронного оборудования. Изготовлен в 1 экземпляре. • Як-40 TL — с 2 двигателями Текстрон Лайкоминг LF507 (проект). Разработан в 1992 году. 1 — метеорадиолокатор 6 — боковой двигатель АИ-25 2 — гардероб 7 — входной трап 3 — буфет 8 — топливный кессон 4 — средний двигатель АИ-25 9 — туалет 5 — реверсивные щитки 10- багажное отделение 3D модель Як-40 — скачать Чертежи 1 — скачать Чертежи 2 — скачать Чертежи 3 — скачать Когда речь заходит о самолетах гражданской авиации, обычно представляются огромные воздушные корабли, летающие по тысячекилометровым трассам. Между тем, более 40% авиапассажиров перевозится по местным воздушным линиям небольшой протяженности: 500, 300, 200, а порой и всего в несколько десятков километров. Именно для них и был создан Як-40. Як-40 — первый в России и в мире реактивный самолет МВЛ и первый пассажирский самолет ОКБ им. Яковлева. Он стал первым российским самолетом, получившим сертификат летной годности в развитых капиталистических странах. На его проектирование и постройку понадобился всего один год. 21 октября 1966 года летчик-испытатель Арсений Колосов впервые поднял самолет в воздух. Проектируя Як-40, ОКБ заложило в его конструкцию избыточный запас прочности и приспособило самолет к полетам с грунтовых аэродромов. Як-40 — максимально простая машина, рассчитанная на наземный и летный персонал средней квалификации. За самолетом закрепились два прозвища — за «малый размер» и обильное дымление двигателей его прозвали железным окурком, а из-за высокого расхода топлива — истребителем керосина). Самолет отличается высокой надежностью и безопасностью в эксплуатации. Он может взлететь при отказе любого из трех двигателей, совершать горизонтальный полет даже на одном двигателе. На неподготовленных аэродромах работу экипажа облегчают откидной трап для пассажиров, автономное пусковое устройство, хорошая управляемость на рулежке. Размещение силовой установки в хвостовой части фюзеляжа значительно снизило уровень шума и вибраций. Всего советская авиационная промышленность выпустила 1011 самолетов Як-40. В 1981 году прекратился их выпуск, но жизнь минилайнера на этом не закончена. 25 лет на трассах воздушного океана — это ли не подтверждение надежности конструкции, правильности технического решения сложных проблем, возникших при создании Як-40. А конструкторы и технологи Минского авиаремонтного завода ╧ 407 ГА не только вдохнули вторую жизнь в самолет, но и совместно со специалистами ОКБ создали новые модификации Як-40 — летающие лаборатории для народного хозяйства, которые в последнее время приобретают все большее значение. В нашей стране самолет Як-40 нашел самое широкое применение. К середине 70-х годов самолет полностью вытеснил с местных воздушных линий ветеранов Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Освоив полеты более чем в 300 населенных пунктов, самолеты Як-40 к 1988 году перевезли более 80 миллионов пассажиров. История самолета еще не закончена. Опыт эксплуатации Як-40 в СССР и 18 зарубежных странах показал ошибочность принятия решения о снятии его с производства. Замена двигателей АИ-25 современными, более экономичными позволила бы расширить выпуск самолетов и увеличить его экспорт. Поставка Як-40 на экспорт началась в 1970 году, спустя четыре года после первого полета. За десять лет в страны Европы, Азии и Республику Куба продано 125 самолетов Як-40 различных модификаций и вариантов компоновок. Экспортные самолеты имеют ряд отличий от серийных по составу пилотажно-навигационного и бытового оборудования. Из 1011 построенных самолетов, 125 было продано на экспорт в 18 стран (Ангола, Афганистан, Болгария, Венгрия, Вьетнам, Замбия, Италия, Камбоджа, Куба, Лаос, Мальгашская Республика, Польша, Сирия, Чехословакия, ФРГ, Экваториальная Гвинея, Эфиопия, Югославия). В ноябре 2000 года камчатское авиапредприятие продало 1 самолет Як-40 в Гондурас. Начиная с 1967 года, Як-40 — участник всех авиационных салонов во Франции, Швеции, Японии, Италии, Англии, ФРГ и других странах. Машина побывала и во многих государствах Европы, Азии, Африки, Австралии и Америки с демонстрационными полетами. Одних только их — около 500000 (!) километров. Необходимо подчеркнуть, что Як-40 стал первым советским самолетом, который продается в капиталистические страны, имеющие свою собственную развитую авиационную промышленность. В марте 1972 года машина получила сертификат летной годности в Италии, а через полтора месяца — в ФРГ. И по сегодняшний день авиакомпании 16 государств мира эксплуатируют Як-40. Как сообщалось в апреле 1999 года, проведенные в ОКБ им Яковлева исследования и расчеты показали возможность увеличения в два раза ресурса эксплуатируемых самолетов Як-40 при доработке планера и усилении конструкции самолета. Программа продления срока их службы позволит авиакомпаниям отсрочить необходимость покупки новых самолетов, которая обходится во много раз дороже модернизации старых. Модернизацию Як-40 также предлагает Тбилисское авиационное объединение. Проект модернизации совместно с тбилисским предприятием разрабатывает канадская фирма «Келоун», которая уже подготовила бизнес-план, как сообщил генеральный директор авиационного объединения Важа Тордия в начале сентября 1999 года. По его словам, проектом заинтересовалось конструкторское бюро Яковлева, которое подготовит рабочие чертежи самолета. Модернизированный Як-40 будет собираться на Тбилисском авиационном объединении. Как отмечается, Як-40 по своим аэродинамическим и конструкторским показателями является прекрасной машиной, но потребляет много топлива. На встрече с представителями канадской фирмы в июне 1999 года в США шла речь об установке на Як-40 двигателей американского производства, сообщил Важа Тордия. У настоящей модификации самолета — 3 двигателя, после модернизации их количество сократится до двух. Стоимость модернизированного Як-40, ориентировочно, составит 3 миллиона долларов. В рамках инвестиционной программы «Развитие гражданской авиации и авиапредприятий Орловской области», действующей с 1998 года, самолеты Як-40 Орловского авиапредприятия прошли необходимую техническую подготовку и были заново окрашены, обновлен интерьер салонов. Персонал экипажа пассажирской кабины (стюардессы) прошли стажировку и обучение в Центре обучения авиакомпании «Трансаэро». Согласованы стандарты обслуживания в полете, рационы бортового питания соответствуют принятым международным нормам и зависят от продолжительности полета. 12 июня 2000 года открылся регулярный рейс Москва — Минск, выполняемый на самолетах Як-40 Орловского авиапредприятия совместно с авиакомпанией «Трансаэро» на основании соглашения о совместной деятельности между авиакомпанией «Трансаэро» и Орловским авиапредприятием. В середине 2000 года начала полеты на самолетах Як-40″VIP» авиакомпания «Авиалайн» по программе «Воздушное такси», в рамках которой самолеты Як-40 и Ил-103, а также вертолеты Ми-34 будут осуществлять пассажирские авиаперевозки между областными центрами Центральной России. До катастрофы 9 марта 2000 года в «Шереметьево» в катастрофах было потеряно 13 машин, но ни одна из них не разбилась из-за технических неисправностей — почти все они погибли в «горячих точках». Як-40 широко использовался в Афганистане и силами ООН в Африке. Сейчас в России летает около 180 Як-40. Большинство из них переоборудованы для перевозки VIP-пассажиров. Такие самолеты обслуживают высших менеджеров «Газпрома», ЛУКОЙЛа, ЮКОСа и «АвтоВАЗа». 9 марта 2000 года при взлете в московском аэропорту «Шереметьево» разбился самолет Як-40, в котором погибли 9 человек в том числе президент холдинга «Совершенно секретно» Артем Боровик и глава компании «Группа «Альянс» Зия Бажаев. В ходе расследования основными стали следующие причины: неполное открытие закрылков самолета, отсутствие антиобледенительной жидкости и ошибка в техники пилотирования, версии о перегрузе или теракте не подтвердились. Разбившийся в Шереметьево Як-40 принадлежал Вологодскому авиаотряду. Он был арендован компанией «Аэротекс», три года занимающейся VIP-авиаперевозками. Каков же технический портрет Як-40? Самолет предназначен для полетов на местных воздушных линиях протяженностью до 1500 км. Вмещает он от 27 до 32 пассажиров. Крейсерская скорость истинная — 510 км/ч. Основная идея, заложенная в конструкцию машины, — простота. Крыло имеет большую площадь — 70 м2. Это позволило отказаться от сложных многощелевых предкрылков и закрылков. В то же время сочетание такого крыла с тремя реактивными двигателями АИ-25 (тяга каждого — полторы тонны) обеспечивает высокие взлетно-посадочные характеристики. Есть и еще одно достоинство силовой установки Як-40. Средний двигатель, размещенный в фюзеляже, имеет реверс тяги — специальное устройство, изменяющее при торможении самолета направление струи выхлопных газов. Поэтому пробег машины при посадке — всего лишь 400 м. Причем реверсивные щитки — принадлежность самолета, а не двигателя. Это очень важно для унификации всех двигателей и упрощения замены среднего двигателя, если возникнет необходимость его отремонтировать. Шасси самолета оснащено мягкой амортизацией и колесами необычно большого диаметра, что уменьшает удельное давление на поверхность взлетного поля. Поэтому Як-40 спокойно взлетает и садится на грунтовых аэродромах. Кабина экипажа рассчитана на двух человек: командира и второго пилота. При необходимости здесь может быть поставлено третье сиденье. Фонарь обеспечивает хороший обзор как левому, так и правому пилоту. Стекла кабины имеют электрический обогрев. Самолет оснащен современным радиоэлектронным навигационным и пилотажным оборудованием. Пилотажно-навигационное оборудование позволяет осуществлять полет днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях и включает автопилот АП-40, курсовую систему ГМК-1Г, авиагоризонт АГБ-3К, магнитный компас КИ-13, два автоматических радиокомпаса АРК-9, курсоглиссадную систему посадки СП-50, радиовысотомер малых высот РВ-ЗМ. В состав радиосвязного оборудования входят командные радиостанции «Перо-11» (Р-860-11) или радиостанции «Ландыш-5» и «Балкан-5». Самолет оборудован эффективной воздушно-тепловой противообледенительной системой. Радиометеолокатор Гроза помогает обнаружить грозовые фронты по пути полета. Ресурс самолета доведен до 30 000 часов, а срок службы — до 25 лет. В настоящее время в КБ совместно с другими организациями рассматривается вопрос о возможности увеличения назначенного ресурса до 35 000 часов и срока службы до 35 лет.

aviamodelist.com

МАКС-2013: обновленный Як-40 — Первым делом самолеты…

Як-40 для человека, родившегося в Советском Союзе – не просто самолет! Следующий в иерархической ступени сразу после Ан-2, это – не поршневой биплан с полотняными крыльями и оперением. Это – реактивный лайнер! Не уделяли тогда внимания цене расходуемого топлива, зато – настоящий и реактивный! Для меня – это второй освоенный тип в качестве пассажира после Ан-2. Всего было построено более 1000 машин. Приличное количество находятся в эксплуатации и сейчас. И если по концепции и комфорту самолет актуален и в настоящее время, то по расходу топлива и шуму что-то надо делать. Этим и занялся Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА). По аналогии с Ан-2 была выполнена ремоторизация самолета Як-40 двигателями Honeywell TFE-731-3. Давайте посмотрим, что из этого вышло!

Мне всегда нравился характерно стремительный облик самолета Як-40! Стойки шасси с колесами большого диаметра обеспечивали достаточную проходимость на аэродромах с низкой плотностью грунта. А расположение воздухозаборников боковых двигателей над крылом защищало силовую установку от попадания камней, песка и посторонних предметов, что весьма важно на грунтовых, часто плохо оборудованных ааэродромах.

Новый двигатель в новом капоте и на новом пилоне. Традиционный собственный трап для входа в самолет. Это не просто трап. Вместе с багажными полками справа от прохода – это целая концепция «его величества» Аэрофлота. Такая же схема была и в Ил-86. Это позволило развивать сеть авиаперевозок без развития инфраструктуры аэропортов. Правильная или не правильная идея – время рассудило по другому. Но на тот момент компоновка самолета Як-40 позволила существенно расширить маршруты полетов Аэрофлота по стране.

Поднимаемся в салон. Справа видна входная дверь в самолет, она открывается внутрь, за ней дверь туалета. Слева – штанга гардероба и откидное сидение стюардессы. Дальше – буфет. В двухчасовом полете в Москву обычно подавали газировку в характерных низких аэрофлотовских пластмассовых (не одноразовых!) стаканчиках.

Напротив кухни – закрытые шторкой багажные полки. Пассажиры сами несли свой багаж и раскладывали на полки.

Самолет представлен в компоновке с двумя салонами: задний салон эконом-класса на 12 пассажиров (по 4 в ряд) и передний бизнес-салон с большим диваном вдоль правого борта и креслами и столом – вдоль левого.
Что касается компоновки эконом-класса. Я летал на самолетах Як-40 с 3 креслами в ряду (1+2). Были варианты с 4 креслами (2+2). Все это сделано, по моему мнению, в ущерб комфорту. Даже в Boeing 777 заметна разница при 9 и при 10 местах в раду, а здесь ширина салона существенно меньше. А круглое сечение фюзеляжа снижает комфорт пассажира, сидящего у борта.

Открытые багажные полки

Вид на салон «против полета»

Пассажирские кресла

Ну а теперь кабина экипажа

И приборная доска

Верхний пульт

Левый борт

Правый борт

Подробную информацию о ходе выполнения данного проекта с экономическими и летно-техническими выкладками вы можете ознакомится на знакомом уже форуме:
Ремоторизация и модернизация самолетов Як-40

И на этом самолете я с удовольствием полетел бы: высокого ему неба!

khmelikvictor.livejournal.com

Як-40 — пассажирский самолет | Мужской журнал

В середине 1960-х гг. началось проектирование первого в нашей стране «чисто» реактивного (в то время на этих линиях летали поршневые или турбовинтовые самолеты) пассажирского самолета для местных воздушных линий Як-40. На его проектирование и постройку понадобился всего один год.

Самолет Як-40 — видео показательного полета с МАКС 2011

хвостовым оперением со значительным превышением над фюзеляжем. Крыло довольно большой площади, что позволило отказаться от сложных многощелевых предкрылков и закрылков. В носовой части фюзеляжа находится двухместная кабина экипажа, в средней части — пассажирский салон и багажное отделение. Салон вмещает от 24 до 32 пассажиров, в зависимости от компоновки кресел, а в административном варианте — от 11 до 20 пассажиров. В хвостовой части фюзеляжа имеется небольшой багажный отсек и откидной трап, по которому пассажиры поднимаются в самолет. Это позволяет сокращать время посадки и не требует аэродромных подвижных трапов. Шасси самолета оснащено мягкой амортизацией и колесами необычно большого диаметра, что позволяет самолету спокойно взлетать и садиться на грунтовых аэродромах. Главные стойки шасси убираются в крыло по направлению к оси фюзеляжа в специальные открытые ниши.

Силовая установка состоит из трех двигателей АИ-25, установленных в хвостовой части фюзеляжа. Два — в гондолах на горизонтальных пилонах по бокам фюзеляжа, третий внутри хвостовой части. Такая компоновка силовой установки позволила освободить крыло для его механизации по всему размаху и снизила шум в салоне. Средний двигатель, размещенный в фюзеляже, имеет реверс тяги — специальное устройство, изменяющее при торможении самолета направление струи выхлопных газов. Причем реверсивные щитки принадлежат самолету, а не двигателю. Это очень важно для унификации всех двигателей и упрощения замены среднего двигателя, при необходимости его ремонта.

Первый полет самолет Як-40 совершил 21 октября 1966 г. с экипажем, возглавляемым летчиком-испытателем Колосовым. Летные испытания показали, что Як-40 уверенно продолжает взлет при отказе одного двигателя, и возможен даже горизонтальный полет с одним работающим двигателем. После заводских испытаний самолет был рекомендован для серийного производства, которое продолжалось с 1968 по 1981 г. на Саратовском авиационном заводе. Всего было выпущено 1011 самолетов. Як-40 стал первым российским самолетом, получившим сертификат летной годности в капиталистических странах. Самолет, простой в эксплуатации и с высокими взлетно-посадочными характеристиками, был предложен на экспорт и продан в 18 стран мира в количестве 125 штук, в различных модификациях и вариантах компоновки. Самолет и по сей день эксплуатируется на некоторых местных линиях страны.

Основные модификации Як-40:

Як-40ДТС — десантно-транспортный и санитарный вариант. Самолет предназначен для наземного и воздушного десантирования людей и грузов, а также для перевозки сидячих и носилочных раненых;

Як-40К — грузопассажирский вариант, рассчитан на перевозку от 10 до 18 пассажиров и груза, грузовой вариант — 3200 кг груза;

Як-40 «Калибровщик» — вариант для проверки работы наземных радиомаяков.

Тактико-технические характеристики Як-40

Экипаж, число пассажиров, чел.
2, 24-32

Двигатель, тип х кол, название
ТРДД х З, АИ-25

Тяга, кгс
1500

Размах крыла, м / площадь крыла, м2
25,0 / 70,0

Длина самолета / высота самолета, м
20,36 / 6,5

Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
16 100 / 9850

Полезной нагрузки, кг
2720

Максимальная скорость на высоте /
крейсерская, км/ч
600 /510

Практический потолок, м
8100

Максимальная дальность, км
1350

 

Фото Як-40

 

Фото кабины пилотов Як-40

Источник

ahtur.ru