Як 52 модель – Як-52 из бумаги, модели бумажные скачать бесплатно — Учебно-тренировочный самолет — Авиация — Каталог моделей

Следующим этапом , занялся фюзеляжем.

Потом нужно было сделать киль и стабилизатор

Часто спрашивают про изготовление разъема крыла из удилищ, поэтому подробнее сделал фото.
Использую два одинаковых колена удилищ, в данном случае комельных.

Потом делаю «этажерку» для крыла, мне такой вариант понравился, сразу получаются нервюры там где конкретно нужно.







Чтобы сделать врезку крыла, изготовил приспособление-шаблон чтобы струной вырезать место под крыло.

Модель планируется легкой по максимуму, пэтому капот тоже изготовил из подложки под ламинат.
Сделал болванку из пеноплекса








Решил сделать полукопийный винт да еще и заставить его летать нехуже китайского, получилось конечно не на все сто процентов, но работает и неплохо. Утоварища по хобби заказал винтик, сделали его профильным для увеличения тяги на малых оборотах, ну а я его уже декорировал и покрасил.

Ну и конечно проверил его на мотостенде очень даже ничего, тяга такая же как и хорошего китайского, единственное что ток уть больше но незначительно, зато какой звучок.

Фонарь у Як-52 огромный , он у меня получился 650мм длиной, естественно болванку тогда решил сделать из пеноплекса и обклеить смолой со стеклотканью.

Обустройство внутри кабины


Для обрамления фонаря распустил потолочку, покрасил и приклеил.

покрасил и теперь уже выглядит так.

С декалями выглядит еще более полукопийно

Ну вот в принципе и все, если кому то интересно еще более подробно, или хочется пообщаться на эту тему милости просим http://forum.rcdesign.ru/f81/thread456685.html#post6358245

Чуть незабыл про вес, честно сказать весом не совсем доволен потому как, тяжеловат получился, 2180грамм он был на каком то этапе, но потом немого прибавилось, совсем чуть чуть но стало побольше. Я все шучу может клей еще просохнет полегче станет. Ну до ладно.
для первого облета установлена была вот такая система
Пропеллер TGS Sport 17x10E Precision
Товар http://www.parkflyer.ru/ru/product/1083083/
HobbyKing Donkey ST4010-820kv
Товар http://www.parkflyer.ru/ru/product/103719/

HXT900 (9-граммовая микро-сервомашинка)
Товар http://www.parkflyer.ru/ru/product/662/
Аккум двухбаночный 5800мА На такой системе у меня отлично летал Ишачок, но у него вес был намного меньше, поэтому на Яшке система будет меняться, ну это чуть позже, видео полета покажу конечно.
Видео процесса в фотографиях

А пока вот такая черновая видюшка первых двух проверочных полетов.

Надеюсь новый обладатель этого Як-52 покажет нам видео полета, но уже с другой ВМГ где будет запас по тяге.
Еще видео полета

И еще но уже с измененной ВМГ

Всем спасибо что досмотрели до конца, надеюсь мы еще не раз встретимся на фоне нашего хобби.

www.parkflyer.ru

Модель спортивно-тренировочного самолёта « ЯК-52»

ГОРОДСКОЙ СЛЕТ-КОНКУРС

«ЮНЫЕ КОНСТРУКТОРЫ ДОНА – ТРЕТЬЕМУ ТЫСЯЧЕЛЕТИЮ»

Раздел «Техника»

Модель спортивно-тренировочного самолёта

« ЯК-52»

Место выполнения: Муниципальное бюджетное учреждение дополнительного образования Станция юных техников

Лиховской сектор г. Каменск-Шахтинский

Автор: Берков Виктор Алексеевич

учащийся 2 класса, МБОУ СОШ № 17,

Руководитель:

Школьникова Юлия Александровна

педагог дополнительного образования

МБУ ДО СЮТ

2016 год

1. Аннотация

Спортивно-тренировочный самолет Як-52 разработан в Опытно-конструкторском бюро имени Александра Яковлева в 1974 году на базе пилотажного самолета Як-50 под руководством конструктора Вячеслава Кондратьева. При этом был учтен опыт эксплуатации нескольких тысяч самолетов Як-18. Для упрощения взлета и посадки применено шасси с носовой стойкой. Топливная система спроектирована заново. Она позволяет совершать длительный перевернутый полет и выполнять фигуры высшего пилотажа с отрицательными перегрузками. Был обновлен состав оборудования, что позволило выполнять полеты в сложных метеоусловиях. Самолет оборудован двумя кабинами: передней — для обучаемого летчика и задней — для летчика-инструктора. При необходимости полеты может выполнять один летчик из первой кабины.

Як-52 предназначен для обучения летчиков в школах гражданской авиации, тренировки летного состава. Самолет используется для выполнения фигур простого, сложного и высшего пилотажа для подготовки к соревнованиям по высшему пилотажу на поршневых самолетах в третьей, второй лигах и Лиге Як-52.

Кроме обучения, предусмотрена возможность использования Як-52 в качестве буксировщика планеров.

Як-52- единственный в мире учебно-тренировочный спортивно-пилотажный самолет, позволяющий обучить летчика «с нуля» и довести его до уровня мастера спорта по высшему пилотажу.

Цель проекта:

Приобретение учащимися технических знаний и умений, использование их в практической деятельности. Воспитание трудолюбия, терпеливости и настойчивости в работе, стремление сделать модель правильно, надёжно и красиво.

Этапы изготовления модели

В качестве наглядного пособия использовался журнал «Моделист-конструктор» №8 1980 года.

По шаблону сделали нервюры из липы. На специальном стапеле собрали каркас крыльев, киль и стабилизатор. Фюзеляж изготовили из дерева. Так как модель является полукопией, то фюзеляж не имеет объемную форму и выполнении из плоской заготовки.

Стойки шасси выполнены из стальной проволоки диметром 2 мм и 1 мм. Винт сделан из деревянной заготовки.

После сборки модель промазали клеем «Момент» и при помощи специального паяльника обклеили плёнкой. Нанесли краску на водной основе.

Моторама изготовлена под двигатель КМД – 2,5.

Из фанеры выпилили и раскрасили силуэты лётчиков, которые поместили в кабину самолёта, выполненную из пластика.

Самолёт раскрасили в бело – красно – синие цвета, стараясь максимально придерживаться цвета данной модели. На фюзеляж кисточкой нанесли надписи «Як – 52», «ДОСААФ».

Основные характеристики самолёта

Габариты, м: Вес, кг:

длина-7,7 пустого-1000

размах крыла-9,5 нормальный взлётный-1315

площадь крыла, м²-15 пилотажный влётный-1200

Скорость, км/ч:

максимально допустимая-470

максимальная горизонтального полёта-285

Скорость сваливания (на режиме работы двигателя «Малый Газ»), км/ч:

в прямом полёте-110

в перевёрнутом-140

с выпущенными щетками-100

Дальность полёта, км-500

Макс. эксплуатационная перегрузка-7

Продолжительность полёта, ч-2,5

Разбег, м-160

Пробег, м-260

Материалы и инструменты

Для изготовления применялся следующий материал:

• Древесина пород липа и бальза.

• Плёнка.

• Клей «Момент».

• Краска на водной основе.

• Акриловый лак.

• Фанера.

• Столярный нож.

• Наждачная бумага.

• Ножовка.

• Паяльник.

• Рубанок.

Источники информации

1. Зубков Б.В., Чумаков С. Энцеклопедический словарь юного техника В.-2-е издание исправленное и дополненное, -М.: Педагогика, 1988.-464 с.:

2.Н. Неуймина «Хочу всё знать» Научно-художественный сборник;

3. http://vipbook.info.

4.https://yandex.ru.

5.http://kollektsiya.ru.

Приложения

7

kopilkaurokov.ru

hobbyport.ru

Авиамодели

8 мая 1979 года в небе над Тушинским аэродромом появился небольшой самолет с ярко-красными крыльями, который с легким урчанием лихо крутил фигуры высшего пилотажа. Одна за другой без задержек и интервалов следовали петли, бочки, перевороты.

Вообще-то в этом не было ничего необычного. Окрестные жители давно привыкли к воздушным пируэтам одноместного спортивно-пилотажного Як-50. Но опытный глаз замечал разницу: большой вытянутый вперед фонарь кабины явно указывал на то, что самолет двухместный. При заходе на посадку стали видны и другие отличия: носовая стойка шасси и посадочный щиток.

Самолет зарулил на стоянку, и на землю ступили старший тренер сборной СССР по высшему пилотажу Касум Нежмутдинов и начальник Центрального аэроклуба Юрий Александрович Комицын — первые пилоты ДОСААФ, опробовавшие в воздухе новый спортивно-тренировочный самолет Як-52. Летчики — люди суровые, на похвалы скупые, но сейчас их довольные лица говорили сами за себя. Насколько дней спустя к тренировкам из Як-52 приступили кандидаты в сборную СССР по высшему пилотажу.

Случайно ли внешнее сходство Як-52 с Як-50 ? Нет. В том и заключалась задача конструкторов, чтобы создать два принципиально одинаковых самолета: одноместный для соревнований и двухместный для тренировок. Еще при проектировании Як-50, который строился на два года раньше Як-52, предусматривалась возможность его дальнейшей переделки в двухместный вариант. В процессе разработки на Як-52 возложили и другие обязанности — такие, как первоначальное обучение летчиков, обучение полетам по приборам, буксировке планеров.

Словом, решалась сложная инженерная задача: создать самолет, способный удовлетворить самым разнообразным, и противоречивым требованиям. Судите сами: для спортивно-тренировочной машины нужны минимальные запасы устойчивости и небольшие усилия, прикладываемые летчиком к ручке для управления машиной. Самолет первоначального обучения, наоборот, должен быть очень устойчивым и более тяжелым в управлении, не должен срываться в штопор. В то же время спортивно-тренировочный обязан легко выполнять штопор и другие штопорные фигуры. На машину же, предназначенную для полетов по приборам, необходимо установить солидный комплект пилотажно-навигационного оборудования, который во всех остальных вариантах применения самолета будет лишним грузом.

Тем не менее группа молодых конструкторов ОКБ А.С.Яковлева смело взялась за разработку новой машины и завершила ее уже через несколько месяцев. По традиции шефство над постройкой нового легкомоторного самолета взяла комсомольская организация. В каждом подразделении предприятия организовали комсомольско-молодежные бригады, действия которых координировал комитет комссмола. Ход постройки обсуждался на всех комсомольских собраниях. Руководили работой опытные инженеры и наставники. Як-52 построили менее чем за полгода и передали на летные испытания.

Обычно принято описывать, как летчики-испытатели сражаются с непослушными машинами. А если самолет не преподносит неприятных сюрпризов, все выглядит несколько прозаичнее. Порой кажется, что работа испытателя заключается только в том, чтобы найти как можно больше недостатков в проверяемой машине, даже там, гда их нет. Так возникают длинные перечни дефектов и недоделок, требующих срочных доработок конструкции. Затем вновь испытания, новые перечни, доработки… и так без конца. Не был исключением и Як-52. Никаких скидок на молодость создателей самолета не делалось, скорее наоборот: поскольку Як-52 предназначен для начинающих пилотов, испытатели были особенно придирчивы.

Учитывая специфику самолета, тщательно исследовались его штопорные и взлетно-посадочные характеристики, поведение на предельных режимах по скорости и перегрузке. Но все-таки настал долгожданный день, когда даже самые строгие судьи сказали, что недостатки, записанные в очередном перечне, можно устранить при внедрении в серийное производство.

Серийный выпуск машины по кооперации в рамках СЭВ взяла на себя Социалистическая Республика Румыния. Большую помощь румынским коллегам оказали молодые инженеры и конструкторы ОКБ А.С.Яковлева.

Часто бывает так: едва самолет попал в руки рядовых летчиков, как в ОКБ уже посыпались письма с предложениями по его улучшению. Як-52 в этом отношении является приятным исключением, так как при его разработке были учтены пожелания многих летчиков-инструкторов, а также более чем 30-летний опыт эксплуатации нескольких тысяч самолетов Як-18. Як-52 унаследовал некоторые конструктивные решения Як-18А, но вовсе не из-за отсутствия других идей. Просто нет необходимости без нужды менять то, что хорошо себя зарекомендовало на протяжении многих лет, к чему привыкли в аэроклубах и летных училищах.

Однако, по сравнению с Як-18А возможности Як-52 значительно возросли. Применение мощного двигателя обеспечило самолету более высокую энерговооруженность, а это означает, что Як-52 может выполнить самые головокружительные фигуры прямого и обратного пилотажа. Комплект современного пилотажно-навигационного и радиоэлектронного оборудования позволяет обучать полетам в сложных метеоусловиях и полетам по дальним маршрутам.

На базе самолета создан одноместный акробатический самолет Як-53. Существует так же вариант Condor (созданный в 1991 году), разработанный румынской фирмой Аэростар и отличающийся использованием двигателя Авко Лайкоминг AEIO-540 LI B5D, приводящего трехлопастный ВИШ фирмы Хофман диаметром 2,5 м, и новым рулем направления.

Конструкция самолета :

Як-52 — двухместный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом.

Фюзеляж — полумонокок, то есть имеет работающую металлическую обшивку. Она подкреплена поперечным набором отштампованных из дюралюминиевого листа шпангоутов и продольным набором лонжеронов и стрингеров, расположенных равномерно по периметру сечения. Обшивка соединяется с элементами каркаса потайной клепкой.

Крыло однолонжеронное с металлической работающей обшивкой, стыкуется с фюзеляжем по трем силовым шпангоутам. Профиль Clark YH (с относительной толщиной 14,5% у корня и 9% на конце), хорошо зарекомендовавший себя на учебных и спортивных самолетах ОКБ А.С.Яковлева. Продольный набор крыла, помимо лонжерона, включает переднюю и заднюю стенки, стрингеры. Нервюры отштампованы из тонкого дюралюминиевого листа. В местах навески стоек шасси и элеронов установлены силовые кронштейны из алюминиевого сплава. На Як-52 применены элероны щелевого типа с осевой аэродинамической компенсацией. Каркас элерона собран из трубчатого лонжерона, нервюр и хвостового стрингера. Носок обшит дюралюминиевым листом, а весь элерон обтягивается полотном. Полотняная обшивка пришивается к нервюрам нитью. Все швы затем заклеиваются перкалевой лентой с зубчатом краем. Крыло самолета Як-52 снабжено посадочными щитками, которые подвешены на шомпольной петле и управляются пневмоцилиндром.

Хвостовое оперение свободнонесущее. Киль и стабилизатор выполнены по двухлонжеронной схеме с работающей дюралюминиевой обшивкой. Руль высоты и руль поворота имеют полотняную обшивку и по конструкции аналогичны элеронам.

Шасси убирающееся, выполнено по трехопорной схеме с носовым колесом. По сравнению с шасси с хвостовым колесом, примененным на Як-50, оно более тяжелое, но при этом упрощается пилотирование самолета при посадке и улучшается обзор при рулежке, что очень важно для учебного самолета. Особенностью Як-52 является и то, что при уборке шасси колеса только поджимаются к крылу и фюзеляжу — это гарантирует безопасное приземление даже если пилот забыл выпустить шасси перед посадкой. Конечно, такое шасси обладает более высоким аэродинамическим сопротивлением, чем полностью убранное, но на учебном самолете с этим можно мириться.

Авиамоделисты тоже должны оценить такое поджимающееся шасси: в случае его невыпуска модель-копия все равно приземлится на колеса.

В убранном положении шасси удерживается специальными замками, а в выпущенном фиксируется складывающимися подкосами, которые становятся в распор. Стойки шасси телескопического типа с жидкостно-газовой амортизацией. Колеса имеют пневматики низкого давления, позволяющие взлетать с грунтовых аэродромов с низкой плотностью грунта. В зимнее время они заменяются лыжами.

Управление спаренное. Проводка к рулям высоты и рулю поворота тросовая; к элеронам — жесткая, состоящая из дюралюминиевых трубчатых тяг и расчалок. Педали параллелограммиого типа, имеют регулировку под рост пилота. Управление триммером руля высоты тросовое, осуществляется штурвалами.

Пневмосистема, состоящая из двух автономных подсистем — основной и аварийной, — обеспечивает выпуск и уборку шасси и посадочного щитка, запуск двигателя, управление тормозами колес. Питание сжатым воздухом каждой подсистемы осуществляется от отдельного баллона. В полете они подзаряжаются от компрессора, установленного на двигателе.

Як-52 снабжен звездообразным поршневым девятицилиндровым двигателем М-14П, мощностью 360 лс, с автоматическим воздушным винтом изменяемого шага.

Стремление увеличить мощность привело к использованию на некоторых зарубежных самолетах турбовинтовых двигателей в 400-600 лс. Однако такое решение сопряжено со значительным возрастанием стоимости самолета, увеличением расхода топлива и усложнением эксплуатации. Кроме того, маломощный ГТД капризен в работе и не обеспечивает некоторые режимы полета, характерные для пилотажного самолета.

Надо заметить, что реактивный бум, начавшийся в конце 50-х годов, сопровождавшийся повсеместным искоренением поршневых самолетов, в наши дни уступил место трезвому расчету и реальной оцанке возможностей. Выяснилось, что обучение летчика на легком поршневом самолете обходится в 10-15 раз дешевле, чем на реактивном. Да и качество подготовки пилотов в итоге выше. Не случайно все наши лучшие летчики начинали свою летную биографию на Як-18.

Топливная и масляная системы самолета гарантируют работу двигателя на всех режимах при любых эволюциях самолета. Топливо на самолете размещено в двух крыльевых баках, из которых самотеком поступает в пятилитровый расходный бачок с гибким шлангом-заборником.

Пилотажно-навигационное оборудование, установленное на Як-52, позволяет летать в сложных метеоусловиях. Помимо полного комплекта стандартных пилотажных приборов, на самолете имеются курсовая система, автоматический радиокомпас, ультракоротковолновая радиоустановка. Если предстоят полеты на выполнение фигур высшего пилотажа, лишнее пилотажно-навигационное оборудование демонтируется.

На Як-52 предусмотрена сигнализация приближения критических режимов полета. Например, за 10-15 км/ч перед достижением скорости сваливания, то есть такой минимальной скорости, при которой крыло уже не способно поддерживать самолет в воздухе, воздушный поток перебрасывает флажок-сигнализатор, расположенный на передней кромке крыла. При этом замыкается электрическая цепь, на приборной доске зажигается красная лампочка, а в наушниках звучит характерный сигнал. Так же летчик оповещается о достижении максимально допустимой для самолета перегрузки.

В оборудовании Як-52 есть и другие хитрости. Так, с помощью специального устройства инструктор может имитировать отказ основных пилотажно-навигационных приборов на приборной доске ученика, чтобы проверить его реакцию на возникновение сложной ситуации.

Кабина двухместная, скомпонована по схеме тандем. Переднее место предназначено для ученика, заднее — для инструктора, который может своевременно вмешаться в управление и исправить ошибку.

Конструкторы не забыли, что самолет будет эксплуатироваться в зимних условиях. Для этого кабина оборудована системой отопления и вентиляции, а нормальная работа агрегатов обеспечивается при температуре до минус 45°C.

aviamodel.com

двигатель, винты и приборы в кабине, фигуры высшего пилотажа

Як-52 – советский двухместный спортивно-тренировочный самолет, разработанный специалистами ОКБ им. Яковлева в конце 70-х годов. В Советском Союзе Як-52 был одним из наиболее массовых самолетов своего класса, эта прекрасная машина до сих пор находится в эксплуатации, причем не только в России и странах ближнего зарубежья, но и в Румынии, США, Венгрии, Вьетнаме. Основой для создания Як-52 стал одноместный поршневой спортивный самолет Як-50, разработанный в ОКБ несколькими годами раньше.

Первый полет Як-52 состоялся в мае 1979 года. В том же году началась эксплуатация машины. Серийно самолет Як-52 выпускался с 1979 по 1998 год. Всего было произведено около 1800 машин подобного типа. За достаточно долгий период серийного производства было разработано несколько различных модификаций самолета. На его базе даже планировали создать легкий штурмовик, но до практической реализации эта идея доведена так и не была. В рамках кооперации СЭВ серийный выпуск Як-52 был налажен на заводе Aerostar в Румынии.

С момента начала эксплуатации этот самолет стал завсегдатаем самых разных авиационных шоу и соревнований. В этом нет ничего удивительного – высший пилотаж на Як-52 по-настоящему завораживает.

Основными эксплуатантами самолета Як-52 были и остаются летные клубы ДОСААФ. В настоящий момент на территории России находится более 300 Як-52, причем около сотни из них исправны и эксплуатируются. В будущем на смену учебному Як-52 должен прийти Як-152, но, вероятно, что этот процесс затянется на годы. Так что «пятьдесят второй» еще долго будет подниматься в небо и, значит, на нем обучится не одно поколение пилотов.

Как создавался самолет Як-52

В начале 70-х годов в СССР решили заняться обновлением парка спортивно-тренировочных самолетов. Конструкторам ОКБ Яковлева была поставлена задача создать одноместный спортивно-пилотажный и двухместный учебный самолет. Причем планировалась максимальная унификация машин, что в будущем позволило бы значительно экономить на их производстве и обслуживании.

Уже в середине 70-х годов началась эксплуатация одноместного Як-50, а конструкторы приступили к созданию двухместного самолета Як-52. Поскольку вторая машина задумывалась изначально, то разработка ее продвигалась довольно быстро. Во время ее создания конструкторы учитывался опыт эксплуатации учебно-тренировочного самолета Як-18, а также пожелания и замечания пилотов. На новом самолете даже были использованы наиболее удачные конструкторские решения учебного Як-18, хотя, в целом, основные характеристики Як-52 значительно превосходили предшественника.

Может показаться, что задача изготовить два практически одинаковых самолета кажется легкой. Однако это не совсем так. Дело в том, что к пилотажному и учебному самолету предъявляют разные требования. Последний должен отличаться значительной устойчивостью, быть немного «тяжелым» в управлении и нести достаточно много дополнительного оборудования, которое на пилотажную машину обычно не ставят. А пилотажный самолет создан для воздушной акробатики, он должен иметь минимальную устойчивость и отзываться на любое движение летчика.

С поставленной задачей конструкторы сумели справиться примерно за полгода, после чего самолет был передан на испытания. После их успешного завершения Як-52 был принят в эксплуатацию. Серийное производство машины было налажено в Румынии, конечно же, в тесной кооперации с советскими самолетостроителями.

Позже на основе базовой модели были разработаны многочисленные модификации самолета.

В заключение можно добавить, что в последующие годы Як-52 практически не дорабатывался. И это несколько нетипичная ситуация. Как правило, любая авиационная техника после принятия в эксплуатацию подвергается доводке. Як-52 стал весьма редким исключением из этого правила.

Основные модификации самолета Як-52

Ниже приведены основные варианты Як-52, выпускавшиеся в разные годы:

• Як-52. Базовый вариант самолета, принятый в эксплуатацию в 1979 году. Его выпуск продолжался до 1995 года;
• Як-54 или Як-52Б. Это военная модификация машины. Первый полет Як-52Б состоялся в 1983 году;
• Як-52М. Вариант самолета с двигателем М-14Х и трехлопастным винтом MTV-8. Кроме того, данная модификация имела несколько другую конструкцию крыла и фонаря кабины, серьезным изменениям (обновлен на 50%) был подвергнут комплекс приборного оборудования. Як-52М получил катапультную систему. Также до 250 литров был увеличен запас топлива. Первый полет Як-52М состоялся в 2004 году;
• Як-52W. Модификация самолета, разработанная специально для заказчиков из Европы и США. От базового варианта отличался увеличенным в два раза запасом топлива, наличием оборудования для ночных полетов, гидравлических тормозов и багажного отсека;
• Як-53. Одноместный самолет для высшего пилотажа, его первый полет состоялся в 1981 году.
  Condor. Модификация, разработанная румынскими специалистами. От базовой модификации отличался двигателем AEIO-540 LI B5D и трёхлопастным винтом компании «Хофман». Первый полет этой машины состоялся в 1991 году.

Як-52Б — противопартизанский самолет

В начале 80-х годов возникла идея создать на базе УТС Як-52 легкий поршневой ударный самолет для военных действий в республике Афганистан. Модификация получила наименование Як-52Б (по другим данным Як-54).

В качестве вооружения самолет получил два блока неуправляемых ракет, в связи с чем крыло машины пришлось усиливать.

Разработка Як-54 велась под руководством А. А. Яковлева. Первый полет Як-52Б состоялся в 1983 году, машина даже успешно прошла заводские испытания, но военные новым штурмовиком так и не заинтересовались.

Описание конструкции и ее основные особенности

Як-52 выполнен по классической аэродинамической схеме, это двухместный низкоплан с одним поршневым двигателем и убирающимся шасси.

Фюзеляж самолета – полумонокок с силовым каркасом и работающей дюралевой обшивкой, которая крепится с помощью потайной клепки. Каркас состоит из набора шпангоутов, лонжеронов и стрингеров, также выполненных из дюраля. Мотор самолета находится в носовой части, сразу за ним расположена кабина пилота и инструктора.

Крыло Як-52 с одним лонжероном и работающей металлической обшивкой. В продольном наборе, кроме лонжерона, имеются стрингеры, задняя и передняя стенка. Места крепления шасси и элеронов усилены кронштейнами. Профиль крыла Clark YH и ранее использовался на других машинах ОКБ Яковлева.

Хвостовое оперение самолета также свободнонесущее. Стабилизатор и киль выполнены по двухлонжеронной схеме с металлической работающей обшивкой. Рули имеют полотняную обшивку.

Шасси самолета трехопорное, убирающееся с передним колесом. Оно несколько тяжелее, чем у Як-50, но при этом обеспечивает более уверенный пилотаж Як-52 и упрощает его взлет и посадку. При использовании такой схемы шасси значительно улучшается обзор при рулежке, что весьма важно для учебной машины. Еще одной особенностью самолета является неполная уборка колес шасси, что делает возможной посадку Як-52 даже в случае, если курсант забыл его выпустить. Конечно, подобная конструкция несколько снижает аэродинамические характеристики самолета, но для учебной машины безопасность важнее скоростных качеств.

В выпущенном положении шасси фиксируются подкосами, а в убранном удерживаются с помощью специальных замков. Амортизация шасси жидкостно-газовая, колеса оснащены пневматиками низкого давления. В зимнее время возможна замена колес на лыжи.

Самолет имеет типичное для учебных машин спаренное управление. В передней кабине находится место курсанта, а в задней – пилота-инструктора. Управление рулями высоты и поворота тросовое, элеронами – жесткое, состоящее из расчалок и тяг.

Пневматическая система самолета обеспечивает уборку и выпуск шасси, запуск двигателя и торможение при посадке. В ее состав входит две подсистемы – основная и аварийная. Каждая из них работает от отдельного баллона с воздухом, которые в полете подпитываются компрессором.

Силовая установка машины состоит из поршневого звездообразного двигателя М-14П с девятью цилиндрами. Мощность его составляет 360 л. с. На некоторые более поздние модификации Як-52 были установлены более мощные двигатели, но это нельзя назвать абсолютным достоинством. Большее число лошадиных сил приводит к значительному увеличению расхода топлива, усложнению эксплуатации и общему удорожания как самого самолета, так и его эксплуатации.

Топливная система состоит из двух баков, которые расположены в крыле самолета. Из них топливо поступает самотеком в специальный расходный бак, а уже оттуда к двигателю.

В кабине Як-52 установлен весьма сложный и совершенный комплекс приборного оборудования. В его состав входит автоматический радиокомпас, радиостанция, курсовая система. Все это позволяет выполнять полеты в сложных метеоусловиях. При необходимости лишнее оборудование можно снять. Кроме стандартного набора приборов, самолет оснащен системой, которая предупреждает летчиков о приближении критических режимов полета Як-52.

Есть у Як-52 и другие полезные «хитрости». Так, например, во время полета инструктор может имитировать отказ приборов в кабине ученика, чтобы проверить его действия в критических ситуациях.

Основные характеристики самолета Як-52

Ниже даны основные ЛТХ самолета Як-52:

• длина, м – 7,75;
• высота, м – 2,7;
• потолок практический, м — 4000;
• скорость предельно допустимая, км/ч — 450;
• потолок практический, м — 4000;
• макс. взлетная масса, кг — 1315;
• дальность полета, км – 465;
• силовая установка – М-14П;
• мощность двигателя, л. с. – 360;
• вес пустого самолета, кг – 1015.

warways.ru