время им к лицу — Авиапанорама
| Николай Якубович | Давно прошло время, когда государство диктовало свои условия потребителю. Сегодня авиакомпании вправе сами приобретать лайнер по вкусу. Есть что выбрать и на рынке самолетов, предназначенных для местных авиалиний. Хочешь – покупай «иномарку», а можно и отечественные самолеты. После войны единственным самолетом, завоевавшим право работать на местных авиалиниях, был Ан-2. В очень ограниченных количествах использовались Ан-14 и Ан-28. Была закрыта дорога в небо самолету Бе-32, который по результатам сравнительных испытаний превосходил Ан-28 по дальности полета, пассажировместимости, комфорту, себестоимости перевозок (почти в два раза) и по расходу топлива. Во время эксплуатационных испытаний на одном из аэродромов совершили посадку с небольшим интервалом Бе-32 и Ан-24. Последний, зарулив на стоянку, зарылся в грунт по оси колес, и его пришлось вытаскивать трактором. Вообще шасси «32-го» исключительно выносливое и надежное. Одна из машин совершила 1502 посадки, и лишь на последней вышел из строя механизм поворота переднего колеса – готовое изделие, выпускаемое предприятием-смежником. |
Бе-32МК: реанимация перспективы
Начавшаяся в 1980-е годы в стране конверсия промышленности создала условия для возрождения Бе-32. К тому времени на заводском аэродроме сохранился единственный экземпляр машины, который спустя почти 20 лет был восстановлен до летного состояния. На машину установили ТВД компании Pratt & Whitney и в 1995 г. приступили к ее испытаниям. В итоге, появился фактически новый самолет с современным оборудованием, включая РЛС «Контур-10», что в совокупности с противообледенительной системой допускало его практически круглогодичную эксплуатацию.
При близком знакомстве с Бе-32 обращает на себя внимание высота пассажирского салона, что для административного самолета немаловажно. Несколько тесновата, но довольно уютна и удобна кабина пилотов.
Основные данные легких самолетов ТАНТК им. Г.М. Бериева
| Тип самолета | Бе-132МК | Бе-32* |
|---|---|---|
| Двигатель | ВК-1500П | ТВД-10Б |
| Взлетная мощность, э.л.с. | 2×1500 | 2х960 |
| Размах крыла, м | 17,8 | 17 |
| Длина самолета, м | 17,925 | 15 |
| Площадь крыла, м2 | — | 32 |
| Взлетный вес макс., кг | 10000 | 6200 |
| Скорость крейсерская, км/ч | 430–460 | 420-440 |
| Эксплуатационный потолок, м | 6000 | 3000 |
| Дальность макс., км | 2760* | 1200* |
| Потребная длина ВПП, м | 1500 | — |
| Экипаж, чел. | 2/td> | 2 |
| Пассажиры, чел. | 26 | 14 |
| * Данные 1971 г. ** Дальность с максимальной загрузкой – 600 км. | ||
Бе-32 может использоваться и для грузовых перевозок. При соответствующей тренировке пассажирские кресла можно демонтировать за пять–семь минут. В санитарном варианте машина может перевозить до девяти раненых на носилках и шесть сидячих больных в сопровождении медработника.
Бе-32К привлек внимание авиакомпаний и в 1995 г. был подписан протокол-намерение о его серийном производстве в Румынии. Но сложное экономическое положение как РФ, так и Румынии не позволило реализовать задуманное. Хотя потребность в самолетах этого класса оценивалась в 400 машин.
Спустя почти 15 лет проект вновь реанимировали. 29 апреля 2010 г. в СМИ прошла информация о возможном выпуске самолета на одном из отечественных заводов, причем с омскими двигателями ТВД-10Б. В настоящее время разрабатывается технико-экономическое обоснование и бизнес-план. Потребность в самолетах типа Бе-32 оценивается не менее чем в 1500 самолетов. Завершение сертификационных испытаний Бе-32 и получение сертификата типа можно ожидать в 2012 г.
Специалисты считают, что Бе-32, в конструкции планера которого широко использованы композиционные материалы, может стать достойной заменой Л-410.
Небольшие взлетные и посадочные скорости и широкая колея шасси Бе-32 позволяют осуществлять взлет и посадку при боковом ветре до 18 м/с. Самолет имеет хорошую проходимость по грунтовым аэродромам и прекрасную маневренность при рулении. Самолет прост в управлении на всех эксплуатационных режимах полета. Хорошая устойчивость машины вплоть до критических режимов при широком диапазоне центровок и низкая чувствительность к болтанке делают его привлекательным для пассажиров.
На самолете возможна установка лыжного и поплавкового шасси, что расширяет возможности его применения в северных районах.
Стоимость самолета оценивается в $4 млн, т.е. он в четыре раза дешевле, чем его ближайший зарубежный аналог. В активе ТАНТК им. Г.М. Бериева имеется и 26-местный вариант самолета – Бе-132.
Ан-38: «Вера», «Надежда», «Любовь» и др.
Дальнейшим развитием Ан-28, выпускавшимся в Польше, стал Ан-38. По сравнению с предшественником длину его фюзеляжа увеличили на 2,44 м, повысили комфорт. В 1992-м на НАПО имени В.П.Чкалова заложили серию из шести Ан-38. Поскольку ТВД-20, под которые рассчитывался проект, появились с опозданием, на самолет установили ТВД ТРЕ-331-14GR-801Е американской компании Allied Signal с воздушными винтами «Харцель». Первый полет Ан-38–100 состоялся 23 июля 1994 г.
Основные данные легких самолетов АНТК им. О.К.Антонова
| Тип самолета | Ан-38-100 | Ан-38-200 |
|---|---|---|
| Двигатель | ТРЕ331-14 | GR-801E |
| Взлетная мощность, э.л.с. | 2×1500 | 2×1350 |
| Размах крыла, м | 22,06 | 22,06 |
| Длина самолета, м | 15,67 | 15,67 |
| Площадь крыла, м2 | 39,72 | 39,72 |
| Взлетный вес макс., кг | 8800 | — |
| Скорость крейсерская, км/ч | 430–460 | 420-440 |
| Вес пустого, кг | 5000 | — |
| Вес комм. нагрузки макс., к | 2500 | 2500 |
| Скорость макс., км/ч | 405 | 390 |
| Скорость крейсерская, км/ч | 340–405 | 315–390 |
| Эксплуатационный потолок, м | 4200 | 4200 |
| Дальность макс., км | 900 | 600 |
| Потребная длина ВПП, м | 900 | 1050 |
| Экипаж, чел. | 2 | 2 |
| Пассажиры, чел. | 27 | 27 |
Покупателям предлагались три варианта самолета: базовый Ан-38-100 для СНГ, Ан-38-110 – с сокращенным составом оборудования и Ан-38-120 – с расширенным комплектом оборудования, необходимым для полетов по международным трассам. Завершена сертификация Ан-38-200 с отечественными ТВД-20-03. На самолете установили РЛС А-813, сохранился задний люк, по типу Ан-28. Предусмотрена возможность комплектации кран-балкой грузоподъемностью 500 кг.
Самолет не сваливается на крыло при выходе на большие углы атаки, сохраняет устойчивость и управляемость при обледенении крыла и оперения, что повышает безопасность полетов.
Высокие взлетно-посадочные характеристики, шасси с колесами низкого давления позволяют эксплуатировать машину на грунтовых аэродромах.
В апреле 1997 г. на Ан-38-100 в СНГ получен сертификат типа, что открыло машине путь на рынок авиаперевозок пассажиров и грузов.
Разработаны варианты Ан-38Д на 22 парашютиста, ледовый разведчик Ан-38ЛР, аэрофотосъемщик Ан-38Ф и Ан-38ГФ для геофизических и поисковых работ и конвертируемый Ан-38К для региональных грузовых экспресс-перевозок. Например, при средней плотности загрузки контейнеров 110–112 кг/м3 Ан-38К сможет доставлять четыре стандартных контейнера LD-3 на расстояние 1100–1200 км. Транспортно-швартовочное оборудование позволит также перевозить грузы на поддонах и россыпью.
На 1 января 2005 г. в российских авиакомпаниях числилось шесть Ан-38. Первыми эксплуатантами, оплатившими стоимость машин, стали авиакомпании «Восток» из Хабаровска и «Алроса» (г. Мирный, Якутия). «Восток» эксплуатирует три машины этого типа и, судя по именам собственным: «Вера», «Надежда» и «Любовь», они ими вполне довольны. Кроме того, Ан-38-120 успешно эксплуатировался во Вьетнаме и Малайзии, где перевозил туристов.
С тех пор других заказчиков на машину не нашлось.
В заключение следует отметить, что и Бе-32КМ, и Ан-38, оснащенные современными двигателями и современной авионикой, лучше заграничных «пилатусов» приспособлены для эксплуатации в суровых российских условиях, да и по цене они намного выгоднее.
www.aviapanorama.ru
САМОЛЕТ РЕГИОНАЛЬНЫХ АВИАЛИНИЙ БЕ-132МК И ЕГО МОДИФИКАЦИИ. «Крылья сверхдержавы»
В ТАНТК им. Г.М. Бериева с 2000 г. ведутся проектные работы по самолету Бе-132МК для перевозки 26 пассажиров в герметичной кабине на региональных маршрутах в любых географических условиях, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В основу концепции создания самолета заложены высокие эксплуатационные характеристики, надежность и большой ресурс. Кроме ТАНТК им. Г.М. Бериева, в проекте задействованы Иркутское АПО, Санкт-Петербургский моторостроительный завод, ОАО «Мотор-Сич» в Запорожье.
Аэродинамическая схема Бе-132МК является развитием схемы Бе-32К — высокоплана классической схемы с механизированным крылом среднего удлинения, двухщелевыми закрылками и трехопорным убирающимся шасси с носовой стойкой. Отличительная особенность — удлиненный фюзеляж с герметичной кабиной.
Самолет Бе-132МК оснащается двумя турбовинтовыми двигателями ВК-1500П совместного российско-украинского производства (ГУП «Завод им. В.Я. Климова» — ОАО «Мотор-Сич») взлетной мощностью по 1500 л.с, установлены флюгируемые реверсивные винты АВ-36 диаметром 2,65 м.
Кабина экипажа оборудована в соответствии с требованиями размещения двух пилотов. Стандартная компоновка пассажирского салона рассчитана на установку 26 кресел по схеме 1 + 2 с шагом 760 мм. Салон оборудуется полками для размещения ручной клади, буфетной стойкой и туалетным модулем. В хвостовой части фюзеляжа размещен багажный отсек объемом 4,8 м3, доступ к которому осуществляется через наружный грузовой люк (1,25×1,25 м) в правом борту хвостовой части фюзеляжа и через дверь из салона. Посадка и высадка пассажиров осуществляются через бортовую дверь — трап.
litresp.ru
В Петропавловске планируют выпускать самолёты Бе-132 совместно с ПЗТМ
«Казахстанский авиационный завод» совместно с российским партнёром «Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом им. Г.М.Бериева» реализуют масштабный инвестиционный проект по строительству авиационного завода в Петропавловске, сообщает Петропавловск kz – ИА REX-Казахстан. Его хотят ввести к 2020 году.
— Сейчас инвесторы просят выделить им землю вблизи международного аэропорта Петропавловска, — поясняет начальник Управления индустриально-инновационного развития по СКО Жанат Садвокасов. — С Министерством инвестиционного развития и Комитетом гражданской авиации Казахстана уже есть договорённости. В Петропавловске они проехались по заводам, чтобы определиться с локализацией. В качестве основного партнёра по изготовлению деталей они видят ПЗТМ, также заинтересовались возможностями завода имени Кирова и Мунаймаша. Строительство они планируют начать уже в 2017 году. Однако уже сейчас ТОО «Финансовая группа «Казах инвест» готово купить и опробовать эксплуатацию в казахстанских условиях один грузовой самолёт с завода Таганрога.
На втором международном инвестиционном форуме в Петропавловске соответствующий Меморандум «О долгосрочном сотрудничестве в реализации совместной программы по кооперации» подписали генеральный директор – генеральный конструктор ПАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева» Грудинин Ю.В. и заместитель акима Северо-Казахстанской области Ахметов Р.Б. Меморандум «О долгосрочном сотрудничестве в реализации инвестиционного проекта по строительству авиационного завода на сумму 67,1 млрд. тенге подписали директор ТОО «Казахстанский авиационный завод» Шарипов Д.Д. и заместитель акима Северо-Казахстанской области Ахметов Р.Б.
— По этому проекту планируется организовать сборку ближнемагистральных региональных пассажирских и транспортных самолётов перспективной модели Бе-132 до 70 бортов в год, — пояснил гендиректор «Казахстанского авиационного завода» Антон Проданов, выступая в Петропавловске.
Самолёты этой модели предназначены в том числе и для полетов в непростых метеоусловиях. Разработчики обещают долговечность летательных аппаратов.
Аким области Ерик Султанов на брифинге СЦК, отвечая на вопросы журналистов об уникальной перспективе авиастроения, предпочел не забегать вперед. Дело в том, что ранее проект по производству в Казахстане самолетов для фермеров с треском провалился в Караганде, не смотря на выделенные миллиарды тенге из казны по карте индустриализации. Он тоже реализовывался совместно с российской компанией, правда, из Казани.
pkzsk.info
время им к лицу » Архив Авиапанорамы
| Николай Якубович | Давно прошло время, когда государство диктовало свои условия потребителю. Сегодня авиакомпании вправе сами приобретать лайнер по вкусу. Есть что выбрать и на рынке самолетов, предназначенных для местных авиалиний. Хочешь – покупай «иномарку», а можно и отечественные самолеты. После войны единственным самолетом, завоевавшим право работать на местных авиалиниях, был Ан-2. В очень ограниченных количествах использовались Ан-14 и Ан-28. Была закрыта дорога в небо самолету Бе-32, который по результатам сравнительных испытаний превосходил Ан-28 по дальности полета, пассажировместимости, комфорту, себестоимости перевозок (почти в два раза) и по расходу топлива. Во время эксплуатационных испытаний на одном из аэродромов совершили посадку с небольшим интервалом Бе-32 и Ан-24. Последний, зарулив на стоянку, зарылся в грунт по оси колес, и его пришлось вытаскивать трактором. Вообще шасси «32-го» исключительно выносливое и надежное. Одна из машин совершила 1502 посадки, и лишь на последней вышел из строя механизм поворота переднего колеса – готовое изделие, выпускаемое предприятием-смежником. Но для Бе-32 в стране не нашлось серийного завода. Документацию на Ан-28 хотя и передали в Польшу, но его «биография», по большому счету, пошла по тому же пути, что и у Ан-14. Один лишь пример, в этом году авиакомпания «Регион-Авиа» приступила к замене самолетов Ан-28 подержанными Embraer-120, выпуск которых прекратился в 2001 г. Но заокеанскому лайнеру нужен аэродром с искусственным покрытием и хранение его под открытым небом может привести к нежелательным последствиям. Это свидетельствует лишь о том, что авиакомпания не смогла наладить перевозки внутри региона, т.е. решить задачу, ранее стоявшую перед Ан-2. А ведь Ан-28 предназначался для замены именно этого ветерана малой авиации.Следует отметить, что в Польше Ан-28 до сих пор выпускаются. Зато в Советском Союзе сделали ставку на чехословацкие L-410, по эксплуатационным характеристикам и экономичности уступавшие советским аналогам. После распада СССР выяснилось, что Бе-32 нисколько не устарел и может с успехом использоваться в авиакомпаниях. На этом фоне Бе-32 мог бы составить заметную конкуренцию, например, самолету Embraer-120. |
Бе-32МК: реанимация перспективы
Начавшаяся в 1980-е годы в стране конверсия промышленности создала условия для возрождения Бе-32. К тому времени на заводском аэродроме сохранился единственный экземпляр машины, который спустя почти 20 лет был восстановлен до летного состояния. На машину установили ТВД компании Pratt & Whitney и в 1995 г. приступили к ее испытаниям. В итоге, появился фактически новый самолет с современным оборудованием, включая РЛС «Контур-10», что в совокупности с противообледенительной системой допускало его практически круглогодичную эксплуатацию.
При близком знакомстве с Бе-32 обращает на себя внимание высота пассажирского салона, что для административного самолета немаловажно. Несколько тесновата, но довольно уютна и удобна кабина пилотов.
Основные данные легких самолетов ТАНТК им. Г.М. Бериева
| Тип самолета | Бе-132МК | Бе-32* |
|---|---|---|
| Двигатель | ВК-1500П | ТВД-10Б |
| Взлетная мощность, э.л.с. | 2×1500 | 2х960 |
| Размах крыла, м | 17,8 | 17 |
| Длина самолета, м | 17,925 | 15 |
| Площадь крыла, м2 | — | 32 |
| Взлетный вес макс., кг | 10000 | 6200 |
| Скорость крейсерская, км/ч | 430–460 | 420-440 |
| Эксплуатационный потолок, м | 6000 | 3000 |
| Дальность макс., км | 2760* | 1200* |
| Потребная длина ВПП, м | 1500 | — |
| Экипаж, чел. | 2/td> | 2 |
| Пассажиры, чел. | 26 | 14 |
| * Данные 1971 г. ** Дальность с максимальной загрузкой – 600 км. | ||
Бе-32 может использоваться и для грузовых перевозок. При соответствующей тренировке пассажирские кресла можно демонтировать за пять–семь минут. В санитарном варианте машина может перевозить до девяти раненых на носилках и шесть сидячих больных в сопровождении медработника.
Бе-32К привлек внимание авиакомпаний и в 1995 г. был подписан протокол-намерение о его серийном производстве в Румынии. Но сложное экономическое положение как РФ, так и Румынии не позволило реализовать задуманное. Хотя потребность в самолетах этого класса оценивалась в 400 машин.
Спустя почти 15 лет проект вновь реанимировали. 29 апреля 2010 г. в СМИ прошла информация о возможном выпуске самолета на одном из отечественных заводов, причем с омскими двигателями ТВД-10Б. В настоящее время разрабатывается технико-экономическое обоснование и бизнес-план. Потребность в самолетах типа Бе-32 оценивается не менее чем в 1500 самолетов. Завершение сертификационных испытаний Бе-32 и получение сертификата типа можно ожидать в 2012 г.
Специалисты считают, что Бе-32, в конструкции планера которого широко использованы композиционные материалы, может стать достойной заменой Л-410.
Небольшие взлетные и посадочные скорости и широкая колея шасси Бе-32 позволяют осуществлять взлет и посадку при боковом ветре до 18 м/с. Самолет имеет хорошую проходимость по грунтовым аэродромам и прекрасную маневренность при рулении. Самолет прост в управлении на всех эксплуатационных режимах полета. Хорошая устойчивость машины вплоть до критических режимов при широком диапазоне центровок и низкая чувствительность к болтанке делают его привлекательным для пассажиров.
На самолете возможна установка лыжного и поплавкового шасси, что расширяет возможности его применения в северных районах.
Стоимость самолета оценивается в $4 млн, т.е. он в четыре раза дешевле, чем его ближайший зарубежный аналог. В активе ТАНТК им. Г.М. Бериева имеется и 26-местный вариант самолета – Бе-132.
Ан-38: «Вера», «Надежда», «Любовь» и др.
Дальнейшим развитием Ан-28, выпускавшимся в Польше, стал Ан-38. По сравнению с предшественником длину его фюзеляжа увеличили на 2,44 м, повысили комфорт. В 1992-м на НАПО имени В.П.Чкалова заложили серию из шести Ан-38. Поскольку ТВД-20, под которые рассчитывался проект, появились с опозданием, на самолет установили ТВД ТРЕ-331-14GR-801Е американской компании Allied Signal с воздушными винтами «Харцель». Первый полет Ан-38–100 состоялся 23 июля 1994 г.
Основные данные легких самолетов АНТК им. О.К.Антонова
| Тип самолета | Ан-38-100 | Ан-38-200 |
|---|---|---|
| Двигатель | ТРЕ331-14 | GR-801E |
| Взлетная мощность, э.л.с. | 2×1500 | 2×1350 |
| Размах крыла, м | 22,06 | 22,06 |
| Длина самолета, м | 15,67 | 15,67 |
| Площадь крыла, м2 | 39,72 | 39,72 |
| Взлетный вес макс., кг | 8800 | — |
| Скорость крейсерская, км/ч | 430–460 | 420-440 |
| Вес пустого, кг | 5000 | — |
| Вес комм. нагрузки макс., к | 2500 | 2500 |
| Скорость макс., км/ч | 405 | 390 |
| Скорость крейсерская, км/ч | 340–405 | 315–390 |
| Эксплуатационный потолок, м | 4200 | 4200 |
| Дальность макс., км | 900 | 600 |
| Потребная длина ВПП, м | 900 | 1050 |
| Экипаж, чел. | 2 | 2 |
| Пассажиры, чел. | 27 | 27 |
Покупателям предлагались три варианта самолета: базовый Ан-38-100 для СНГ, Ан-38-110 – с сокращенным составом оборудования и Ан-38-120 – с расширенным комплектом оборудования, необходимым для полетов по международным трассам. Завершена сертификация Ан-38-200 с отечественными ТВД-20-03. На самолете установили РЛС А-813, сохранился задний люк, по типу Ан-28. Предусмотрена возможность комплектации кран-балкой грузоподъемностью 500 кг.
Самолет не сваливается на крыло при выходе на большие углы атаки, сохраняет устойчивость и управляемость при обледенении крыла и оперения, что повышает безопасность полетов.
Высокие взлетно-посадочные характеристики, шасси с колесами низкого давления позволяют эксплуатировать машину на грунтовых аэродромах.
В апреле 1997 г. на Ан-38-100 в СНГ получен сертификат типа, что открыло машине путь на рынок авиаперевозок пассажиров и грузов.
Разработаны варианты Ан-38Д на 22 парашютиста, ледовый разведчик Ан-38ЛР, аэрофотосъемщик Ан-38Ф и Ан-38ГФ для геофизических и поисковых работ и конвертируемый Ан-38К для региональных грузовых экспресс-перевозок. Например, при средней плотности загрузки контейнеров 110–112 кг/м3 Ан-38К сможет доставлять четыре стандартных контейнера LD-3 на расстояние 1100–1200 км. Транспортно-швартовочное оборудование позволит также перевозить грузы на поддонах и россыпью.
На 1 января 2005 г. в российских авиакомпаниях числилось шесть Ан-38. Первыми эксплуатантами, оплатившими стоимость машин, стали авиакомпании «Восток» из Хабаровска и «Алроса» (г. Мирный, Якутия). «Восток» эксплуатирует три машины этого типа и, судя по именам собственным: «Вера», «Надежда» и «Любовь», они ими вполне довольны. Кроме того, Ан-38-120 успешно эксплуатировался во Вьетнаме и Малайзии, где перевозил туристов.
С тех пор других заказчиков на машину не нашлось.
В заключение следует отметить, что и Бе-32КМ, и Ан-38, оснащенные современными двигателями и современной авионикой, лучше заграничных «пилатусов» приспособлены для эксплуатации в суровых российских условиях, да и по цене они намного выгоднее.
6th Март 2010 16:59. Категория 80, Информация к размышлению Просмотров: 1096aviapanorama.su
Бе-30 / Бе-32К Фото. Видео. Характеристики. Вес
Разработку самолета для местных воздушных линий в ОКБ-49, возглавляемом Г.М. Бериевым, начали в середине 1960-х гг. Самолет представлял собой моноплан с высокорасположенным крылом, классическим оперением и трехстоечным убираемым шасси. Рассчитывался он на 14 посадочных мест. В это же примерно время и ОКБ O.K. Антонова проектировало самолет Ан-14М (Ан-28) того же класса. Обе машины проектировались под отечественные ТВД-850. Впервые самолет, а точнее, макет самолета под названием Бе-30 был показан на воздушном празднике в Домодедово в 1967 г. Спустя год, 13 июня, летчик-испытатель М. Михайлов совершил первый полет на опытной машине.
Самолет Бе-32К — видео
Главной особенностью этой машины стало устройство соединения синхронным валом через специальную муфту воздушных винтов обоих двигателей. Оно позволяло в случае отказа одного из двигателей упростить технику пилотирования машины, особенно на самых ответственных взлетно-посадочных режимах. На первой машине этого устройства не было, установили его лишь на второй, которая и поступила на государственные испытания.
Пока шли испытания, одну из машин модифицировали, присвоив ей обозначение Бе-32. Изменение затронуло главным образом внутреннюю компоновку, количество посадочных мест увеличилось до 17. Для определения, какая же машина из двух этих КБ (O.K. Антонова и Г.М. Бериева) лучшая, Аэрофлот принял решение о проведении сравнительных испытаний. На самолете Ан-28 летал В. Шахин, на Бе-32 — А. Лебедев. По итогам сравнительных испытаний Бе-32 явно превосходил Ан-28, однако киевская машина обладала очень важным качеством — более вместительной грузовой кабиной. В итоге приняли обе. Для массового производства самолету Бе-32 не нашлось завода, к тому же в Чехословакии развернулось серийное производство самолетов аналогичного класса Л-410, который и стал закупаться нашей страной.
Всего было построено восемь машин Бе-30 (три на опытном заводе № 49 и пять на заводе № 86 в Таганроге), впоследствии серийные самолеты переделали в вариант Бе-32. Для грузовых перевозок пассажирские кресла можно демонтировать и приспособить салон для груза.
Бе-32 обладает отличной проходимостью по грунтовым аэродромам. Во время эксплуатации на одном из аэродромов совершили посадку с небольшим интервалом Бе-32 и Ан-24. Ан-24, зарулив на стоянку, зарылся в грунт по оси колес, и его пришлось вытаскивать трактором, а Бе-32 спокойно вырулил сам.
Силовая установка самолета явно устарела и маломощна, а новые разработки пока не воплощены в жизнь. На один из самолетов установили двигатель РК6А-65Вс четырехлопастными винтами, разработанный совместным предприятием «Пратт-Уитни Климов».
Первый полет самолета, получившего обозначение Бе-32 К, состоялся в 1993 г., пилотировал экипаж во главе с летчиком-испытателем В. Демьяновским. Летом 1976 г. летчик-испытатель Е. Лахмостов установил на Бе-32 два мировых рекорда скороподъемности для этого класса машин. На высоту 3000 и 6000 м самолет поднялся за 2,42 и 5,3 мин. Несмотря на все попытки ТАНТК им. Г.М. Бериева привлечь внимание инвесторов и эксплуатантов, вопрос о серийном производстве так и остался открытым.
На базе Бе-32К разработан проект самолета Бе-132МК с экипажем из двух человек. Он предназначен для перевозки 26 пассажиров в любых метеоусловиях. Стандартная пассажирская кабина рассчитана на установку трех кресел в ряд с проходом между ними. В хвостовой части фюзеляжа размещен багажный отсек с боковым грузовым люком.
Тактико-технические характеристики Бе-32К
Экипаж Бе-32К
-2 человека
Вместимость Бе-32К
— до 16 пассажиров, варианты загрузки :15 парашютистов или 6 носилок и 10 сидячих раненых или 1900 кг груза
Габаритные размеры Бе-32К
— Размах крыла, м: 17.00
— Длина самолета,м: 15.70
— Высота самолета,м: 5.52
— Площадь крыла,м2: 32.00
Вес Бе-32К
— Масса пустого самолета: 4900 кг
— Масса максимальная взлетная: 7300 кг
— Масса топлива: 1640
Двигатель Бе-32К
— Тип двигателя: 2 ТВД PK6A-65B
— Мощность, л.с.: 2 х 1100
Скорость Бе-32К
— Максимальная крейсерская скорость, км/ч: 510
— Экономическая скорость, км/ч: 363
Дальность полета Бе-32К
— 2050 км практическая
— 885 км дальность с максимальной загрузкой
Практический потолок Бе-32К
— 4200 м
Фото Бе-32
Пассажирский салон Бе-32К
Добавить комментарий
oruzhie.info
САМОЛЕТ РЕГИОНАЛЬНЫХ АВИАЛИНИЙ БЕ-132МК И ЕГО МОДИФИКАЦИИ
В ТАНТК им. г.М. Бериева с 2000 г. ведутся проектные работы по самолету Бе-132МК для перевозки 26 пассажиров в герметичной кабине на региональных маршрутах в любых географических условиях, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В основу концепции создания самолета заложены высокие эксплуатационные характеристики, надежность и большой ресурс. Кроме ТАНТК им. Г.М. Бериева, в проекте задействованы Иркутское АПО, Санкт-Петербургский моторостроительный завод, ОАО «Мотор-Сич» в Запорожье.
Аэродинамическая схема Бе-132МК является развитием схемы Бе-32К — высокоплана классической схемы с механизированным крылом среднего удлинения, двухщелевыми закрылками и трехопорным убирающимся шасси с носовой стойкой. Отличительная особенность — удлиненный фюзеляж с герметичной кабиной.
Самолет Бе-132МК оснащается двумя турбовинтовыми двигателями ВК-1500П совместного российско-украинского производства (ГУП «Завод им. В.Я. Климова» — ОАО «Мотор-Сич») взлетной мощностью по 1500 л.с., установлены флюгируемые реверсивные винты АВ-36 диаметром 2,65 м.
Кабина экипажа оборудована в соответствии с требованиями размещения двух пилотов. Стандартная компоновка пассажирского салона рассчитана на установку 26 кресел по схеме 1 + 2 с шагом 760 мм. Салон оборудуется полками для размещения ручной клади, буфетной стойкой и туалетным модулем. В хвостовой части фюзеляжа размещен багажный
отсек объемом 4,8 м3, доступ К которому осуществляется че-
рез наружный грузовой люк (1,25X1,25 м) в правом борту хвостовой части фюзеляжа и через дверь из салона. Посадка и высадка пассажиров осуществляются через бортовую дверь — трап.
Наряду с базовым пассажирским вариантом предусматривается создание специализированных модификаций: самолета для административных перевозок, санитарного, транспортного самолета и самолета учебно-штурманской подготовки.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА БЕ-132МК
Максимальная взлетная масса, кг 10000
Максимальная посадочная масса, кг 9900
Масса коммерческой нагрузки, кг 2250
Количество пассажиров, чел. 26
Экипаж, чел. 2
Максимальная крейсерская скорость, км/час 460
Экономическая скорость, км/час 430
Взлетная скорость, км/час 210
Посадочная скорость, км/час 200
Высота полета, м 6000 Дальность полета, км 1320—2760
Длина самолета, м 17,925
Размах крыла, м 17,800
Высота самолета, м 5,545
Длина разбега, м 700
Длина пробега, м 450
Потребная мина ВПП, м 1500
biblo-ok.ru
САМОЛЕТ РЕГИОНАЛЬНЫХ АВИАЛИНИЙ БЕ-132МК И ЕГО МОДИФИКАЦИИ. «Крылья сверхдержавы»
В ТАНТК им. Г.М. Бериева с 2000 г. ведутся проектные работы по самолету Бе-132МК для перевозки 26 пассажиров в герметичной кабине на региональных маршрутах в любых географических условиях, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В основу концепции создания самолета заложены высокие эксплуатационные характеристики, надежность и большой ресурс. Кроме ТАНТК им. Г.М. Бериева, в проекте задействованы Иркутское АПО, Санкт-Петербургский моторостроительный завод, ОАО «Мотор-Сич» в Запорожье.
Аэродинамическая схема Бе-132МК является развитием схемы Бе-32К — высокоплана классической схемы с механизированным крылом среднего удлинения, двухщелевыми закрылками и трехопорным убирающимся шасси с носовой стойкой. Отличительная особенность — удлиненный фюзеляж с герметичной кабиной.
Самолет Бе-132МК оснащается двумя турбовинтовыми двигателями ВК-1500П совместного российско-украинского производства (ГУП «Завод им. В.Я. Климова» — ОАО «Мотор-Сич») взлетной мощностью по 1500 л.с, установлены флюгируемые реверсивные винты АВ-36 диаметром 2,65 м.
Кабина экипажа оборудована в соответствии с требованиями размещения двух пилотов. Стандартная компоновка пассажирского салона рассчитана на установку 26 кресел по схеме 1 + 2 с шагом 760 мм. Салон оборудуется полками для размещения ручной клади, буфетной стойкой и туалетным модулем. В хвостовой части фюзеляжа размещен багажный отсек объемом 4,8 м3, доступ к которому осуществляется через наружный грузовой люк (1,25×1,25 м) в правом борту хвостовой части фюзеляжа и через дверь из салона. Посадка и высадка пассажиров осуществляются через бортовую дверь — трап.
Наряду с базовым пассажирским вариантом предусматривается создание специализированных модификаций: самолета для административных перевозок, санитарного, транспортного самолета и самолета учебно-штурманской подготовки.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА БЕ-132МК
Максимальная взлетная масса, кг 10 000
Максимальная посадочная масса, кг 9900
Масса коммерческой нагрузки, кг 2250
Количество пассажиров, чел. 26
Экипаж, чел. 2
Максимальная крейсерская скорость, км/час 460
Экономическая скорость, км/час 430
Взлетная скорость, км/час 210
Посадочная скорость, км/час 200
Высота полета, м 6000 Дальность полета, км 1320-2760
Длина самолета, м 17,925
Размах крыла, м 17,800
Высота самолета, м 5,545
Длина разбега, м 700
Длина пробега, м 450
Потребная длина ВПП, м 1500
litra.pro