Многоцелевой транспортный самолет Бе-32 (1993).
Многоцелевой транспортный самолет Бе-32 (1993).
Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: Россия
Первый полет: 1993 г.
Казалось, что после тихого закрытия программы Бе-30/32 чиновниками Министерства гражданской авиации и массового заказа чехословацких самолетов L-410, история созданной в Таганроге машины закончилась навсегда. Но, в начале 90-х годов, самолет местных воздушных линий Бе-32 пережил свое второе рождение.
В стране наступили новые времена, времена «конверсии» и на ТАНТК им. Г.М.Бериева вспомнили о своем давным-давно построенном самолете, поскольку потребность в машинах такого класса имелась, а парк эксплуатируемых в России L-410 (производимых в Чехии, перешедшей к расчетам за свой товар исключительно в свободно конвертируемой валюте) стал испытывать серьезные трудности в эксплуатации. Прежде всего, это касалось снабжения запасными частями и продления ресурса.
К этому времени на предприятии чудом сохранился один Бе-32, 17 лет простоявший под открытым небом на окраине заводского аэродрома. Именно эту машину опытной серии №01 «ОС», решили в 1992-1993 годах восстановить, переоборудовать в административно-деловой самолет и затем провести наземные и летные испытания.
Главным конструктором по теме Бе-32 был назначен С.А.Атоянц, ведущим конструктором по самолету стал В.Н.Антонов.
Как вспоминает С.А.Атоянц, больше всего удивило то, что когда машину поставили под ток, то все включалось и все работало. Убедившись, что оборудование в основном сохранилось, стали разбираться с состоянием конструкции планера. На планере в некоторых местах обнаружились отслоения на сотовых конструкциях, отдельные повреждения лакокрасочного покрытия и незначительная коррозия. Но в целом результат осмотра оказался обнадеживающим. Конструкцию планера можно было восстановить без особого труда, сохранив его прочность.
На самолете были установлены два двигателя ТВД-10Б мощностью 1025 л.с. с реверсивными винтами АВ-24АН (такие двигатели устанавливались на Ан-28). В центроплане поставили четыре мягких топливных бака емкостью 300 литров. Радикально обновили радиоэлектронное оборудование. Теперь оно включало курсоглиссадную систему КУРС МП-70, метеорологическую РЛС 17А813Ц, систему спутниковой навигации KLN-90, дальномер СД-75, ответчик СО-72. Устаревшие образцы РЭО заменили на системы нового поколения: радиокомпас АРК-22, радиовысотомер РВ-21, УКВ-радиостанцию «Баклан», КВ-радиостанцию «Кристалл».
Кое-какие детали даже пришлось снимать с Бе-32 №05 «ОС» в Монино. К счастью сохранился полный комплект технической документации на опытные машины, что очень облегчило восстановление самолета.
Первый полет, продолжительностью 24 минуты, возрожденный Бе-32 выполнил 12 мая 1993 года с экипажем в составе летчика-испытателя В.П.Демьяновского и бортмеханика Э.В.Веделя. Всего, по программе испытаний, в мае 1993 года Бе-32 выполнил 17 полетов с налетом 18 часов. В отчете по испытаниям отмечалось, что основные летно-технические характеристики капитально отремонтированного Бе-32 практически соответствуют характеристикам, полученным на государственных испытаниях в 1971 году.
Первоначально производство Бе-32 планировалось развернуть на Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО). Для этого 16 июня 1993 года ТАНТК, ИАПО, ОМКБ, «Авиаэкспорт», «Аэроконсалтинг» при поддержке АО «Авиационная промышленность», департамента воздушного транспорта и МАК создали Консорциум по проектированию, производству, эксплуатации и продаже самолетов. ТАНТК передало ИАПО конструкторскую документацию. Однако в связи с тяжелым финансовым положением работы на ИАПО так и не начинали.
Бе-32 (с регистрацией RA-67205) с 5 по 23 июля 1993 года демонстрировался на 40 международном авиакосмическом салоне «Париж Айр Шоу Ле-Бурже 93», совершив перелет по маршруту Таганрог — Киев — Жешув (Польша) — Вена (Австрия) — Штутгарт (Германия) — Париж. Пилотировали машину летчик-испытатель В.П.Демьяновский и штурман М.Г.Андреев.
Вновь появившись спустя 24 года в Ле Бурже, «новый, старый» Бе-32 вызвал к себе живой интерес, показав, что он не только не устарел, но может на равных соперничать с новейшими машинами своего класса.
С 31 августа по 5 сентября 1993 года самолет вместе с амфибиями А-40 и Бе-12П демонстрировался на Мосаэрошоу в г. Жуковский.
В ноябре 1993 года Бе-32 был представлен на авиасалоне Дубай-93. Поскольку трасса Таганрог — Минеральные Воды — Красноводск — Тегеран — Дубай пролегала над горами и морем, к перелету готовились особенно тщательно. Помимо всего прочего на борту самолета установили спасательный плот ПСН-6АП и кислородные приборы для полета в негерметичной кабине на больших высотах. Непосредственно перед вылетом на выставку выполнили три тренировочных полета по специальному профилю.
3 ноября самолет с экипажем в составе летчика-испытателя В.П.Демьяновского и штурмана М.Г.Андреева и четырьмя служебными пассажирами вылетел на авиасалон. За день долетели до Красноводска, где заночевали, а на следующий день продолжили полет до Дубая.
К конечному пункту перелета Бе-32 подлетел когда, уже стемнело, внизу было море огней. Пока штурман разбирался с диспетчером, Демьяновский вдруг сказал: «О, полоса!» и уже собрался строить заход на посадку. Но через несколько секунд услышал голос Андреева: «Нет, Владимир Павлович, это дорога!» За полосу командир принял автостраду между Дубаем и Шарджой. Но, к счастью, приключения на этом закончились и через пару минут самолет уже катился по ВПП местного международного аэропорта.
Устроители авиасалона Дубай-93 первоначально отвели Бе-32 роль лишь статического экспоната. Поэтому руководителю делегации ТАНТК Н.А. Лавро пришлось пустить в ход все свое дипломатическое искусство (подкрепленное сувенирами), чтобы все-таки получить разрешение на демонстрационные полеты. Всего в период работы салона с 5 по 11 ноября машина выполнила один тренировочный, один зачетный и три демонстрационных полета.
Как и в Ле Бурже, Бе-32 не был обделен вниманием специалистов и посетителей, а компания «Московские авиалинии», даже заявила, что уже заказывает 50 таких самолетов (правда до выделения реальных средств, дело, к сожалению, так и не дошло).
Обратный перелет 12 ноября решили выполнить за одни сутки, без ночевки, по маршруту Дубай — Тегеран — Минеральные Воды — Таганрог. Полет благополучно завершился, хотя расстояние между Тегераном и Минеральными Водами было немногим меньше предельной дальности полета Бе-32. Кроме того, из-за появления на Северном Кавказе «независимой республики Ичкерия» при перелете пришлось подниматься до эшелона 6800 м.
В Таганроге, при послеполетном осмотре самолета были обнаружены загнутости и забоины на отдельных лопатках первой ступени компрессора левого двигателя. Причиной этих повреждений могло явиться попадание в воздухозаборник двигателя снега со льдом в аэропорту Минеральных Вод, либо твердого предмета (мелкого камня) уже при заруливании самолета на свою стоянку на аэродроме Таганрог — Южный. В результате двигатель пришлось законсервировать, снять с самолета и отправить для окончательной дефектации и ремонта в Омское МКБ. Положение осложняло то, что ТВД-10Б уже сняли с производства и, поэтому заниматься ими никто особенно не хотел. Возникла реальная угроза прекращения работ по самолету, из-за отсутствия подходящего двигателя.
ЛТХ:
Модификация: Бе-32
Размах крыла, м: 17,00
Длина самолета, м: 15,70
Высота самолета, м: 5,52
Площадь крыла, м2: 32,00
Масса, кг
-пустого самолета: 4400
-максимальная взлетная: 7000
Вес топлива, кг: 1650
Тип двигателя: 2 х ТВД ТВД-10
-мощность, л.с.: 2 х 1100
Максимальная скорость, км/ч: 500
Крейсерская скорость, км/ч: 480
Практическая дальность, км: 2050
Дальность с макс. загрузкой, км: 655
Практический потолок, м: 3000
Экипаж, чел: 2
Полезная нагрузка: от 7 до 17 пассажиров.
Многоцелевой транспортный самолет Бе-32.
Бе-32 (1993).
Бе-32 (1993).
Кабина Бе-32.
Бе-32. Схема.
.
.
Список источников:
Виктор Беляев, Владимир Ильин. Российская современная авиация.
Виктор Беляев. Пассажирские самолеты мира.
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Александр Заблотский, Андрей Сальников. Самолеты ТАНТК им. Г.М.Бериева 1968-2002.
Сайт «ОКБ им. Бериева».
Николай Якубович. Все самолеты Г.М.Бериева.
Авиационный справочник на Avia.ru. Бе-32 Пассажирский самолет для местных авиалиний.
Фотоархив сайта russianplanes.net
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Бе-32
Самолет Бе-32 предназначен для выполнения широкого круга
задач при использовании его в пассажирском, транспортном, санитарном и административном вариантах. Разработаны
также варианты самолета для обучения парашютистов и для охраны лесных массивов.
Ведущий конструктор Бе-32 — Николай Лавро, заместитель генерального конструктора.
Бе-32 представляет собой модернизацию пассажирского и
транспортного самолета Бе-30.
Изменилась главным образом внутренняя компоновка. Теперь в пассажирском салоне можно было разместить до 17 кресел.
Все 8 выпущенных «тридцаток» были переделаны в вариант Бе-32, три из которых проходили эксплуатационные испытания в Быковском авиаотряде. Один самолет выпустили в грузопассажирском варианте с большой грузовой дверью.
Бе-32, как и его предшественник,
является цельнометаллическим монопланом с высокорасположенным крылом и однокилевым
хвостовым оперением. Двухместная кабина экипажа оборудована комплексом
современного пилотажно-навигационного и радиоэлектронного оборудования,
обеспечивающего полеты днем и ночью, в сложных метеорологических условиях.
- пассажирская кабина на 16-17 пассажиров;
- грузовая кабина для размещения груза общей массой 1900 кг и объемом до 17 м3. При соответствующей тренировке пассажирские кресла можно демонтировать за 5-7 минут;
- кабина санитарного самолета для перевозки 6 носилочных и 10 сидячих раненых;
- кабина для перевозки и десантирования 15 парашютистов;
- кабина административного самолета для перевозки 7 пассажиров на расстояние 1780 км;
- вариант кабины патрульного самолета для визуального наблюдения за состоянием лесных массивов.
Самолет имеет трехстоечное колесное шасси (передняя стойка убирается в
фюзеляж, основные — в продолжения мотогондол двигателей), которое может быть
заменено на лыжное шасси или на поплавки, что значительно расширяет возможность
применения самолета в районах с большим количеством водоемов, северных районах и в
условиях Арктики.
Высокая тяговооруженность позволяет «32-му» легко выполнять даже фигуры высшего пилотажа. Примером тому является «боевой разворот» (правда, без пассажиров), демонстрировавшийся на многочисленных выставках. За это качество пилоты прозвали машину «гражданским истребителем».
Всего построено 8 самолетов Бе-32, в том числе 3 опытных и 5 самолетов первой опытной серии.
| Описание | |||
|---|---|---|---|
| Разработчик | ОКБ Г.М.Бериева | ||
| Обозначение | Бе-32 | ||
| Тип | Легкий многоцелевой транспортный самолет | ||
| Первый полет | 1968 (?) | ||
| Количество пассажиров, чел | 16 (17) | ||
| Экипаж, чел | 2 | ||
| Геометрические и массовые характеристики | |||
| Длина самолета, м | 15,72 | ||
| Высота самолета, м | 5,46 (5,52) | ||
| Размах крыла, м | 17 | ||
| Площадь крыла, м2 | 32 | ||
| Взлетный вес (максимальный), кг | 6270 | 7000 | |
| Максимальная масса перевозимого груза, кг | 1900 | ||
| Силовая установка | |||
| Число двигателей | 2 | ||
| Тип двигателя | ТВД ТВД-10 | ТВД ТВД-20 | |
| Мощность двигателя, э.л.с. | 2х 1100 | 2х 1375 | |
| Летные данные | |||
| Крейсерская скорость, км/ч | 480 | ||
| Посадочная скорость, км/ч | 130 | ||
| Практическая дальность полета, км | с 7 пассажирами | 1300 | 1600 |
| с 17 пассажирами | 650 | ||
| Высота крейсерского полета, м | 3000 | 3000 | |
| Длина пробега, м | 130-150 | ||
Источники информации:
- «ГРАЖДАHСКИЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ». О самолете Бе-32 / «Крылья Родины», 1997, № 11 /
- «Самолеты спецназначения» / В.Н.Шунков, 1998 /
- Бе-32 / НИИ Экономики Авиационной Промышленности /
- Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева
testpilot.ru
Бе-32К | АвиаПорт.Ru
- Дата изменения данных: 22.12.2015
МОДИФИКАЦИИ.Базовыми считаются 2 модификации самолета: самолет МВЛ на 16 пассажиров и деловой самолет повышенной комфортабельности на 7 пассажиров (такой самолет демонстрировался на МАКС-95) с дальностью свыше 2000 км. Кроме того известны следующие модификации:
десантный на 15 десантников;
десантно-пожарный на 12-17 парашютистов — десантников;
грузовой с грузоподъемностью до 1900 кг;
санитарный на 6 человек на носилках, 10 — сидячих и 1 медработника;
РАЗМЕРЫ.Длина 15,70 м; размах крыла 17,00 м; высота 5,52 м; база шасси 4,75 м; колея шасси 5,20 м; длина грузовой кабины в грузовом варианте 7,1 м.
ЧИСЛО МЕСТ. Экипажа — 2; пассажиров -16.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. 2 х ТВД Pratt&Whitney РТ6А-65В х 1100 л.с. Такие же двигатели должны устанавливаться на модификации Бе-32ПВ. Воздушные винты -фирмы Hartzel.
МАССА.Максимальная взлетная 7300 кг; максимальная коммерческой нагрузки 1900 кг.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ.Крейсерская скорость 480 км/ч; экономическая крейсерская скорость 363 км/ч; практическая дальность: на высоте 3000 м с коммерческой нагрузкой 1550 кг (16 пассажиров) и АНЗ на 30 минут полета: на экономической скорости 600, на максимальной крейсерской скорости -520 км; с 14 пассажирами: на экономической скорости 830 км, на максимальной крейсерской скорости -750 км; с 7 пассажирами в административном варианте 1780 км; взлетная дистанция до высоты 10,7 м -490 м; посадочная дистанция с высоты 15 м -500 м.
ОБОРУДОВАНИЕ.На самолете устанавливается современный комплекс навигационного и радиосвязного оборудования, которые позволяют производить полеты в любое время суток и в сложных метеоусловиях.
На варианте Бе-32ПВ должны устанавливаться тепловизор, аэрофотоаппарат, прицел, спецаппаратура связи.
ВООРУЖЕНИЕ.Модификация Бе-32ПВ должна нести вооружение в составе крупнокалиберного пулемета (12,7 мм), а на нескольких узлах подвески -другие средства поражения.
СТОИМОСТЬ И ФИНАНСИРОВАНИЕ.Ориентировочно стоимость самолета составит $2,5 млн. (по данным на начало 1995 года стоимость самолета оценивалась в $1,80 млн.).
СЕРТИФИКАЦИЯ И ИСПЫТАНИЯ.Первый полет самолета Бе-32 состоялся в 1968 году. Первый полет самолета Бе-32К состоялся в 1997 г.
ПРОИЗВОДСТВО И ВЫПУСК.Всего построено 8 самолетов Бе-32 советской постройки, в том числе 3 опытных и 5 самолетов первой опытной серии. На МАКС-95 демонстрировался один из 8 построенных ранее самолетов (переоборудованный) под новую силовую установку с импортными ТВД. Серийное производство самолета планируется развернуть на АО ТАВИА (г. Таганрог). Планом производства самолета на 1997 год предусмотрен выпуск 2 самолетов Бе-32К.
СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ.На заводе АО ТАВИА (г. Таганрог) производится подготовка производства для серийного выпуска самолета Бе-32К. По состоянию на конец декабря 1996 года, на проведение технологической подготовки производства самолета Бе-32К отсутствуют необходимые финансовые средства. Рабочие чертежи самолета находятся на проработке в службах Главного инженера и Главного технолога авиазавода в Таганроге.
По данным на апрель 1997 года, первый самолет Бе-32К, показанный впервые на авиасалоне МАКС-95, снова готовится к полетам. На земле уже проведен прогон двигателей Pratt&Whitney РТ6А-65В. Этот экземпляр самолета Бе-32К в декабре прошлого года находился в сборочном цехе ТАНТК им. Бериева со снятыми двигателями. Двигатели были направлены на НПП Завод им. Климова для проведения переоформления документов ввоза в Таможенной службе. После проведения необходимых формальностей двигатели в начале 1997 года были снова направлены в Таганрог для монтажа на Бе-32К.
Румынские авиастроители через фирму Интерпрофавиа вышли на контакты с Таганрогским АНТК им. Бериева для обсуждения возможности серийного производства российского самолета Бе-32 в Румынии, которое планируется организовать на авиационном заводе в г. Крайова. Руководство румынского авиазавода представило Руководству ТАНТК им. Бериева материалы на 40 листах с основными данными по технологическим и техническим возможностям завода. По мнению специалистов ТАНТК им. Бериева, представленные румынской стороной данные позволяют сделать вывод о технической и технологической возможности серийного выпуска самолетов Бе-32К. С румынской стороной подписан Протокол о намерениях. Главный инженер румынского авиазавода посетил авиасалон гидроавиации в Геленджике осенью 1996 года и провел переговоры с представителями ТАНТК им. Бериева. В сентябре 1996 года подписан Протокол о намерениях между российскими и румынскими авиастроителями по производству самолета Бе-32К для местных воздушных линий (МВЛ) на 16 пассажиров в Румынии в городе Крайове. Переговоры по вопросам лицензионного производства самолета в Румынии Бе-32 продолжаются.
по России 400;
по странам СНГ 200;
по странам дальнего зарубежья 300-350.
Таганрогский АНТК им. Бериева получил в 1994 году письмо ФПС РФ с Техническим заданием (требованиями) на патрульный самолет на базе Бе-32К. Такие модификации самолета Бе-32К были разработаны конструкторами ТАНТК им. Бериева -Бе-32П, Бе-32ПВ -патрульные со спецоборудованием и вооружением. По мнению ФПС РФ речь шла о закупке порядка 50-75 самолетов. Следует отметить, что авиационное направление патрулирования и охраны госграниц России является одним из приоритетных для ФПС в условиях отсутствия сплошности охраны границ.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ.Самолет Бе-32 вместе с самолетом Ан-28 участвовал в конкурсе на лучший самолет МВЛ и вышел в нем победителем. Тем не менее серийно самолет Бе-32 не строился в связи с решением Правительства СССР о закупках в рамках СЭВ самолетов L-410.
После более чем двадцатилетнего перерыва проект Бе-32 был вновь возвращен к жизни — после установки новых двигателй и оборудования самолет Бе-32, получивший обозначение Бе-32К не уступает современным самолетам в своем классе.
Заместитель генерального конструктора — главный конструктор Бе-32К — Николай Лавро.
РАЗРАБОТЧИК: АО «ТАНТК им. Г.М. Бериева»
Мониторинг:
www.aviaport.ru
Бе-32К
Самолет Бе-32К может использоваться для грузо-пассажирских
перевозок, патрулирования государственных границ (Бе-32ПВ), обучения десантированию, оказания
срочной медицинской помощи, доставки почты, обслуживания геологических партий, охраны
лесов, экологического мониторинга.
Он был создан на базе Бе-32
путем установки на машину RA-67205 двигателей PK6A-65B, выпускаемые совместным предприятием «Пратт-Уитни Климов» с
четырехлопастными винтами «Hartzell». Первый полет самолета, получившего обозначение Бе-32К, состоялся в 1993 г. В этом же году летчики-испытатели В.Демьяновский и М.Андреев продемонстрировали машину
в административном варианте на МАКС-93. Бе-32К демонстрировался в Париже и Дубае.
Самолет Бе-32К имеет:
- небольшие взлетные и посадочные скорости в сочетании с возможностью взлета и посадки при боковом ветре до 18 м/с;
- хорошую проходимость по грунтовым аэродромам;
- прекрасную маневренность при рулении;
- возможность полета в сложных метеоусловиях, включая условия обледенения и полеты ночью;
- хорошую устойчивость вплоть до критических режимов при широком диапазоне центровок;
- практическое отсутствие «болтанки», присущей малоскоростным самолетам;
- высокую комфортность салона.
В административном варианте самолет имеет комфортабельный интерьер, оборудован буфетом.
На самолете возможна установка лыжного и поплавкового шасси, что расширяет возможности его применения в северных районах.
Самолет Бе-32К отвечает нормам летной годности АП-23.
Установленное на Бе-32К навигационное и радиотехническое оборудование, в том числе
РЛС «Контур-10», а также эффективная противообледенительная система делают
возможной эксплуатацию Бе-32 без ограничений практически в течение всего года.
Ориентировочно стоимость самолета составит $2,5 млн. (по данным на
начало 1995 года стоимость самолета оценивалась в $1,80 млн.).
На заводе АО ТАВИА (г.Таганрог) производится подготовка производства для
серийного выпуска самолета Бе-32. Задержка серийного производства, первоначально
планировавшегося на 1997 г., вызвана отсутствием необходимых финансовые средств.
В сентябре 1996 года подписан Протокол о намерениях между российскими и
румынскими авиастроителями по производству самолета Бе-32 для местных
воздушных линий (МВЛ) на 16 пассажиров в Румынии в городе Крайове. Переговоры по
вопросам лицензионного производства самолета в Румынии Бе-32 продолжаются. По
некоторым оценкам, потенциальный рынок самолетов Бе-32 оценивается в 900-950 машин, в
том числе: по России 400; по странам СНГ 200; по странам дальнего зарубежья 300-350.
| Описание | |||
|---|---|---|---|
| Разработчик | ТАНТК им. Г.М.Бериева | ||
| Обозначение | Бе-32К | ||
| Тип | Легкий пассажирский | административный самолет | |
| Первый полет | 1993 | ||
| Количество пассажиров, чел | 17 | 7 | |
| Экипаж, чел | 2 | ||
| Геометрические и массовые характеристики | |||
| Длина самолета, м | 15 | ||
| Высота самолета, м | 5,52 | ||
| Размах крыла, м | 17 | ||
| Площадь крыла, м2 | 32 | ||
| База шасси, м | 4,75 | ||
| Колея шасси, м | 5,20 | ||
| Длина кабины, м | 6,0 | ||
| Высота кабины, м | 1,82 | ||
| Ширина кабины, м | 1,55 | ||
| Объем багажного отсека, м3 | 1,33 | ||
| Взлетный вес (нормальный), кг | 7300 | ||
| Коммерческий груз, кг | 1900 | ||
| Вес топлива, кг | 1650 | ||
| Силовая установка | |||
| Число двигателей | 2 | ||
| Тип двигателя | ТВД PK6A-65B | ||
| Мощность двигателя, э.л.с. | 2х 1100 | ||
| Летные данные | |||
| Максимальная крейсерская скорость, км/ч | 510 | ||
| Экономическая скорость, км/ч | 370 | ||
| Максимальная дальность, км | 2050 | ||
| Практическая дальность, км | 800-885 | 1780-1850 | |
| на высоте 3000 м с коммерческой нагрузкой 1550 кг (16 пас.) и АНЗ на 30 минут полета | на экономической скорости | 600 | |
| на максимальной крейсерской скорости | 520 | ||
| с 14 пассажирами | на экономической скорости | 830 | |
| на максимальной крейсерской скорости | 750 | ||
| Эксплуатационный потолок, м | 4200 | ||
| Высота крейсерского полета, м | 3000 | ||
| Длина разбега, м | 430 | ||
| Взлетная дистанция до высоты 10,7 м | 490 | ||
| Посадочная дистанция с высоты 15 м | 500 | ||
| Длина пробега, м | 180-240 | ||
| Потребная длина ВПП, м | 830 | ||
Источники информации:
- «ГРАЖДАHСКИЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ». О самолете Бе-32 / «Крылья Родины», 1997, № 11 /
- Бе-32 / НИИ Экономики Авиационной Промышленности /
- Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева
testpilot.ru
Бе-32
Пассажирский самолёт Бе-32 разработан в 1968 году и является дальнейшим развитием самолёта Бе-30. Отличия состоят, в основном, в компоновке салона. Количество мест для пассажирв увеличено до 17. В таком виде самолёт принял участие в заключительном этапе государственных испытаний.
Так как одновременно с Бе-30/32 в ОКБ О.К.Антонова создавался самолёт Ан-28 аналогичного назначения, руководство Аэрофлота приняло решение провести сравнительные испытания обоих самолётов. По своим лётным качествам Бе-32 превосходил Ан-28, но последний имел более вместительную грузовую кабину. В итоге обе машины были приняты на эксплуатацию.
Но это решение оказалось роковым для Бе-32. Для производства самолёта не нашлось завода. Одновременно в Чехословакии началось серийное производство самолёта аналогичного назначения L-410. Всего было выпущено 8 серийных самолётов Бе-30, переоборудованых затем в Бе-32. 3 из них проходили эксплуатационные испытания в Быковском авиаотряде. В 1976 году лётчик-испытатель Е.Лахмастов установил на Бе-32 два мировых рекорда скороподъёмности.
Бе-32 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана. Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок, имеет сечение близкое к прямоугольному. Крыло прямое, трапецевидное в плане, кессонной конструкции с использованием крупногабаритных панелей, изготовленных методом химического фрезерования. Половина площади обшивки крыла изготовлена из сотовых панелей. Законцовки крыла и элементы хвостового оперения выполнены из углепластика. Вертикальное оперение стреловидное, имеет небольшой форкиль. Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой поворотной стойкой. Предусмотрена установка лыжного и поплавкового шасси. Силовая установка состоит из 2 турбовинтовых двигателей ТВД-10.
Бе-32 мог использоваться и в грузовом варианте (пассажирские кресла демонтировались в течение 5-7 минут). В десантном варианте он мог перевозить 17 солдат или 15 парашютистов с полным вооружением. В санитарном варианте самолёт мог перевозить до 9 раненых на носилках и 6 сидячих в сопровождении медработника. Высокая тяговооружённость позволяла Бе-32 (без пассажиров) выполнять некоторые фигуры высшего пилотажа.
В 1993 году ТАНТК им. Г.М.Бериева вновь вернулся к идее производства Бе-32. К этому времени двигатель ТВД-10 морально устарел и его было решено заменить на двигатель ТВД-20 Омского моторостроительного завода либо ТВД-1500 Рыбинского завода. Так как оба двигателя ещё не готовы, на испытания вышел вариант самолёта Бе-32К с двигателями РT6А-65В производства совместного предприятия «Прэтт-Уитни-Климов» и четырёхлопастными винтами «Хартцелл». Первый полёт Бе-32К состоялся 15 августа 1995 года. Серийное производство предполагалось на Иркутском авиазаводе, позже — по лицензии в Румынии, но до сих пор не начато.
Модификации самолёта:
- Бе-32 — базовый. Отличается двигателями ТВ-10В (ТВ-20).
- Бе-32К — с двигателями РT6А-65В. Отличается новой противооблединительной системой, РЛС «Контур-10», составом оборудования. Первый полёт 15 августа 1995 года.
- Бе-132МК — с удлинённым фюзеляжем (проект). Отличается двигателями ВК-1500П. Количество пассажиров увеличено до 26.
- Бе-32П — патрульный (проект). Разрабатывается с 1994 года.
- Бе-32ПВ — патрульный с вооружением (проект). Отличается двигателями PТ6A-65B, наличием тепловизора, фотокамеры, спецаппаратуры связи. Разрабатывается с 1994 года.
Лётно-технические характеристики
| Бе-32 | Бе-32К | |
| Двигатели | ТВД-10В | РT6А-65В |
| Взлётная мощность, л.с. | 2х1100 | 2х1100 |
| Габариты, м:
размах крыла |
17,0 15,72 5,46 |
17,0 15,72 5,46 |
| Площадь крыла, м2 | 32,0 | 32,0 |
| Масса, кг:
пустого |
— 6270 |
4760 7300 |
| Запас топлива, кг | 1650 | 1700 |
| Масса коммерческой нагрузки, кг | 1900 | 1900 |
| Практический потолок, м | 6000 | 6000 |
| Скорость, км/ч:
максимальная |
480 363 |
480 363 |
| Дальность полёта, км
с 7 пассажирами |
1300 650 |
1850 885 |
| Длина разбега, м
пробега, м |
430 180 |
430 180 |
| Экипаж, чел. | 2 | 2 |
Литература
- Беляев В.В., Ильин В.Е. Российская современная авиация. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 229-233.
- Васильев Н. «Гражданский истребитель»: О самолёте Бе-32. // Крылья Родины. — 1997. — №11. — С. 1-3.
- Ильин В.Е. Военно-транспортная авиация России. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 135-140.
- Шунков В.Н. Самолёты спецназначения. — Мн.: «Харвест», 1999. — С. 315-318.
- Якубович Н.В. Все самолёты Г.М.Бериева. — М.: «Астрель», АСТ, 2002. — С. 92-96.
www.softtour.by
БЕ-32
Бе — 32 ОКБ Г.М. Бериева
Пассажирский самолет для местных авиалиний.
Бе-32 спроектирован на базе легкого пассажирского самолет Бе-30, рассчитанного на перевозку 14≈17 пассажиров на местных авиалиниях созданного в конце первой половины 1960-х годов в ОКБ Г.М.Бериева (специализировавшемся на разработке самолетов-амфибий; в настоящее время АО «ТАНТК им. Г.М.Бериева») Первый полёт Бе-32К с двигателями РК6А-65В совместного предприятия «Прайт-Уитни/Климов» состоялся в августе 1995г.
Оборудование
На самолете используется обычный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации, позволяющий выполнять полет в любое время суток и в сложных метеоусловиях.
Двигатели
ТВД Пратт — Уитни/Климов РК6А-65В (2х1100л.с.).
Размеры
размах крыла (м) — 17
длина самолета (м) — 15,7
высота (м) — 5,52
площадь крыла (кв.м) — 32
максимальная ширина фюзеляжа (м) — 1,7
Число мест
экипаж — 2
в VIP варианте — 7
максимальное — 14-17
Размеры пассажирской кабины
длина (м) — 5,66
максимальная ширина (м) — 1,52
максимальная высота (м) — 1,81
объем (куб.м) — 13
Массы и нагрузки
взлетная (т) — 7,3
пустого снаряженного (т) — 4,76
платная нагрузка (т) — 1,9
посадочная (т) — 6,8
запас топлива (т) — 2250
Летные данные
крейсерская скорость (км/ч) — 480
дальность полета с (кол-во пассажиров) и багажом (с резервами топлива) 16 составляет 600 км.дальность полета с (кол-во пассажиров)и багажом (с резервами топлива) 7 составляет 1600 км.
эксплуатационный потолок (м) — 3100
потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) (м) — 490
dream-air.ru
Бе-30 / Бе-32К — ближнемагистральный пассажирский самолет
Разработку самолета для местных воздушных линий в ОКБ-49, возглавляемом Г.М. Бериевым, начали в середине 1960-х гг. Самолет представлял собой моноплан с высокорасположенным крылом, классическим оперением и трехстоечным убираемым шасси. Рассчитывался он на 14 посадочных мест. В это же примерно время и ОКБ O.K. Антонова проектировало самолет Ан-14М (Ан-28) того же класса. Обе машины проектировались под отечественные ТВД-850. Впервые самолет, а точнее, макет самолета под названием Бе-30 был показан на воздушном празднике в Домодедово в 1967 г. Спустя год, 13 июня, летчик-испытатель М. Михайлов совершил первый полет на опытной машине.
Самолет Бе-32К — видео
Главной особенностью этой машины стало устройство соединения синхронным валом через специальную муфту воздушных винтов обоих двигателей. Оно позволяло в случае отказа одного из двигателей упростить технику пилотирования машины, особенно на самых ответственных взлетно-посадочных режимах. На первой машине этого устройства не было, установили его лишь на второй, которая и поступила на государственные испытания.
Пока шли испытания, одну из машин модифицировали, присвоив ей обозначение Бе-32. Изменение затронуло главным образом внутреннюю компоновку, количество посадочных мест увеличилось до 17. Для определения, какая же машина из двух этих КБ (O.K. Антонова и Г.М. Бериева) лучшая, Аэрофлот принял решение о проведении сравнительных испытаний. На самолете Ан-28 летал В. Шахин, на Бе-32 — А. Лебедев. По итогам сравнительных испытаний Бе-32 явно превосходил Ан-28, однако киевская машина обладала очень важным качеством — более вместительной грузовой кабиной. В итоге приняли обе. Для массового производства самолету Бе-32 не нашлось завода, к тому же в Чехословакии развернулось серийное производство самолетов аналогичного класса Л-410, который и стал закупаться нашей страной.
Всего было построено восемь машин Бе-30 (три на опытном заводе № 49 и пять на заводе № 86 в Таганроге), впоследствии серийные самолеты переделали в вариант Бе-32. Для грузовых перевозок пассажирские кресла можно демонтировать и приспособить салон для груза.
Бе-32 обладает отличной проходимостью по грунтовым аэродромам. Во время эксплуатации на одном из аэродромов совершили посадку с небольшим интервалом Бе-32 и Ан-24. Ан-24, зарулив на стоянку, зарылся в грунт по оси колес, и его пришлось вытаскивать трактором, а Бе-32 спокойно вырулил сам.
Силовая установка самолета явно устарела и маломощна, а новые разработки пока не воплощены в жизнь. На один из самолетов установили двигатель РК6А-65Вс четырехлопастными винтами, разработанный совместным предприятием «Пратт-Уитни Климов». Первый полет самолета, получившего обозначение Бе-32 К, состоялся в 1993 г., пилотировал экипаж во главе с летчиком-испытателем В. Демьяновским. Летом 1976 г. летчик-испытатель Е. Лахмостов установил на Бе-32 два мировых рекорда скороподъемности для этого класса машин. На высоту 3000 и 6000 м самолет поднялся за 2,42 и 5,3 мин. Несмотря на все попытки ТАНТК им. Г.М. Бериева привлечь внимание инвесторов и эксплуатантов, вопрос о серийном производстве так и остался открытым.
На базе Бе-32К разработан проект самолета Бе-132МК с экипажем из двух человек. Он предназначен для перевозки 26 пассажиров в любых метеоусловиях. Стандартная пассажирская кабина рассчитана на установку трех кресел в ряд с проходом между ними. В хвостовой части фюзеляжа размещен багажный отсек с боковым грузовым люком.
Тактико-технические характеристики Бе-32К
Экипаж, число пассажиров, чел.
2, 17
Двигатель, тип х кол, название
ТВД х 2, РК6А-65В
Тяга, э.л.с.
1100
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
17,0 / 32,0
Длина самолета / высота самолета, м
15,72 / 5,46
Масса: максимальная взлетная
7300
Полезной нагрузки, кг
1900
Крейсерская скорость, км/ч
363—480
Практический потолок, м
3000
Максимальная дальность, км
800—885
Фото Бе-32
Пассажирский салон Бе-32К
Источник
Читайте также: Новости Новороссии
ahtur.ru