Бе 6 самолет: Бе-6 Фото. Скорость. Вооружение. Характеристики

Бе-6 Фото. Скорость. Вооружение. Характеристики

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Самолет Бе-6: antonsafronov — LiveJournal

2. Бе-6 не имел шасси и мог садится только на воду, поэтому правильнее называть Бе-6 — летающая лодка. Экипажи разведывательного полка ВВС Северного флота на Бе-6 привлекались к обеспечению испытаний ядерного оружия, активно проводившихся в 1950-х годах на Новой Земле. Некоторые пролетали сквозь радиоактивные облака через определенные промежутки времени для изучения характера спада радиоактивного загрязнения. Как использовался конкретно этот самолет, увы, узнать уже не получится.
Немного ниже самолета видна моя яркая, жовто-блакитная лодка.

3. Что значат эти даты? ВЛКСМ — Всесоюзный Ленинский коммунистический союз молодежи — был образован в 1918 году, соответственно, пятидесятилетие ВЛКСМ было в 1968 году. А в 1936 году были созданы Военно-воздушные силы Северного флота (ныне не сущетвующие), куда поступили самолеты Бе-6. Есть еще мнение, что 1936 год — это год, когда в морскую авиацию Северного флота поступили первые летающие лодки (тогда это были МБР-2). Какая таится связь между этими цифрами и этими организациями, мне неизвестно.
Это была очень крутая идея сохранить этот уникальный самолет, поставив его на острове. Благодаря своей недоступности он более 50 лет стоит не тронутый вандалами, разрушаемый только временем.

Летающие лодки Бериева: рождение, развитие, современность: историческая правда России от РВИО

2 июля 1948 года состоялся первый полет летающей лодки КБ Бериева – Бе-6

Наша страна славится своими уникальными техническими разработками. Одна из сфер, в которой СССР и России заслуженно принадлежит пальма первенства, – производство самолетов амфибий и летающих лодок. Во многом эти достижения стали возможны благодаря созданному ещё в 1930-е годы ЦКБ морского самолетостроения, которое возглавил талантливейший инженер-конструктор Георгий Михайлович Бериев. И сегодня мы расскажем историю его уникальных и интересных разработок.

Разнообразные гидропланы, самолеты амфибии и лодки-самолеты занимали умы инженеров и конструкторов в разных странах ещё на заре развития авиации. До Первой мировой войны это были скорее спортивные и экспериментальные разработки. Но уже в ходе боевых действий выяснилось, что самолеты морского базирования – отличные разведчики, которые в тесной связке с тяжелыми кораблями образуют идеальное сочетание «тяжелой руки» корабельной артиллерии, и внимательные глаза морской разведки.

Летающая лодка Шаврова – Ш-2

Источник: http://oruzhie.info

Изначально гидропланы представляли собой сухопутные самолеты на поплавках. Затем стали появляться специализированные модели. Кстати, первый полноценный самолет-лодка был создан нашим соотечественником, талантливым инженером Д.П. Григоровичем, в 1912 году.

Самолеты-лодки Григоровича моделей М очень помогли русскому Балтийскому флоту в годы Первой мировой войны, особо выделились модели М-5 и М-9. Был создан и особый гидроавианосец – «Орлица».

Летающая лодка МБР-2

Источник: http://gunm.ru

После тяжелых для нашей страны революционных событий и Гражданской войны наступает не очень благоприятное время для развития отечественной гидроавиации. Однако руководство страны, прекрасно осознавая большую ценность таких самолетов, начинает работы в этом направлении. Так, в 1934 году создается ЦКБ МС под руководством Георгия Бериева, самолетам которого суждено было войти в историю.

До организации нового КБ в Таганроге на его месте находился «номерной» завод № 31, который выпускал летающие лодки-амфибии конструкции нашего талантливого инженера В.Б. Шаврова – Ш-1 (прототип) и серийные Ш-2 и её модификации. С 1929 года было произведено около 1200 таких лодок, но для нужд Советского Союза этого было явно недостаточно.

Георгий Михайлович Бериев

Источник: ruspekh.ru

Всё изменилось с приходом на пост главного конструктора нового ЦКБ МС Георгия Бериева. Бурная энергия молодого главного инженера и коллектива КБ и завода № 31 быстро дала свои плоды. На свет появились несколько образцов уникальных самолетов. Некоторые из которых, такие как катапультные КОР-1 и КОР-2 для боевых кораблей и МБР-2 (гражданский вариант – МП-1 и МП-1Т), стали рабочими лошадками отечественной довоенной гидроавиации. На самолете МП П.Осипенко, М.Раскова и другие наши лётчицы и лётчики установили немало мировых рекордов.

В годы Великой Отечественной войны КБ Бериева занималось перспективными разработками и поиском новых конструкторских решений, что дало хороший результат в послевоенные годы. А мощности самого завода № 31 использовались для постройки купленного по лицензии у США в 1937 году очень удачного самолета PBY, известного как «Каталина», с отечественными двигателями.

Летающая лодка на подводных крыльях Бе-8

Источник: airwar.ru

Гидросамолеты были очень востребованы в годы Второй мировой войны на всех театрах военных действий как разведчики. Нашли они и новую для себя роль – борьбы с подводными лодками. Здесь отличилась упомянутая нами «Каталина» и британский тяжеловес Шорт Сандерленд.

После войны начался расцвет КБ Бериева. Очень удачные конструкции летающих лодок Бе-6 были приняты на вооружение морской авиации ВМФ СССР. Бе-6, о котором мы писали в начале, стал предтечей модели Бе-12, которая, представьте, стоит на вооружении морской авиации и в наши дни. Уникальная конструкция Бе-6 и Бе-12 «Чайка» обеспечивает самолету феноменальную дальность полёта, высокую прочность и устойчивость на воде. Самолет имеет 19 модификаций: от разведчика и противолодочного до десантного самолета для 40 солдат с полным вооружением. За время эксплуатации Бе-12  установил 42(!) мировых рекорда.

Летающая лодка Бе-6

Источник: upload.wikimedia.org

Отдельно следует упомянуть разработки реактивных самолетов: опытный Р-1 создал задел для серийного реактивного гидросамолета. Первый из них – Бе-10 стал рекордсменом, установив 12 мировых рекордов. Он произвел фурор в мировой гидроавиации.

Георгий Бериев, в силу возраста, отошел от дел в 1968 году и долгое время занимался теоретическими вопросами гидроавиации в СССР. За это время под руководством нового главного инженера Таганрогского КБ Бериева, А.К. Константинова, были созданы замечательные в своем классе машины А-50 ДРЛО и Ту-142МР.

Летающая лодка Бе-12 «Чайка»

Источник: ria.ru

Но подлинной жемчужиной работы всего КБ Бериева, или, как оно называется в наши дни, ТАНТК имени Г.М. Бериева стал совершивший свой первый полет в 1986 году новый рекордсмен – гидросамолет А-40 «Альбатрос». Обладающий набором уникальных характеристик, А-40 установил 126 (!) мировых рекордов. Он принес отечественной гидроавиации звание первой в мире и недостижимой для конкурентов. К сожалению, в связи с распадом СССР, производство и эксплуатация А-40 для вооруженных сил свернулись.

Второе рождение «Альбатроса» произошло в 2008 году в лице уже гражданского, известного на весь мир, летающего спасателя Бе-200. Способный выбросить на одной заправке топливом до 270 тонн воды на место пожара, причем без посадки, в глиссирующем режиме,  набирая воду, Бе-200 просто не имеет аналогов в мире. В медицинском варианте самолет может перевозить до 54 пациентов на носилках. И всё это при возможности посадки как на сушу, так и на воду, даже в сильную качку.

Реактивная летающая лодка А-40 «Альбатрос»

Источник: upload.wikimedia.org

Наши военные уже заявили, что возвращаются к развитию и производству самолета А-40 для вооруженных сил, так что в ближайшее время он должен сменить на боевом посту «ветерана» Бе-12. А уникальный самолет-спасатель Бе-200 покупают даже американцы, как и мы у них когда-то удачную «Каталину». Это ли не говорит о том, что наследие Георгия Бериева живо и в гидроавиации сейчас наша страна не имеет себе равных!

Обложка: Бе-200ЧС. Источник: upload.wikimedia.org

Бериев Бе-6, Летающая лодка | Энциклопедия военной техники

Многоцелевой самолет-амфибия Бе-6

Бе-6 – многоцелевой самолет-амфибия, созданный в ОКБ Бериева. Проектирование большой летающей лодки было начато конструкторским бюро Бериева в 1945 г. Назначение – разведчик и бомбардировщик. В 1947 г. опытный самолет Бериев ЛЛ-143 совершил свой первый полет. Он представлял собой цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом, на котором были установлены два звездообразных двигателя Швецова АШ-72 мощностью 2000 л.с. Вооружение – хвостовая и дистанционно управляемая надфюзеляжная турели со спаренными 23-мм пушками каждая, носовая турель с 23-мм пушкой. После модификации самолет выпускался серийно как Бе-6 Бериев. первый полет был совершен М.И. Цепиловым в 1949 г. Серийный самолет отличался от опытного более совершенным оборудованием: съемным обтекателем позади второго уступа редана, модифицированной носовой частью фюзеляжа без пушечного вооружения. В последующих сериях самолета хвостовая турель с пушками была заменена оборудованием МАД (магнитно-аномального детектирования). Самолет Бе-6 получил в НАТО кодовое имя “Мэдж”. На пилонах между двигателями и концами крыла подвешивали боевую нагрузку из мин, глубинных бомб, торпед.

Уникальный гидросамолет Бе-6 в Сафоново хотят сделать объектом культурного наследия

Гидросамолет может получить «культурный» статус. Фото: Алексей Мкртчян

Гидросамолет Бе-6, который смотрит вдаль с острова Большой Грязный на просторы Кольского полуострова, давно нуждается в срочной реставрации. Эта летающая лодка, расположенная между Мурманском и Североморском, — уникальный объект, ведь подобных самолетов в мире осталось всего четыре. С недавних пор памятнику собираются присвоить особой статус, внеся его в список объектов культурного наследия.

Немного истории

Самолет морской разведки Бе-6 был создан отечественными инженерами в послевоенное время, а конкретно в 1949 году, в Таганроге. На воздушном корабле установили специальное оборудование для полетов ночью и в сложных метеоусловиях.

Один экземпляр Бе-6 находится на Украине, на балансе государственного музея авиации в Киеве. Два других — в Китае, а именно в музее авиации в Пекине и в Морском музее в Циндао. Ну, а последний, четвертый самолет, стоит в нашей Мурманской области, в поселке Сафоново, с 1968 года. Принадлежит он музею Военно-воздушных сил Северного флота.

Но если в других странах стараются следить за состоянием памятника, то у нас оно оставляет желать лучшего. В 2014 году, например, самолет пытались поджечь вандалы — на фюзеляже рыбаки заметили следы огня. Но и без них проблем хватает: ржавый, в дырах металл, крошащийся постамент… Ясно одно: самолет нуждается в срочном ремонте.

Быть или не быть?

Чтобы летучий корабль смог наконец-то поправить свое здоровье, его решили сделать объектом культурного наследия. С этой полезной и нужной инициативой выступило Мурманское областное отделение Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры (ВООПИиК).

— В министерство культуры Мурманской области подано заявление на выявление объекта, обладающего признаками объекта культурного наследия, «Памятник первым авиаторам. Гидросамолет Бе-6 противолодочной обороны». Летающая лодка была установлена на постамент на острове Большой Грязный в честь 50-летия Всесоюзного Ленинского коммунистического союза молодежи, — сообщили в региональном отделении ВООПИиК.

Первый опытный самолет Бе-6 поступил на Северный флот в июле 1951 года. К маю 1953-го численность машин составляла десять единиц. Через пару лет Бе-6 был принят на вооружение. Он успешно выявлял подводные лодки и следил за ними. Внешне гидросамолеты Бе-6 отличались магниточувствительным блоком авиационного магнетометра, размещенным на месте кормовой оборонительной установки. На нем разместили первую отечественную радиогидроакустическую систему для поиска и обнаружения подлодок «Баку».

— Наш единственный экземпляр Бе-6 нуждается в восстановлении. Признание его объектом культурного наследия позволит сохранить гидросамолет для истории! — отметили инициаторы.

Пока заявление находится на рассмотрении в региональном минкульте. Остается надеяться на положительное решение, ведь самый мощный гидросамолет своего времени, который верой и правдой служил СССР, не должен быть стерт с лица Земли.

КСТАТИ

Как добраться до памятника?

Увидеть гидросамолет можно в музее Военно-воздушных сил Северного флота в Сафоново. Туда от железнодорожного вокзала Мурманска ходит автобус № 105. Однако необходимо оформить спецпропуск — без него в военный поселок не пропустят. Стоит понимать, что памятник находится на острове, куда просто так не добраться. Поэтому посмотреть на самолет можно будет издалека.

Музей работает ежедневно с 10.00 до 18.00, выходные — воскресенье и понедельник. Попасть туда можно по предварительной договоренности. В связи с коронавирусом экскурсии пока не проводятся, но разрешено одиночное посещение (обязательно в медицинской маске).

Телефон для справок 8-921-515-35-18.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

В Териберке до конца 2021 года может появиться природный парк. Правительство Мурманской области вместе с учеными работает над его границами и правилами посещения (Подробности)

К ЧИТАТЕЛЯМ

Стали свидетелем интересного события? Сообщите об этом нашим журналистам:

Редакция 8 (991) 671-16-33, 8 (991) 670-27-30, 8 (902) 035-12-31

Почта [email protected]

Железная птица стала гнездом — Мурманский вестник

Вроде бы рядом он совсем, а попробуй добраться. Маленький остров с некрасивым названием Большой Грязный. Он лежит в Кольском заливе в нескольких сотнях метров от берега рядом с поселком Сафоново. Говорят, что до него по отливу можно дойти в высоких сапогах. Но это не точно. Мы не стали рисковать и отправились на лодке. Стартовали из Рослякова и уже через пять минут были на месте.
Остров — одна большая скала, густо поросшая цветущими иван-чаем и ромашками. Самолет стоит на массивном бетонном постаменте.
На нем по бокам выбиты даты «1936» — год рождения морской авиации Северного флота. Именно тогда в Заполярье прибыло 7-е отдельное авиазвено — три гидросамолета МБР-2 (морские ближние разведчики) и 38 человек личного состава. А спереди на бетоне надпись — «50 лет ВЛКСМ», самолет был установлен здесь в 1968 году, когда отмечался полувековой юбилей комсомола.

Летающая лодка
Самолет морской разведки Бе-6. Он был создан в конструкторском бюро Георгия Бериева уже после войны, а точнее в 1949 году. Выпускались машины в Таганроге на авиастроительном заводе.
— Бе-6 — противолодочный самолет, летающая лодка, — рассказал директор музея Военно-воздушных сил Северного флота Сергей Чечеров. Сам он — летчик-снайпер, пилот вертолета, много лет отдавший палубной авиации Северного флота, награжден двумя орденами Мужества. — В послевоенной истории морской авиации Бе-6 занимал важное место. Его основными задачами были поиск и обнаружение подводных лодок наших потенциальных противников. На борту имелось вооружение, которое позволяло в случае необходимости уничтожать чужие подводные лодки.
Гидросамолет также был способен ставить минные заграждения, в сложных метеоусловиях и в любое время суток перевозить грузы и высаживать десант. Большие летающие лодки Бе-6 находились на вооружении как Северного флота, так и Балтийского с Черноморским. А в середине 50-х годов появились и на Тихом океане. Всего за десятилетие в Таганроге было собрано 123 такие машины. На смену им пришли более современные Бе-12, также разработанные в ОКБ Бериева. В отличие от Бе-6 они могли садиться не только на воду, но и на аэродром. Одна из таких летающих лодок стоит сейчас в поселке Сафоново на берегу губы Грязной, ее отлично видно с острова.

С пробитым крылом
Подходим к берегу, пытаемся выбраться с лодки на сушу. Сделать это не так просто. Всюду острые камни, густо покрытые морской капустой. Скользко, того гляди поскользнешься. Идет отлив, и территория, заросшая водорослями, увеличивается. Так что времени мало.
На острове шумно. Тут, хоть до поселка и несколько сотен метров, редко ступает нога человека, поэтому территорию облюбовали серебристые чайки. Они чувствуют себя полными хозяевами и потому встречают нас крайне недружелюбно, громкими криками.
Вот и сам самолет. Да, даже издалека он выглядит не очень, а вблизи — вообще печально. Некоторых деталей уже нет, что-то отвалилось и валяется на земле. Стекла выбиты давно, краска облезла, то тут, то там видны следы ржавчины.
Заглянул сквозь одну из пробоин внутрь — пусто. Видно, что весь ценный цветмет местные старатели уже вытащили, дюралевый корпус сохранился — то ли тяжело его было снимать да везти по воде, то ли невыгодно. Несколько лет назад кто-то вздумал развести здесь костер, следы копоти видны и сейчас на фюзеляже.
Время от времени через дыры в корпусе вылетают чайки — летающую железную птицу они превратили в большое гнездо, этакое птичье общежитие. Вот такое печальное зрелище…

Ржавый металл или ценный экспонат?
— Ну и что? — скажете вы. — Нам теперь каждый старый самолет, отлетавший свое, на постаменты ставить?
Не каждый, но те, которых остались считанные единицы, все же надо сохранить. Что и делает музей авиации Северного флота.
— Мы недавно получили из Курска новый экспонат — самолет МиГ-29. Он теперь стоит на внешней экспозиции. И рады каждому новому приобретению,- рассказал директор музея Сергей Чечеров. — Но многое уже не найдешь, не восстановишь. К сожалению, у нас не осталось ни одного вертолета Ми-14. Это была уникальная машина — вертолет-амфибия, которая садилась на воду. Гидросамолетов Бе-6 в мире осталось всего четыре. Один раньше стоял в качестве памятника в Крыму под Евпаторией, а потом его забрал к себе Государственный музей авиации имени Антонова. Сегодня самолет находится в Жулянах под Киевом.
Еще два сохранившихся экземпляра стоят в Китае — в музее авиации в Пекине и в морском музее в Циндао. И четвертый — у нас, в губе Грязной.

Будет как новенький!
«Надо немедленно заняться реконструкцией, иначе совсем самолет упадет», «Это памятник нашему беспамятству!», «Как же так, на таком видном месте стоит в Кольском заливе, это же визитная карточка, и весь ржавый, облезлый» — это сообщения в социальных сетях под размещенной в Интернете фотографией самолета. Свои комментарии пишут жители Сафонова, Североморска, Мурманска. А также люди, которые когда-то жили здесь, проходили службу или, будучи детьми, совершали вылазки на остров, заползали внутрь самолета. Многие предлагают открыть счет и начать собирать деньги на ремонт памятника.
— Никаких денег собирать не надо, и волноваться по этому поводу также не стоит, — заявил Сергей Чечеров. — Восстановление самолета требует немалых средств. Но мы в музее думаем, как это сделать.
По словам Сергея Чечерова, раньше были идеи снять гидросамолет с постамента и доставить на берег, а там уже ремонтировать. Однако от этого сразу же отказались — выяснилось, что во время установки для крепости фюзеляж самолета был залит бетоном — не своротишь.
— Поэтому ремонт надо делать на месте, не снимая с постамента, а это работы на высоте, ими должны заниматься профессионалы. Да и объем работ, исходя из плохого состояния самолета, предстоит сделать большой, — рассказал Сергей Чечеров. — Но недавно на нас вышла крупная коммерческая компания, которая захотела заняться его восстановлением. Детали мы пока не сообщаем, но надеемся, что Бе-6 — памятник авиаторам Северного флота — будет отремонтирован. Мы постараемся приступить к работам уже в этом году.
Конечно, в воздух этой летающей лодке уже не подняться — внутри амфибия пуста, но корпус можно привести в порядок. Залатать дыры в дюралевой обшивке, вставить стекла, удалить ржавчину, покрасить — и будет стоять памятник как новенький, сверкать металлом на солнце, радовать глаз всех проходящих мимо по заливу, напоминать о подвигах наших летчиков-североморцев.

Общественники Мурманска создали петицию против лишения статуса культурного наследия гидросамолета Бе-6

Ранее сообщалось о том, что памятнику в Сафоново отказали в данном статусе.

ТВ-21 рассказывал о том, что «Памятнику первым авиаторам. Гидросамолету Бе-6ПЛО», расположенному на острове Большой Грязный в Сафоново отказали во включении в перечень выявленных объектов культурного наследия Мурманской области. Об этом свидетельствует распоряжение регионального министерства культуры от 29 января №4. В документе сказано, что данное решение было принято на основании отчета по установлению историко-культурной ценности памятника.

Сегодня, 18 февраля, в группе «Мурманское областное отделение ВООПИиК» в соцсети «ВКонтакте» опубликовали петицию против лишения статуса культурного наследия гидросамолета Бе-6.

«Памятник первым авиаторам. Гидросамолет Бе-6ПЛО». 2017 год. Фото: Антон Потапов

— Как памятник первым авиаторам летающая лодка с бортовым номером красным 01 была установлена на постамент в 1968 году. Машина остро нуждается в реставрации. Скоро от обшивки корпуса ничего не останется. 

В сентябре 2020 года в министерство культуры Мурманской области было подано заявление с целью выявить гидросамолет как объект, обладающий признаками объекта культурного наследия! С формулировкой — «самолет не соответствует критериям, установленным законодательством для объектов наследия», заявление отклонено! — подчеркивают администраторы группы.

Также общественники отметили, что летающая лодка создана во всемирно известном конструкторском бюро Георгия Михайловича Бериева. Положила начала линейке гидросамолетов, закрепивших за Россией мировой приоритет в области самолетостроения. В Заполярье на Бе-6ПЛО испытывалась, в дальнейшем использовалась первая отечественная радиогидроакустическая система поиска, противооблединительные устройства.

— Много лет гидросамолет успешно применялся в морской и полярной авиации, доставлял в Арктику людей и грузы. Выявление машины, как объекта культурного наследия, поможет привлечь к ее восстановлению опытных специалистов! Помогите сохранить Бе-6ПЛО для нашего Отечества! — добавили в «Мурманском областном отделении ВООПИиК».

Читайте также: Вертолет с продовольствием в Островной отправят 22 февраля.

Фото: Антон Потапов

Летающие лодки Бериев Бе-6, Бе-10, Бе-12

* С начала 1930-х годов советский авиаконструктор Георгий Михайлович Бериев. разработал серию летающих лодок для СССР, при его организации до сих пор в этой сфере работы. В этом документе описаны конструкции летающих лодок Бериева. до 1960-х годов, прежде всего «Бе-6», «Бе-10» и «Бе-12».Это также предоставляет обзор летающих лодок, разработанных Туполевской организацией в г. довоенный период.

* В конце 1920-х гг. Георгий Бериев работал инженером-конструктором в Советской Центральный научно-исследовательский институт аэродинамики и гидродинамики (ЦАГИ) акроним) в Москве.В 1930 г. был командирован в Таганрог на Азовском море. работа по лицензионному производству летающей лодки итальянской конструкции Savoia-Marchetti; исходя из этого опыта, он пришел с проектом своей летающей лодки, и в 1931 г. обратился к властям с просьбой разрешить его продолжить.

Первоначальный прототип новой летающей лодки, обозначенной просто «Самолет». Номер 25 «, успешно прошел испытания, поэтому его заказали в постановка как «Морская разведка ближнего действия им. Бериева» (Морской Близкий). Разведчик) 2 «или просто» МБР-2 «.Это была аккуратная летающая лодка-моноплан. в основном деревянная конструкция и экипаж из трех человек, включая пилота, носовой наводчик, и задний наводчик. Оба артиллериста были вооружены одним ПВ-1. 7,62-миллиметровый (0,30 калибра) пулемет на гибкой установке.

МБР-2 мог нести до 500 кг (1100 фунтов) внешних запасов, например, бомбы или глубинные бомбы на внешних стойках. Он был приведен в действие Микулин М-17Б Ви-12 с водяным охлаждением, мощностью 545 кВт (730 л.с.), смонтированный на распорки на задней части самолета, чтобы не допустить его попадания в воду.М-17 был полученный из немецкого двигателя BMW VI, который использовался для питания опытный образец.

Поставки услуг начались в 1934 году. Первоначальный вариант производства, кажется, были в основном оценочным типом. В 1935 году Бериев переосмыслил дизайн, изменяя хвост, обеспечивая застекленную кабину и застекленное положение для задний наводчик, модернизирующий вооружение до 7,62-миллиметровых пулеметов ШВАК, и, в частности, замена двигателя М-17Б на Микулин АМ-34Б, двигатель ВИ-12 новой конструкции с жидкостным охлаждением мощностью 620 кВт (830 л.с.).Новая версия получил обозначение «МБР-2 / АМ-34», чтобы отличить его от оригинала. «МБР-2 / М-17». Некоторые источники также дают обновленной модели обозначение «МБР-2бис», где «бис» в переводе с латыни / французского означает «бис», что примерно переводится как «плюс».

   БЕРИЕВ МБР-2 / АМ-34:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 19 метров 62 фута 4 дюйма
   площадь крыла 55 кв.м 592 кв футов
   длина 13.5 метров 44 фута 4 дюйма
   высота 4,4 метра 14 футов 9 дюймов

   пустой вес 2720 кг 5990 фунтов
   Вес МТО 4245 кг 9360 фунтов

   максимальная скорость на высоте 275 KPH 170 MPH / 145 KT
   практический потолок 4900 метров 16100 футов
   дальность полета 1500 километров 930 миль / 810 NMI
   _____________________ _________________ _______________________

 

МБР-2 / АМ-34 были произведены в больших количествах, обеспечивая достойную службу. во время Второй мировой войны и просуществовал около десяти лет после конфликт в патрульной миссии рыболовства.Источники также упоминают гражданское «Морской Пассажирский (Морской Пассажирский) 1» или «МП-1», без вооружение и места для шести пассажиров — строятся как на М-17Б, так и на Варианты АМ-34МБ — а также ряд специализированных и опытных варианты. Источники называют всего около 1300 построенных летающих лодок МБР-2, что составляет это самая успешная летающая лодка Бериева с точки зрения чистоты производства.

Другие гидросамолеты Бериева, созданные в 1930-х годах, не имели такого успеха:

• «КОР-1» АКА «Бе-2» — двухместный военно-морской разведывательный самолет, запускаемый катапульта с военного корабля.Он был очень похож на биплан Поликарпов И-I5. истребитель, с большим радиальным двигателем, но с поплавками. Похоже, что это он был построен в некотором количестве, но не оказался удовлетворительным.
• «КОР-2» АКА «Бе-4» фактически являлся продолжением МБР-2, будучи цельнометаллическая конструкция, более современного и элегантного вида. Это было с двигателем Швецова М-62 9-цилиндрового воздушного охлаждения, радиально мощностью 671 кВт (900 Л.с.), установленный в тракторном исполнении над крылом.У него был сингл 7,62-миллиметровый пулемет ШКАС на подвижной установке в застекленном положении в тылу. Первый полет был в 1940 году; несколько построили в Таганроге до того, как немцы захватили город в 1941 году. Источники предполагают, что производство был перезапущен позже в тылу, но подробности отсутствуют. После войны более крупная машина аналогичной конфигурации — «Бе-8». образуют прототип, но в серийное производство не пошли.
• «МДР-5» — двухмоторная летающая лодка, оснащенная двухместным двигателем Микулин М-87. радиальные мощностью 710 кВт (950 л.с.), что более чем вдвое тяжелее МБР-2.Двое были построен, первый полет в 1938 году, но государство выбрало конкурирующую конструкцию вместо.

Конкурирующим проектом был Четвериков «МДР-6» АКА «Чие-2», по линии увеличенного американского Grumman Goose. MDR-6 был построен в очень скромных условиях. числа, Красный флот предпочитает американскую летающую лодку Consolidated PBY во время войны — по ленд-лизу помощь, а также строился в СССР по лицензии как «ГСТ».

* Хотя MDR-5 не был запущен в производство, он стал основой для разработка более мощной двухмоторной летающей лодки «Бе-6» для морское патрулирование и противолодочная война. Разработка началась в 1943 г., в 1945 г. был запущен прототип «LL-143». Доработка и расширение конструкции ЛЛ-143, в свою очередь, привели к первоначальному полет первого серийного в феврале 1949 г., тип поступил на вооружение в г. 1950 г.

Бе-6 напоминал американскую летающую лодку Martin PBM Mariner. два радиальных двигателя, двухлепестковое хвостовое оперение и крыло чайки — крылья чайки выгодно для летающих лодок, потому что они держали двигатели как можно дальше от воду по возможности. Однако Бе-6 явно не был копией Mariner, отличающийся деталями внешнего вида и немного крупнее. Это было из металлическая конструкция, за исключением обшитых тканью элеронов и руля направления, и отличался отделенным интерьером, чтобы помочь удержать его на плаву после того, как он поврежден.Был оснащен 18-цилиндровым двухрядным воздушным охлаждением Швецова АШ-73ТК. радиальные, мощностью 1790 кВт (2400 л.с.) каждый.

   БЕРИЕВ БЕ-6:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 33 метра 110 футов
   площадь крыла 120 кв.м. 1292 кв.м.
   длина 23.5 метров 77 футов 1 дюйм
   высота 7,64 метра 25 футов 1 дюйм

   пустой вес 18 825 кг 41 505 фунтов
   Вес МТО 29000 кг 64000 фунтов

   максимальная скорость на высоте 415 км / час 255 миль / час / 220 узлов
   практический потолок 6 100 метров 20 000 футов
   дальность полета 5000 километров 3100 миль / 2700 NMI
   _____________________ _________________ _______________________

 

Оборонительное вооружение состояло из спаренных 23-миллиметровых пушек НР-23. дистанционное управление хвостовой и спинной турелями, всего четыре орудия; источники также упомянуть NR-23 на гибком держателе в положении носа, но, похоже, был удален раньше.Бе-6 мог нести до четырех тонн (8800 фунтов). боеприпасов, таких как глубинные бомбы, торпеды или мины, на подкрыльевых станции; на иллюстрациях показаны внутренние и внешние части двигателя на каждое крыло. Он также мог перевозить спасательную команду; или до 40 военнослужащих в роль штурмового транспорта; и, конечно, может быть использован для поиска и спасения (SAR) миссия. Он мог выдвигать обтекатель поисковой РЛС из хвостовой части фюзеляжа.

Источники сообщают, что общее производство Бе-6 составляет около 150 самолетов, все построены на Таганрог — горстка, по всей видимости, предоставляется Аэрофлоту, советскому гражданскому авиасервис, как транспорт для арктических перевозок.Было присвоено НАТО сообщающее имя «Мэдж». С середины 1950-х годов самолеты Бе-6 в Красном Флоте. службы получили обновленное оснащение, в первую очередь с хвостом Башня снята и заменена стрелой детектора магнитных аномалий (MAD) для Противолодочная миссия. В обновленном облике Бе-6 был первым советским самолетом. должным образом оптимизирован для ввода в эксплуатацию противолодочной обороны.

Бе-6 оставался в производстве до 1957 г. и состоял на военной службе в начале 1970-х, задержавшись на несколько лет после этого в патруле рыболовства миссия.Китайцы также приобрели некоторое количество самолетов Бе-6, модернизированных. выжившие с турбовинтовыми двигателями Wopen WJ-7 в 1970-х годах.

* С появлением турбореактивных двигателей во время Второй мировой войны, во время послевоенный период был всеобщий интерес к обновлению ряда самолетов соответственно. В 1947 году организация Бериева начала исследования реактивного двигателя. гидросамолет, с развитием «Р-1» — где «Р», очевидно, обозначает «Реактивный (Реакция)», в широком переводе как «реактивный» — формально инициирован в 1948 г.Первый полет прототип совершил 30 мая 1952 г., экипаж летчик И.М. Сухомлин и бортинженер С. Контратенко.

Р-1 явно имел некоторое влияние на конструкцию Бе-6, с аналогичным корпус летающей лодки и высоко расположенные крылья чайки, хотя они были полностью отдельный самолет. Р-1 был несколько меньше, имел обычное оперение. вместо двухлепесткового оперения и оснащался спаренным ВК-1. центробежные турбореактивные двигатели с 26.Тяги по 5 кН (2700 кгс / 5950 фунтов силы) каждый, ВК-1 — улучшенная советская копия британского Rolls-Royce Nene. В ВК-1 также использовался на знаменитом истребителе Микояна МиГ-15. Р-1 характеристики были сопоставимы с характеристиками современных реактивных истребителей. Диапазон был скромные, ранние реактивные двигатели были печально известными пожирателями топлива, и поэтому R-1 был предназначен для береговых операций, а не для морского патрулирования дальнего действия.

Р-1 имел цельнометаллическую конструкцию; это была настоящая летающая лодка, без ходовая часть, за исключением съемного швартовного оборудования.Он нес экипаж из три — штурман / бомбардир в носу, пилот и радист / хвост наводчик в хвостовой части фюзеляжа. Штурман и пилот садились и выходили через дверь с правой стороны фюзеляжа, за кабиной; навигатор также имел верхний люк. Пилот сидел под куполом пузыря, со смещением к слева, который откидывается вправо. Хвостовой стрелок входил и выходил через дверь с левой стороны фюзеляжа. Пилот и штурман имели катапультные кресла; надувная лодка была предоставлена ​​для спасения экипажа после бросание.

   БЕРИЕВ Р-1:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 20 метров 65 футов 4 дюйма
   площадь крыла 58 кв.м 624 кв.м
   длина 19,9 метра 65 футов 4 дюйма
   высота 7.1 метр 23 фута 4 дюйма
   Вес МТО 20 300 кг 44 760 фунтов

   максимальная скорость на высоте 800 км / час 500 миль / час / 430 узлов
   практический потолок 11500 метров 37730 футов
   дальность полета 2000 километров 1245 миль / 1080 NMI
   _____________________ _________________ _______________________

 

Хвостовое плавник имело прямую заднюю кромку и стреловидную переднюю кромку, с филе переднего плавника.Хвостовое оперение устанавливалось посередине на хвостовом стабилизаторе. с пулевым обтекателем на стыке. Поверхности управления полетом были обычные — неразъемные закрылки, разделенные двигателями; элероны; руль и лифты; и триммеры. Лётные поверхности и воздухозаборники двигателя были разморожены. стравливанием воздуха из двигателя; купол был электрически обледен.

Вооружение — спаренная неподвижная передняя 23-миллиметровая пушка НР-23, прицеленная. летчиком через прицел, а хвостовая барбета со спаренным Ш-1 23-миллиметровая пушка, наводимая хвостовым наводчиком из пузырей по бокам хвостовая часть фюзеляжа самолета.Бомбы и прочие запасы до тонны (2200 фунтов) всего, были размещены на навесных приспособлениях под внутренним крыло. Бомбардировщик сбрасывал боеприпасы через оптический бомбовый прицел.

Авионика была сложной для той эпохи, включая радио, идентификацию. транспондер друга или врага (IFF) и средства радионавигации. Был Курс радар в носовом обтекателе для поиска и навигации. Р-1 также имел возможность разведки, с поворотными пленочными камерами на каждой стороне фюзеляж для косой фотографии.Интересные мелкие детали включали поплавки который шарнирно закреплялся на законцовках крыла, плюс открывающееся отверстие на фюзеляже в задняя кромка крыльев, обеспечивающая выход на ступеньку корпуса лодки. Первые испытания показали, что управляемость R-1 в море просто устрашающая, самолет, имеющий злобную тенденцию к тангажу до степени угрозы перевернуться или иным образом броситься к его разрушению; вентиляция много сделала приручить зверя.

Подумалось о переходе на более совершенный гидросамолет «Р-2», с завышенными характеристиками. Двигатели ВК-5 и другие доработки, как шаг к производству — но в В 1953 году было принято решение перейти на гораздо лучший реактивный самолет следующего поколения. гидросамолет, и поэтому единственный R-1 стал демонстратором технологий для его преемник.R-1 оставался на испытаниях и испытаниях в течение нескольких лет. окончательно списан в 1959 году.

* Работы по усовершенствованной конструкции реактивной летающей лодки, первоначально переданные ОКБ. обозначение «изделие М», началось в конце 1953 г. для разведки, противокорабельной борьбы, постановки мин и бомбардировок военно-морских баз и прибрежные сооружения. Натурный макет «Бе-10», как это было. официально обозначенный, был доступен для осмотра к лету 1954 г., с гидродинамическими испытаниями, выполненными с использованием субшкальной модели, развернутой из гик установлен на носу торпедного катера, мчащегося по реке Дон.

Первоначальный прототип выполнил свой первый полет из Черного моря 20 августа. Июнь 1956 г., экипаж летчика В.В. Курячий, В. Фадеев, Г. Галятин. Государственные испытания начались в октябре 1958 года с первого серийного выпуска. Машина выпускалась летом 1959 года. Включая прототип, Всего к 1961 году было построено 27 Бе-10. Он был отнесен к малоизвестным НАТО. сообщающее название «Мальва», в честь травянистого растения, появившегося после пролета Бе-10 на авиасалоне Москва-Тушино в 1961 году.

Бе-10 имел некоторое сходство с американским реактивным самолетом Martin Seamaster. летающая лодка, поднявшаяся в воздух около года назад. Тем не менее два были совершенно разными самолетами, их легко отличить даже новичок корректировщик самолетов, являющийся не более чем сопоставимыми реализациями одного и того же концепция. Проект Seamaster начался в 1951 году, поэтому вполне возможно, что он вдохновил Советы на разработку Бе-10, но вдохновляет весь Бе-10. мог быть в долгу перед Seamaster.

Как и Seamaster, Бе-10 был чистой летающей лодкой — без шасси. кроме съемного пляжного снаряжения — цельнометаллического исполнения; с участием цельностреловидные поверхности полета, высоко расположенные крылья с сильным двугранным и с фиксированными поплавками; а также оборонительное вооружение, состоящее исключительно из хвостовая турель. В остальном все было по-другому, особенно в что Бе-10 был существенно меньше, примерно на две трети меньше веса пустого. компании Seamaster.

У Seamaster было четыре двигателя, установленных на верхней части крыла — у Бе-10 было четыре двигателя. два, по одному под каждой корневой частью крыла, двигатели Люлька АЛ-7ПБ турбореактивные двигатели с тягой 72,1 кН (7350 кгс / 16210 фунтов силы) каждый — также АЛ-7 использовался со штурмовиком Су-7 и перехватчиком Су-9, Вариант АЛ-7ПБ Бе-10 из коррозионно-стойких материалов для морского применения операции. Низкое расположение двигателей Бе-10 привело бы к трудности в судебных процессах.Двигатели имели системы пожаротушения и крышки для обслуживания, которые откидываются вниз и могут использоваться как рабочие платформы, каждый двигатель запускается небольшим газотурбинным двигателем, работающим от авиации бензин, а не авиакеросин.

У Seamaster был тройник на хвосте; оперения Бе-10 с крутым двугранный, крепился в основании хвостового стабилизатора. У Seamaster был обычная бок о бок кабина экипажа; У Бе-10 был купол фонаря. Еще одной отличительной особенностью Бе-10 были по два ограждения крыла на каждом крыле — Типичный элемент конструкции для советских самолетов со стреловидным крылом, ограждения предотвращение «дефекта» воздушного потока по длине крыла.

Крылья Бе-10 имели стреловидность по передней кромке 35 градусов, хвостовое оперение имело стреловидность. та же стреловидность плюс скругление передней кромки. Оперение имело переднюю кромку развертка 40 градусов. Управление полетом было обычным, в том числе неразъемным. закрылки, элероны, руль направления и рули высоты, все органы управления полетом руководство по эксплуатации. У хвоста был водяной руль. Поверхности полета и Купол был обледен от воздуха, забираемого двигателем. Было два типа мочевого пузыря топливные баки в центральной части фюзеляжа и 16 баллонов в крыльях, с система инертного газа для предотвращения возгорания топливной системы.

Как и в случае с Р-1, экипаж имел три человека — штурман / бомбардир в носовой части, пилот под куполом, а в хвосте радист / хвостовой стрелок. Жилые помещения экипажа герметизированы. Штурман и пилот сели в самолет через водонепроницаемую дверь в правой части носовой части фюзеляжа; у штурмана также был верхний люк, а фонарь пилота открывался на петлях в сторону верно. У хвостового стрелка справа была дверь в отсек.В штурман и пилот имели катапультные кресла, хвостовой стрелок выбирался через подфюзеляжный люк — выброс через хвостовое плавник явно не вариант. Самолет нес комплект одноместных надувных спасательных плотов и более крупный надувная лодка.

   БЕРИЕВ БЕ-10:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 20 метров 65 футов 4 дюйма
   площадь крыла 130 квадратных метров 1,400 квадратных футов
   длина 31.45 метров 103 футов 2 дюйма
   высота 10,7 метра 35 футов 1 дюйм

   пустой вес 27640 килограммов 60950 фунтов
   Вес МТО 48 500 кг 106950 фунтов

   максимальная скорость на высоте 880 KPH 550 MPH / 480 KT
   практический потолок 12 200 метров 40 000 футов
   дальность полета 2610 км 1620 миль / 1410 NMI
   _____________________ _________________ _______________________

 

Боеприпасы перевозились во внутреннем оружейном отсеке с водонепроницаемым бомбовым отсеком. двери с общей боевой нагрузкой до 3000 кг (6600 фунтов).Там были дверцы в верхней части фюзеляжа для загрузки боеприпасов в оружие залив. Хвостовая башня была оснащена спаренной 23-миллиметровой пушкой АМ-23. хвостовой наводчик, наводящий оружие с оптическим прицелом и аргоновой РЛС. В носовой части стояла спаренная неподвижная пушка АМ-23, выпущенная летчиком. через прицел. Авионика включала радио, средства радионавигации, IFF, дозаторы соломы, радар предупреждения о хвосте и поисковая РЛС «Курс-М», заглядывая через обтекатель в носу под штурманским постом.

Ранние испытания показали, что воздухозаборники двигателя имеют неприятную тенденцию заглатывать вода во время операций на поверхности моря; двигатели также имели тенденцию гаснуть от проглатывания пистолетного газа. В результате производственная машина была оснащена воздухозаборники двигателя, которые выдвинуты вперед и вверх от предыдущего впуска место, в то время как пушки были оснащены дефлекторами газа для рассеять пистолетный газ. Испытания показали, что увеличенное потребление не сюрприз, забит воздушный поток и снизились характеристики, так что ни у одного другого Бе-10 не было их — производственные машины вместо этого оснащаются заметной «полосой» вокруг носа, чтобы отвести морские брызги.Даже в доработке Бе-10 был немного при взлетах и ​​посадках на море, в основном из-за высоких скорость; это не считалось подходящим заданием для начинающего пилота.

* Бе-10 был в своем роде инновационным и впечатляющим самолетом. Урезанная машина используется для установления рекордов летных характеристик летающих лодок. Он не был таким изящным, как Seamaster, более мускулистым. внешний вид, как было советское предпочтение.Это тоже была неудача, никогда официально принят на вооружение. Основная проблема заключалась в том, что его миссия стала неактуальной; в то время как летающая лодка имела бы смысл для ASW и поисково-спасательных операций, Бе-10 был слишком силен для таких ролей, в то время как бомбардировки / добыча полезных ископаемых / разведка могут быть также выполнены наземными самолет дальнего действия, а роль бомбардировщика-торпедоносца была просто устаревшей.

Бе-10 также имел конструктивный недостаток: в нем использовался алюминиевый сплав, подвержен коррозии.После авиакатастрофы в августе 1961 года хвостовой стрелок единственный оставшийся в живых, флот Бе-10 был остановлен; авария была оценена из-за ошибка пилота, но анализ выявил проблему коррозии. Бе-10 был официально выведен из эксплуатации в 1963 году, оставшиеся в живых были припаркованы, а затем списаны в 1968 году. К сожалению, никто не выжил.

Для Бе-10 разработана учебно-тренировочная модификация с двойным управлением, но она неясно, были ли какие-либо обновления производственных машин к этому конфигурация.Также велась работа над вариантом противолодочной обороны; прицеливание вариант с РЛС «Успех» для определения морских целей на дальние расстояния противокорабельная ракетная атака; и ракетоносец «Бе-10Н» с ракетой К-12. под каждым крылом и выпуклый носовой обтекатель для РЛС целеуказания. Ни один из этих варианты ни разу не слетали. Есть сказки о Бе-10 в цветах Аэрофлота, но только из-за образного изображения на советской почтовой Марка выпущена в 1965 году.

* Пока проект Бе-10 находился на грани исчезновения, в 1956 г. Советские власти инициировали работы над летающей лодкой-амфибией, спроектированной из начало противолодочной задачи по замене Бе-6 в этой роли; тоже самое дизайн можно было бы адаптировать к роли SAR.Новая летающая лодка была изначально предполагалось использовать турбовинтовые Кузнецовские НК-4Ф, турбовинтовые обеспечивая более высокую скорость полета, чем поршневые двигатели, и лучшую выносливость, чем турбореактивные двигатели.

Самолету присвоено ОКБ обозначение «Изделие Е». Прогресс был медленный из-за отвлечения работы на Бе-10, и макет того, что получил служебное обозначение «Бе-12». 1957. Первоначальный прототип был выпущен в начале лета 1960 года. летные испытания начались 18 октября того же года.Первый прототип был погиб из-за ошибки пилота в ноябре 1961 г., погибли трое членов экипажа; а Второй прототип был выпущен в сентябре 1962 года, а испытания завершились в 1965 году. К тому времени Бе-12 уже находился в производстве, первые образцы были поставлен Красному флоту в 1964 году. Ему было присвоено элегантное название «Чайка». (Чайка) »; когда на Запад попал ветер типа, ему дали НАТО сообщающее имя «Почта». Всего было построено 143 всех варианта на заводе. Таганрог до окончания производства в 1973 году — неясно, был ли этот номер включены два прототипа.

* Бе-12 был «чем-то старым, чем-то новым, чем-то заимствованным», включение уроков, извлеченных из более ранних летающих лодок Бериева, с рядом внедренных инноваций. Он был цельнометаллический, с высоко установленное крыло чайки, сдвоенное хвостовое оперение и трехопорное шасси — все с одиночные колеса, главное шасси поворачивается вверх над корпусом лодки в боковые стороны, хвостовое колесо поворачивается назад вверх в конец самолета. Это с фиксированными поплавками, морским рулем в конце корпуса лодки и ремнями рядом с носом, чтобы отвести брызги.Испытания первого прототипа продемонстрировали, что удары морской воды имеют тенденцию «звенеть» гребными винтами, поэтому второй комплект стяжек был добавлен ниже на фюзеляж под кабиной после того, как начальные испытания; двигатели прототипа также находились под крыльями, но они были перемещены наверх для всех следующих самолетов, для тех же причина.

Вместо турбовинтовых НК-4Ф на Бе-12 поставил Ивченко / Турбовинтовые «Прогресс АИ-20Д» — первоначально Series 3 (-20DK), позже Series 4 (-20ДМ) — мощностью 3865 кВт (5180 л.с.), приводной четырехлопастной с регулируемым шагом пропеллеры.Служебные двери двигателей откидывались, чтобы их можно было использовать в качестве рабочих. платформы. Вспомогательная силовая установка в хвостовой части фюзеляжа обеспечивала запуск и заземление. Отводимый от двигателя воздух использовался для удаления льда с поверхностей полета. и воздухозаборники двигателя; электротермическая система использовалась для удаления льда с лобовое стекло, подпорки и трубка Пито.

Управление полетом было обычным, с элеронами, закрылками неразъемными (разрезными на двигатель), рули высоты и рули — все с ручным управлением.Не было оборонительное вооружение; до 3000 кг (6600 фунтов) магазинов может быть перевозится в оружейном отсеке, с люками за ступенькой корпуса, магазины включая самонаводящиеся торпеды, глубинные бомбы, мины и гидроакустические буи («гидроакустические буи»). К каждому крылу подвесного двигателя можно было установить по два пилона магазинов. двигатель для перевозки торпед или глубинных бомб — с двумя зарядами на пилон — но необычно найти изображения Бе-12 с пилонами магазинов установлены, предполагая, что они обычно не находились в рабочем состоянии.

   БЕРИЕВ БЕ-12:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 29,71 метра 97 футов 6 дюймов
   площадь крыла 105 квадратных метров 1130 квадратных футов
   длина 30,17 метра 99 футов
   высота 7.94 метра 26 футов 1 дюйм

   пустой вес 21700 кг 47840 фунтов
   Вес МТО 31000 кг 68340 фунтов

   максимальная скорость на высоте 610 км / час 380 миль / час / 330 узлов
   практический потолок 11300 метров 37000 футов
   дальность действия 7500 километров 4660 миль / 4050 NMI
   _____________________ _________________ _______________________

 

В состав экипажа входили пилот, второй пилот, штурман и системный оператор — некоторые Источники правдоподобно дают двух системных операторов.Пилот и второй пилот сидели в обычная кабина, где штурман сидит в носовом остеклении, а системный оператор в хвостовой части фюзеляжа — с верхним обзорным куполом, чтобы он мог осмотреться. Слева были входные двери для экипажа, спереди и сзади. сбоку, плюс люк в носу и за кабиной. Пилот и у второго пилота были катапультные кресла; остальной части экипажа пришлось выбраться, насколько они мог. Жилые помещения негерметичны, Бе-12 предназначен для патрулирование на малых высотах.Внутренние пространства были разделены на части. для обеспечения плавучести после повреждения.

Бортовая авионика включала радио, навигационные средства и IFF, в то время как боевая авионика включала систему MAD APM-60Ye (позже APM-73S), магнитометр MAD в выдающейся хвостовой балке; поисковая РЛС «Инициава-2Б» в носовой части гильзы; гидроакустические буи, выпущенные из оружейного отсека, как уже упоминалось; и миссия компьютерная система. Неясно, имел ли Бе-12 когда-либо радиоразведку. приемник — полезен для обнаружения целей по их радиоизлучению — или защитные меры противодействия.Использование намагничивающихся металлов избегалось в задняя часть фюзеляжа для предотвращения помех системе MAD. Во-первых прототип, РЛС продлен через носовой пояс, но возможность его застревания привела к его перемещению в нос. В Первый прототип также имел башню со спаренной 23-миллиметровой пушкой, но было принято решение, что в качестве самолета береговой охраны истребители противника будут с ними столкнутся другие платформы, если они атакуют Бе-12.

* Бе-12 оказался ценным активом на службе Красного флота. Это не было особенно элегантный самолет, но в нем был целеустремленный советский внешний вид. Его производительность была хороша для того, что было; вначале Бе-12 был временно сокращен, чтобы установить ряд мировых рекордов в своем классе, эта машина получила обозначение «М-12». Основными недостатками Бе-12 были: управление взлетно-посадочной полосой было затруднительным — колея главного шасси была узкой, и Плоский фюзеляж сделал «Чайку» чувствительной к боковому ветру — и это было шумно, и долгие патрули в нем несколько утомляли.

Из серийных машин одна построена в середине 1960-х годов как САР «Бе-14». самолет, внешние отличия в том, что стрела MAD оторвалась, дополнительные двери и наблюдательный блистер выдвинулись вперед; всплывающий прожектор был добавлен к задней части блистера. Врач и летчик-техник были добавлен в экипаж; самолет нес спасательный комплект, такой как надувная жизнь плоты и могли нести номинальную нагрузку 15 пассажиров, более при перегрузке условие.

Отсутствие денег означало, что Бе-14 в производство не пошел, а SAR требование осталось. В начале 1970-х возле хвостовой части Бе-12 производства, более скромный вариант SAR, «Бе-12ПС» — «ПС» означает «Поисково-Спасательный» — выпущен. У него не было способность Бе-14 к спасению в ночное время при сохранении базового планера. как и Бе-12, но имел дополнительные двери и спасательный комплект, а также имел возможность перевезти 13 пассажиров.Пилоны магазинов могли использоваться для перевозки сбрасываемых с воздуха спасательные комплекты. Он сохранил стрелу MAD для поддержания баланса полета. Два запаса Машины Бе-12 переоборудованы в прототипы Бе-12ПС, построено десять новых, плюс еще два преобразования.

В 1970-е годы на 27 машин Бе-12 была установлена ​​улучшенная авионика — в том числе приемник МАД АМП-73С, улучшенная РЛС Иницява-2БН, новая миссия компьютер и т. д. — и переименованный в «Бе-12Н», где «Н» — «Нарцисс». (Нарцисс) «.Им также передали улучшенное поколение гидроакустических буев.

Также с начала своего существования был произведен ряд «спецпереработок» Бе-12. срок службы:

• Один был модифицирован в начале 1960-х годов для установки ядерной глубины SK-1 Skalp. заряда, эта машина получила обозначение «Бе-12СК». Основное изменение был отсек с подогревом оружия — ядерное оружие требовало немного ухода, а не требуется обычными магазинами. В производство он так и не пошел; тем время, обе сверхдержавы начали задаваться вопросом, имеет ли это смысл для полевых командиров иметь оружие, которое нельзя использовать без одобрения сверху.
• В конце 1960-х годов две машины Бе-12 были модифицированы для испытания инфракрасного датчик, который должен был отслеживать подводные лодки по горячему следу их следа. Датчик в какой-то степени работал в холодной воде, но не в теплой. воды, и поэтому он был заброшен.
• Другие разовые модификации включали летающую лабораторию по исследованию обледенения; испытания самолет для испытаний комплекта дозаправки в воздухе, который не был принят на вооружение. Бе-12 служебный; и машина с ГСН 3М-80 Москит (НАТО SS-N-22 Sunburn) противокорабельная ракета вместо радара Иницавы наперсток для испытаний ищущих.

Бе-12 мало использовался за рубежом. После ближневосточной шестидневной кампании 1967 г. Война, в 1968 году для патрулирования в Египет были отправлены три машины Бе-12. Эти самолеты имели египетскую маркировку, но все еще находились под советским управление и имели советские экипажи. Вернулись домой в 1971 году. Четыре Бе-12 были передан Вьетнаму в начале 1980-х годов.

* Бе-12 оставался на вооружении Красного флота в 80-е годы. несколько из них также использовались ВВС Красной армии для обучения личного состава противолодочной обороны. процедуры.После распада Советского Союза количество Бе-12 машин в строю неуклонно сокращалось, патруль наземного базирования Ильюшин Ил-18 самолет принимает на себя задачу противолодочной обороны. Некоторые Чайки оказались в Служба в ВМС Украины, а некоторые еще имели полезный планер жизни были переданы на российскую госслужбу:

• Четыре были переоборудованы в конфигурацию «огневой бомбардировщик» как «Бе-12П», где «П» — «Пожарный», с цистернами для воды и совки для живота, чтобы они могли заправиться в ближайшем озере или реке.Они были лишены большей части боевого снаряжения, хотя и сохранили радар Иницавы, и получили комплект гражданской связи.
• В середине 1990-х Бе-12 переоборудовали в противопожарный. в качестве испытательного стенда для летающей лодки Бериев Бе-200. получил обозначение «Бе-12П-200». После испытаний в 1996 году он выполнил оперативные полеты против лесных пожаров.
• Две Чайки переоборудованы в пассажирские и переименованы. «Бе-12НХ», где «НХ» — «Народно-Хозяйственный» (Пассажирский). Транспорт).Они служили на Дальнем Востоке России, но оба погибли. в авариях.

В начале 1990-х Бе-12 был оборудован как демонстратор для машина экологических изысканий, преобразовать в «Бе-12 ЭКО». Никто не прикусил это и дальше дело не пошло. Некоторые чайки могут еще задержаться на службе, — но если так, то ненадолго.

* В довоенный период Советское конструкторское бюро под руководством Андрея Н.Туполев построил ряд летающих лодок, ни одна из которых не была запущена в серийное производство, но с тем же успехом можно кратко обсудить здесь для полноты картины. Первый был «АНТ-8», «АНТ», конечно, за своего конструктора — этот самолет примерно по образцу МБР-2 им. Бериева, но примерно вдвое тяжелее и с двойными V-образными рядными толкающими двигателями, установленными в отдельных гондолах на стойках над крылом. Самолет АНТ-8, имевший служебное обозначение «МДР-2», выполнил испытательные полеты в 1931 году, но это был демонстрационный образец для более крупных полетов. конструкции лодок, на самом деле не предназначенные для серийного производства.

Существовал ряд концепций более крупной летающей лодки Туполева, разработанной в обозначение «АНТ-11», что в конечном итоге привело к разработке «АНТ-22». Этот самолет был чем-то вроде гротескного монстра, достигающего два больших корпуса летающих лодок без кабины, соединенные вместе, с центральным кабина в середине крыла, самолет примерно такого же веса, как и позже Бериев Бе-6. На АНТ-22 устанавливали шесть рядных V-образных двигателей. в парах трактор-толкач на подкосах над крылом; правый корпус имел нос, спинной и хвостовой орудийных турелей, в то время как левый корпус, похоже, имел только спинная башня — очень непонятная конфигурация вооружения.Боеприпасы размещались в отсеках центроплана и на внешних стойках.

Испытания начались в 1934 году, но результаты были неутешительными; учитывая сложность самолета, разработка, вероятно, была длительной, и это было оценено вероятно, будет устаревшим к тому времени, когда он будет представлен. АНТ-22 был заброшенный. Следует отметить, что мореходность АНТ-22 была невысокой. отлично, это соображение является одной из движущих сил неортодоксального двухкорпусная конфигурация и впечатляющая грузоподъемность.Его конфигурация и грузоподъемность привели к чрезвычайно творческому предложению для эксплуатации АНТ-22 в качестве мини-подводной лодки-носителя.

Идея заключалась в том, что мини-подводная лодка будет привязана под летающую лодку. осевая линия, направленная в район гавани, а мини-подводная лодка отправила свободный; это могло быть пилотируемое или радиоуправляемое. После атаки мини-подводная лодка вернется к летающей лодке и будет восстановлена. Это сложно определить, была ли идея блестящей или безумной; в любом случае дело дошло до ничего такого.Между прочим, АНТ-22 казался очень подходящим для «переброса». роль носителя, перевозящего мини-подводные лодки или другие большие внешние полезные нагрузки, которые Заманчиво полагать, что он был разработан с миссией портального авианосца в разум — хотя, похоже, это не так.

* Между тем ОКБ Туполева «унаследовало» конструкцию летающей лодки. созданный Четвериковым, который инженеры Туполева переосмыслили под Результатом стал «АНТ-27» с первым полетом первого прототипа в 1934 году.Он был в целом похож на АНТ-8, но примерно вдвое тяжелее, с тремя рядные двигатели, установленные высоко на стойках вместо двух — центральный двигатель имеют толкательную конфигурацию, остальные — тракторную.

Первый прототип разбился, в результате чего погибли трое членов экипажа в течение недели после первый полет, но второй опытный образец, «АНТ-27бис», был быстро закончен. проводить испытания. Он тоже разбился, но АНТ-27 все же вышел из строя. производство, из них 15 построено либо как патрульные самолеты «МДР-4», либо как «МТБ-1». бомбардировщики.Идеи 14-местного авиалайнера не развивались. В История эксплуатации АНТ-27 очень неясна, видимо, тип вышел на пенсию после нескольких лет службы.

Последняя из летающих лодок «Туполев» была самой впечатляющей из всех. В В 1934 году британская фирма Short Brothers, известная своими летающими лодками, получила предлагал продать СССР передовую конструкцию летающих лодок большой дальности. В Советы внимательно осмотрели эту идею и пришли к выводу, что ОКБ Туполева должно разработать такую ​​летающую лодку, взяв за основу предложение Шорта.Базовая конструкция «АНТ-44» была в разработке к 1935 г. Первый прототип в 1937 году.

АНТ-44 был удивительно похож на знаменитую летающую лодку Short Sunderland. аккуратный современный дизайн с четырьмя радиальными двигателями, а также носом и хвостом. турели. Это ни в коем случае не был «клон» Сандерленда, АНТ-44. прототип пролетел за несколько месяцев до Сандерленда, и два машины имели видимые отличия, среди которых особенно выделялся АНТ-44. отличается своим крылом чайки, в отличие от плоского крыла у Сандерленд.

Первый прототип был потерян в начале 1939 года, затонув после разрыва корпуса. в жесткой посадке. Второй прототип, «АНТ-44бис», полетел позже в том же году. год, испытания идут хорошо. Дизайн был явно многообещающим и велась подготовка к выпуску так называемого «МТБ-2». Однако второй возникли мысли, и окончательное решение состояло в том, что наземные самолеты могли выполнить требования миссии, и производство было отменено — немного печального конца для такого красивого самолета.На АНТ-44бис установлен ряд рекорды производительности и выполненные в бою после немецкого вторжения в 1941 г., окончательно утраченный в 1942 г. по причинам, не выясненным в источниках.

* Я написал этот документ, намереваясь охватить все летающие лодки Бериева, но хотя я думал, что в нем не будет слишком много деталей, на самом деле это произошло. я решил разделить его пополам, чтобы покрыть ранние и современные летающие лодки Бериева в отдельные документы.

* Что касается авторских прав и разрешений на этот документ, все иллюстрации и изображения, предоставленные мне, являются общественным достоянием. Я оставляю за собой все права на свои сочинения. Однако, если кто-то захочет воспользоваться моими писаниями, просто свяжитесь со мной, и мы поговорим об этом. Я снисходительно даю разрешения, обычно на основании надлежащего зачисления.

* Источники включают:

• ПОЛНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ МИРОВЫХ САМОЛЕТОВ, под редакцией Пола Идена и Соф Моенг, Barnes & Noble, 2002.
• ОКБ ТУПОЛЕВА Ефима Гордона и Владимира Ригманта, Midland Publishing, 2005.
• РЕАКТИВНЫЕ ЛОДКИ БЕРИЕВА Ефима Гордона, Андрея Сальникова и Александра Заблоцкий, Midland Publishing, 2006.
• «Почта Бериева Бе-12» Андрея Сальникова и Александра Заблоцкого, INTERNATIONAL AIR POWER REVIEW, том 4 / весна 2002 г., 98: 111.
• «Бериев Бе-10 Мальва» Андрея Сальникова и Александра Заблоцкого, МЕЖДУНАРОДНЫЙ ОБЗОР ВОЗДУШНОЙ ЭНЕРГИИ, Том 8 / весна 2003 г., 170: 181.

Интернет-источники, особенно Википедия, были изучены для MBR-2 и Бе-6. Они не очень хорошо документированы.

* Лист регистраций изменений:

   v1.0.0 / 01 13 июн
   v1.0.1 / 01 мая 15 / Обзор и полировка.
   v1.0.2 / 01 апр 17 / Обзор и полировка.
   v1.0.3 / 01 мар 19 / Обзор и полировка.
   v1.0.4 / 01 янв 21 / Обзор и полировка.
 

№ райдера6 Носовой самолет

Магазин не будет работать корректно, если куки отключены.

Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript. Для наилучшего взаимодействия с нашим сайтом обязательно включите Javascript в своем браузере.

• Рубанок для быстрого удаления материала, правки и соединения
• Длина 460 мм (18 дюймов) с лезвием шириной 60 мм (2-3 / 8 дюйма)
• Плоская точно отшлифованная подошва, толщина 3 мм, лезвие из высокоуглеродистой стали O1
• Посмотреть полное описание

Часто покупаются вместе

Номер No.6 — самолет двойного назначения; Используется для быстрого удаления материала или для выравнивания кромок или выравнивания широких досок. Все самолеты Rider хорошего качества и подходят для домашнего, профессионального использования или использования на скамейке запасных. Изначально №6 использовался для подготовки древесины перед любым другим рубанком.

Хорошо сделанная версия Rider обладает множеством отличных характеристик. Основная отливка — ковкий чугун, выбранный из-за его высокой прочности и ударопрочности. Он имеет регулируемую лямку, регулировку глубины и бокового лезвия, а также ручки из твердой древесины хорошего размера.Крышка и другая качественная фурнитура на плоскостях изготовлены из твердой латуни, идеального материала для движущихся частей.

Подошва имеет длину 460 мм (18 дюймов) с лезвием шириной 60 мм (2-3 / 8 дюйма). Подошва самолета ровная и аккуратная. При весе 3,5 кг (7-3 / 4 фунта) он обеспечивает массу, позволяющую легко удалять более толстую стружку.

Самолеты Rider требуют минимальной начальной подготовки. Каждое лезвие закалено в масле из высокоуглеродистой пружинной стали, закалено и отпущено до HRC 63. Каждый самолет проходит тщательную проверку в Axminster, чтобы гарантировать неизменно высокое качество.Мы уверены, что самолеты Rider представляют собой хороший стандарт в традиционном производстве самолетов высокого качества и имеют большую ценность.

Основные характеристики

• Рубанок для быстрого удаления материала, правки и соединения
• Длина 460 мм (18 дюймов) с лезвием шириной 60 мм (2-3 / 8 дюйма)
• Плоская точно отшлифованная подошва, толщина 3 мм, лезвие из высокоуглеродистой стали O1
• Практически небьющийся корпус из высокопрочного чугуна
• Ручки из вощеной древесины хорошего размера

Easy Returns

Мы стремимся продавать высококачественные товары, однако мы также знаем, что бывают случаи, когда вам необходимо обменять или вернуть товар.

• Политика возврата в течение 30 дней без возражений
• Организуйте возврат онлайн, в магазине или по телефону
• Простой и легкий процесс возврата

Политика конфиденциальности и файлы cookie

Мы используем файлы cookie для улучшения и персонализации наших услуг, для маркетинга и социальной активности.Пожалуйста, посмотрите наш Политика конфиденциальности для получения дополнительной информации о том, как и почему мы используем ваши данные. Вы можете изменить свой настройки файлов cookie в любое время. Продолжая, вы соглашаетесь с нашими использование файлов cookie.

В результате крушения частного самолета на Гаити погибли все 6 пассажиров, в том числе двое американцев.

ПОРТ-АВ-ПРИНСЕ, 3 июля (Рейтер) — Все шесть человек на борту частного самолета, включая двух американских миссионеров, погибли в результате крушения самолета. Гаити, к юго-западу от столицы Порт-о-Пренс, по сообщениям СМИ и миссионерской группы.

Самолет упал в пятницу вечером по пути из аэропорта Порт-о-Пренса в город Жакмель на южном побережье, обычно короткий рейс, сообщает Miami Herald со ссылкой на заявление Национального управления гражданской авиации (NCAO). . Рейтер не смог независимо подтвердить это сообщение.

Причина крушения сразу не известна.

Представитель правительства Гаити и посольство США не сразу ответили на запрос о комментарии.

У.Южнокорейская организация «Евангелие Гаити» разместила на своей странице в Facebook объявление о том, что в авиакатастрофе погибли два члена ее группы, американские граждане Трент Хостелтер, 35 лет, и Джон Миллер, 43 года.

Личности остальных четырех пассажиров не были немедленно раскрыты официальными лицами.

Жена Хостелтера и трое детей ранее вылетели на небольшом самолете. Группа сообщила, что из-за того, что в полете не было достаточно места, он остался с Миллером, чтобы успеть на следующий самолет.

«Когда второй самолет не появился, они были очень обеспокоены и вскоре узнали, что самолет упал где-то недалеко от Леогана. Была сформирована и отправлена ​​поисковая группа, они обнаружили самолет сегодня утром и подтвердили, что все 6 человек погибли », — говорится в сообщении группы в Facebook.

В Евангелии для Гаити говорится, что группа решила сесть на небольшой частный самолет из-за «беспорядков» в Порт-о-Пренсе, где в последние недели резко возросло насилие, поскольку соперничающие группы сражаются друг с другом или с полицией за контроль над городом. улицы, вытесняя тысячи людей и усугубляя гуманитарный кризис в стране.подробнее

Репортаж Андре Паултре в Порт-о-Пренсе и Гарнизон Кассандры в Мехико; редактирование Дайан Крафт

Наши стандарты: принципы доверия Thomson Reuters.

DICTUM Передняя плоскость № 6, лезвие SK4 | Самолеты DICTUM

Необходимые файлы cookie помогают сделать веб-сайт пригодным для использования, обеспечивая такие основные функции, как навигация по страницам и доступ к защищенным областям веб-сайта. Веб-сайт не может нормально работать без этих файлов cookie.

ElioBack_buttonPressed
Цель: Маркер того, что посетитель нажал кнопку «Назад», и необходимо выполнить восстановление вкладки отображения.
Провайдер: dictum.com
Тип: Локальное / сессионное хранилище

ElioCouponManager_NoCodeModal
Назначение: Отображение промокодов для конкретных посетителей. Маркер того, что модальное окно должно оставаться закрытым.
Провайдер: dictum.com
Тип: Локальное / сессионное хранилище

ElioCurrencyConverter_ExchangeRates
Назначение: Предоставление коэффициентов пересчета для конвертера валют.
Провайдер: dictum.com
Тип: Локальное / сессионное хранилище

ElioCurrencyConverter_selectedCurrency
Назначение: Сохранение текущей выбранной валюты в конвертере валют.
Провайдер: dictum.com
Тип: Локальное / сессионное хранилище

ElioGlossar_
Цель: Предоставление статей глоссария.
Провайдер: dictum.com
Тип: Локальное / сессионное хранилище

ElioGroupSeries_variantClicked
Цель: Маркер восстановления вкладки отображения при нажатии кнопки возврата.
Провайдер: dictum.com
Тип: Локальное / сессионное хранилище

ElioStorageClearedNew
Цель: Указывает, была ли произведена очистка локального хранилища.
Провайдер: dictum.com
Тип: Локальное / сессионное хранилище

ElioTabs_selectedTabs
Цель: Маркер для восстановления вкладки отображения при нажатии кнопки возврата.
Провайдер: dictum.com
Тип: Локальное / сессионное хранилище

Функциональная проверка возможности записи локального / сеансового хранилища.Запись автоматически удаляется сразу после создания.

PayPal платежи

PayPal платежи

PayPal платежи

Запоминает, закрыл ли пользователь модальное окно выбора купона

Сессия —
Цель: Уникальный внутренний идентификатор пользователя магазина, который требуется для обеспечения основных функций магазина, таких как корзина для покупок и вход в систему.
Провайдер: dictum.com
Тип: HTML
Срок действия: Сессия

ShopwarePluginsCoreSelfHealingRedirect
Назначение: Технически необходимая функция для перенаправления страниц в случае ошибок загрузки страницы.
Провайдер: dictum.com
Тип: Локальное / сессионное хранилище

__csrf_token-
Цель: Обеспечивает безопасность просмотра посетителей, предотвращая подделку межсайтовых запросов.
Провайдер: dictum.com
Тип: HTML
Срок действия: Сессия

allowCookie
Цель: Хранение настроек посетителя, разрешенных ли файлы cookie.
Провайдер: dictum.com
Тип: HTML
Срок действия: 180 дней

корзинаCount
Назначение: Хранение количества элементов в корзине.
Провайдер: dictum.com
Тип: Локальное / сессионное хранилище

cookieDeclined
Цель: Сохранение настройки посетителя, запрещены ли файлы cookie.
Провайдер: dictum.com
Тип: HTML
Срок действия: 180 дней

cookiePreferences
Цель: Хранение настроек посетителей в Менеджере согласия на использование файлов cookie.
Провайдер: dictum.com
Тип: HTML
Срок действия: 180 дней

eCurrentSuffix
Назначение: Устанавливается, когда запрашивается страница магазина с соответствующим параметром в URL-адресе, и служит для предоставления соответствующей информации о ценах.
Провайдер: dictum.com
Тип: HTML
Срок действия: Сессия

eNote_notes
Цель: Хранение статей, содержащихся в списке желаний пользователя, для отображения кнопок списка желаний как активных.
Провайдер: dictum.com
Тип: Локальное / сессионное хранилище

ePrice
Цель: Хранение пользовательских настроек для отображения цены брутто или нетто.
Провайдер: dictum.com
Тип: HTML
Срок действия: 365 дней

ePriceClose_tax-frame-shown
Назначение: Маркер того, отображался ли уже выбор цены брутто / нетто.
Провайдер: dictum.com
Тип: Локальное / сессионное хранилище

ePush
Назначение: Хранение хеш-значения элементов, отправленных браузеру через HTTP2 push.
Провайдер: dictum.com
Тип: HTML
Срок действия: 30 дней

ffSelectedPerPage
Цель: Хранение настроек посетителя, сколько статей должно отображаться на странице листинга.
Провайдер: dictum.com
Тип: HTML
Срок действия: Сессия

hide-cookie-permission
Цель: Маркер, следует ли скрывать разрешение cookie для определенного языка магазина.
Провайдер: dictum.com
Тип: Локальное / сессионное хранилище

modernizr
Цель: Функциональная проверка возможности записи локального / сеансового хранилища. Запись автоматически удаляется сразу после создания.
Провайдер: dictum.com
Тип: Локальное / сессионное хранилище

nocache
Цель: Необходимый cookie для управления обработкой кеша.
Провайдер: dictum.com
Тип: HTML
Срок действия: Сессия

магазин
Назначение: Хранение идентификационного номера магазина на языке, запрошенном посетителем.
Провайдер: dictum.com
Тип: HTML
Срок действия: Сессия

testcookie
Цель: Функциональный тест для настроек файлов cookie. Этот файл cookie автоматически удаляется после создания.
Провайдер: dictum.com
Тип: HTML
Срок действия: Сессия

videojs_preferred_res
Цель: Маркер предпочтительного или стандартного разрешения видео.
Провайдер: dictum.com
Тип: Локальное / сессионное хранилище

x-cache-context-hash
Назначение: Маркер для назначения цен для конкретного клиента после входа в систему.
Провайдер: dictum.com
Тип: HTML
Срок действия: Сессия

Партнер
Назначение: Устанавливается, когда страница магазина вызывается с соответствующим партнерским параметром в URL-адресе и используется для работы партнерской программы.
Провайдер: dictum.com
Тип: HTML
Срок действия: Сессия

самолетов с 28 людьми на борту

МОСКВА. По заявлению властей, во вторник на Дальнем Востоке России разбился пассажирский самолет с 28 людьми на борту, что стало последним ударом по разрастающейся, но стареющей отечественной авиационной промышленности.

Самолет Ан-26 советского производства, выполнявший региональный рейс через горный полуостров Камчатка, потерял радиосвязь с авиадиспетчерской службой примерно за 10 минут до предполагаемой посадки в городе Палана на берегу Охотского моря, официальные лица сказал.Через несколько часов поисковые бригады обнаружили в море и на берегу части фюзеляжа самолета.

По сообщениям российских информационных агентств, выживших нет. Самолет Камчатского авиационного предприятия, рейс 251, похоже, совершал вторую попытку приземлиться в условиях тумана, когда он врезался в обрыв.

«Предполагается, что авария произошла при уходе на второй круг при посадке в условиях плохой видимости», — говорится в заявлении губернатора Камчатской области Владимира Солодова.

Инцидент стал третьей крупной катастрофой в области коммерческой авиации в России за последние три с половиной года. В 2018 году региональный самолет Ан-148 упал в поле сразу после взлета из Москвы, в результате чего погиб 71 человек на борту. В 2019 году самолет Сухой SSJ-100 российского производства совершил огненную аварийную посадку на взлетно-посадочной полосе в Москве, в результате чего погиб 41 человек.

И это, по крайней мере, вторая авария с пассажирским самолетом, летевшим в Палану из Петропавловска-Камчатского, главного города Камчатки. . В 2012 году Ан-28, приближаясь к отдаленному городу с населением около 3000 человек, врезался в склон горы, в результате чего 10 человек погибли.

Российский авиационный сектор был модернизирован за последние годы, и государственная авиакомпания Аэрофлот эксплуатирует около 200 самолетов Boeing и Airbus. Но в отдаленных регионах, где самолет иногда является единственным доступным способом передвижения, авиакомпании по-прежнему часто полагаются на грохочущие низколетящие самолеты советских времен.

На Камчатке, малонаселенной территории заснеженных пиков, гейзеров и вулканов, расположенных в северной части Тихого океана от Аляски, региональная авиакомпания Kamchatka Aviation Enterprise обслуживает семь городов и деревень из своего узла Петропавловск-Камчатский.Глава авиакомпании Алексей Храбров заявил, что потерпевший крушение самолет обслуживался «в полном соответствии с нормами безопасности».

Самолет впервые был принят на вооружение в 1982 году, сообщает государственное информационное агентство ТАСС. Его предыдущие операторы включают Air Mali в Африке и ООН, а на Камчатку он летает с 2013 года, сообщило информационное агентство.

Через несколько часов после крушения во вторник правительство области обнародовало имена тех, кто находился в самолете — шесть членов экипажа и 22 пассажира, в том числе двое детей.Официальные лица указали, что вероятной причиной была плохая погода. Правоохранительные органы заявили, что они также изучают возможность технической неисправности и ошибки пилота.

«Самолет подошел к посадке в сложных погодных условиях, при плохой видимости и боковом ветре», — сообщил агентству «Интерфакс» сотрудник службы спасения. «В первый раз это не увенчалось успехом, а во второй раз ударилось об обрыв, не заметив этого».

Пилот, похитивший секретный советский истребитель

Сам Беленко не вернулся в СССР со своим частично разобранным истребителем.Известному перебежчику было разрешено переехать в Соединенные Штаты — его американское гражданство было лично одобрено президентом США Джимми Картером — где он стал инженером по воздухоплаванию и консультантом ВВС США.

Его военный билет и записи, которые он нацарапал на наколеннике во время полета над Японским морем, теперь выставлены в музее ЦРУ в Вашингтоне.

Недостатки МиГ-25 и появление американских F-15 подтолкнули советских конструкторов к разработке новых проектов.Trimble говорит, что в конечном итоге это привело к серии Су-27, разработанной конкурентом МиГа Сухим. Он был построен во множестве постоянно улучшающихся версий. По его словам, это именно тот самолет, который беспокоил Пентагон в начале 1970-х годов — быстрый и маневренный, а более новые версии, вероятно, являются лучшим истребителем, летающим сегодня.

История МиГ-25 тоже не закончилась. Конструкция была сильно изменена, чтобы создать МиГ-31, истребитель, вооруженный сложными датчиками, мощным радаром и улучшенными двигателями.«По сути, МиГ-31 — это полная реализация того, чем должен был быть МиГ-25», — говорит Тримбл. МиГ-31 поступил на вооружение за несколько лет до окончания холодной войны, и сотни самолетов все еще патрулируют обширные границы России. У западных наблюдателей было много возможностей увидеть МиГ-31 на авиашоу, хотя большая часть их внутренних работ по-прежнему строго охраняется.

В конце концов, ни один российский пилот не решил — по какой-либо причине — искать ссылку за пределами этой огромной страны и направить свой МиГ-31 на ничего не подозревающий зарубежный аэродром.

Присоединяйтесь к 700000+ будущих поклонников, поставив нам лайк на Facebook или подписавшись на нас на Twitter , Google+ , LinkedIn Instagram .

Если вам понравился этот рассказ, подпишитесь на еженедельную рассылку новостей bbc.com под названием «Если вы прочитаете только 6 статей на этой неделе ».Тщательно подобранная подборка историй из BBC Future, Earth, Culture, Capital, Travel и Autos, которые доставляются вам на почту каждую пятницу.

Японская 6-я авиационная эскадрилья A6MX «Zero-Sen» — Warlord Games Ltd

Mitsubishi A6M Zero был быстрым современным истребителем, но не имел брони для пилота. Когда Zero находился в руках агрессивных и хорошо обученных пилотов, эта слабость редко проявлялась. Модель Zero A6-M5 отличалась улучшенными двигателем, вооружением и защитой, хотя последняя оставалась неадекватной по сравнению с другими боевыми самолетами.

В состав японской эскадрильи A6MX ‘Zero-Sen’ входят:

• 6 истребителей Mitsubishi A6M5 Zero
• 6 Летных баз с преимуществом
• 1 Авиационная карта
• 6 карт характеристик самолета
• 6 двусторонних дисков с навыками пилота
• 1 Наклейка с маркировкой самолета
• 3 карты действий

Поставляются в разобранном и неокрашенном виде

Варианты доставки

NB.Все заказы, отправленные из Великобритании — посмотреть время подготовки и доставки

Таможенные сборы и импортные пошлины оплачиваются покупателем.

Также доступна курьерская служба — подробнее .

Получение на выставке : доступно при оформлении заказа (в зависимости от даты).

Посетите нас : подробнее .

Обмен и возврат

Если у вас возникли проблемы с заказом или кто-то только что купил вам не ту вещь в подарок, свяжитесь с нами.Мы хорошие ребята и постараемся решить проблему:

Звоните : 0115 978 4495 (подробности о часах работы)

Эл. Почта : [email protected]

Вопросы?

Хотите ли вы узнать, когда будет доставлен ваш заказ или какие шляпы должны быть надеты вашим наполеоновским войскам, наша служба поддержки клиентов может вам помочь!

Звоните : 0115 978 4495 (подробности о часах работы)

Электронная почта : info @ warlordgames.