Что означает на самолете ан: Пассажирский самолет Ан-24. История и характеристики

Содержание

Пассажирский самолет Ан-24. История и характеристики — Биографии и справки

ТАСС-ДОСЬЕ. 27 июня 2019 года в аэропорту Нижнеангарска (Бурятия) при посадке выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, врезался в очистные сооружения и загорелся пассажирский самолет Ан-24РВ авиакомпании «Ангара», следовавший рейсом из Улан-Удэ. Погибли два члена экипажа из находившихся на борту 47 человек, еще четверо — госпитализированы.

Редакция ТАСС-ДОСЬЕ подготовила материал об этом типе самолетов.

Ан-24 (по кодификации НАТО — Coke) — турбовинтовой многоцелевой самолет для авиалиний малой и средней протяженности. Разработан во второй половине 1950-х годов в опытно-конструкторском бюро 473 (позднее — ОКБ Антонова, ныне — государственное предприятие «Антонов», Киев, Украина). Первый полет совершил 20 октября 1959 года. Серийное производство было развернуто в 1962 году. Первый регулярный рейс Ан-24 совершил 31 октября 1962 года по маршруту Киев — Херсон.

Производство и модификации

Всего в 1962-1979 годах было выпущено 1 367 Ан-24 и их модификаций.

Из них 1 028 единиц — на Киевском авиационном заводе (ныне — в составе компании «Антонов»). Также самолет выпускался на авиазаводах в Улан-Удэ (174 единицы) и Иркутске (165).

Помимо базовой версии на 32 пассажира существует несколько десятков модификаций Ан-24. Среди них версии с увеличенной вместимостью и дальностью Ан-24А, Ан-24Б, Ан-24РВ, экспортный вариант Ан-24В, военно-транспортные Ан-24Т, а также различные специализированные модификации: для ледовой разведки Ан-24ЛР, радиоретрансляторы Ан-24РТ. На базе Ан-24 создано семейство военно-транспортных самолетов Ан-26 и разработанных на его основе Ан-32 и Ан-132.

В 1966 году лицензия на производство Ан-24 была продана КНР, где этот самолет выпускался в 1970-2000 годах под названием Xian Y-7. С 2000 года Китай выпускает глубоко модернизированную версию Ан-24 под маркой Xian MA60.

Эксплуатация

В советское время Ан-24 был одной из наиболее распространенных моделей в парке «Аэрофлота». В настоящее время выводится из эксплуатации, летают не более 80 Ан-24 разных версий.

Основные эксплуатанты — Utair (17 самолетов Ан-24РВ), «Ангара» (8 самолетов Ан-24Б и Ан-24РВ с учетом сгоревшего 27 июня) и «Ираэро» (8 самолетов Ан-24РВ). Также эксплуатируется на Украине, в Сомали.

Конструкция

Ан-24 сконструирован по схеме свободнонесущего моноплана с высоким расположением прямого крыла, традиционным хвостовым оперением с дополнительным подфюзеляжным килем. Имеет трехопорное шасси с передней стойкой. Силовая установка встроена в крыло, включает в себя два турбовинтовых двигателя АИ-24 разработки ЗМКБ «Прогресс» им А. Ивченко, производства завода «Моторостроитель» в Запорожье (ныне — «Мотор Сич», Украина).

Летно-технические характеристики (для версии Ан-24РВ)

— Длина самолета — 23,53 м;

— размах крыла — 29,2 м;

— высота — 8,32 м;

— масса пустого — 13,4 т;

— максимальная взлетная масса — 21,8 т;

— максимальная скорость — 460 км/ч;

— практическая дальность — 1 850 км;

— практический потолок — 7,7 км;

— экипаж — 3 человека;

— пассажировместимость — 52 человека;

Может садиться на небольшие грунтовые аэродромы длиной ВПП от 600 м.

Потерпевший катастрофу самолет

27 июня 2019 года в Нижнеангарске выкатился и сгорел Ан-24РВ (регистрационный номер RA-47366, серийный 108-04). Он был изготовлен в Киеве, первый полет совершил в сентябре 1977 года. В эксплуатации находился 40 лет в 1978-1993 годах, летал в составе Хабаровского, затем — Сахалинского авиаотрядов Дальневосточного управления гражданской авиации («Аэрофлот») под регистрационным номером СССР-47366. Около 14 лет использовался как облетчик радиотехнических средств посадки, затем был переделан обратно в пассажирский.

В 1993-2013 годах состоял в парке авиакомпании «Сахалинские авиатрассы». В 2013-2015 годах в Иркутске были проведены работы по продлению ресурсов и сроков службы воздушного судна. С 2015 года — в парке авиакомпании «Ангара». Сертификат летной годности самолета заканчивался 28 июля 2019 года.

Хранители уникального союза.Шахтинский АРЗ РОСТО

В год 120-летия конструктора Аркадия Швецова нас ожидает еще одна знаменательная дата – 65 лет со дня первого полета самолета Ан-2 с двигателем АШ-62ИР. Мы встретились со специалистами Шахтинского авиационно-ремонтного завода (ШАРЗ), чтобы обсудить современное состояние парка самолетов и двигателей, особенности ремонта и эксплуатации «швецовской звезды». Нашими собеседниками стали генеральный директор завода Георгий Алексеевич ГАРКОВЕЦ, заместитель генерального директора по качеству Максим Владимирович КАРНАУХОВ и ведущий инженер-технолог по авиадвигателям

Павел Вячеславович СКРЕБЕЦ.

– Серийное производство двигателя АШ-62ИР началось в 1937 году. Выпуск Ан-2 – в 1949 году. В чем секрет долголетия этого двигателя и самолета?

Георгий Гарковец:
– Заложенные изначально конструкторские прочностные расчеты обеспечили ему большой запас прочности и надежности. При разработке АШ-62ИР и его модификаций учитывалось, что он будет устанавливаться на многоцелевой самолет и должен обладать высокой приемистостью. Поэтому в конструкцию двигателя заложили все валы в приводах к агрегатам с предусмотренными муфтами на срез и т. д., чтобы обеспечить его жизненную стойкость. Впервые на АШ-62ИР был применен одноступенчатый нагнетатель. С его помощью двигатель стал высотным, Ан-2 смог подняться на 4 500 м. А неограниченный ресурс? Назначенный ресурс АШ?62ИР на самолетах гражданской авиации – 6 000 часов, на самолетах госавиации – 4 800. Эти цифры значительно меньше его реальных возможностей.

Максим Карнаухов:
– Серийным производителем АШ-62ИР до начала 70-х годов был Воронежский механический завод. В СССР было создано 15 серий двигателя. Затем все права на двигатель и самолет Ан-2 были переданы Польше. Специалисты завода WSK «PZL-Kalisz» S.A. модернизировали двигатель, оборудовав его электронной системой впрыска топлива, которая заменяет карбюратор. Теперь назначенный ресурс нового двигателя АШ-62ИР составляет 6 200 часов, межремонтный ресурс до первого капитального ремонта – 1 400 часов, межремонтный ресурс до второго и следующих капитальных ремонтов – 1 200 часов при условии работы на масле «Аэрошелл» или его аналогах.
Ресурсы двигателя назначенный и межремонтный не имеют календарных сроков, только налет часов. И вся эта модернизация стала возможна только благодаря уникальности конструкции двигателя.

Павел Скребец:
– Самолет Ан-2 и его двигатель уникальны еще тем, что не требуют разветвленной сервисной сети. Главное, чтобы у тебя был хороший и неленивый техник, который будет постоянно следить за состоянием двигателя и самолета. Рецепт успешного использования двигателя прост: не жалей качественного масла и бензина, разбирайся в его конструкции, и машина будет работать хорошо, постоянно и в любых условиях.

В АШ-62ИР заложен очень большой запас надежности и прочности. Конечно, не бесконечный, но двигатель очень продуманный. Он может отработать не шесть тысяч часов назначенных, а все десять тысяч. Если понимать, что с целью экономии ресурса и соответственно денежных средств на ремонт учет наработки ведется в авиации общего назначения и особенно в федерации любителей авиации не всегда объективно, то столько реально АШ-62ИР и летает.
Двигатели, которые приходят к нам в ремонт, запросто отрабатывают два межремонтных ресурса.
– Двигатели какой серии больше всего представлены сегодня в эксплуатации и чаще всего попадают к вам для ремонта?

Георгий Гарковец:
– В основном 16 серии польского изготовления. Воронежских двигателей осталось не более 10 процентов. Это статистика не только нашего предприятия, но и вообще по России и странам СНГ.
– Кроме электронной системы впрыска топлива, есть ли еще отличия двигателей 15 серии, выпущенных в Воронеже, и 16–18 серий, выпущенных в Польше?

Георгий Гарковец:
– Основное отличие (кроме незначительных конструктивных
изменений) – это агрегатная часть. На АШ-62ИР 16 серии поляки установили центробежный фильтр очистки масла на выходе из двигателя и фильтр- сигнализатор стружки в масле.

– Какие методы диагностики предусмотрены на двигателе АШ-62ИР?

Максим Карнаухов:
– Вообще, для двигателей и воронежской, и польской сборки методы контроля идентичны. Но WSK PZL-Kalisz расширил номенклатуру деталей и узлов, подлежащих магнитно-порошковому, люминесцентному методам неразрушающего контроля, а также рентгеногаммографированию, оптико-визуальному и микрометрическому. Вообще, в технологии ремонта двигателя заложен контроль 112 позиций деталей и узлов методами неразрушающего контроля.
– Какие основные дефекты АШ-62ИР?

Максим Карнаухов:
– АШ-62ИР уже более 60-ти лет. За это время все основные дефекты уже учтены и описаны. Новинкой стали последствия перевода двигателя на эксплуатацию на автомобильном бензине. Как правило, организации госавиации пользуются импортным бензином марок AVGAS-100LL или B-91/115. Стоимость их высока. ГосНИИ ГА, проанализировав существующие у нас сорта автомобильного бензина, допустил подконтрольную эксплуатацию двигателя на АИ?95 производства только четырех заводов: в Рязани, Новокуйбышевске, Уфе и Перми.

Георгий Гарковец:
– Подконтрольная эксплуатация на втомобильных бензинах означает, что после первых 100 часов налета производится демонтаж верхнего цилиндра, определяется его техсостояние: наличие газовой коррозии, разрушения, повышенный износ. Затем комиссия решает, допустить самолет к дальнейшей эксплуатации еще на 100 часов или нет.
– А какие именно дефекты появляются при использовании АИ-95?

Максим Карнаухов:
– Во-первых, газовая коррозия днища поршня. Как правило, начинают гореть верхние цилиндры – 1, 9, 8. Дальше, если произошел перегрев, начинается выгорание всей «звезды». Во-вторых, выгорает фаска выпускного клапана, что приводит к падению компрессии цилиндра и соответственно мощности двигателя. Поэтому особое внимание необходимо проявлять к компрессии в цилиндрах и постоянно очищать клапаны выпуска от нагара.
Например, указание Департамента авиации ДОСААФ России предписывает выполнение контроля компрессии цилиндров двигателя, допущенного к эксплуатации на автомобильных бензинах через каждые 25 часов наработки с внесением записей в формуляр двигателя.
Заправлять самолеты необходимо только с соблюдением требований действующих инструкций по организации хранения и обеспечению заправки авиа ГСМ, гарантированно выполнять многоступенчатую фильтрацию топлива, не полагаясь на фильтры, установленные в топливной системе самолета.
Ну и конечно, на самолетах и двигателях, не проходивших капитальный ремонт с начала 2000 годов, могут возникнуть проблемы с уплотнениями из резиновых смесей, а также с поплавками датчиков-бензиномеров СБЭС, выражающиеся в потере физико-химических свойств материала, деформации, разрушении в агрессивной среде АИ-95. Эти дефекты, возникшие в самом начале подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2 на автомобильных бензинах, были успешно решены, в том числе путем замены материалов.
– Может быть, есть какие-то возрастные «болезни» двигателя АШ-62ИР?

Максим Карнаухов:
– Остались неустраненные дефекты, которые время от времени проявляются, например возникновение трещин задней части среднего картера. Наиболее нагруженная картерная часть стыкуется с передним корпусом нагнетателя, и в этом месте возникают усталостные трещины по отверстиям крепления, по стыковочным площадям, картеринам.
Если говорить о силовой части двигателя, конструктивные доработки, выполненные за его долгую жизнь, практически исключают повторяющиеся дефекты. Кривошипно-шатунный механизм АШ-62ИР довольно крепкий, хорошо, что в нем предусмотрена замена втулки главного шатуна. Втулки поршневых и кривошипных головок, как правило, минимально изнашиваются, и овал всегда в допуске. По приводам агрегатов вопрос вообще снят. Это единичные случаи, когда какой-то привод или вал изнашиваются. В том числе с выкрашиванием на контактных поверхностях шестерен, зубчатых передач. Это тоже единичные случаи.
Самое слабое место – это система запуска. Даже при грамотной эксплуатации все равно умудряются сжечь электромотор электроинерционного стартера. Бывают случаи разрушения валика колокольной шестерни в редукторной части стартера, потому что эксплуатанты не выполняют подготовительные работы перед запуском: слив масла из труб впуска, удаление свечей из камер сгорания нижних цилиндров и т. д. Пытаясь сэкономить время, они приводят двигатель и самолет в плачевное состояние.
Самый распространенный в эксплуатации дефект – зависание клапанов выпуска. За счет того, что между втулкой направляющей и штоком происходит интенсивное нагарообразование, клапан не обеспечивает подвижность направляющей втулки и начинает зависать в открытом положении. Из-за потери компрессии цилиндр выпадает из работы, у двигателя резко снижаются мощность, обороты и т. д.
– Как организован ремонт АШ-62ИР? Какова пропускная способность цеха ремонта двигателей?

Георгий Гарковец:
– Пропускная способность технологически рассчитана, но многое зависит от количества заказов, от численности работников, от обеспечения запчастями и материалами, от ритмичности поставок всего необходимого. За 11 лет, что мы занимаемся ремонтом АШ-62ИР, максимальное количество отремонтированных АШ-62ИР в месяц – 10 двигателей. Влияет еще и сезонность заказов. Все компании, занимающиеся агрохимработами на Ан-2, предпочитают отремонтировать свою технику до февраля, чтобы к весне быть во всеоружии. Поэтому в осеннее-зимний период заказов от «химиков» много. Госавиация, любители авиации, училища гражданской авиации, МЧС ремонтируются в течение всего года.
Павел Скребец:
– Технологический цикл ремонта двигателей длится около двух недель с учетом того, что в работе находятся и другие двигатели. График довольно жесткий: по два дня на каждую операцию. Для ремонта двигатель должен поступать к нам комплектным, ремонтопригодным, законсервированным, упакованным в достойную тару. К сожалению, далеко не всегда все эти требования выполняются.
Перед разборкой к двигателю подсоединяются трубопроводы для промывки керосином внутренних полостей, удаления излишков масла и т. д. Это более экологичный способ работы, поскольку он исключает разливы масла и других жидкостей. Затем двигатель разбирается, его комплектующие проходят промывку и очистку. К сожалению, этот процесс претерпел мало изменений, много ручного труда, поскольку такой сильный нагар можно очистить только руками и щеткой.
На заводе есть аппарат очистки косточковой крошкой. В качестве абразива мы используем крошку из абрикосовых косточек. Поданная под давлением, она отлично очищает детали, не повреждая их гальванический слой. Но перечень деталей и узлов, подлежащих очистке косточковой крошкой, существенно ограничен технологической возможностью глушения и защиты маслоканалов.
Максим Карнаухов:
На этапе дефектации проводится микрометрический контроль деталей, их оптико-визуальный осмотр и исследование неразрушающими методами контроля, которые позволяют вы-
явить неоднородность металла, трещины, выходящие на поверхность. Рентгеногаммография выявляет внутренние неоднородности. Недавно мы столкнулись с уникальным дефектом – разрушением основания ступицы кулачкой шайбы. Такого не было последние 40 лет. Причину пока не выявили, ведем консультации со всеми ремонтными предприятиями страны. Вообще, все заводы, ремонтирующие АШ-62ИР, постоянно обмениваются информацией и делятся своими наработками.
Павел Скребец:
– После дефектации узлы и детали, подлежащие восстановлению, распределяются по участкам ремонта. На участке регламентных работ выполняются подготовка двигателя и обвязка его навесным оборудованием для стендовых испытаний и монтажа на самолет (если двигатель поступил не один, а в комплекте с воздушным судном).
-Удобно ли ремонтировать двигатель? Много ли нужно дополнительных приспособлений, нестандартного оборудования?
Максим Карнаухов:
– Двигатель достаточно удобный. Для работы с ним, конечно, требуются специальные ключи, нестандартное оборудование. Мы делаем его сами, покупаем бортовые сумки для эксплуатантов в Польше, Воронеже.
– Откуда ШАРЗ берет запчасти?

Георгий Гарковец:
– Самые ответственные детали и те, что в России не производятся, мы покупаем в Польше. Основные позиции – стальные и чугунные поршневые кольца ремонтных размеров. Все маслоуплотнительные кольца, установленные в канале управления воздушным винтом, а также в лабиринтных уплотнениях механизмов редуктора и нагнетателя двигателя. От состояния этих колец и состояния неподвижной шестерни редуктора и маслораспорной втулки зависит четкость работы двигателя и воздушного винта.
В Польше закупаем втулки главного шатуна, кулачковые шайбы газораспределения. Все стыковочные прокладки мы закупаем на Чекмагушевском механическом заводе (Башкирия).
Недавно польские производители уведомили все ремонтные предприятия России и стран СНГ о том, что мы должны до 70 % деталей и узлов закупать у них для гарантированного обеспечения качества ремонта техники. Но это означает огромные финансовые вложения. А мы должны учитывать интересы наших заказчиков, которые должны нести предельно допустимые затраты на ремонт.
– Как вы считаете, сколько еще будет работать АШ-62ИР в составе самолета Ан-2?

Георгий Гарковец:
– Оснащенный электронной системой впрыска топлива двигатель АШ-62ИР 18 серии стал на 30 % экономичнее, гораздо мощнее. Эта серия очень востребована во всем мире. Если такие двигатели поступят и на российский рынок, то Ан-2 будет летать еще очень долго, поскольку сам планер не имеет назначенного ресурса. При сегодняшнем среднем налете Ан-2 примерно 300 часов в год этого хватит на десятилетия в том режиме, который сегодня могут себе позволить авиакомпании.
АШ-62ИР российского производства прошли через несколько ремонтов, поэтому имеют межремонтный ресурс всего 800 часов. Можно было бы и увеличить его, если бы эксплуатанты использовали масло «Аэрошелл», обеспечивающее небольшой износ цилиндропоршневой группы, менее интенсивное нагарообразование и т. д.
Максим Карнаухов:
На мой взгляд, АШ-62ИР отечественным предприятиям надо усовершенствовать, проработать досконально все узлы, модернизировать двигатель. Но где взять деньги? Все права отданы WSK PZL-Kalisz. Да и стоить модернизированный двигатель наверняка будет гораздо дороже. Вот поэтому на рынок малой авиации в России наступают Pilatus, Cessna, Aircraft, Hawker, Beechcraft. Причем это самолеты, уже бывшие в эксплуатации. А отечественной технике развиваться просто не дают.
– До сих пор существуют около 1 000 самолетов Ан-2, все они требуют регулярного ремонта и обслуживания. В России несколько заводов делают это. Как ШАРЗ строит отношения с конкурентами? За счет чего выживает?

Георгий Гарковец:
– Наше предприятие имеет сертификат на ремонт АШ-62ИР по нормам авиационных правил CCAR-145 R3 Главного управления гражданской авиации Китая. Китайские нормы максимально гармонизированы с международными. Ни один подобный завод в России не имеет этого сертификата. Мы также сертифицированы авиационным регистром межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и авиационной администрацией Республики Венгрия, позволяющей осуществлять капитальный ремонт малой авиации отечественной разработки для европейских стран.
– Каков завтрашний день ШАРЗа?

Георгий Гарковец:
– Мы будем работать с самолетами малой авиации российского производства. Конечно, с Ан-2 и АШ-62ИР. Но в последнее время перед нами поставлена задача сертифицировать производство на ремонт «иномарок». В центральных регионах их становится все больше. Россия только вступает на рынок малой авиации, и очень жаль, что пока он заполняется чужими самолетами.
Беседовали
Виктор и Ольга ОСИПОВЫ
Оригинал статьи можно найти здесь
Ан-2 достался европейцам – Бизнес – Коммерсантъ
Права на советский самолет Ан-2, широко известный как «кукурузник», сейчас принадлежат Airbus, сообщил глава департамента Минпромторга Андрей Богинский. Это обстоятельство мешает создать на базе Ан-2 новый региональный самолет.
Интеллектуальные права и конструкторская документация на легендарный советский легкий самолет Ан-2, который серийно производился с 1949 года и по-прежнему эксплуатируется в России, странах СНГ и Китае, сейчас принадлежат европейскому концерну Airbus, заявил директор департамента авиапрома Минпромторга Андрей Богинский.
«Мы провели свое расследование, если можно так сказать, и выяснили, что в советское время документация на Ан-2 была продана в Польшу, а сейчас, как ни странно, принадлежит Airbus Military (военно-транспортное подразделение Airbus.— “Ъ”)»,— сообщил господин Богинский на выездном заседании комитетов Совета федерации по госпрограмме развития авиапрома. Как передает «Прайм», чиновник пояснил, что сейчас отсутствие соответствующих документов не позволяет заняться разработкой нового регионального самолета на базе Ан-2.
Андрей Богинский добавил, что сейчас министерство рассматривает различные варианты дальнейших действий. «Основной — проведение переговоров о получении документации на Ан-2 в наше распоряжение. По крайней мере, выяснилось, что переговоры надо вести не с Украиной, где базируется КБ «Антонов», а с Airbus. В скором времени планируются встречи с ними по этому поводу», — пояснил он. Если же этот вариант окажется слишком сложным или дорогим, «у нас в любом случае есть запасные сценарии действий для того, чтобы в случае необходимости Россия могла продолжать работу по модернизации и поддержанию летной годности этого самолета».
Ан-2, первый полет которого состоялся в 1947 году, стал основой советской малой авиации, использовался как пассажирский, транспортный, сельскохозяйственный, санитарный и противопожарный самолет, а также имел многочисленные военные модификации. В СССР до прекращения выпуска в 1971 году серийно было произведено около 4 тыс. машин, в Польше — почти 12 тыс., еще около 1 тыс.— в Китае, который и сейчас продолжает производить китайскую копию Ан-2.
Юрий Барсуков

72 — военно-транспортный самолет (ВТС)
Военно-транспортный самолет
Ан-72 разработан ОКБ им.О.К.Антонова (ныне — ГП «Антонов», Украина), ведущий конструктор самолета — В.Г. Орлов. Исследования по самолету короткого взлета и посадки (КВП) были начаты в ОКБ в 1972 г. На начальном этапе разработка нового самолета велась в инициативном порядке самим ОКБ. Инициатива встретила поддержку Главного штаба ВВС СССР, заинтересованного в создании легкого транспортного самолета с коротким взлетом и посадкой, пригодного для перевозок войск и техники в прифронтовой полосе и снабжения аэродромов рассредоточения боевых самолетов.
Изготовление опытных образцов Ан-72 велось на Киевском механическом заводе (КМЗ). Опытная серия насчитывала семь самолетов. Первый 31 августа 1977 г. состоялся первый полет Ан-72. Серийный выпуск Ан-72 планировалось развернуть на Киевском авиационном производственном объединении, но из-за загрузки завода производством Ан-32 было решено перенести производство Ан-72 в Харьков с выпуском первого самолета в 1983 г. Наладка производства самолета заняла много времени и первые серийные машины были выпущены только в 1985 г. Гражданский вариант военного Ан-72 получил название Ан-74.

Военно-транспортный самолет Ан-72 (http://avia-mir.com)

На Западе самолет получил наименование COALER.

Ан-72 в ВС России
По состоянию на 2016 г. самолет эксплуатируется Воздушно-Космическими Силами, авиацией Военно-Морского Флота, Пограничной службой ФСБ России и войсками Национальной гвардии Росгвардии России. Всего в эксплуатации не менее 30 самолетов Ан-72.

Конструкция самолета
Ан-72 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, высокоплан. На крыле в выдвинутых вперед мотогондолах установлены два турбореактивных двигателя. Такое расположение двигателей увеличивает подъемную силу и обеспечивает лучшие взлетно-посадочные характеристики.
Грузовая кабина самолёта имеет размеры 9000 x 2200 x 2100 мм, что обеспечивает размещение широкой номенклатуры грузов. В том числе: до 32 солдат с вооружением, автомобили типа ГАЗ-66 и УАЗ-469, авиационные двигатели, стандартные контейнеры и грузовые поддоны. Ан-72 может эксплуатироваться с грунтовых аэродромов.

Двигательная установка
2 х ТРДД Д-36 тягой по 6500 кг.

ТТХ самолета
Экипаж - 3-5 чел
Длина - 28,07 м Размах крыла - 31,89 м Высота - 8,65 м Площадь крыла - 98,62 кв. м Объем грузовой кабины - 41,58 куб.м Масса взлетная - 32 000 кг Масса пустого - 19 400 кг Масса полезной нагрузки - до 10 000 кг Скорость максимальная - 720 км/ч Скорость крейсерская - 550-600 км/ч Потолок практический - 10 100 м Дальность полета: ◊ перегоночная - 4 700 км ◊ с полезной нагрузкой - 2 700 км Длина разбега - 800 м
Длина пробега - 450 м

Проекции военно-транспортного самолета Ан-72

Полезная нагрузка
Самолет может перевозить широкую номенклатуру грузов с погрузкой их через грузовой люк оборудованный рампой. До 32 человек десанта, автомобили типа ГАЗ-66 и УАЗ-469, авиационные двигатели, стандартные контейнеры и грузовые поддоны с различным снаряжением.
Вооружение
Военные Ан-72 оборудованы двумя точками подвески под крылом для размещения вооружения:
контейнеров УПК-2-23 с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л
блоками неуправляемых ракет С-5 типа УБ-32М
бомбы калибром до 100 кг
Самолет Ан-72 (http://avia-mir. com)

Оборудование
Самолет оснащен комплексом бортового оборудования, которое обеспечивает выполнения транспортно-десантных задач днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. ◊ Прицельно-навигационный комплекс с навигационной РЛС. ◊ Комплекс средств связи. ◊ Десантно-транспортное и погрузочно-разгрузочное оборудование. ◊ Бортовая система контроля работы всех систем самолета - двигателей, противо-обледенительной системы, систем электроснабжения, регулирования давления и кондиционирования воздуха, гидрокомплекса, шасси и др.

Модификации:
Ан-71 — самолёт дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО).
Ан-72 — военно-транспортный самолет.
Ан-72 (пассажирский) — вариант самолета Ан-72 с пассажирским салоном.
Ан-72-100 — транспортный самолет с сертификацией по международным нормам.
Ан-72-100Д — пассажирский самолёт в варианте «салон», сертифицированный по международным нормам.
Ан-72А «Арктический» — модификация Ан-72 , в дальнейшем получивший развитие как Ан-74.
Ан-72АТ — модификация военно-транспортного самолета предназначенная для перевозки стандартных авиационных контейнеров.
Ан-72В — транспортный самолет, разработан по заказу ВВС Перу.
Ан-72П — патрульный вариант Ан-72, несет вооружение на наружной подвеске, может нести блоки неуправляемых ракет и бомбы.
Ан-72ПС — поисково-спасательная модификация Ан-72.
Ан-72Р («изделие 88») — самолет радиоэлектронной разведки. Предназначался для радиолокационной разведки и обнаружения на большом расстоянии наземных целей и наведения на них наземных и воздушных средств поражения.
Ан-72С — административный самолёт.
Ан-74 — многоцелевой грузо-пассажирский гражданский самолет.

«Новый оборонный заказ. Стратегии»
Как киевский чудо-самолет сел на обломок дрейфующей льдины и спас московскую экспедицию — Российская газета
Семь лет назад в красивый город Львов из всех республик бывшего Союза приехали ветераны афганской войны. Такие встречи тогда были традиционными, проходили поочередно в столицах или крупных городах государств СНГ. Инициатором выступал признанный всеми лидер «афганцев» Герой Советского Союза Руслан Аушев.
«Родина» продолжает вести рубрику, начатую в год 365-летия воссоединения России и Украины и напоминающую о славном прошлом двух братских народов
Во Львове среди знакомых украинских ветеранов я вдруг увидел Сашу Галуненко, летчика-испытателя ОКБ Антонова, с которым когда-то мы много летали в Арктике…
СП-27. Пленники
В афганской компании он смотрелся вполне своим человеком — и не только по причине наличия звезды Героя Украины на лацкане пиджака. Все мы хорошо помнили, как много потрудились самолеты «Ан» в афганском небе. Ан-26, Ан-12, Ан-22. Они, словно безотказные вьючные лошадки, перевозили личный состав, эвакуировали в Союз раненых, доставляли на войну боеприпасы, технику, продовольствие. А ставили их «на крыло» испытатели, в том числе Александр Васильевич Галуненко, командовавший летным отрядом.
Летчик-испытатель 1-го класса Александр Васильевич Галуненко (на переднем плане) с экипажем Ан-225 «Мрия», на внешней подвеске которого был транспортирован космический корабль «Буран» с космодрома Байконур в Киев, чтобы далее отправиться на авиакосмический салон в Ле Бурже (Франция).1989 год. Фото: РИА Новости
…В начале марта 1986 года мне пришлось стать участником акции по вызволению из плена своих друзей — лыжников экспедиции «Комсомольской правды». Они тогда совершили уникальный по сложности 38-дневный переход с дрейфующей станции СП-26 на станцию СП-27 в условиях полярной ночи. Прошли несколько сотен километров в полной тьме, при температурах ниже минус 50 через торосы и трещины. Никто ничего подобного до сих пор не повторил. И вот победный финиш на обжитой льдине, которая находилась в районе Полюса относительной недоступности, скоро триумфальное возвращение домой.
Но это же Арктика, а она особа коварная. Неожиданно началась мощная подвижка льдов, аэродром на СП раскололся, и теперь не было возможности эвакуировать группу самолетами гражданской авиации. А вертолеты на такое большое расстояние не летали. И сама станция не была рассчитана на длительное пребывание там лишних людей: лимит на продовольствие, спальные места…
Что делать?
Москва — Киев. Переговоры
От кого-то я узнал, что в Киеве на фирме Антонова проходит испытание новый реактивный чудо-самолет Ан-74, способный садиться и взлетать на очень коротких ВПП. Связались с генеральным конструктором Петром Васильевичем Балабуевым. Да, подтвердил он, такая машина проходит испытания, но не может быть даже речи о том, чтобы она сейчас, не получив сертификат летной годности, транспортировала людей и грузы.
Такого не было и не может быть никогда.
Но мы же в СССР жили. А это была территория чудес. И я давно усвоил одно правило: в нашей стране нет ничего невозможного. Мы вышли на министра авиационной промышленности. Просьба была подкреплена тем, что спасение полярной экспедиции станет лучшей рекламой для нового самолета. Министр после недолгих консультаций с кем надо пошел навстречу. И Петр Васильевич получил нужную санкцию.
Я тут же выехал поездом в Киев и уже на следующий день вылетел на Ан-74 в Арктику.
Заполярье. 30 декабря 1987 г. В кабине лайнера АН-72 (слева направо): летчик-испытатель Сергей Горбик, бортинженер Сергей Круз и второй пилот летчик-испытатель Александр Галуненко во время полета в научно-исследовательскую дрейфующую станцию Северный Полюс-28. Фото: Подэрни Роман/Фотохроника ТАСС
Амдерма — Чокурдах. Полет
Левым летчиком (читай — командиром) был тогда Сергей Горбик, который первым поднял в воздух эту машину и с восторгом говорил о ее невероятных способностях.
Этот крутолобый самолет, внешне напоминавший Чебурашку, с двигателями, размещенными над крыльями, мог взлетать и садиться на полосу длиной 600 метров. Причем ему не требовалось обязательное бетонное покрытие — годился грунт, снег, лед. Выхлопная струя от двух турбореактивных двигателей так обдувала крыло, что создавалась дополнительная подъемная сила, а это позволяло уменьшить посадочную скорость до 150 км в час.
— При взлете нам, если сильно постараться, может хватить всего 500 метров, а при посадке будет достаточно 450, — сказал мне Горбик, явно довольный тем, что ему и его ребятам выпала столь интригующая миссия.
Я, конечно, выразил восхищение, но про себя подумал: не говори «гоп», аэродром на дрейфующей льдине продолжает ломаться и, боюсь, этому самолету завтра предстоит установить новые рекорды.
Амдерма, Диксон, Чокурдах… Все посадки и взлеты на предварительном маршруте прошли штатно, без происшествий. Но все-таки на тех аэродромах были бетонные, вполне цивилизованные полосы. А дальше следовало лететь к полюсу и садиться на крохотный обломок льдины.
Прибыли в якутский поселок Черский, и на льду замершей Колымы экипаж сразу же приступил к тренировкам. Задачу поставили такую: научиться сажать реактивный самолет на полосу с пробегом не более 400 метров. И, естественно, взлетать с такой же. Мобилизовав базовых радистов экспедиции и своих друзей, коих в Черском было много, мы расставили их по всей длине ледового аэродрома, чтобы жестко фиксировать место касания самолетом ВПП и место его полной остановки.
Сергей Горбик (слева) и Александр Галуненко (крайний справа) на трапе самолета-гиганта Ан-225 «Мрия». 1989 год.
Черский. Одиннадцать взлетов-посадок
Была полярная ночь, темень, мела низовая пурга. Сережа Горбик взлетал, делал круг и садился. Мы фиксировали результат. Взлет — посадка. Ставим флажки. Взлет — посадка. Еще флажки.
И так одиннадцать раз.
Всякий раз Ан садился в разных концах полосы — где снег был более укатанным и где он был совсем рыхлым. Три последние попытки дали такие результаты: пробег при посадке — 350 метров, взлет — 400 метров. Для реактивного транспортного самолета по тем временам показатель немыслимый.
На следующий день мы вылетели с материка курсом на север и спустя четыре часа стали кружить над дрейфующей станцией. Это был пристрелочный полет, посадка не предполагалась, предстояло сверху оценить реальное состояние ВПП. Полетав над льдиной и сделав несколько заходов на полосу, благополучно вернулись на базу.
После чего Горбик уверенно сказал: «Лететь можно». А руководитель испытательной бригады ОКБ Игорь Бабенко добавил: «Машина способна выполнить то, что не под силу сегодня любому другому летательному аппарату».
Теперь требовалось получить окончательное добро начальства. Я сел писать телеграмму министру авиационной промышленности. Вот ее текст:
Москва, МАП, Сысцову А.С.
Уважаемый Аполлон Сергеевич! Убедительно прошу экипажу самолета Ан-74 совершить посадку на дрейфующей станции СП-27 для эвакуации участников полярной экспедиции «Комсомольской правды».
12 марта самолет произвел облет станции и сделал пять пристрелочных заходов на ВПП. По оценкам экипажа, полоса находится в хорошем состоянии. Длина — около 600 метров, снежный покров плотный. Самолет Ан-74 в течение трех последних дней неоднократно совершал посадки на ледовые аэродромы по программе испытаний. (…)
При варианте эвакуации самолетами МГА операция займет много времени и потребует задействовать шесть бортов Ан-2. По заключению специалистов ОКБ им. Антонова, самолет Ан-74 может осуществить вывоз группы и снаряжения двумя рейсами с хорошим запасом по всем требованиям безопасности.
С уважением, зам главного редактора газеты «Комсомольская правда», представитель штаба экспедиции В. Снегирев.
Свою телеграмму начальству в Киев примерно такого же содержания отправили летчики.
Стали ждать ответа.
Экипаж Ан-74, участники полярной экспедиции и зимовщики на дрейфующей станции СП-27. 1986 год.
СП-27. Спасение
Тем временем Север послал нам новое испытание. Устойчивая до последних дней погода вдруг испортилась по всему огромному району Восточной Арктики. На Тикси обрушился ураган. Закрылись все аэродромы на побережье Ледовитого океана. Теперь мы с волнением ждали — и ответа из Москвы, и вестей с Полюса недоступности. Смогут ли там полярники сохранить в надлежащем состоянии хотя бы минимальный отрезок взлетно-посадочной полосы?
Наконец, с СП-27 пришла радиограмма:
«Тринадцать зимовщиков и пятнадцать участников полярной экспедиции «КП» круглые сутки расчищают от снега оставшийся кусок ВПП. Температура воздуха — минус 37, низовая метель, видимость 10 км».
14 марта, получив из Москвы разрешение, Горбик стартовал с аэродрома Чокурдах в Якутии и взял курс строго на север по 148-му меридиану. До станции «Северный полюс»-27 было 1630 километров.
Полет проходил штатно. На первом заходе самолет едва коснулся колесами льдины, «пощупал» ее и тут же снова взмыл в небо, пошел на второй круг. Горбик удовлетворенно кивнул головой: «Садимся». И спустя несколько минут я уже обнимал на льдине своих сильно помороженных друзей.
Дальше все шло по плану. Как и предполагалось, двумя рейсами вся группа была эвакуирована с дрейфующей льдины. Правда, не обошлось без приключений: во время второго рейса за тысячу километров от земли прямо над океаном отказал двигатель. Долетели и сели на одном.
Добро пожаловать на Северный полюс! Так встречали полярную экспедицию. 1988 год.
Северная Земля. Мечта
Так Ан-74 получил боевое крещение в высоких широтах. А с летчиками и с руководителями ОКБ им. Антонова мы стали друзьями. Когда через два года полярная экспедиция «Комсомолки» задумала проложить лыжню от берегов СССР через полюс до Канады, то мы опять обратились к киевлянам: пусть этот чудо-самолет займется авиационным обеспечением перехода. И теперь полеты в левом командирском кресле выполнял Александр Галуненко — такой же симпатичный, открытый, смелый. Он доставил участников советско-канадской экспедиции на Северную Землю, затем подбрасывал лыжникам раз в две недели продовольствие и бензин для примусов (все это опускалось на льды с помощью парашютов), а когда интернациональная команда достигла полюса, то Ан-74 привез на земную макушку журналистов и почетных гостей, в числе которых были глава Госкомгидромета академик Ю. А. Израэль, летчик-космонавт Владимир Аксенов, главный редактор «Комсомолки» Геннадий Селезнев.
Конечно, все мы и тогда сознавали, и теперь отчетливо понимаем: эти пилоты и эта машина сыграли важную роль в победах нашей полярной экспедиции. Все мы стали одной слаженной командой. И канадцы — участники того перехода, названного «Полярный мост», — с восхищением и завистью смотрели на советский самолет и советский экипаж.
По нашим представлениям Горбик и Галуненко были награждены орденами — первыми в их биографиях.
В конце 1988 года оба они впервые подняли в небо самый гигантский лайнер в мире Ан-225 «Мрия» — тогда Галуненко был командиром, а Горбик вторым пилотом. Через месяц, получив из рук премьера Н.И. Рыжкова ордена, пришли прямо из Кремля к нам в редакцию. Выглядели абсолютно счастливыми.
«Мрия» в переводе с украинского означает «Мечта». Их мечта исполнилась.
К сожалению, судьба у того, первого экипажа сложилась трагически: командир Сережа Горбик погиб 13 октября 1992 года при испытаниях транспортного корабля Ан-124 «Руслан». Через три года та же участь настигла второго пилота Владимира Лысенко — он уже командиром поднимал в небо новую машину Ан-70.
Александр Галуненко стал автором 110 мировых авиационных рекордов, возглавил летный отряд АНТК им. Антонова, получил золотую звезду Героя Украины N1.
Встречаясь, мы тепло вспоминаем те далекие дни, полеты в высоких широтах, общих друзей.
И это навсегда.
Антонов Ан-14. Фото, история, характеристики самолета

Ан-14 – советский легкий транспортный авиалайнер, который должен был заменить Ан-2, выполнил своей первый полет весной 1958 года. Ан-14 был способен на короткий взлет и посадку, а также был рассчитан на использование с неподготовленных грунтовых площадок.
Самолет оборудован двумя поршневыми радиальными двигателями АИ-14РФ (Ивченко). Он бы стабилен в полете. Им могли управлять летчики низкой и средней квалификации, прошедшие несколько часов обучения. В основном эксплуатировался ВВС СССР как связной самолет.
В 1965 году началось его серийное производство, которое длилось до 1972 года. Ему так и не удалось заменить Ан-2, было создано только 340 самолетов. Стоит отметить, что на базе Ан-14 был разработан Ан-28, который по сей день производится в Польше авиазаводом «ПЗЛ-Мелец». На его базе в Украине был построен Ан-38.
Последняя машина, восстановленная из музейного экспоната, совершила взлет с испытательского аэродрома авиазавода «Прогресс» 9 декабря 1999 г. Во время полета, производя уход на запасной аэродромах в тяжелых метеоусловиях, самолет задел крылом деревья и разбился. На его борту находилась элита приморской авиации.
ОКБ Антонова в начале 1950-х гг. начало проектировать самолеты короткой посадки и взлета (СКВП). Первым появился Ан-14. Таких самолетов было разработано несколько штук. Проекты самолетов «Пчелка» и СКВ по сей день остались на бумаге, хотя ЦАГИ и ВВС они были одобрены. «У каждого из самолетов собственная судьба. Одни производятся легко, имеют всеобщее одобрение, другим же удается пробиться только с большим трудом», − утверждал главный конструктор О. К. Антонов. Именно ко вторым и относится Ан-14 «Пчелка». Такое название он дал негабаритному универсальному самолету, предназначенному для сельского хозяйства.
Ни один самолет, созданный в ОКБ Антонова, не имеет столь тернистого пути, как Ан-14. Ни один его проект не претерпел столько серьезных изменений, как этот уютный маленький самолет. Среди всех конструкторов он один в течение многих лет создавал самолеты, которые не были привязаны к такому дорогостоящему и сложному сооружению, как аэродром. Велась работа под управлением А.Я. Белолипецкого в соответствии с указом Совмина СССР, начиная от 24 мая 1956 г. После того как проект «Пчелка» был завершен, новое руководство решило увеличить количество пассажирских мест до семи. Изначально были созданы 3 машины, которые имеют между собой определенные отличия.
14 марта 1958 года Ан-14 совершил свой первый полет под управлением В.Н. Изгейма, опытного летчика-испытателя. Первая машина тестировалась в заводских испытаниях. Она была оборудована прямыми стабилизаторами с прямоугольными килями и трехлопастным металлическим винтом. Вторая машина обладает двухлопастным деревянным винтом, а также стабилизатором, имеющим угол развала 9 градусов. В хвостовой части третий самолет имел большой люк, который использовался для разливки химикатов и для грузов для сельскохозяйственных работ. О.К. Антонов в виде опыта наметил на карте 68 населенных пунктов, не узнавая, есть ли на них площадки для посадки. Летчик получил задание приземляться на АН-14 в каждом населенном пункте, не дальше чем на 200-300 м от околицы. За 3 рейса ему удалось побывать во всех пунктах и выполнить свое задание.
Ан-14 был продемонстрирован Министру обороны Р.Я. Малиновскому. Впервые взглянув на машину, маршал подшутил: «Да, судя по размерам, это не «Пчелка», а настоящая пчелища. Посмотрим, как она покажет себя в деле». С группой генералов на борту самолет выполнил небольшой пробег и поднялся в воздух. После недлительного полета и доклада по Ан-14 министр сказал: «Отличный самолет, его нужно запускать в серию». Таким образом, самолет получил право на серийное производство. После переделок и всесторонних испытаний, по сравнению с первым образцом, он сильно изменился. Опытные образцы стали базой для создания другой серийной версии – Ан-14А. Помимо этого, на его базе было выпущено еще несколько опытных самолетов.
Ан-14 характеристики:

Модификация Ан-14А
Размах крыла, м 21.99
Длина самолета,м 11.36
Высота самолета,м 4.63
Площадь крыла,м2 39.72
Масса, кг
  пустого самолета 2600
  нормальная взлетная 3450
  максимальная взлетная 3630
Внутреннее топливо, л 383
Тип двигателя 2 ПД Прогресс (Ивченко) АИ-14РФ
Мощность, л. с. 2 х 300
Максимальная скорость, км/ч 222
Крейсерская скорость, км/ч 175
Перегоночная дальность, км 680
Практическая дальность, км 470
Практический потолок, м 5000
Экипаж, чел 1 + 1
Полезная нагрузка: 6-7 пассажиров или 720 кг груза

Антонов Ан-2. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.

Антонов Ан-2 это многоцелевой биплан с малой дистанцией взлета и посадки, разработанный в первую очередь для применения в качестве лёгкого транспортного самолета, а также для применения его в сельском хозяйстве.
Идея о разработке самолета способного совершать взлет и посадку в труднодоступных и малонаселенных местах СССР, была выдвинута еще в 1940 году Олегом Константиновичем Антоновым.
Ан 2 фото
Однако проект Антонова в феврале 1941 года был отклонён по причине малой скорости полета предлагаемого самолета. Но 16 января 1946 года, все-таки было дано разрешение на постройку тихоходного биплана О. К. Антонова, и в первую очередь для подъема народного хозяйства в послевоенные годы. Уже 6 марта этого же года было принято постановление о создание конструкторского коллектива, ОКБ-153, по постройке одномоторного, транспортно-грузового биплана с малой длиной разбега. Предполагалось выпустить две версии самолета.
Первая версия должна бала предназначаться для военно-транспортных целей и иметь двигатель АШ-62ИР, а вторая версия с двигателем АШ-21, предназначалась для сельскохозяйственных целей. В июле 1947 года была построена первая модель самолета, получившее обозначение СХ-1. Первый полет самолета с установленным двигателем АШ-62ИР конструкции Шевцова, совершил лётчик-испытатель П. Н. Володин, 31 августа 1947 года. Полеты с этим двигателем совершались до 10 сентября 1947 года, после чего, на модель самолета был установлен двигатель АШ-21. После всех заводских испытаний, 4 октября 1947 года, самолет был передан государственной комиссии, для проведения государственных испытаний.
В 1948 году, после проведения всех испытаний, самолет Ан-2 поступил в летную эксплуатацию. И изначально начал использоваться на обработке сельских полях.
В кодовом обозначении воздушных судов НАТО (NATO reporting names), самолет Ан-2 получил обозначение «Colt», что в переводе обозначает «жеребёнок». В народе же самолет получил название «кукурузник», поскольку массово использовался в период засева кукурузных полей во времена Хрущева в СССР.
Ан 2 салон
Изначально разработанный как самолет для выполнения сельскохозяйственных работ, Ан-2 стал очень быстро многоцелевым самолетом — начиная от обучения навыкам пилотирования до применения в военных целях и в пассажирских перевозках на внутренних авиалиниях.
Биплан Ан-2 имеет следующие модификации:
Ан-2СХ — для сельскохозяйственных работ
Ан-2Ф — для проведения аэрофотосъемки
Ан-2Т — транспортный вариант
Ан-2ТД — транспортно десантная модификация
Ан-2ТП — транспортно-пассажирский вариант
А-2ПП — противопожарный вариант, с водными поплавками
Ан-2В — вариант с поплавками для совершения посадки на водную поверхность.
Также были выпущены такие модификации как Ан-3, с двигателем ТВД-20, водный вариант Ан-4 с поплавковым шасси и разведчик погоды Ан-6.
Помимо СССР, а затем России и Украины, самолет выпускался и в Польше и в Китае.
Ан 2 салон
Причем если в Польше и России производство этих самолетов приостановлено, то Китай продолжает их производство. На китайских моделях устанавливается двигатель HS-5, аналог двигателя АШ-62ИР. Китайский Ан-2, получил обозначение Shijiazhuang Y-5. Всего в год Китаем выпускается до 20 этих машин. На Украине на сегодняшний день возобновился выпуск Ан-2, но только уже в модернизированном варианте. В 2013 году на государственном предприятие «Антонов» в Киеве, было начато испытание модернизированной версии Ан-2-100. На эту версию самолета установлен турбовинтовой двигатель МС-14, разработанный украинским предприятием ПАО «Мотор Сич».
Благодаря тому, что данный биплан Ан-2, прост в эксплуатации, экономичен, способен взлетать с неподготовленных грунтовых аэродромов и имеет малую длину разбега и пробега, в 2012 году было принято решение Министерство транспорта Российской Федерации, о проведении в 2015 году глубокой модернизации до тысячи самолетов Ан-2. Данная модернизация включает в себя замену двигателей, повышение дальности полета и установку современного аэронавигационного оборудования.
На сегодняшний день было произведено свыше 18 тысяч самолетов Ан-2, различных модификаций.

Технические характеристики самолета Ан-2:

Первый полет: 31 августа 1947 года
Годы серийного производства: c 1947 г. по настоящее время.
Длина: 12,70 м.
Высота (на земле): 4,13 м.
Вес пустого: 3400 — 3700 кг.
Общая площадь крыла: 71,52 кв.м.
Размах верхнего крыла: 18,17 м.
Размах нижнего крыла: 14,20 м.
Крейсерская скорость: 180-190 км./ч.
Скорость сваливания: 60 км./ч.
Максимальная скорость: 255 км./ч.
Потолок: 4500 м.
Дальность полета: 990 км.
Длина разбега: 150 — 235 м.
Длина пробега: 140 — 225 м.
Двигатели: 1 поршневой двигатель АШ-62ИР
Экипаж: 2 человека
Количество пассажирских мест: 12 мест

Ан 2 видео

Смотрите также:

Посмотреть все самолёты…
Определение самолета по Merriam-Webster
\ строить планы \
б : одна из основных опорных поверхностей самолета.
2а : поверхность, на которой, если выбраны любые две точки, соединяющая их прямая линия полностью лежит на этой поверхности.
б : ровная или ровная поверхность
3 : уровень существования, сознания или развития в интеллектуальном плане
переходный глагол
1а : для сглаживания или даже уровня :
б : для гладкости или даже с помощью рубанка
2 : для удаления строганием или как будто строганием — часто используется с от или от
: инструмент для сглаживания или придания формы деревянной поверхности.
: любой из рода ( Platanus семейства Platanaceae, семейства платановых) преимущественно лиственных деревьев с большими пальчато-лопастными листьями, цветами в шаровидных головках и обычно чешуйчатой корой.
— также называется пуговица, платан, платан
непереходный глагол
1а : летать с неподвижными крыльями
б : , чтобы скользить по поверхности воды
2 : на самолете
1 : без возвышенностей и впадин : ровный 2а : , относящиеся к геометрическим плоскостям или имеющие дело с ними
б : лежит в самолете плоская кривая
Что значит самолет?
Plane (имя существительное)
любое дерево рода Platanus
Этимология: [L. planus: ср. Ф. план. См. План, а.]
Плоскость (прил.)
без возвышений и впадин; четный; уровень; плоский; лежащий в самолете или составляющий его; as, плоская поверхность
Этимология: [L. planus: ср. Ф. план. См. План, а.]
Плоскость (прил.)
поверхность, реальная или воображаемая, на которой, если взять любые две точки, прямая линия, соединяющая их, полностью лежит на этой поверхности; или поверхность, любое сечение которой подобной поверхностью представляет собой прямую линию; поверхность без кривизны
Этимология: [L.planus: ср. Ф. план. См. План, а.]
Плоскость (прил.)
идеальная поверхность, заданная как совпадающая или содержащая определенную астрономическую линию, круг или другую кривую; as, плоскость орбиты; плоскость эклиптики или экватора
Этимология: [L. planus: ср. Ф. план. См. План, а.]
Плоскость (прил. )
блок или пластина с идеально ровной поверхностью, используемые в качестве эталона плоскостности; поверхностная плита
Этимология: [L.planus: ср. Ф. план. См. План, а.]
Плоскость (прил.)
Инструмент для сглаживания досок или других деревянных поверхностей, для формовки молдингов и т. Д. Он состоит из приклада с гладкой подошвой, обычно из дерева, с нижней стороны. или поверхность которого слегка выступает за стальную режущую кромку стамески, называемую утюгом, которая наклонена назад, с отверстием впереди для выхода стружки; как, домкрат самолет; сглаживающая плоскость; плоскость формовки и т. д.
Этимология: [L.planus: ср. Ф. план. См. План, а.]
Плоскость (прил.)
для сглаживания; выровнять; срезать неровности на поверхности доски или другого куска дерева с помощью рубанка; as, строгать доску
Этимология: [L. planus: ср. Ф. план. См. План, а. ]
Плоскость (прил.)
, чтобы стереть или удалить
Этимология: [L. planus: ср. Ф. план. См. План, а.]
Плоскость (прил.)
образно, сделать гладкую или гладкую
Этимология: [L.planus: ср. Ф. план. См. Plan, a.]
Определение и примеры плоскости — биологический онлайн-словарь
Плоскость
1. Сделать гладким; выровнять; срезать неровности на поверхности доски или другого куска дерева с помощью рубанка; как, строгать доску.
2. Стереть или удалить. Он вычистил имена. . . Написано на его столах. (Чосер)
3. Образно сделать однотонный или гладкий. Какая ученица пришла, но ты спланировал ее путь. (Теннисон)
Происхождение: ср. Ф. Планер, Л. Планаре, фр. Planus. См. Плоскость, равнину и ср. Плановый.
(Наука: ботаника) Любое дерево из рода platanus.
Платан восточный (platanus orientalis) родом из Азии. Он поднимается с прямым, гладким, ветвистым стеблем на большую высоту, с пальмовыми листьями и длинными висячими цветоносами, на которых держится несколько головок маленьких близко сидящих цветков. Семена опушенные и собраны в круглые, грубые, твердые шарики. Платан западный (platanus occidentalis), который вырастает до большой высоты, является уроженцем Северной Америки, где его обычно называют платан, пуговица и пуговица; эти названия также применимы к калифорнийским видам (platanus racemosa).
Происхождение: f, fr. L. Platanus, gr, fr. Широкий; так назвали из-за широких листьев и раскидистой формы. См. Место и ср. Платан, подорожник к дереву.
без возвышений и впадин; четный; уровень; плоский; лежащий в самолете или составляющий его; as, плоская поверхность.
В науке это слово (вместо простого) почти исключительно используется для обозначения плоской или ровной поверхности. Плоский угол, угол между двумя прямыми линиями на плоскости. Плоская диаграмма, плоская кривая. См. Диаграмму и кривую.Плоская фигура, фигура, все точки которой лежат в одной плоскости. Если ограничено прямыми линиями, это прямолинейная плоская фигура, если изогнутыми линиями — криволинейная плоская фигура. Плоская геометрия, та часть геометрии, которая рассматривает отношения и свойства плоских фигур. Плоская задача, задача, которая может быть решена геометрически с помощью только правильной линии и круга. Парусный самолет, шкала для использования навигаторов, на которой градуированы хорды, синусы, касательные, секущие, румбы, географические мили и т. Д.Самолетная съемка, съемка, в которой не учитывается кривизна земли; обычная полевая и топографическая съемка участков средней протяженности. Плоский стол, инструмент, используемый для нанесения линий обзора на бумагу в полевых условиях. Плоская тригонометрия, ветвь тригонометрии, в которой ее принципы применяются к плоским треугольникам.
Происхождение: L. Planus: ср. F. План. Смотрите план.
1. (Наука: геометрия) Поверхность, реальная или воображаемая, на которой, если взять любые две точки, прямая линия, соединяющая их, полностью лежит на этой поверхности; или поверхность, любое сечение которой подобной поверхностью представляет собой прямую линию; поверхность без кривизны.
2. (Наука: астрономия) Идеальная поверхность, задуманная как совпадающая или содержащая определенную астрономическую линию, круг или другую кривую; as, плоскость орбиты; плоскость эклиптики или экватора.
3. (Наука: механика) A b
a18
замок или пластина с идеально ровной поверхностью, используемая в качестве эталона плоскостности; поверхностная плита.
4. Инструмент для выравнивания досок или других деревянных поверхностей, для формовки молдингов и т. Д. Он состоит из заготовки с гладкой подошвой, обычно из дерева, с нижней стороны или торца которой слегка выступает стальная режущая кромка стамески. , называемый утюгом, который наклоняется назад, с отверстием спереди для выхода стружки; как, домкрат самолет; сглаживающая плоскость; плоскость литья и т. д.
(Наука: геометрия) объективная плоскость, плоскость, в которой лежат как падающий луч, так и преломленный или отраженный луч.
Происхождение: ф. Самолет, Л. Плана. См. Плоскость,
Плоскость — определение математического слова
Плоскость — определение математического слова — Math Open Reference
Плоская поверхность бесконечно большого размера и нулевой толщины.
Ясно, что когда вы читаете приведенное выше определение, такое реально не может существовать. Представьте себе плоский лист металла.Теперь сделайте его бесконечно большим в обоих направлениях. Это означает, что как бы далеко вы ни зашли, вы никогда не дойдете до его краев. А теперь представьте, что он настолько тонкий, что на самом деле вообще не имеет толщины. Несмотря на это, он остается полностью жестким и плоским. Это «плоскость» в геометрии.
Он вписывается в схему, которая начинается с точки, не имеющей размеров, и идет вверх через твердые тела, имеющие три измерения:
точка строка Самолет цельный
Нулевые размеры Одно измерение Два измерения Три измерения
Плоскости рисовать сложно, так как нужно рисовать края.Когда вы видите изображение, представляющее плоскость, всегда помните, что на самом деле у него нет краев, и он бесконечно большой.
Самолет имеет два измерения: длину и ширину. Но поскольку самолет бесконечно большой, длину и ширину невозможно измерить.
Так же, как прямая определяется двумя точками, плоскость определяется тремя точками. Учитывая три точки, которые не коллинеарный есть только один план, содержащий все три.
Параллельные плоскости
Вы можете представить себе параллельные плоскости как листы картона, расположенные один над другим с зазором между ними.Параллельные плоскости везде находятся на одинаковом расстоянии друг от друга, поэтому они никогда не соприкасаются.
пересекающиеся плоскости
Если две плоскости не параллельны, то они где-то пересекаются (пересекаются) друг с другом. Два самолета всегда пересекаться в линия, как показано выше.
Аналогично тому, как две линии пересекаться в точка.
Именование самолетов
Самолеты обычно обозначаются одной заглавной (заглавной) буквой в курсиве, например
Координатная геометрия
В другом разделе математики, называемом координатной геометрией, точки располагаются на плоскости, используя их координаты — два числа, которые показывают, где расположена точка.Для этого самолет считается, что имеет две шкалы, расположенные под прямым углом. С помощью пары чисел можно однозначно описать любую точку на плоскости.
Подробнее об этом см.
Другие темы
(C) Открытый справочник по математике, 2011 г.
Все права защищены.
Выбор
слов: плоскость против простого
«Плоскость» и «равнина» — сложная пара слов.Эти термины произносятся одинаково, но имеют разные значения. Они также играют разные роли в предложении, причем «плоскость» — это прежде всего существительное, а «простое» — чаще всего прилагательное. Ознакомьтесь с нашим руководством, чтобы узнать, как правильно использовать эти слова.
Самолет (самолет, плоская поверхность или инструмент)
Слово «самолет» имеет множество применений, но наиболее распространенным в повседневном языке может быть сокращенная версия слова «самолет». Например:
На нашем самолете , летевшем в Стамбул, турбулентности не было.
Этот сокращенный термин «самолет» подходит для менее формального контекста, но вы должны использовать полный термин в официальном письме (например, в эссе или технических документах).
Это единственный способ путешествовать…
(Изображение: cocoparisienne / Pixabay)
«Самолет» так называется, потому что он летит по воздуху flat (по крайней мере, если все идет по плану). И это чувство плоской или ровной поверхности указывает нам на другие варианты использования существительного «плоскость», с которыми вы можете столкнуться.
С математической точки зрения, например, «плоскость» — это плоская поверхность:
Поверхность бильярдного стола представляет собой единую плоскость 4 х 8 футов , покрытую зеленым сукном.
Здесь мы используем слово «плоскость», чтобы показать, что поверхность бильярдного стола плоская.
Другое использование слова «рубанок» — это инструмент для плотника. Соответственно, это инструмент, используемый для создания плоской поверхности . Например, мы можем сказать:
Он использовал рубанок , чтобы выровнять поверхность антикварного стола.
Фактически, это единственный случай, когда «самолет» также может быть глаголом:
He строгал поверхность антикварного письменного стола.
Считаете это полезным?
Подпишитесь на нашу рассылку и получайте советы по написанию от наших редакторов прямо на свой почтовый ящик.
Здесь, например, «строганный» означает «использовал самолет, чтобы сделать что-то ровное».
Подходит для работы по дереву, но не годится для полета.
(Изображение: Graham-H / Pixabay)
Обычное (простое или обычное)
«Обычный» — это в основном прилагательное, означающее «простой» или «обычный».”Например:
Она выбрала простое свадебное платье без каких-либо излишеств.
Здесь мы говорим, что в платье нет ничего кричащего или чрезмерно замысловатого.
В качестве альтернативы мы можем использовать это слово в значении «легко понять»:
Мне было бы легче следить за вами, если бы вы использовали plain English.
Тем не менее, слово «простой» часто используется как существительное. В данном случае это ближе к значению «плоскость», так как относится к большой площади плоской земли.Например:
Город расположен на прибрежной равнине , с видом на естественный залив.
Но хотя «плоскость» может относиться к любой плоской поверхности, мир «равнина» всегда зарезервирован для большого плоского участка земли.
«Обычный» — это плоский кусок внизу фотографии. Менее плоские участки — горы.
(Фото: Серуй Уришян / Викимедиа)
Резюме: Плоскость или равнина?
Хотя «плоский» и «простой» звучат одинаково, они существенно различаются по значению:
Самолет — существительное, часто сокращенное от «самолет».Однако «плоскость» также может быть плоской поверхностью или инструментом, используемым для создания гладкой плоской поверхности.
Обычный — прилагательное, означающее «простой», «без украшений» или «легкий для понимания». Однако это также может быть существительное, относящееся к плоской земле.
Надеюсь, это помогло вам понять, как работают «плоский» и «простой». Но если вам нужен опытный редактор, который поможет вам убедиться в том, что ваш текст не содержит ошибок, попробуйте наши услуги по корректуре.Почему бы не начать с бесплатной пробной версии сегодня?
Этимология слова * самолет *, используемого в * самолет / самолет *
Мне было интересно узнать об этой этимологии, поскольку plane сохраняет отчетливое значение, которое применимо только к самолетам , тогда как другие слова, такие как самолет , дирижабль , авиалайнер , воздушный корабль , воздушный корабль , aeromotive, и т. Д. Все имеют значения не air (или aero ) части этих слов / фраз, которые являются более общими.
Википедия не уверена, происходит ли это слово от латинского или греческого:
происходит от греческого ἀήρ (aēr), «воздух» и латинского planus, «уровень», или греч. πλάνος (planos), «блуждающий».
Источники
Wiki для латыни — Merriam-Webster Dictionary , а для греческого — Oxford Dictionaries и A Greek-English Lexicon .
Dictionary.com цитирует статью из журнала Random House от 2017 года, в которой говорится, что самолет может быть со скульптурным аспектом самолета как относительная плоская вещь, подобная самолету формы :
.
1870-75; <Французский аэроплан, эквивалентный аэро-аэро- + -плану, очевидно женский род плана плоский, ровный (<лат. plānus; ср.простой), возможно, по ассоциации с формальным самолетом; очевидно придуманный и первый использовался французским скульптором и изобретателем Жозефом Плайном в 1855 году
Интернет-словарь этимологии Дугласа-Харпера за 2017 год утверждает, что существовало ранее существовавшее значение для любого плоского предмета тяжелее воздуха (например, крыльев Жуков) называться самолетами :
1866, первоначально в отношении поверхностей, таких как гильзы крылья жука, от французского аэроплана (1855 г.), от греческого аэро- «воздух» (см. воздух (сущ.1)) + стержень французского строгального станка «парить», от лат. planus «ровный, плоский» (от корня ПИРОГ * pele- «плоский; раскладывать»). Позже расширенный до крыла летательного аппарата. Значение «тяжелее воздуха» летающая машина »впервые засвидетельствована в 1873 г. и, вероятно, является независимым чеканка на английском языке.
Но запись затем добавляет сравнение с греческим почти как способ хеджирования, на которое он ставит:
Греческое слово aeroplanos означало «блуждающий в воздухе», от planos «блуждающий». (см. планету).
Я также нашел это объяснение, приписываемое Словарю американского наследия:
в смысле «крылатый автомобиль», впервые зарегистрированный в апреле 1908 г., представляет собой укороченную форму самолета. В июне того же года появился самолет. в цитате из London Times, в которой упоминается один из Райтов братья. Самолет, впервые зарегистрированный в 1866 году, состоит из приставки aero-, «воздух, авиация» и слово «самолет», относящееся к конструкции. предназначен для удержания воздушного транспортного средства в воздухе.Изначально самолет в таком контексты представлялись плоскими, отсюда и выбор слова «плоскость»; в на практике эта поверхность должна слегка изгибаться, чтобы работать. Слово Самолет для машины впервые обнаружен в 1873 году. Первый зарегистрированный появление формы самолета в нашем нынешнем понимании, которое использует воздух- вместо аэро-, встречается в 1907 году. Американец летает на самолете. в то время как британец все еще путешествует на самолете, но оба могут поймать самолет.
Из всего этого я вижу три различные теории, развивающиеся для слова самолет , как оно используется в самолетах / самолетах:
Плоскость , как и планета , происходит в основном от греческого слова planos , означающего блуждающий (согласно Википедии, цитирующей Оксфордские словари и Греко-английский лексикон ; также упоминается Online Etymology Словарь )
Плоскость , как и plain , в основном происходит от латинского plānus , и основной особенностью является то, что скульптурные элементы крыльев плоские и ровные, как в forme plane (согласно Википедии со ссылкой на словарь Merriam-Webster; Домашний словарь; в соответствии с авторством словаря American-Heritage Dictionary)
Плоскость происходит в основном от французского строгального станка , что означает до парения (согласно первичной теории, приведенной в Интернет-словаре этимологии )
Кто-нибудь сможет прояснить этот беспорядок?
Разница между обычным и плоским
Обычный или плоский?
В большинстве случаев использование plain и plane относительно легко понять, но наиболее запутанным является использование plain и plane как двух конкретных существительных.Равнина может быть ровным и безлесным участком земли. Плоскость может использоваться для обсуждения абстрактной плоской и ровной поверхности, обычно в геометрической математике. Однако даже здесь есть простой способ запомнить разницу: равнина относится к реальной вещи (pla i n с i: I видеть равнину), а плоскость относится к чему-то нереальному (pla a ne с математической идеей a: A ).
Пересекающиеся плоскости
Обычное
Простое как существительное
Простое как существительное означает плоскую поверхность без деревьев.
Африка известна своими обширными равнинами с разнообразной дикой природой. (ровный, безлесный участок земли)
Простое как прилагательное
Простое как прилагательное означает свободное от украшения, простое или понятное для ума.
Ему нравится носить обычную одежду. (обычная одежда без украшений)
Я люблю тосты без масла. (ничего не добавлено)
Как только учитель объяснил ответ, все стало ясно. (легко понять)
Плоскость
Плоскость как существительное
Плоскость как существительное может быть математической идеей для обозначения плоской поверхности, уровнем достижений, инструментом, используемым для придания гладкости поверхности, или сокращением для самолета.
Аналитическая геометрия использует сложную формулу для определения пересечения двух плоскостей. (плоские абстрактные поверхности в математике)
Некоторые люди считают The Beatles более высоким уровнем, чем другие музыканты. (уровень достижения)
В большинстве столярных мастерских есть хотя бы один рубанок, инструмент с острой кромкой. (инструмент для выравнивания поверхностей)
Вы можете добраться практически в любую точку планеты на самолете. (машина, которая летает)
Плоскость как глагол
Плоскость как глагол может означать делать поверхность гладкой, парить или скользить, обычно на воде.