NI вспомнил об уникальном советском самолете — Российская газета
Кажущиеся сейчас анахронизмом гидросамолеты в начале ХХ века считались королями неба. Они активно использовались в мировой войне для разведки, наведения артиллерийского огня и спасательных операций.
После 1945 года эти машины постепенно вытеснялись реактивными с более обширным радиусом действия, но ставшие непримиримыми соперниками сверхдержавы не оставляли намерений использовать гидросамолеты для стратегических целей.
У Соединенных Штатов имелся Martin P6M SeaMaster — дозвуковой стратегический бомбардировщик-амфибия с дальностью полета до 1,2 тысячи километров (около 750 миль) и максимальной скоростью до 1,1 тысячи километров в час (700 миль в час).
СССР, желавший достичь паритета в этом вооружении, довольно быстро опередил оппонента — предложенный ОКБ Мясищева проект М-70 был не просто гидросамолетом-бомбардировщиком, способным нести ядерное оружие, он был сверхзвуковым — скорость достигала 1,7-2,4 тысячи километров в час.
При этом один из вариантов самолета был способен запускать крылатые ракеты с высоты в 21 километр, второй — с 15 километров.
— Советские конструкторы выполнили гидросамолет в соответствии с концепцией обычных бомбардировщиков 1950-х годов, в которых упор делался на высотную и высокоскоростную атаку, чтобы избежать перехвата. Это был период до появления ракет класса «земля-воздух», — отмечает обозреватель.
Ссылаясь на книгу Ефима Гордона и Сергея Комиссарова об отечественных нереализованных проектах самолетов 1925-2010 годов, Пек приводит задачи, которые возлагались на М-70. Так, самолет должен был выполнять атаки крылатыми ракетами или обычными бомбами по кораблям противника в любую погоду и любое время суток с различных высот, а также осуществлять разведку и целеуказание для подводных лодок. Обращает на себя внимание возможность гидросамолета дозаправляться с субмарин.
— При этом конструкция М-70 была весьма изящной — обтекаемый с двумя двигателями в верхней части крыльев. Отличительной особенностью самолета была ходовая часть: три убирающиеся гидролыжи — одна в носовой части, две — под крыльями, а также убирающееся подводное крыло под фюзеляжем. Экипаж самолета составлял всего три человека, — пишет Пек.
Развитию проекта помешала разработка сверхзвуковых бомбардировщиков наземного базирования, которую вели в самом же КБ Мясищева. Они были лучше по показателям, к тому же их было достаточно для стратегических целей СССР. Вдобавок потребность в стратегических бомбардировщиках-амфибиях, как и во многих других экзотических проектах самолетов, исчезла с появлением баллистических ракет, которые могли преодолевать континенты за считанные минуты.
В России разрабатывают новые гидросамолеты
https://ria.ru/20190524/1554860750.html
В России разрабатывают новые гидросамолеты
В России разрабатывают новые гидросамолеты — РИА Новости, 03.03.2020
В России разрабатывают новые гидросамолеты
Новые гидросамолеты, а также модификации самолета-амфибии Бе-200 разрабатываются в России, сообщил Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени… РИА Новости, 03.03.2020
2019-05-24T03:20
2019-05-24T03:20
2020-03-03T14:21
россия
бе-200
экономика
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content
https://cdn25.img.ria.ru/images/sharing/article/1554860750.jpg?1583234472
МОСКВА, 24 мая — РИА Новости. Новые гидросамолеты, а также модификации самолета-амфибии Бе-200 разрабатываются в России, сообщил Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Бериева.За время существования предприятия его конструкторы создали более 30 типов летательных аппаратов, в числе которых МБР-2, Бе-6, Бе-10, Бе-12, крупнейший в мире реактивный самолет-амфибия А-40 «Альбатрос», а также Бе-200.Ранее сообщалось, что ведутся работы над проектом по возобновлению производства в России самолета-амфибии А-40.
https://ria.ru/20190419/1552835966.html
россия
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
2019
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
Новости
ru-RU
https://ria.ru/docs/about/copyright.html
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
россия, бе-200, экономика
МОСКВА, 24 мая — РИА Новости. Новые гидросамолеты, а также модификации самолета-амфибии Бе-200 разрабатываются в России, сообщил Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Бериева.
«Ведутся работы по созданию модификаций Бе-200 и разработке новых гидросамолетов», — говорится в сообщении.
За время существования предприятия его конструкторы создали более 30 типов летательных аппаратов, в числе которых МБР-2, Бе-6, Бе-10, Бе-12, крупнейший в мире реактивный самолет-амфибия А-40 «Альбатрос», а также Бе-200.
Ранее сообщалось, что ведутся работы над проектом по возобновлению производства в России самолета-амфибии А-40.
19 апреля 2019, 09:08
СМИ: создание российско-китайского самолета оказалось под угрозой срываСамый большой в мире гидросамолет впервые взлетел с поверхности моря (видео)
Гидросамолет AG600 «Jiaolong» (кит. «Водяной дракон»), который считается самым крупным в мире, совершил первый взлет с поверхности моря и посадку на наземном аэродроме. Испытания проводились в Желтом море у берега города Циндао в провинции Шаньдун. Самолет-амфибия взлетел с морской поверхности, провел ряд тестовых маневров в небе и успешно приземлился на аэродроме.
Об этом пишет ЦТС со ссылкой на National Geographic.
«Я одновременно стал пилотом в небе и капитаном на море. Самолет показал себя великолепно как в воздухе, так и на воде. Позже мы проверим производительность самолета в местах с более крупными волнами и более сильным ветром», — сообщил пилот AG600 Чжао Шэн.
До сих пор испытания гидросамолета проводились в пресноводном водохранилище на реке Чжанхэ в провинции Хубэй. Специалисты проверяли герметичность фюзеляжа самолета, надежность работы его бортовых систем и двигателей, а также взлет с поверхности воды и посадку на нее. Испытания на море позволили оценить воздействие агрессивной морской среды на планер самолета, его узлы и агрегаты.
Как отметил эксперт в области авиационной промышленности и главный редактор журнала Aerospace Knowledge Ван Яньань, предыдущие испытательные полеты проходили в безопасном резервуаре без больших волн. Теперь тесты становятся все сложнее, поскольку в игру вступают неконтролируемые факторы, в том числе волны и коррозия, которые могут вызвать сбои в работе системы самолета.
Успешный испытательный полет на море показал, что AG600 в основном достиг запланированной цели. В дальнейшем будут проведены дополнительные испытательные полеты, а также тесты, которые покажут способность самолета противостоять коррозии морской воды в течение длительных периодов времени, перевозить тяжелые грузы и тушить огонь.
Разработка AG600 ведется со второй половины 2000 годов. Летные испытания самолет проходит с 2017 года, а испытания на воде — с 2018-го. Завершить разработку AG600 и начать поставки первых серийных самолетов планируется в 2022 году.
Отмечается, что AG600 объединяет самолет с лодкой внизу, он может взлетать и приземляться как на суше, так и на воде. Гидросамолет предназначен для тушения лесных пожаров, спасательных операций и морского патрулирования. Он также может быть использован для наблюдения за океанической средой и транспортировки между островами. За 20 секунд нахождения на водной поверхности AG600 может набрать в свой резервуар 12 тонн воды, чего достаточно для распыления над территорией более 4 000 кв. м в пожарной миссии.
Гидросамолет с пропеллерным приводом имеет длину 36,9 м и размах крыльев 38,8 м, аналогичный размеру Boeing 737. Он вмещает 50 пассажиров и может летать на максимальной скорости 500 км/ч с наибольшей продолжительностью 12 часов.
Напомним, ранее ЦТС сообщал, что в 2018 году норвежская компания Equator Aircraft провела на авиасалоне в Фарнборо демонстрационный полет прототипа электрогибридного гидросамолета P2 Xcursion. Это малоразмерный самолет с поплавками под крыльями, которые стабилизируют аппарат, когда он находится на воде.
Морской авиации России – 105 лет
Фото: Минобороны РФ / wikimedia.org
Ежегодно 17 июля в России отмечается День авиации Военно-морского флота (ВМФ). Официально этот праздник был учрежден в 1996 году, но имеет более, чем столетнюю историю. Дата выбрана в память о первой победе русских морских летчиков в воздушном бою 17 июля 1916 года.
Сегодня авиация ВМФ РФ активно осваивает модернизированные самолеты и вертолеты, а также новые виды вооружения. О становлении, развитии и главных машинах морской авиации – в нашем материале.
Между морем и небом
В этом году День авиации Военно-морского флота (ВМФ) можно назвать юбилейным: 25 лет со дня официального учреждения праздника, 105 лет – морской авиации России. Исторический отсчет начинается 17 июля 1916 года, когда русские морские летчики одержали свою первую победу в воздушном бою. Тогда четыре гидросамолета поднялись в небо над Балтийским морем и вступили в бой с четырьмя немецкими самолетами, которые угрожали русской военно-морской базе на острове Сааремаа. Два вражеских самолета были сбиты, остальные два обратились в бегство. Этот день и принято считать днем рождения морской авиации российского ВМФ.
К началу Первой мировой войны Балтийский и Черноморский флоты уже обзавелись по одному гидроавиационному отряду. Вооружились они передовыми для того времени отечественными летающими лодками М-5 и М-9. Уже к 1917 году морская авиация ВМФ Российской империи насчитывала более 250 гидросамолетов. Корабельные самолеты того времени, конечно, не могли так эффектно взлетать и садиться на палубу, как современные. Первые модели нуждались в подъемном кране – спускались с его помощью на воду для взлета и поднимались на корабль с воды после посадки. Однако именно гидросамолетам обязано само зарождение морской авиации.
Школа офицеров морской авиации в Баку, 1917 г. Фото: Корвин-Кербер В. Л. / wikimedia.org
Накануне Великой Отечественной войны морская авиация страны насчитывала около 2,5 тысячи самолетов, из них почти половина – истребителей. Служили они в ВВС Балтийского, Черноморского, Северного и Тихоокеанского флотов, в авиационных частях Каспийской, Амурской, Пинской военных флотилий. Примечательно, что в самом начале Великой Отечественной морским летчикам пришлось повоевать в основном на сухопутных фронтах. В августе 1941 года именно они бомбили Берлин. Уже с 1943 года основные бои велись против кораблей противника. Всего на счету советских морских летчиков свыше 700 потопленных кораблей и более 5 тыс. подбитых самолетов противника.
После войны начинается реактивная эра – морская авиация переходит на реактивные самолеты, вооружается новыми управляемыми и неуправляемыми ракетами, бомбами, торпедами. Появление авианесущих кораблей формирует палубную авиацию.
Сегодня основу российской морской авиации составляют отечественные самолеты и вертолеты различного назначения, которые продолжают совершенствоваться – становятся быстрее, выносливее, мощнее в плане вооружения, могут преодолевать еще большие расстояния. О некоторых легендарных представителях морской авиации страны – в нашей подборке.
МиГ-31: боевой воздушный корабль
Сегодня несколько эскадрилий морской авиации ВМФ РФ вооружены истребителями МиГ-31, которые активно переходит на модернизированные МиГ-31БМ.
Фото: Минобороны РФ / wikimedia.org
Сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик МиГ-31 военные заслуженно прозвали «боевой воздушный корабль». Новая модификация МиГ-31БМ также полностью оправдывает это название. Внушительная боевая нагрузка, скорость и возможность выполнять боевые задачи на высоте более 20 км. Периодически экипажи проводят тренировочные полеты в и ликвидацию целей на предельных высотах. В этом МиГ-31БМ помогает бортовое оборудование с возможностью наведения на них наземных средств ПВО, а также других истребителей.
Бе-200: реактивная амфибия
Именно с гидросамолетов начиналась когда-то морская авиация. Самый современный представитель российской гидроавиации – Бе-200. Кстати, это единственный в мире реактивный самолет-амфибия. Бе-200 может эксплуатировать как на суше – аэродромах, так и на воде – водоемах глубже 2,6 м. Совершить посадку на воду Бе-200 может даже при метровых волнах.
Фото: Александр Маркин / wikimedia.org
Бе-200 отлично помогает в борьбе с лесными пожарами – такому самолету не нужно каждый раз возвращаться на аэродром, чтобы набрать баки водой. Глиссируя по поверхности подходящего водоема, машина может взять на борт 12 тонн воды всего за 14 секунд. Самолеты Бе-200 с 2004 года борются с пожарами, и не только в России. Наша амфибия помогала пожарным во Франции, Португалии, Италии, Греции, Индонезии, Израиле. На днях Бе-200 морской авиации ВМФ РФ был направлен в Турцию для тушения пожаров.
Су-33: первый корабельный истребитель
Су-33 можно назвать палубной версией легендарного Су-27, которая была создана по заказу ВМФ для защиты флота от воздушного нападения. В 1989 году истребитель Су-27К (так назывался тогда Су-33) совершил первую в отечественной истории «обычную» посадку самолета на палубу авианосца. На долгие годы Су-33 стал единственным корабельным истребителем отечественного ВМФ.
Фото: Минобороны РФ / wikimedia.org
Специалистам ОКБ Сухого удалось достаточно оперативно сдать на вооружение новый палубный самолет. Дело в том, что система вооружения серийного фронтового истребителя Су-27 не требовала особых изменений для корабельной версии. Конечно, морской вариант истребителя был доработан для базирования самолета на корабле, например, была установлена система складывания крыла. Кроме того, потребовались усиленные опоры шасси и наличие тормозного гака.
Су-33 базируются на тяжелом авианесущем крейсере ВМФ РФ «Адмирал Кузнецов». В составе авиагруппы «Адмирала Кузнецова» истребители применялись в операциях вооруженных сил РФ в Сирии. Это было первое в истории России боевое применение палубных самолетов Су-33.
МиГ-29К: новый взлет «по-самолетному»
Корабельный истребитель МиГ-29К стал одним из первых отечественных боевых самолетов, который может садиться и взлетать с корабля «по-самолетному». Кстати, впервые это произошло в тот же день, когда с палубы поднялся Су-33, – 1 ноября 1989 года. Однако программа разработки палубного «МиГа» была приостановлена, и возродилась только в 2000-х годах. Поспособствовал этому интерес иностранного заказчика – в 2004 году был подписан контракт с Индией на закупку большой партии корабельных истребителей в одноместном (МиГ-29К) и двухместном (МиГ-29КУБ) вариантах.
Фото: Минобороны РФ / wikimedia.org
Чуть позже МиГ-29К занял свою нишу и в российском ВМФ. Большие заказы позволили усовершенствовать истребитель до уровня 4++. При этом корабельный МиГ-29К – это уже не просто улучшенный МиГ-29, а можно сказать новый самолет. Машина соответствует высоким требованиям, предъявляемым к палубным истребителям, оснащена посадочным гаком, усиленной конструкцией планёра. На МиГ-29К установлена «стеклянная кабина», то есть все приборы в кабине пилота – цифровые. Современная авионика позволяет применять весь спектр высокоточных ракет и авиабомб.
«Камовские» вертолеты на борту
Сегодня ни один крупный боевой корабль не обходится без палубного вертолета. Семейство Ка-27 – основные корабельные противолодочные вертолеты ВМФ России. На Кумертауском авиационном производственном предприятии (КумАПП) холдинга «Вертолеты России» прошла серийная модернизация этих машин. Обновленные Ка-27М уже несут службу в авиации ВМФ РФ.
Ка-27 способен обнаруживать как надводные цели, так и под водой современные подлодки. Данные о них вертолет передает на корабельные и береговые пункты, может атаковать сам. Для этого Ка-27 оснащен радиолокационной прицельно-поисковой системой «Осьминог», а также может нести торпеды, глубинные и ориентирные бомбы. С палубы корабля Ка-27 способен взлететь при волнении моря до пяти баллов, когда высота волны доходит до двух метров.
Фото: Минобороны РФ / wikimedia.org
Вернулись в строй транспортно-боевые Ка-29. Построенные в советское время, вертолеты с 1990-х годов находились на хранении. Интерес к ним появился на фоне контракта с Францией о поставке кораблей «Мистраль» российскому ВМФ. «Мистрали» так и не «доплыли», а Ка-29 вошли в состав флота. Машины были отремонтированы и обновлены, но самое главное – получили радиоэлектронную «начинку» и современное вооружение.
Ка-29 также хороший транспортный вертолет. В салоне машина может нести до 2 тонн груза, на внешней подвеске – до четырех. Это большое преимущество при переброске грузов или личного состава между кораблями, а особенно при десантных операциях. Кстати, в грузовой кабине вертолета Ка-29 могут разместиться 16 морских пехотинцев в полном снаряжении.
Губернатор Заполярья выступил за сохранение гидросамолета с острова Большой Грязный — Северо-Запад |
24 февраля. Interfax-Russia.ru — Гидросамолет Бе-6ПЛО, установленный на острове Большой Грязный в Кольском заливе в 1968 году, нуждается в закреплении за музеем для его сохранности, сообщил губернатор Мурманской области Андрей Чибис на оперативном совещании в региональном правительстве в среду.
«У нас есть вопрос по поводу самолета на острове Большой Грязный. Юридически он в список объектов культурного наследия не входит, безусловная задача — обеспечить сохранность этого памятника, поэтому через закрепление за соответствующим музеем прошу эту работу оперативно выполнить», — сказал Чибис, обращаясь к заместителю губернатора Елене Дягилевой и министру культуры региона Ольге Обуховой.
Как сообщалось, ранее министерство культуры Мурманской области отказало во включении памятника первым авиаторам — гидросамолета Бе-6ПЛО — в перечень «выявленных объектов культурного наследия Мурманской области».
Руководитель Мурманского областного отделения общества охраны памятников истории и культуры Светлана Водопьянова сообщала «Интерфаксу», что общественники не согласны с этим решением и опасаются, что гидросамолет без должного ухода и охраны будет разрушен.
По словам заведующего музеем морской авиации Северного флота в поселке Сафоново (ЗАТО Североморск) Сергея Чечерова, частный инвестор планирует в мае текущего года начать ремонт гидросамолета.
В свою очередь, в Минкультуры Мурманской области «Интерфаксу» сообщили, что признают «неоспоримый интерес и ценность» гидросамолета как музейного предмета и обратились в адрес Военно-морской музея Северного флота и Минобороны России, чтобы включить Бе-6ПЛО «в состав Музейного фонда Российской Федерации в качестве музейного предмета Военно-морского музея Северного флота».
По данным из открытых источников, гидросамолет Бе-6 был предназначен для дальней морской разведки и разработан Центральным конструкторским бюро морского самолетостроения. Он был оснащен для полетов в ночное время и сложных метеоусловиях. Всего до 1957 года было выпущено 123 самолета Бе-6.
На острове Большой Грязный гидросамолет Бе-6ПЛО установили 29 октября 1968 года.
Как СССР воевал с нарушителями
8 апреля 1950 года самолет ВМС США PB4Y-2 «Прайвэтир» вторгся в воздушное пространство СССР со стороны Балтийского моря и был сбит советскими истребителями в районе Лиепаи. 10 членов экипажа погибли. 1 июля 1960 года самолет ВВС США RB-47 вторгся в воздушное пространство СССР и был сбит над Баренцевым морем в районе мыса Святой Нос. Двум из шести членов экипажа (второму пилоту и штурману) удалось спастись. Они катапультировались и в тот же день были подобраны советскими рыбаками с траулера РТ-291 «Тобольск». Через семь месяцев они были переданы американской стороне. Командир экипажа погиб от переохлаждения, остальные пропали без вести. Этот инцидент сорвал встречу Никиты Хрущева и американского президента Дуайта Эйзенхауэра в Париже. Правительство США запретило самолетам-разведчикам типа U-2 залетать на территорию СССР. Запрет соблюдался два года. Южный фронт Осенью 1949 года американский самолет В-25 проник в глубь территории СССР до Кировограда, где якобы выбросил трех парашютистов. Советские истребители перехватили и сбили самолет над Черным морем. В-25 упал в территориальные воды СССР, его экипаж подобрали моряки-пограничники. О дальнейшей судьбе пилотов ничего не известно. 27 июня 1958 года личный самолет главы ЦРУ Аллена Даллеса C-118 по ошибке нарушил воздушное пространство СССР над Арменией и был сбит советским истребителем МиГ-17П. Все девять членов экипажа остались живы. Они были выданы США 7 июля 1958 года. 2 сентября 1958 года американский военный самолет С-130 вторгся в воздушное пространство СССР над Арменией и был сбит. 13 человек погибли. По первоначальным планам, С-130 должен был пройти вдоль турецкой границы, не заходя в воздушное пространство СССР, но по какой-то до сих пор не установленной причине оказался в небе над Арменией. 1 мая 1960 года в районе Свердловска зенитно-ракетным дивизионом войск противовоздушной обороны ракетой «земля—воздух» комплекса С-75 сбит самолет-разведчик ЦРУ U-2. Пилот старший лейтенант Фрэнсис Гарри Пауэрс был пленен и в ходе публичного процесса осужден на 10 лет. Через полтора года Пауэрса обменяли на советского разведчика Рудольфа Абеля. Охота за U-2 велась советской системой ПВО с 1956 года. За это время самолет-шпион нарушил воздушное пространство СССР порядка 30 раз, но был недоступен советским перехватчикам из-за большой высоты, на которую мог подниматься (20 тыс. м). 28 ноября 1973 года в районе Муганской долины (Азербайджанская ССР) воздушное пространство СССР нарушил самолет ВВС Ирана F-4. Из-за отказа пушки советского МиГ-21СМ, поднятого на перехват, иранский самолет был сбит посредством тарана. Советский пилот погиб. Экипаж F-4 в составе американского инструктора и иранского курсанта катапультировался и был задержан пограничниками. 14 декабря 1973 года они были отпущены. 18 июля 1981 года над Арменией посредством тарана советский истребитель Су-15 сбил аргентинский военно-транспортный самолет CL-44, зафрахтованный для тайной перевозки оружия в Иран. Четыре члена экипажа CL-44 погибли, советскому пилоту удалось спастись. Восточный фронт В мае 1950 года воздушную границу в районе Чукотки нарушили два самолета F-51 «Мустанг» ВМС США. На перехват поднялись два советских самолета Ла-11. В ходе воздушного боя один F-51 был сбит, один советский самолет получил повреждения. О судьбе американского пилота ничего не известно. 26 декабря 1950 года воздушную границу СССР на Дальнем Востоке нарушил американский самолет-разведчик RB-29. Он был атакован двумя советскими истребителями МиГ-15 и сбит. Самолет упал в море, о судьбе экипажа ничего не известно. 6 ноября 1951 года над Японским морем силами ПВО СССР был сбит самолет P2V «Нептун» ВМС США. 10 человек пропали без вести. После инцидента правительство СССР опубликовало заявление, в котором говорилось, что бомбардировщик, нарушивший воздушное пространство СССР, не подчинился приказу совершить посадку и открыл огонь по советским самолетам, после чего попал под ответный огонь. 13 июня 1952 года над Японским морем советскими истребителями МиГ-15 был сбит самолет ВВС США RB-29. 12 человек пропали без вести. 7 октября 1952 года над Тихим океаном был сбит RB-29 ВВС США с восемью членами экипажа на борту. О судьбе летчиков ничего не известно. 29 июля 1953 года самолет RB-50 вторгся в воздушное пространство СССР в районе Владивостока и был сбит двумя советскими истребителями МиГ-17. Погибли 15 членов экипажа, одному человеку удалось спастись. Спустя 10 часов после падения его подобрал американский эсминец Picking (DD-685). 4 сентября 1954 года самолет P2V «Нептун» ВМС США нарушил воздушное пространство СССР в районе Владивостока и был сбит. Один человек погиб, девять других спасены. 7 ноября 1954 года самолет-разведчик ВВС США RB-29 нарушил воздушное пространство СССР в районе Курильских островов и был сбит советскими истребителями. 11 членов экипажа выпрыгнули с парашютом; один из них погиб, остальным удалось спастись. 22 июня 1955 года вблизи острова Святого Лаврентия в Беринговом море советскими истребителями атакован патрульный P2V-5 «Нептун» ВМС США. Самолет рухнул на остров. Семь из 10 членов экипажа получили травмы, но все остались живы. 17 апреля 1955 года над Беринговым морем сбит самолет электронной разведки ВВС США RB-47. Три человека пропали без вести. 10 сентября 1956 года в районе Японского моря сбит самолет ВВС США RB-50. 16 членов экипажа пропали без вести. 27 августа 1962 года на Дальнем Востоке советская ПВО сбила самолет U-2. О судьбе пилота ничего не известно. «Атак американских самолетов наши истребители не производили» Нарушители границы часто пытались использовать слабость советских военных к праздникам. Вот документ, который рассказывает о двух таких случаях. Тов. Хрущеву Н. С. Справка по ноте правительства США от 13 ноября с. г. о якобы имевших место 7 и 8 ноября случаях атак над нейтральными водами Балтийского и Японского морей американских самолетов советскими истребителями По данным штаба войск ПВО страны и штабов Прибалтийского и Дальневосточного военных округов, 7 и 8 ноября с. г. имели место следующие действия советских истребителей. Карта маршрутов полета американского самолета и советского истребителя 7 ноября 1958 года |
Трансферы на Мальдивах: полезная информация и стоимость
Трансферы на Мальдивах: полезная информация и стоимость трансферов на гидросамолете, скоростном катере или регулярном рейсе.
Трансфер на Мальдивах до отеля кардинально отличается от привычных нам трансферов в других странах. Вместо банальной поездки на автобусе или автомобиле, туристам предлагается уникальная возможность совершить панорамный полет над островами на гидросамолете или мини-круиз по тропической лагуне на скоростном катере.
Мы не будем рассматривать варианты трансферов в гестхаусы на островах с местным населением, таких, как Маафуши. Речь пойдет о стандартном трансфере до хорошего отеля на отдельном острове.
Итак, вы прилетаете в международный аэропорт Велана (Velana International Airport) расположенный на острове Хулуле. После прохождения всех формальностей и получения багажа, необходимо выйти из аэропорта и найти представителя принимающей компании или представителя отеля. Подобная информация будет содержаться в документах выданных вам перед поездкой. Существует три варианта трансфера на Мальдивах: на гидросамолете (seaplane), на скоростном катере (speedboat), на регулярном рейсе местной авиакомпании до ближайшего к вашему отелю аэропорту с дальнейшим трансфером на катере до отеля.
Трансфер на гидросамолете
Трансфер на гидросамолете осуществляется компанией Trans Maldivian Airways (TMA) образованной в 2013 году в результате слиянии двух действующих на тот момент авиакомпаний: Trans Maldivian Airways (TMA) и ее конкурента Maldivian Air Taxi (MAT).
В настоящий момент компания использует 41 самолет De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter (серии 100, 200 и 300) и 3 самолета новой модификации Viking DHC-6 Twin Otter (серия 400). Вместимость самолетов — 15 пассажиров, в стандартной конфигурации.
- Рейсы осуществляются по заявкам отелей и бронируются в отелях вместе с проживанием
- Трансфер на гидросамолете возможен только в светлое время суток.
- Расписание формируется за 1-2 дня до вылета.
- Авиакомпания может перенести рейс на сутки в связи с плохими погодными условиями. В этом случае отели не возвращают оплату за не использованные ночи проживания и возникшие в связи с этим дополнительные расходы.
- Время ожидания гидросамолета может занять от 30 минут до 2-х часов.
- По пути возможны промежуточные остановки в других отелях.
- У некоторых отелей есть собственные залы ожидания.
Представитель отеля проводит вас до автобуса, на котором вы доедете до терминала аэротакси. Расстояние между терминалами около 3-х километров, время в пути10 минут. В терминале вас встретят и проводят в нужный зал ожидания.
Терминал гидросамолетов на Мальдивах
Терминал гидросамолетов на Мальдивах состоит из трех частей. Здесь находятся общие залы ожидания, ВИП-залы и залы ожидания отелей. К услугам пассажиров: спутниковое телевидение, бесплатный Wi-Fi, кондиционирование, информационная система вылетов, кафе и открытая терраса.
Норма провоза багажа на гидросамолете:
- стандартный допустимый вес багажа составляет 20 кг плюс 5 кг ручной клади на человека
- плата за перевес составляет 5 USD за килограмм плюс налог GST 12%
- вес одного места багажа не может превышать 30 кг
Трансфер на катере
Трансфер на катере осуществляется в отели расположенные вблизи международного аэропорта в Северном или Южном Мале Атолле. Трансфер на катере может занимать от 15 до 75 минут и возможет в любое время суток.
Стоянка катеров находится рядом с выходом из международного аэропорта. Представитель отеля проводит вас к нужному катеру. По прибытии на курорт вас встретят сотрудники отеля.
Трансфер на регулярных рейсах местной авиакомпании
Трансфер на регулярных рейсах, чаще всего предлагают отели расположенные на значительном расстоянии от Мале. Перелет осуществляется до ближайшего к отелю аэропорта и далее на катере до отеля. Также, данный вид трансферта используется, если вы прибываете или улетаете в ночное время.
Представитель отеля проводит вас в терминал внутренних авиалиний и поможет зарегистрироваться на рейс. По прибытии в местный аэропорт, вас встретит сотрудник отеля и проводит до катера, который доставит до вашего острова. Некоторые отели предоставляют своим гостям возможность воспользоваться вип-залом.
Регулярные рейсы на Мальдивах
Перелет между островами осуществляется авиакомпаниями FlyMe и Maldivian.
Национальная авиакомпания Maldivian совершает рейсы на 10 внутренних островов, а также международные рейсы. Авиапарк: 1 Airbus 321 (6 бизнес, 194 эконом), 1 Airbus 320 (14 бизнес, 138 эконом), 7 Dash8-300 (50 мест), 2 Dash8-200 (37 мест), 9 гидросамолетов DHC-6 Twin Otter Aircraft (15 мест).
Внутренние рейсы авиакомпании Maldivian: остров Gan (GAN) Адду Атолл, остров Dharavandhoo (DRV) в Баа Атолл, Fuvahmulah (FVM) Гнавайани Атолл, Hanimaadhoo (HAQ) Даалу Атолл, Ifuru (IFU) Раа Атолл, Kaadedhdhoo (KDM) Гаафу Атолл, Kadhdhoo (KDO) Ламу Атолл, Kooddoo (GKK) Гаафу Атолл, Thimarafushi (TMF) Таа Атолл
Частная авиакомпания FlyMe владеет двумя самолетами ATR 72-500 (68 мест) и совершает два рейса из Мале: остров Maamigili (VAM) в Ари Атолле, остров Dharavandhoo (DRV) в Баа Атолле.
Сколько стоит трансфер на Мальдивах
Стоимость трансфера на Мальдивах зависит от расстояния до аэропорта и вида трансфера. Очевидно, что групповой трансфер на лодке в ближайший к аэропорту отель, будут дешевле, чем гидросамолет до острова в отдаленном атолле. Трансфер на регулярных рейсах, также дешевле, чем гидросамолет.
Стоимость трансфера на гидросамолете:
Стоимость трансфера за человека (аэропорт-отель-аэропорт).
-
Anantara Kihavah Villas 5*
Трансфер на гидросамолете занимает около 35 минут. Расстояние до острова 125 километров.
Взрослый: 600 USD
Anantara Kihavah Villas – отель, цены и спецпредложения
Ребенок (2-11,99): 305 USD -
Angsana Velavaru 5*
Трансфер на гидросамолете занимает около 40 минут. Расстояние до острова 146 километров.
Взрослый: 470 USD
Angsana Velavaru – отель, цены и спецпредложения
Ребенок (2-11): 240 USD -
Atmosphere Kanifushi 5*
Трансфер на гидросамолете занимает около 30 минут. Расстояние до острова 133 километра.
Взрослый: 500 USD
Atmosphere Kanifushi Maldives – отель, цены и спецпредложения
Ребенок (2-11,99): 270 USD -
Cocoon Maldives 5*
Трансфер на гидросамолете занимает около 30 минут. Расстояние до острова 120 километров.
Взрослый: 370 USD
Cocoon Maldives – отель, цены и спецпредложения
Ребенок (2-11): 225 USD -
Coco Palm Dhuni Kolhu 4*
Трансфер на гидросамолете занимает около 40 минут. Расстояние до острова 119 километров..
Взрослый: 400-440 USD
Coco Palm Dhuni Kolhu – отель, цены и спецпредложения
Ребенок (2-11.99): 248-270 USD
Цена зависит от сезона. -
Conrad Maldives Rangali Island 5*
Трансфер на гидросамолете занимает около 40 минут. Расстояние до острова 90 километров.
Взрослый: 540 USD
Ребенок (2-11,99): 275 USD
Conrad Maldives – отель, цены и спецпредложения -
Constance Halaveli Resort 5*
Трансфер на гидросамолете занимает около 25 минут. Расстояние до острова 67 километров.
Взрослый: 440 USD
Constance Halaveli – отель, цены и спецпредложения
Ребенок (2-11): 220 USD -
Constance Moofushi Resort 5*
Трансфер на гидросамолете занимает около 25 минут. Расстояние до острова 92 километра.
Взрослый: 440 USD
Constance Moofushi – отель, цены и спецпредложения
Ребенок (2-11): 220 USD -
JA Manafaru 5*
Трансфер на гидросамолете занимает около 75 минут. Расстояние до острова 320 километров.
Взрослый: 686 USD
JA Manafaru – отель, цены и спецпредложения
Ребенок (2-11.99): 519 USD -
Lux Maldives 5*
Трансфер на гидросамолете занимает около 25 минут. Расстояние до острова 105 километров.
Взрослый: 468 долл.
Lux Maldives — отель, цены и спецпредложения
Ребенок (2-11): 234 долл.
В темное время суток трансфер организуется на регулярных рейсах компании Flyme. -
Niyama Maldives 5*
Трансфер на гидросамолете занимает около 45 минут. Расстояние до острова 180 километров.
Взрослый: 580 долл.
Ребенок (2-11): 295 долл.
Niyama Maldives — отель, цены и спецпредложения -
Palm Beach Maldives 4*
Трансфер на гидросамолете занимает около 40 минут. Расстояние до острова 140 километров.
Взрослый: 490-552 USD
Palm Beach Maldives – отель, цены и спецпредложения
Ребенок (2-11,99): 310-347 USD
Цена зависит от сезона. -
Six Senses Laamu 5*
Трансфер на гидросамолете занимает около 50 минут. Расстояние до острова 225 километров.
Взрослый: 640 USD
Six Senses Laamu – отель, цены и спецпредложения
Ребенок (2-11,99): 480 USD
Также отель предлагает трансфер на регулярном рейсе до аэропорта Kadhoo. -
Sun Aqua Vilu Reef 4*
Трансфер на гидросамолете занимает около 45 минут. Расстояние до острова 145 километров.
Взрослый — 445 долл.
Sun Aqua Vilu Reef – отель, цены и спецпредложения
Ребенок (2-11.99) — 270 долл. -
The Sun Siyam Iru Fushi 5*
Трансфер на гидросамолете занимает около 45 минут. Расстояние до острова 173 километра.
Взрослый — 508 долл.
The Sun Siyam Iru Fushi – отель, цены и спецпредложения
Ребенок (2-11.99) — 314 долл.
Возможна организация трансфера на регулярном рейсе.
Стоимость трансфера на катере:
Стоимость трансфера за человека (аэропорт-отель-аэропорт).
Стоимость трансфера на регулярных авиарейсах:
Стоимость трансфера за человека (аэропорт-отель-аэропорт).
Гидросамолети гидросамолет — в чем разница?
Термины гидросамолет и гидросамолет взаимозаменяемы в некоторых частях мира. Технически эти два термина имеют разные значения, хотя гидросамолет — это разновидность гидросамолета, он выходит за рамки этого. И гидросамолет, и гидросамолет могут взлетать и приземляться практически из любого водоема (океаны, озера, реки и т. Д.) Однако гидросамолет делает больше, чем гидросамолет. Давайте рассмотрим разницу между ними.
В чем разница между гидросамолетом и гидросамолетом?
Фюзеляж или брюшная часть гидроплана не контактирует напрямую с водой. Вместо этого в гидросамолете используются поплавки или понтоны, которые контактируют с водой во время взлета и посадки. Однако гидросамолет приземляется фюзеляжем или брюхом прямо на воду.
Вот дальнейшее объяснение двух типов самолетов:
Определение гидросамолетаГидросамолет обычно называют понтонным самолетом. (Что очень точно!) Вместо фюзеляжа / живота, который может приземлиться прямо на воду, у гидроплана есть поплавки или понтоны, которые служат поверхностью для приземления и взлета. Фюзеляж / живот гидросамолета не предназначен для касания воды.
Team JAS специализируется на самолетах Twin Otter. Чтобы узнать больше о опции Twin Otter on Floats, включая спецификации и изображения, щелкните здесь.
Пример фотографии гидросамолета:
Пример фотографии гидросамолета [В чем разница между гидросамолетом и гидросамолетом?]
Определение гидросамолетаГидросамолет часто называют летающей лодкой или лодкой с крыльями.Оба описания являются точными! Гидросамолеты построены вокруг единого корпуса, который обслуживает самолет так же, как чрево лодки. Гидросамолет взлетает и приземляется на фюзеляж / живот.
Пример фотографии гидросамолета:
Пример фотографии гидросамолета [В чем разница между гидросамолетом и гидросамолетом?]
Что лучше, гидросамолет или гидросамолет?
Что лучше — это главный вопрос. Ответ зависит от намерения / использования эксплуатантом самолета.Я скажу, что многие применения гидросамолетов являются амфибийными. То есть эти самолеты могут взлетать и садиться как в воде, так и на взлетно-посадочной полосе. Кроме того, их легче транспортировать, потому что гидросамолеты могут приземлиться в воде, а затем подняться по рампе! (Вот пример того, что я описываю.)
И последнее, о чем следует помнить в отношении гидросамолетов, — это проблемы с коррозией. Это не в моей рулевой рубке, но вот отличный ресурс, который очень хорошо объясняет эту тему. (Гидросамолеты и соленая вода: эксплуатировать или не эксплуатировать?)
Взлет и падение (и подъем?) Гидросамолетов
Агентство СиньхуаGetty Images
В 10:18 а.м. 26 июля 2020 года по местному времени массивный самолет-амфибия продавил корпус через воды Желтого моря. Названный AVID AG600 «Куньлонг» (что примерно переводится как «рыбный дракон»), четыре мощных турбовинтовых двигателя WJ-6 вскоре развернулись с достаточной силой, чтобы вытащить 121-футовый самолет и его планер весом 100 000 фунтов. вода — удерживается в воздухе впечатляющим 128-футовым размахом крыльев.
Самолет китайского производства, ныне официально являющийся самым большим самолетом-амфибией в мире, поразительно напоминает воздушно-водных мамонтов минувшей эпохи, когда летающие лодки и поплавковые самолеты казались будущим авиации.В то время как Вторая мировая война — и ее массовый инфраструктурный бум наземных взлетно-посадочных полос — нанесла смертельный удар этому будущему, AVID AG600 предполагает, что эта идея далека от мертвой.
«Сверхдержавы, такие как Китай, всегда ищут способы поддерживать возможности, которые позволяют им проецировать мощь в районы, которые они считают стратегически важными — например, Южно-Китайское море», — сказал Popular Mechanics бывший офицер ЦРУ и морской котик Джефф Батлер.
Может ли AG600 означать неожиданное возвращение гидросамолетов?
Мир не был готов
Австриец Вильгельм Кресс перед своим гидросамолетом, 1901 год.ImagnoGetty Изображений
Спустя годы — даже десятилетия — после того, как Орвилл и Уилбур Райт доказали, что человеческие полеты возможны, самолеты все еще жили в мире, который на самом деле не был создан для них. После исторического полета братьев потребовалось шесть лет, чтобы создать аэропорт Колледж-Парк, первый официальный аэродром на американской земле (так что Уилбур Райт мог обучить двух офицеров армии США с помощью своего нового изобретения). Второе наступит не раньше, чем через десять лет, когда Спидвей Филд, ныне известный как Миннеаполис-Стрит.Пол был первым.
Отсутствие инфраструктуры и ограниченные технические возможности сделали самолеты не более чем новинкой для продажи билетов на авиашоу. Но некоторые авиационные инженеры не хотели ждать, пока мир изменится, поэтому они построили самолеты, которые могли работать без аэропортов.
Первый патент на летательный аппарат, в котором использовался корпус лодки, был выдан французу Альфонсу Пено в 1876 году, а австриец по имени Вильгельм Кресс построил свой первый гидросамолет в 1898 году.Но только в 1910 году другой француз по имени Анри Фабр заслужил награду за создание первой функциональной летающей лодки — поплавкового тримарана, известного на английском языке как Hydravion.
Со временем инженеры обнаружили, что постройка самолета, который использовал воду в качестве взлетно-посадочной полосы, означала, что этот самолет может быть довольно большим благодаря почти безграничному пространству для взлета и посадки. Летающие лодки также могут приземлиться на воду в случае возникновения чрезвычайной ситуации, что является большим бонусом к безопасности, учитывая вполне реальные опасности ранней авиации.Из-за этих преимуществ такие компании, как Pan American Airways и Boeing , видели в летающих лодках будущее уже процветающей отрасли: океанских лайнеров.
Но именно британская фирма Supermarine (которая продолжила проектировать Spitfire времен Второй мировой войны) в 1919 году предоставила первый в мире сервис летающих лодок. Четыре года спустя британское правительство приказало пяти авиационным компаниям объединиться в их государственные Imperial Airways в Лондоне, которая обеспечивала отдаленные колонии пассажирскими и почтовыми транспортными сообщениями.
«В гидросамолетах британцы, кажется, лидируют как по качеству, так и по количеству», — писал . Командующий ВМС США Томас Дрейтон Паркер в мае 1915 года.
В центре внимания гидросамолет: Curtiss Model E Лейтенант Теодор Эллисон, первый офицер ВМС США, получивший звание летчика, пилотирует испытательный пуск A-1 Triad.
Военно-морское командование истории и наследия
Летающая лодка модели E Гленна Хаммонда Кертисса была первым по-настоящему успешным самолетом в своем роде.Конструкция модели E была продолжением предыдущей модели D, в которой для управления использовались межпланетные элероны (и обходилась стороной патента на самолет братьев Райт). Модель E представила ряд нововведений в корпусе, а также использование «ступенчатого корпуса» с стояками для устранения эффекта всасывания, оказываемого водой на корпус.
Модель E в конечном итоге произвела три варианта, каждый из которых был оснащен отдельным двигателем. Первый вариант модели E, получивший название E-4, использовал 40-сильный четырехцилиндровый двигатель, который в конечном итоге был заменен на 60-сильный V8, а затем, наконец, на новый 75-сильный V8.Модель Curtiss E-8-75, оснащенная этим двигателем, была способна развивать скорость до , достигая в воздухе 52 миль в час, и могла пролететь 112 миль до дозаправки.
Модель E станет первым самолетом, купленным ВМС США 8 мая 1911 года. Затем ему было присвоено обозначение Curtiss A-1 Triad . Это был первый самолет, который приземлился рядом с кораблем ВМФ, которому было поручено вытащить его из воды с помощью крана, и стал испытательным полигоном для многочисленных технологий военной авиации, таких как связь воздух-воздух, которые будут иметь решающее значение в грядущих конфликтах. .
Не только британцы осознали ценность больших летающих лодок с грузом. В 1911 году ВМС США подписали контракт с Гленном Кертиссом на его летающую лодку Curtiss Model E. Хотя первые летающие лодки Curtiss были слишком малы для перевозки большого количества пассажиров, они предлагали ряд важных военных возможностей, таких как наблюдение и разведка, без необходимости в взлетно-посадочной полосе.
Более поздние версии Model E будут даже включать убирающееся шасси, что сделает летающую лодку Curtiss Model E поистине амфибией.
Гидросамолеты идут на войну
Гидросамолет Caudron поднят на борт французского авианосца La Foudre , апрель 1914 г.Нейрдейн / Роджер Виолле Getty Images
Когда мир погрузился в войну в 1914 году, летающие лодки и гидросамолеты доказали свою ценность.
В США эти самолеты, летящие по воде, в основном эксплуатировались за пределами прибрежных военных объектов, тогда как британцы использовали специализированные суда, называемые тендерами.На заре авиации гидросамолеты использовались в основном для наблюдения и разведки и часто могли летать только в безветренную погоду.
«Разведывательные работы, несомненно, являются основной работой гидросамолетов, работающих с флотом», — писал лейтенант (младший класс) Р.К. Сауфли в трактате о необходимости гидросамолетов в 1915 году. атаковать вражеские корабли. Как и в случае с другими самолетами, использовавшимися в наземных боях, первые бомбардировки с гидросамолетов видели, как пилоты буквально сбрасывали бомбы вручную , когда они пролетали над судами противника на малой высоте.
1 января 1914 года британцы основали Королевскую военно-морскую воздушную службу (RNAS), которая отвечала за британские гидросамолеты на протяжении всей войны. Управляя самолетами , такими как Sopwith Schneider, Norman Thompson NT4 и NT4A, а затем и Felixstowe F-type, RNAS насчитывала 50 эскадрилий, прежде чем в 1918 году была включена в состав новых Королевских ВВС. управлял гидросамолетом-торпедоносцем Short 184, который первым сумел потопить корабль торпедой с самолета в августе 1915 года (хотя использование торпед на самолетах позже было сочтено слишком опасным).
В США также выставили на вооружение несколько гидросамолетов, таких как Aeromarine 40, Benoist XIV, и множество самолетов от Curtiss, таких как H-16, NC (Nancy) и Wanamaker.
Но у Центральных держав была своя собственная коллекция самолетов, которая могла соперничать с внушительным флотом Британии. Немецкая авиационная техника часто превосходила британскую или американскую, а над сушей немецкие авиаторы доминировали в бою. Но над морем немецкие гидросамолеты вроде Friedrichshafen FF.33 и FF.33I (версии бомбардировщика и истребителя одного и того же самолета) обладали технологическими преимуществами, которые не обязательно приводили к победе.
Стычки между немецкими и британскими гидросамолетами были редких , но одно знаменательное сражение произошло 4 июня 1918 года. Пять RNAS Felixstowe F-2As и один Curtiss H-12 сражались с немецкими силами из 14 самолетов разных типов. . Британцы, хотя и были в меньшинстве, выиграли день, сбив шесть немецких самолетов и заставив их отступить.Британский Curtiss H-12 стал единственной жертвой британцев.
Водный золотой век
Supermarine S.6 отправляется в гонку на Кубок Шнайдера 1929 года, выиграв соревнование со средней скоростью 328,6 миль в час.PA ИзображенияGetty Images
В межвоенные годы произошел бум гидросамолетов, когда авиаторы и конструкторские фирмы раздвинули границы возможностей этих самолетов — с разной степенью успеха.
Supermarine соревновались за Schneider Trophy, ежегодную гонку на гидросамолете, начатую в 1912 году, с 1919 года и к 1922 году сумели завоевать титул с сильно модифицированной версией своего Sea King II.Менее чем через десять лет их S.6B снова выиграет трофей, установив мировой рекорд максимальной скорости 357 миль в час. Элементы конструкции этого самолета станут прототипами легендарного Supermarine Spitfire .
В декабре 1929 года Popular Mechanics сообщил о Кубке Шнайдера, мировом соревновании по созданию самого быстрого самолета. Победитель, гидроплан Supermarine S-6, станет основой легенды Второй мировой войны Spitfire.Популярная механика
Поскольку гидросамолеты били рекорды скорости авиации, их можно было строить и для продолжительности полета. 31 августа 1925 года командир Джон Роджерс и четыре члена экипажа отправились первым самолетом, совершившим беспосадочный перелет из Сан-Франциско на Гавайи на заводе морских самолетов PN-9. Они почти добрались до места назначения, но из-за ошибки при расчете ожидаемого расхода топлива в самолете закончился бензин примерно в 200 милях от места назначения на Мауи.
В 1930-х годах компания Pan American Airways начала использовать летающие лодки для перевозки пассажиров через Атлантический и Тихий океаны.Как многие предполагали всего несколько десятилетий назад, летающие океанские лайнеры начали сходить с конвейеров Sikorsky, Consolidated, Martin и Boeing.
В то время как авиационные технологии продолжали развиваться, мировая инфраструктура была гораздо медленнее адаптироваться к коммерческой авиации. Взлетно-посадочных полос оставалось немного, поэтому летающие лодки, такие как Sikorsky S-42 и Consolidated Commodore , доставляли авиапочты и богатых пассажиров по всему миру.
К 1936 году Мартин М-130 летал пассажирами на Гавайи и в Гонконг, а всего через три года после этого Boeing 314 Clipper начал перевозить пассажиров прямо из Нью-Йорка в прибрежные европейские города, такие как Саутгемптон и Фойнс в Ирландии.
Поскольку многие из крупнейших городов мира были прибрежными и уже содержали портовые сооружения, казалось, что вся планета была специально построена для знаменитой летающей лодки. В 1938 году США содержали только единственной бетонной взлетно-посадочной полосы на Флойд-Беннетт-Филд на Лонг-Айленде, штат Нью-Йорк, но к концу 1939 года Боинг 314 совершал регулярные рейсы через Атлантический океан.
«Клипер» во многих отношениях был типичной летающей лодкой той эпохи. Возможно, самым известным 314-м самолетом был Boeing B314 NC18603 компании Pan American World Airways, обычно называемый «Yankee Clipper».»
В центре внимания гидросамолет: Боинг 314″ Янки Клипер « Янки Клипер Pan American в Хэмпшире, Англия, 4 апреля 1939 года, после перелета 21 пассажира через Атлантику, наибольшее количество людей, совершивших трансатлантический перелет на пассажирском самолете на сегодняшний день.
Джон Ф. Стивенсон Getty Images
В 1930-е годы летающие лодки изменили способ передвижения людей между континентами, и нигде не было такого распространения, как полеты через Атлантику самолетов Boeing 314 Clippers компании Pan American.314 мог похвастаться колоссальной дальностью полета 3500 миль благодаря четырем двигателям Wright Double Cyclone мощностью 1500 лошадиных сил, но эти самолеты отличались не скоростью или дальностью полета, а роскошью.
Первый поступивший на вооружение Clipper стал известен как Yankee Clipper. Крещеный самой Элеонорой Рузвельт, пассажиров Yankee Clipper угощали столовой на 14 мест с хрустальной посудой и полным обслуживанием официантов. Каждый трансатлантический рейс сопровождался доставкой более 300 фунтов еды на камбуз, где два стюарда готовили еду для 36 ночных пассажиров или 68 дневных пассажиров.Ночные рейсы перевозили меньше пассажиров, поэтому сиденья можно было разложить в кровати. В задней части самолета можно было бы даже использовать место для свадебных церемоний в воздухе.
Yankee Clipper и его 11 самолетов-близнецов были разработаны не только для удобства пассажиров. Boeing 314 представил ряд новых элементов дизайна, таких как обшивка кабины черного цвета для устранения бликов, специально нацеленных на снижение утомляемости экипажа во время длительных трансатлантических перелетов.Это было необходимо, так как на один переход обычно уходило почти 17 часов из-за довольно низкой крейсерской скорости — всего около 188 миль в час.
Трансатлантических пассажиров ожидал полет в совершенно другом стиле , чем мы привыкли сегодня — с обеденным залом на 14 мест, полным официантом и хрустальными очками. У каждого пассажира даже была собственная кровать для сна. Всего будет изготовлено 12 314 самолетов, и на их долю придется более 2000 пересечений Атлантического океана до выхода на пенсию.Когда началась Вторая мировая война, эти самолеты были призваны на военную службу благодаря их дальности полета 3500 миль и большой полезной нагрузке.
В выпуске за май 1939 года журнал Popular Mechanics заглянул внутрь Yankee Clipper всего за несколько месяцев до его исторического полета через Атлантику.Популярная механика
Несмотря на быстрое развитие технологий летающих лодок и гидросамолетов, ВМС США не заинтересовались этой концепцией. Его огромный флот летающих лодок численностью 1172 человека в конце Первой мировой войны сократился до 117 к лету 1925 года.Но Морской авиазавод продолжал работать над усовершенствованием конструкции летающей лодки Felixstowe F5L времен Первой мировой войны, и были построены многочисленные прототипы, которые продолжали развиваться в направлении более современного дизайна.
Усилия ВМС США привели к появлению к 1928 году множества итераций того, что они назвали PN-12, который представлял собой в значительной степени переработанный F5L. Каждая авиастроительная компания Martin, Douglas, Keystone и Hall Aluminium производила свои собственные варианты. Некоторые из этих самолетов пригодились бы во время Второй мировой войны.
«Они бросили вызов ледниковому побережью Аляски, засыпанным лавой берегам Галапагосских островов; они бросили вызов продуваемым ветрами островам Тихого океана и окутанному туманом заливу Аляски.Тысячи миль нахмуренной береговой линии и открытого моря отражены в их нижних панелях крыла », — написал лейтенант ВМС США Ральф Р. Герли о платформах PN-12.
На заднем сиденье PBY Catalina ВВС США в 1942 году.KeystoneGetty Images
К концу 1939 года Европа снова погрузится в войну, и гидросамолеты, казалось, должны были сыграть жизненно важную роль в этом новом конфликте.Но характер боевых действий породил беспрецедентные проблемы с материально-техническим обеспечением, с которыми, казалось, не могли справиться даже летающие лодки.
Странам требовался способ быстрого перемещения войск на целые континенты, поэтому крупномасштабные взлетно-посадочные полосы, которые когда-то считались экономически невыполнимыми, стали необходимы с материально-технической точки зрения. С 2 миллиардами долларов, вложенными в Манхэттенский проект, и еще более невероятными 3 миллиардами долларов (или 53 миллиарда долларов в сегодняшних деньгах), вложенными в разработку B-29 Superfortress , затраты на строительство взлетно-посадочных полос не казались столь пугающими.
Авианосцы сыграли свою роль в Первой мировой войне, но именно во время Второй мировой войны они действительно доказали свою ценность. Это будет кампания США по обходу островов в Тихом океане, в рамках которой гидросамолеты станут военным инструментом другой эпохи. Поскольку морские пехотинцы США продолжали захватывать острова на подходе к материковой части Японии, были в спешном порядке построены взлетно-посадочные полосы для традиционных самолетов, чтобы перебрасывать все большие полезные нагрузки. Любовь США к авианосцам будет обозначаться как , закрепившаяся за , когда авианосные самолеты вступили в бой и потопили крупнейшие из когда-либо построенных линкоров, японский Musashi в 1944 году и Yamato в 1945 году.
Несмотря на изменившееся поле боя, гидросамолеты продолжали служить. Consolidated PB4Y-2 Privateer, вариант Navy B-24 Liberator, взлетал и покидал взлетно-посадочные полосы по всему Тихому океану, неся полезную нагрузку почти 13 000 фунтов на дальность почти 2800 миль. С другой стороны, PBY Catalina , которая была самой распространенной летающей лодкой войны, была значительно медленнее и имела дальность полета всего 2500 миль.
Падение держав Оси навсегда изменило мир, в том числе мир авиации.
В конце войны появились реактивные самолеты, способные летать выше, быстрее и дальше, чем когда-либо прежде, а потребность войны в взлетно-посадочных полосах оставила на земном шаре множество взлетно-посадочных полос. Но, тем не менее, потенциальная возможность использования самолета, который не зависел от взлетно-посадочных полос, в некоторой степени оставалась, поскольку военное министерство США по-прежнему интересовалось быстрыми и эффективными средствами транспортировки тяжелых грузов в отдаленные пункты назначения.
«В основном это была экономика, а также изменения в схемах поездок», — пояснил авиационный аналитик Бен Сандиландс.«Летающие лодки не годились для обслуживания внутренних городов, таких как Франкфурт, Чикаго или подобных мест. Они были очень и очень медленными. Вы должны были построить очень тяжелую конструкцию, и, конечно же, новый самолет с поршневым двигателем, первый из которых фактически находился под давлением, был намного легче и эффективнее для своего времени. Так что по всем пунктам у летающих лодок были проблемы ».
Перед окончанием войны военное министерство поручило стальному магнату и кораблестроителю Генри Кайзеру разработать летающую лодку с тяжелым грузом, которая не зависела бы от материалов, которые война сделала с трудом доступными.Кайзер обратился к Говарду Хьюзу, который возьмет на себя полный контроль над проектом после того, как Кайзер окажется разочарован задержками.
«Я вложил в это пот всей своей жизни. Моя репутация накатилась в нем, и я заявил, что если это будет неудачей, я, вероятно, уеду из этой страны и никогда не вернусь, и я серьезно », — сказал Хьюз в то время.
К 1947 году Хьюз построил единственный H-4 Hercules, построенный из фанеры и смолы. Массивный деревянный самолет затмевал другие самолеты того времени.Его длина составляла почти 220 футов, а размах крыльев — 320 футов, и он был , предназначенный для перевозки более 700 военнослужащих одновременно. Из-за своей деревянной конструкции он получил прозвище «летающий лесной склад» и «еловый гусь», хотя Хьюз никогда не любил ни того, ни другого.
Взлет Hughes H-4 Hercules начнется в 1947 году. ( Getty Images)
Convair R3Y Tradewind был еще одной попыткой объединить технологии, разработанные во время Второй мировой войны, в новую платформу летающих лодок, и в течение короткого времени эта идея казалась удачной.В 1954 году Tradewind установил межконтинентальный рекорд скорости для гидросамолетов, достигнув 403 миль в час благодаря сильному попутному ветру. Хотя этот рекорд все еще стоит и по сей день, ВМФ посчитал, что турбовинтовые двигатели Allison T-40, приводимые в действие Tradewind, слишком сложны для обслуживания и списали самолет.
Этой очевидной неудачи было недостаточно, чтобы отговорить других от поиска способа возродить мечту о летающей лодке. Возможно, появление реактивного двигателя могло вернуть популярность летающим лодкам.
«Ввиду множества и разнообразных обстоятельств, при которых гидросамолеты будут особенно хорошо подходить для воздушных операций, и поскольку разработка гидросамолетов сильно отстает от развития наземных самолетов, необходимо предпринять положительные шаги для обеспечения того, самолетов водного базирования поощряется в максимально возможной степени », — написал командующий ВМС США В.В. Утгофф в августе 1953 года.
В центре внимания гидросамолет: Martin Aircraft XP6M-1 SeaMaster Посадка Martin xp6m-1 SeaMaster, 1955 год.
Джордж Скэддинг Getty Images
В 1952 году ВМС США решили нанести еще один удар по военным гидросамолетам и заключили контракт с авиационной фирмой Martin на создание дальнего ядерного боевого гидросамолета, чтобы приступить к его разработке. Получившаяся в результате XP6M-1 SeaMaster, которая впервые поднялась в небо 14 июля 1955 года, была первой летающей лодкой, в которой использовались реактивные двигатели, и была почти такой же большой, как B-52 Stratofortress.
Военно-морской флот рассматривал SeaMaster как ответ на бомбардировщики дальнего действия ВВС, а Martin поставил с морской платформой, способной нести колоссальную полезную нагрузку в 30 000 фунтов, что на 10 000 фунтов больше, чем у B-29.
SeaMaster справился с этой тяжелой нагрузкой с помощью своих четырех турбореактивных двигателей Allison J71, оснащенных форсажными камерами, которые могли разогнать неповоротливый планер почти до 690 миль в час. С дальностью полета 2100 миль казалось, что SeaMaster мог бы стать полезным дополнением к американским вариантам доставки ядерного оружия, но первые два испытанных SeaMaster в конечном итоге развалились в полете, убив экипаж из четырех человек, а модификации были внесены после первого крушения позволил второму экипажу сбежать.
К 1959 году P6M-2 дебютировал на с новым набором более мощных (но не форсажных) турбореактивных двигателей Pratt & Whitney J75-P-2. Новый SeaMaster мог летать почти со скоростью звука, но в конечном итоге самолет был отменен из-за появления баллистических ракет, запускаемых с подводных лодок.
Martin Aircraft XP6M-1 SeaMaster, первый гидросамолет с реактивными двигателями, впервые поднялся в небо 14 июля 1955 года.Это был самый совершенный гидросамолет той эпохи, он был построен как самолет-миномет и бомбардировщик с ядерными боеголовками, который мог действовать в открытом океане и над ним. Его герметичные вращающиеся двери использовали надувные резиновые прокладки, чтобы оставаться водонепроницаемыми в закрытом состоянии, и вмещали бомбу, способную нести монументальные 30 000 фунтов.
Но задержки производства и перерасход бюджета в конечном итоге сделают морской бомбардировщик менее полезным по сравнению с новыми палубными истребителями и новым оружием, таким как баллистическая ракета подводного базирования Polaris.После четырех лет взлетов и падений (в основном неудач) проект был свернут в 1959 году, и вместе с ним последовала последняя попытка Америки выставить на вооружение большую военную летающую лодку.
Холодная война вскоре принесла стремительный прогресс в области реактивных технологий и оборонных программ, направленных на то, чтобы летать дальше, выше и быстрее. Заправка в воздухе и более эффективные двигатели позволили создать самолеты с поистине глобальным охватом, из которых самые современные итерации могут пролететь более 8 800 миль без дозаправки со скоростью, превышающей 650 миль в час.
В майском выпуске Popular Mechanics за 1992 год сообщалось о краноплане e как о возможном будущем авиации. Это будущее никогда не взлетело.Популярная механика
Несмотря на резкое снижение количества гидросамолетов, некоторые военные продолжали находить применение гидросамолетам различных типов. Советский Союз отошел от идеи высоко летающего гидросамолета и вместо этого решил заняться гибридным лодочным самолетом, который использовал Wing in Ground Effect (WIG), чтобы поднять планер всего на несколько дюймов над волнами.Хотя этот подход был многообещающим, в конечном итоге он оказался непрактичным, что можно увидеть на огромном советском Экраноплане , который сейчас стоит заброшенным недалеко от пляжа в Каспийском море.
Сегодня, однако, российское правительство снова рассматривает возможность использования гидросамолетов, таких как корабль класса Орлан (который также использует экраноплан, позволяющий летать всего в нескольких дюймах над водой) для использования за Полярным кругом.
Летающие лодки и другие виды мореходных самолетов снова стали популярными среди частных пилотов за последнее десятилетие.Достижения в области материаловедения и производства привели к тому, что частные гидросамолеты, такие как Icon A5, стали доступной альтернативой более распространенным частным самолетам. A5 может перевозить двух пассажиров и приземляться на воду или взлетно-посадочные полосы, но риски остаются. Две катастрофы со смертельным исходом с участием A5 произошли в 2017 году, в одной из которых унес жизни конструктора самолета.
Гидросамолет возвращается? Обнаружение AVID AG600 23 июля 2016 года в Чжухае, провинция Гуандун на юге Китая.STRGetty Images
Несмотря на то, что «холодная война» длится 30 лет, в центре внимания другое соревнование сверхдержав. В последние годы Китай вложил значительные средства в модернизацию и расширение своей военной мощи, расширив свою территорию до всего Южно-Китайского моря.
Сегодня огромные силы Китая 770 кораблей в Тихом океане подкрепляются островами, которые Китай захватил и построил , но даже с ВМС, береговой охраной и морским ополчением Китай признает необходимость в самолете, который могут быстро реагировать на чрезвычайные ситуации на море, доставлять крупногабаритные грузы на острова, которые еще не освоены, и обеспечивать военную и материально-техническую поддержку силам, разбросанным на тысячи миль открытого океана.Идеальное решение? Летающая лодка.
«Корпус морской пехоты только что возвращается к своей основной цели: Десантные операции … и если Корпус надеется стать сдерживающим фактором в Тихоокеанском регионе, мы должны серьезно отнестись к этому развитию», — сказал Джеймс Пауэлл, Ветеран морской пехоты и бывший офицер ЦРУ рассказывает Popular Mechanics . «Нам нужно хотя бы изучить, как возможности, связанные с летающими лодками и гидросамолетами, могут помешать нашим десантным операциям в регионе.
США и ряд их союзников начали проводить операции по обеспечению свободы навигации, широко известные как FONOPS, в Южно-Китайском море, на которое приходится примерно треть всей мировой торговли. Китай, стремящийся противостоять этой угрозе, вероятно, мог бы выиграть от летающей лодки с тяжелым грузом, такой как AVID AG600.
«Нам нужно хотя бы изучить, как возможности, связанные с летающими лодками и гидросамолетами, могут помешать нашим десантным операциям в регионе.«
«С военной точки зрения, большие гидросамолеты могут использоваться для переброски войск и пополнения запасов на удаленных боевых заставах», — говорит Джек Мерфи, журналист-расследователь и ведущий The Team House , Popular Mechanics. «Китай расширяет свое влияние, а также охватывает Южно-Китайское море, Тихий океан и все в большей степени — Индийский океан. Так что логично, что они захотят закрепить свой логистический хвост ».
Сегодня стоимость гидросамолетов также снижается из-за преобладания тяжелых вертолетов, которые могут летать в отдаленные районы, и, конечно, использования самолетов и вертолетоносцев — но это не всегда так.
В настоящее время американские военные рассматривают возможность отказа от самой мощной формы проецирования силы в Америке — своего флота из 11 супер авианосцев.
«Не знаю, собираемся ли мы покупать еще такие модели», — сказал ранее в этом году бывший исполняющий обязанности министра ВМС Томас Модли суперкаров класса Nimitz- и Ford . «Мы определенно думаем о возможных других занятиях. Что мы узнаем из этих четырех, что поможет нам понять, что нам делать дальше? »
В современную эпоху новаторских технологий, таких как гиперзвуковые противокорабельные ракетные платформы Китая, массивные авианосцы могут стать слишком большими целями, чтобы их можно было использовать в конфликте 21 века.
Флот гибких летающих лодок, безусловно, уменьшит эту цель.
Самолет AG600 «Kunlong» во время своего первого полета на амфибии 26 июля 2020 г.Агентство СиньхуаGetty Images
Панамериканская база гидросамолетов и здание терминала (Служба национальных парков США)
Здание Панамериканского терминала, ныне мэрия Майами Фото любезно предоставлено Майами-СитиБаза гидросамолетов Pan American в Коконат-Гроув, Флорида, играет важную роль в истории авиационной промышленности.Диннер-Ки был небольшим островом в заливе Бискейн, который был присоединен к материку во время Первой мировой войны, чтобы обеспечить тренировочное поле для ВМС США. После войны база использовалась нерегулярными коммерческими авиалайнерами, пока объект ВМФ не был разрушен ураганом 1926 года. В 1930 году недавно созданная авиакомпания, известная как Pan American Airways (Pan Am), символизируемая орлами и земными шарами, приобрела авиакомпанию Нью-Йорк-Рио-Буэнос-Айрес, которая летала на двухмоторных летающих лодках Commodore между Майами и Буэнос-Айресом.Бывшая военно-морская авиабаза в Диннер-Ки была выбрана Pan Am в качестве базы для своих межамериканских операций. Первый рейс из Диннер-Ки в Панаму состоялся 1 декабря 1930 года. Чарльз Линдберг, технический советник Pan Am , обследовал некоторые из первых авиамаршрутов. Из-за неадекватных условий для посадки на южноамериканском маршруте Pan Am использовала летающие клиперы, создавая жизненно важное связующее звено между Северной и Южной Америкой.
Интерьер здания Панамериканского терминала, гр.1940 г. Фото любезно предоставлено Библиотекой Конгресса, Отдел эстампов и фотографий, Обзор исторических зданий Америки, номер репродукции HABS FLA, 13-MIAM, 2-9Компания Pan American открыла первый ангар в 1931 году. Первый пассажирский «терминал» гидросамолета Диннер-Ки базой был плавучий дом, приобретенный в Гаване, Куба, буксируемый буксирами в Майами и ставший на якорь к сваям с баржами на каждом конце. В том же году было предпринято расширение помещений в Dinner Key. Дополнительная земля была засыпана, и более глубокий канал, длиной в одну милю и шириной 700 футов был углублен.Дноуглубление канала было значительным событием, ознаменовав собой первый раз, когда Комитет Конгресса по рекам и гаваням одобрил ассигнования «специально на дноуглубительные работы для создания судоходного канала для морских самолетов». Нынешнее здание терминала и несколько дополнительных ангаров также были построены в этот период расширения. К 1938 году все основные сооружения, предусмотренные планами, были построены и сданы в эксплуатацию. Во время Второй мировой войны Ключ снова служил базой для ВМС США, а также продолжал обслуживать потребности международных авиапассажиров.С появлением посадочных площадок в Латинской Америке потребность в гидросамолетах снизилась. Последний полет Pan Am на Диннер-Ки состоялся 9 августа 1945 года.
Историческая открытка с терминалом Pan Am и аэропортом Фото любезно предоставлено www.panamair.orgДвухэтажное здание аэровокзала прямоугольной формы с одноэтажными пристройками с каждой стороны, белыми оштукатуренными внешними стенами и плоской крышей. Прямо под карнизом вокруг здания простирается фриз из крылатых шаров и восходящих солнц, соединенных по углам скульптурными орлами.Ресторан и коктейль-бар изначально существовали в здании, а взлеты и посадки наблюдались с внешней набережной на втором этаже. На уровне первого этажа располагались залы ожидания, международная почта, таможня, службы здравоохранения, иммиграционная служба и билетные кассы. Гигантский вращающийся глобус весом в три с половиной тонны в вестибюле когда-то привлекал в здание тысячи посетителей. В 1946 году город Майами купил 39 акров участка Dinner Key. В 1954 году здание терминала было приспособлено для использования в качестве мэрии Майами.Недавний ремонт здания включает восстановление первоначальных декоративных элементов терминала, включая балки, настенные росписи и потолок, который состоял из панелей с изображением знаков зодиака, нарисованных в современном стиле. Фрески под потолком изображают историю полета от проектов Леонардо да Винчи до самолетов Clipper, которыми управляла компания Pan American.
Посетите Службу национальных парков Travel American Aviation , чтобы узнать больше о Исторических местах, связанных с авиацией.
Фотогалерея
22-метровое латинское такелажное судно Leudo Felice Manin было построено в 1891 году в Лигурии (Италия). Его оригинальный дизайн восходит к XIII веку. Он служил прибрежным торговцем шестьдесят лет. Он пересек Атлантику в 1984 году с командой из десяти человек и прибыл в Чикаго в 1986 году. В 1987 году он совершил поездку по основным портам озера Мичиган, включая Милуоки. После длительного пребывания на верфи в Чикаго, он был отправлен обратно в Италию (10 марта 2000 г.) на борту контейнеровоза благодаря усилиям некоммерческой организации, базирующейся в Специи, в сотрудничестве с Генеральный консул Италии в Чикаго и Средиземноморское пароходство.Являясь бесценным историческим артефактом, он будет полностью восстановлен итальянским флотом.
Визит премьер-министра Италии Романо Проди — Чикаго, май 1998 г.
Фотография президента Франческо Коссига во время его официального визита в Чикаго в январе 1992 года. Вместе с президентом изображен мэр Ричард М. Дейли
Визит в Чикаго президента Сандро Пертини — 29/30 марта 1982 г.
Два изображения «Frecce Tricolori», которые участвовали в сентябре 1986 года в авиашоу в городе Ошкош (штат Висконсин) и в июле 1992 года над Чикаго на праздновании V столетия Колумба
Посещение Чикаго эсминцем ВМС Италии D562 «San Giorgio», 24-30 июля 1976 года, во время его учебного похода в Северной Атлантике и Великих озерах по случаю двухсотлетия Америки и Олимпийских игр в Монреале
В эпоху отважных авиаторов, 15 мая 1927 года, за несколько дней до того, как Чарльз Линдберг завершил свой трансатлантический перелет, итальянский пилот, командир Франческо де Пинедо, приземлился на своем гидросамолете «Санта-Мария» на озере Мичиган.
Командир Де Пинедо и его команда (Чикаго, 15 мая 1927 г.).
Чикаго принимает 24 итальянских гидросамолета, 13 июля 1933 г.
Итальянский гидросамолет отдыхает у Военно-морского пирса, Чикаго, июль 1933 года
Вид с воздуха на Чикаго, 13 июля 1933 г.
На снимке один из 24 двухкорпусных гидросамолетов S.55X Savoia-Marchetti с двумя 18-цилиндровыми двигателями водяного охлаждения Isotta-Fraschini, установленными в носовой и кормовой частях над крылом моноплана, взлетевшего с Орбетелло (Тоскана) 1 июля 1933 года, высадка в Чикаго (военно-морской пирс) 6 июля 1933 года по приказу Итало Бальбо.
На новых изображениях показан гидросамолет, затонувший во время атаки на Перл-Харбор
На новых снимках показан гидросамолет, затонувший во время атаки на Перл-Харбор
На этой фотографии, предоставленной программой Marine Option Гавайского университета, показаны обломки гидросамолета, сбитого во время нападения японцев на Перл-Харбор. (Джефф Кувабара, Программа морских опционов Гавайского университета через AP)На новых снимках показан гидросамолет, затонувший во время атаки на Перл-Харбор
Автор: Одри МакЭвой, Associated Press
8 декабря 2015 г.
Опубликован: 8 декабря 2015 г.
Lexile: 1080L
Назначить в Google Classroom
Новые изображения большого гидросамолета ВМС, затонувшего в водах Гавайев во время нападения японцев на Перл-Харбор, показывают покрытый кораллами двигатель и рифовых рыб, плавающих в корпусе и из корпуса.
Видео и фотографии — самые четкие изображения обломков Catalina PBY-5, сделанные на сегодняшний день. Это по словам Ханса Ван Тилбурга, морского археолога из Управления национальных морских заповедников.
Сайт не является общедоступным, поэтому изображения позволяют ученым поделиться обломками с другими. Они также помогают задокументировать исторически значимые крушения с течением времени.
Гидросамолет имел размах крыла 100 футов, что примерно сравнимо с современным коммерческим самолетом Boeing 727.Сейчас он расколот на 30 футов ниже поверхности в заливе Канеохе, рядом с базой морской пехоты, примерно в 20 милях к востоку от Перл-Харбора на другой стороне острова Оаху.
Во время атаки в заливе находилось около шести таких самолетов, также называемых «летающими лодками». Ван Тилбург сказал, что никто не знает, что случилось с другими.
База тогда была военно-морской базой. Он был среди нескольких военных объектов на острове Оаху, атакованных японскими самолетами утром 10 декабря.7, 1941.
Ван Тилбург сказал, что к самолету все еще прикреплен швартовный трос. Но есть признаки того, что кто-то запустил левый двигатель до того, как самолет затонул. Это указывает на то, что экипаж мог погибнуть при попытке взлета в начале воздушного нападения.
Catalina PBY-5 мог вместить экипаж из восьми человек и четыре 500-фунтовые бомбы.
Стандартная практика заключалась в том, чтобы держать кого-нибудь на гидросамолете ночью, чтобы убедиться, что самолет не улетит с места.В воде были жертвы авиаторов. По словам Ван Тилбурга, неизвестно, в каких самолетах они находились и когда сошли.
«Это одна из загадок истории», — сказал он.
Гидросамолеты были бы приоритетными целями. Это потому, что они могли пролететь до 2000 миль. Ван Тилбург сказал, что они могли бы проследить за японскими самолетами до своих авианосцев.
Ван Тилбург сказал, что самолет пострадал на поле боя, как и более известные его аналоги, такие как линкор «Аризона» и другие корабли, разбомбленные в Перл-Харборе.Ван Тилбург сказал, что, по его мнению, командиры справедливо полагают, что самолет полностью потерян и не стоит спасать.
По его словам, не было «специального обсуждения» вопроса об извлечении самолета, который в настоящее время состоит из трех больших частей. Чтобы стабилизировать его и вывести на берег, потребовалось бы много денег.
Алюминий и другие металлы со временем могут вымываться. Но этот факт необходимо уравновесить со средой обитания, которую самолет обеспечивает для рыб и других морских обитателей, сказал Ван Тилбург.По его словам, это место превратилось в живой риф.
Обломки корабля помогают рассказать историю того, что произошло в заливе Канеохе, где погибли 18 моряков и двое мирных жителей. Шестьдесят девять человек на базе получили ранения.
Более 2400 моряков, морских пехотинцев, солдат и мирных жителей были убиты на острове Оаху в результате нападения японцев.
Исходный URL: https://www.tweentribune.com/article/tween78/new-images-show-seaplane-sank-pearl-harbor-attack/
Назначено 23 раза
КРИТИЧЕСКОЕ МЫШЛЕНИЕ ВОПРОС
Что делает новые изображения этого гидросамолета такими значительными?
Напишите свои ответы в комментариях ниже
Невероятные изображения показывают, что гидросамолет ВМС США потерян в результате атаки на Перл-Харбор.
Археологи из NOAA и Гавайского университета опубликовали невероятные изображения U.Самолет S. Navy затонул в первые минуты атаки на Перл-Харбор 7 декабря 1941 года.
За несколько минут до атаки на Перл-Харбор самолеты Императорского флота Японии бомбили близлежащую военно-морскую авиабазу США на восточном побережье США. Оаху, NOAA объяснил в пресс-релизе. В результате нападения было уничтожено около 27 «летающих лодок» Catalina PBY, стоявших на земле или пришвартованных в заливе Канелоге.
Связано: «Призрачный флот залива Мэллоуз» на фотографиях
Команда дайверов Гавайского университета попыталась сфотографировать затонувший каталинский PBY-5 в 1994 году, но этому помешали мутные воды залива Каненохэ.Попытка местной спортивной дайвинг-группы Hawaii Underwater Explorers имела ограниченный успех 14 лет спустя.
Заилена внутренняя часть фюзеляжа в районе отсека механика. (Программа опционов Credit UH Marine)
Однако в июне, благодаря лучшей видимости и использованию улучшенного оборудования камеры, группа студентов из Гавайского университета по морской программе вернулась к месту крушения и провела подробные археологические раскопки, сообщает NOAA. Работы координировал Ханс Ван Тилбург, морской археолог из Управления национальных морских заповедников NOAA.
Связано: Обломки парохода, найденные в озере Онтарио
Самолет, который защищен Законом о затонувших военных кораблях 2004 года, разбит на три большие части на глубине 30 футов. Ван Тилбург объяснил, что, хотя точная личность самолета остается неизвестной, возможно, экипаж погиб при попытке взлета перед лицом атаки.
Архивное фото — Приземление самолета PBY-5. (Источник: ВМС США)
«Новые изображения и план участка помогают рассказать историю о жертве нападения, о которой в значительной степени забыли», — сказал Ван Тилбург в пресс-релизе.«Затонувший самолет PBY — очень важное напоминание о« Дне позора », как и авианосцы USS Arizona и USS Utah. Все они стали прямыми жертвами 7 декабря».
Связано: Исторические танки в фотографиях
«Эта затонувшая летающая лодка — окно в события атаки, момент времени, который изменил Тихоокеанский регион», — сказала Джун Клегхорн, старший археолог базы морской пехоты на Гавайях. «Понимание этого места проливает свет на тайну потерянных PBY и свидетельствует о наследии военно-морского флота и базы морской пехоты на Гавайях.Гидросамолеты
Catalina PBY использовались американскими военными в качестве дальних патрульных бомбардировщиков. NOAA отмечает, что удар по базе самолетов на Оаху был значительным ущербом, добавляя, что бомбардировщики могли следовать за японскими самолетами обратно к их авианосцам.
Интересные места для повышения рейтинга гидросамолетов
Полеты на поплавках недешевы, поэтому, чтобы снизить расходы, летные школы делают все возможное, чтобы на ваше обучение было затрачено как можно меньше часов. Это помогает быть в курсе ваших летных навыков.Если вам нужно потратить пару дней на удаление ржавчины, возможно, вы не сможете освоить новые навыки, необходимые в отведенное время, и можете сорвать свой чек-рейд, или, по крайней мере, вам придется запланировать дополнительные дни за дополнительную плату. Кроме того, научитесь завязывать правильные узлы! Вам нужно будет продемонстрировать, что вы можете привязать самолет к причалу, поэтому вместо того, чтобы возиться под давлением, научитесь этому дома. Вот еще один совет: купите FAA book Seaplane, Skiplane, and Float / Ski Equipped Helicopter Operations Handbook , FAA Publication FAA-H-8083-23.В этом небольшом томе есть все учебные материалы, необходимые для получения вашей оценки. Изучите это, и вы продвинетесь вперед еще до того, как начнете свой первый урок. Мой опыт? Это было самое интересное, что я когда-либо летал. Что сделало его еще лучше, так это обстановка — впечатляющие горы Чугач на Аляске и бесчисленные бирюзовые ледниковые озера.Рейтинги плавучести Аляски, Moose Pass, Аляска: Moose Pass находится в 23 морских милях к северу от Сьюарда и примерно в 46 морских милях к юго-востоку от Анкориджа; долететь до одного из них и взять напрокат машину или организовать встречу на гидросамолете.Владелец и DPE Верн Кингсфорд летает более 52 лет. Студенты обычно управляют несколькими самолетами с разными инструкторами. Невероятные дикие пейзажи: бирюзовые озера, массивные ледники и крутые горы.
Grand Seaplanes, LLC, Гранд-Лейк, Оклахома: Обучение на летающей лодке, на озере-амфибии, оснащенной сертифицированным WAAS Garmin 430, который позволяет тренироваться по IFR; они также могут обучить вас буканьеру или отступнику. Владелец / инструктор Стив Робинсон — капитан аэробуса United Airlines с более чем 26 000 часов регистрации и 5 500 часами двойного обучения.В их каюте есть проживание и питание, и вам понравится отличная домашняя кухня. Прилетите в аэропорт Гроув или, если вы летите в Талсу, вас заберут на самолете, и вы начнете тренировку на обратном пути в Гранд-Лейк.
Kenmore Air Harbor , Kenmore, Washington: Хотите работать на поплавках в качестве карьеры? Kenmore Air — это настоящая авиакомпания, выполняющая регулярные коммерческие рейсы на гидросамолете по более чем 45 направлениям вокруг островов Сан-Хуан, Виктории, Ванкувера и Аляски.Летная школа Kenmore Air Harbor предлагает обучение на классическом 150-сильном Piper Super Cub или на 180-сильном Super Cub, обновленном CubCrafters. Учащиеся продвинутого уровня могут продолжить обучение на Cessna 180 или даже на De Havilland Beaver и / или получить рейтинг коммерческого гидросамолета.
Chowan River Rats, Winton, North Carolina: Управляйте PA-12, оборудованным STOL, на прямых поплавках из реки Чован вместо озера. Вы можете прилететь в близлежащий аэропорт Три-Каунти. Хороший B & B находится поблизости.
Приключенческие гидросамолеты , Миннесота: Миннесота, известная как «Страна 10 000 озер», является прекрасным местом для тренировок на гидропланах. Adventure Seaplanes предлагает частный и коммерческий рейтинг и большой выбор самолетов: J-3 Cub, Cessna 172, Cessna 185 и de Havilland Beaver. Их новое летнее место находится на красивом озере Вермилион, в аэропорту Тауэр и на базе гидросамолетов. Adventure Seaplanes — одна из немногих компаний, которая арендует гидросамолеты, поэтому вы можете продолжать летать после того, как заработаете свой рейтинг.
После получения рейтинга, если вы не ставите поплавки на свой самолет, вы можете приобрести страховку арендатора для полета на поплавках.
Еще один замечательный ресурс — это Ассоциация пилотов гидросамолетов, девиз которой — «Возвращение приключений в авиацию!» Этим все сказано.
.