И 15 бис самолет – И-15 бис — Википедия

И-15 бис Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Истребитель И-15 бис (И-152) (СССР)

История создания истребителя И-15

В 1932 году по решению ЦК ВКП(б) и советского правительства конструкторские бюро приступили к проектированию маневренных и скоростных истребителей для нужд РККА. Так как на этот момент ещё не обозначились решающие преимущества монопланов перед бипланами, и оба типа самолетов шли «ноздря к ноздре», было принято решение разработать параллельно две машины – моноплан и биплан.

В феврале 1933 года конструкторская бригада под руководством Н.Н.Поликарпова занялась созданием одноместного маневренного истребителя-биплана, получившего рабочее обозначение ЦКБ-3.

Уже в октябре летчик-испытатель В.П.Чкалов выполнил на опытном образце первый полет. Именно с этого времени началась совместная работа двух выдающихся советских авиаторов – конструктора Н.Н.Поликарпова и летчика-испытателя В.П.Чкалова. Летные испытания проводились на Центральном аэродроме Москвы и были успешно завершены в последних числах декабря. В течение следующего 1934 года серийное производство истребителей, получивших название

И-15, освоили на московских авиазаводах № 1 и № 39.

Самолет И-15 обладал для своего времени хорошей аэродинамикой и рационально выбранными параметрами компоновки. Хорошая энерговооруженность, обеспечиваемая в широком диапазоне высот достаточно мощным двигателем М-22 (мощность 480 л.с.) с нагнетателем, отличные пилотажные качества, малый вес конструкции и довольно эффективное вооружение обеспечивали высокую боеспособность И-15.

Обычно вооружение И-15 состояло из двух 7,62-мм синхронных пулеметов ПВ-1 с боезапасом 1500 патронов. В перегрузку можно было установить либо еще два таких же пулемета, либо четыре держателя Дер-З2 для 10-кг бомб под крылом. В 1938 году на отдельных истребителях И-15 было установлено по два 12,7-мм пулемета БС.

За характерную форму верхнего крыла истребитель И-15 часто называли «Чайкой». Примыкавший к фюзеляжу центроплан верхнего крыла создавал столь значительную боковую поверхность, что самолет мог летать с креном до 90° – практически на боку. В бою на виражах (время разворота – 8 сек!) на нем можно было зайти в хвост любому из существовавших тогда истребителей. По отзывам летчиков, самолет был на редкость простым в управлении. По скорости полета он превосходил первый образец истребителя-моноплана ЦКБ-12 (будущий И-16) с двигателем М-22.

Истребитель И-15 бис

Однако, начиная с самого первого, опытного образца, отношение к И-15 было неоднозначным. Изогнутое верхнее крыло типа «чайка», примененное с целью уменьшения лобового сопротивления и улучшения обзора, не получило единодушного одобрения у военных. Считали, что такое крыло недопустимо ухудшало обзор вперед — вбок, особенно при взлете. Специалисты утверждали, что если крыло сделать обычным, то улучшатся обзор и путевая устойчивость, которая оценивалась как недостаточная – наблюдалось небольшое рыскание, примерно 1-2°, мешавшее прицеливанию и стрельбе.

Многочисленные попытки Н.Н.Поликарпова с помощью продувки самолета в аэродинамической трубе, а также путем непосредственных демонстраций в полете доказать необоснованность таких утверждений ни к чему не привели.

Истребитель И-15бис

В 1935 году было принято решение прекратить серийный выпуск истребителя И-15. Н.Н.Поликарпову предложили коренным образом улучшить самолет и ввести в схему машины новый («нормальный») центроплан. В этой модификации самолет получил обозначение И-15бис.

По сравнению с истребителем И-15 верхнее крыло этого истребителя было прямым (без “чайки”), также было улучшено капотирование мотора и усилили конструкцию самолета.

И-15 бис (И-152), подготовленный к серийному выпуску осенью 1937 года, был именно таким, каким его желали видеть военные. Конструкцию всего самолета усилили. Был установлен более мощный 9-цилиндровый двигатель М-25В (750 л.с.) с односкоростным нагнетателем.

Самолет стал тяжелее на 300 кг, из-за чего ухудшались его маневренность и, несмотря на рост мощности, скороподъемность. По сравнению с «Чайкой», увеличилось аэродинамическое сопротивление верхнего крыла. Тем не менее по характеристикам маневренности и скороподъемности И-15бис был одной из лучших машин своего времени.

Несмотря на то, что истребитель И-15бис оказался явно устаревшим уже к началу своего производства, он все же стал участником нескольких войн. Самолет применялся во время боевых действий в Испании, Китае и на Халхин-Голе, а также активно использовался в первые месяцы Великой Отечественной войны в качестве штурмовика (до 1942 года).

Всего с 1938 по 1939 год было построено 2408 истребителя И-15бис.

Модификации истребителя И-15

И-15бис (И-152). Самолет имел смешанную конструкцию, во многом аналогичную конструкции И-15, которая отличалась высокой прочностью. Верхнее крыло было прямым, без «чайки». На истребителе устанавливался двигатель М-25В мощностью 750 л.с. Кольцо Тауненда вокруг головок цилиндров мотора было заменено капотом, полностью закрывавшим их. Кресло пилота оборудовалось бронеспинкой.

ДИТ (двухместный истребитель тренировочный) был создан в 1938 году на базе истребителя И-15бис. Обладавший почти теми же летными характеристиками, что и обычный И-15бис, имевший облегченное вооружение (два пулемета ШКАС, 100 кг бомб), самолет был идеальным летающим стендом для будущих летчиков-истребителей. Серийный выпуск истребителей ДИТ планировалось наладить на подмосковном заводе № 207 – бывшем «Дирижаблестрое». Однако, пока велись подготовительные работы, было реализовано правительственное решение о выпуске на этом заводе бомбардировщика Су-2, первоначально известного как СЗ-3 (сталинское задание – 3). Таким образом, ДИТ серийно не выпускался.

И-15бис ТК. Вариант был создан в 1939 году. Для повышения мощности и высотности двигателя истребитель оборудовали двумя турбокомпрессорами ТК-3. При этом взлетная масса самолета увеличилась на 140 кг, и в результате при испытаниях заметных изменений летных качеств помимо увеличения потолка и скорости на большой высоте отмечено не было.

И-15бис с гермокабиной. Вариант построен в 1939 году на базе серийной машины И-15бис, на которую была установлена первая в СССР герметическая кабина регенерационного типа инженера Щербакова. Кабина жесткой клепаной конструкции с защитными слоями снаружи и изнутри вставлялась в сварную ферму фюзеляжа. Полукруглый купол имел девять иллюминаторов. Общая масса составляла 78 кг. Испытания показали, что созданная гермокабина вполне удачна, но на самолет с потолком 9800 м устанавливать ее нерационально.

И-15бис с ПВРД. Этот вариант стал первым в СССР самолетом, на котором были установлены и испытаны прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД). Зимой 1939 года проведены испытания опытного образца, на которых удалось получить незначительный прирост скорости.

Всего было построено 2408 машин И-15бис. В 1939 году серийное производство самолета было прекращено, и заводы перешли на выпуск истребителя И-153 (именно этот самолет, кстати, и ассоциируется у нас с собственным именем «чайка»).

см. также «боевое применение И-15бис»

Источники:. В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой войны

armedman.ru

Истребитель И-15бис (И-152). — Российская авиация

Истребитель И-15бис (ЦКБ-7, И-152).

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1937 г.

Первоначально этот истребитель был задуман все-таки как «чайка», имел обозначение И-14а и предназначался под отечественный звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-38. Уже в процессе проектирования к рабочему «конструкторскому» обозначению самолета ЦКБ-3 было применено новое название И-15 (так как обозначение И-14 уже «прижилось» на туполевской машине), а в качестве силовой установки выбор пал на американский двигатель Wright «Cyclone» F-3. Опытный ЦКБ-3 был испытан в последних числах декабря 1933 года летчиком-испытателем В.П.Чкаловым на Центральном аэродроме Москвы. В течение следующего, 1934 года, серийное производство истребителей И-15 освоили на двух московских авиазаводах: № 1 и № 39. Первые машины оснащались двигателем Wright «Cyclone», а с 1935 года, когда «американца» освоил пермский авиамоторный завод № 19, на И-15 стали устанавливать «родные» двигатели М-25.

Самолет обладал весьма неплохими характеристиками, особенно маневренными (время виража на высоте 1000 м было рекордным — 8 секунд!), что и было успешно подтверждено во время гражданской войны в Испании. Республиканские летчики, в их числе и советские добровольцы, были довольны этим бипланом — ведь он обеспечивал им преимущество в воздушном бою. Здесь, в Испании, мало кому известный поликарповский И-15 (поначалу его даже называли «Боингом») стал знаменитым «Чато» (по-испански «курносый») и навсегда вошел в историю как один из лучших истребителей мира своего периода. Слава пришла, однако, несколько поздно, ибо, начиная с самого первого, опытного экземпляра, отношение к И-15 в родном отечестве было неодназначным. Схема самолета встретила противодействие, и прежде всего — со стороны НИИ ВВС. Утверждалось, что наличие схемы «чайка» ведет к неустойчивости пути самолета, затрудняет обзор, особенно при взлете, поиск цели и само прицеливание. Многочисленные попытки Поликарпова с помощью продувки самолета в аэродинамической трубе, а также путем непосредственных демонстраций в полете доказать необоснованность таких утверждений ни к чему не привели.

Вокруг машины создавалась нездоровая атмосфера, которой, к сожалению, способствовали и дефекты, и некачественное производственное исполнение. В конце концов, серийный выпуск И-15 в 1935 году был прекращен, а самому Николаю Николаевичу было предложено коренным образом улучшить самолет, ввести в схему машины новый («нормальный») центроплан, коллектор и подогрев воздуха для двигателя, капот NACA, закрытую кабину и многое другое. Конструктор пошел на некоторые уступки и создал самолет, получивший обозначение И-15бис. Однако, новая машина заметно «потяжелела» и при облете в конце 1935 года не показала особенных преимуществ. Поликарпов попытался облегчить конструкцию. Так появилась новая модификация машины, названная И-152 (№3392). Это был чистый биплан, имевший (опять!) кольцо Тауненда вокруг двигателя с короткими патрубками. И-152 был тяжелее серийного И-15 всего на 40 кг и, казалось, мог стать компромиссом между конструктором и заказчиком. Имея свое видение истребителя, Поликарпов под давлением ВВС вынужден был все-таки уступить им до конца.

И-15бис (И-152), подготовленный к серийному выпуску осенью 1937 года, был именно таким, каким его желали видеть военные. Именно таким известен он и нам. И хотя в то время Поликарповым был подготовлен и даже утвержден командованием ВВС (в октябре 1937 г.) проект нового самолета И-153, именно И-15бис был запущен в крупносерийное производство. Сейчас можно только удивляться, но в 1938-1939 годах в СССР большой серией выпускался истребитель с максимальной скоростью полета 370 км/час. До момента прекращения серийного выпуска завод № 1 — один из крупнейших советских авиазаводов — изготовил 2408 истребителей И-15бис. В 1939 году это предприятие стало выпускать истребители И-153, имевшие максимальную скорость полета на высоте 4600 м — 443 км/час.

Несмотря на то, что И-15бис оказался явно устаревшим уже к началу своего производства, самолет этот являлся участником пяти различных войн. Войсковые испытания «биса» проводили летчики, побывавшие в Испании — они в целом неплохо отзывались об испытываемом объекте. Хотя время виража — главного достоинства И-15 — повысилось с 8 до 11-12 секунд, машина стала более устойчивой в любой полетной конфигурации. Это улучшало в бою прицеливание и ведение огня. Скоро состоялось и боевое крещение.

И-15бис были отправлены в Китай в числе другой советской боевой техники с целью оказания помощи китайскому народу в борьбе с японцами. Эти самолеты применялись там совместно с И-16 — согласно тактике взаимодействия маневренных и скоростных истребителей. Очень скоро обе машины получили китайские прозвища: И-15бис стал называться «чиж», И-16 — «ласточка». Главным оружием «ласточек» была скорость, но и маневренные «чижи» летали быстрее большинства японских самолетов. Основной противник наших «птиц» — истребитель биплан И-95 (Ки.10) — уступал еще и в маневренности и в скороподъемности. Что уж было говорить про бомбардировщики! Оказался уязвим для огня четырех пулеметов «чижа» закупленный японцами в Италии двухмоторный бомбардировщик BR-20 «Аист».

Вторая война для И-15бис — в Монголии весной-летом 1939 года, более известная под кратким названием Халхин-Гол. Появление у японцев ко времени этого конфликта кроме ранее известных истребителей И-96 (А5М) новых, И-97 (Ки.27), ограничило боевые возможности И-15бис — он уступал этим самолетам в скорости. Впрочем, и советская сторона была представлена новинками: истребителем И-153 «Чайка» и пушечным И-16 тип 17.

Кроме Монголии «бисы» были отправлены в Испанию (20 экземпляров), где оказались на грани окончания боевых действий. Часть оставшихся в Испании самолетов, среди которых были и «бисы», после поражения республиканцев вошла в состав авиации франкистов.

Служили в чужих ВВС и еще пять истребителей И-15бис. Во время «зимней» войны с Финляндией 1939-1940 годов, как и во всяких боевых — действиях, бывали случаи вынужденных посадок. И-15бис, имевший неубирающееся шасси (зимой — лыжи), не мог приземлиться на брюхо, поэтому в случае посадки за линией фронта часто оставался невредимым. Так финнам достались в разное время пять «бисов», которые вошли в состав финских ВВС, где использовались в основном для тренировки летного состава. Три самолета из состава этой пятерки продолжали свои полеты до начала 1945 года. Основная же масса истребителей И-15бис находилась к началу Великой Отечественной войны на вооружении советских ВВС.

Самолет считался устаревшим, поэтому боевое применение его сужалось, как правило, до ведения штурмовых действий. Бомбовая нагрузка была небольшой — до 150 кг, поэтому характерной была установка стандартных направляющих для 82-мм реактивных снарядов — PC-82. В действующей армии И-15бис находились до конца 1942 года, после чего их начали передавать в учебные подразделения. До конца войны эти самолеты оставались на вооружении только на Дальнем Востоке, где несли скорее миссию сдерживания, чем реальной боевой силы. Среди модификаций и опытных работ по И-15бис наилучших результатов ожидали от машин с гермокабиной и турбокомпрессорами ТК-1. Для войсковых испытаний предполагалась даже серия (впрочем, не состоявшаяся) таких самолетов.

В 1938 году на базе И-15бис был создан двухместный тренировочный истребитель ДИТ. Обладавший теми же летными характеристиками, что и обычный И-15бис (что было подтверждено облетывавшими его летчиками, в частности: Стефановским, Николаевым, Кубышкиным), самолет был идеальным летающим стендом для будущих летчиков-истребителей. Серийный выпуск ДИТ планировался на подмосковном заводе № 207 — бывшем «Дирижаблестрое», однако, пока велись подготовительные работы, было реализовано правительственное решение о выпуске на этом заводе бомбардировщика Су-2, первоначально известного как СЗ-3 (сталинское задание — 3). Таким образом, ДИТ в серию не пошел. Наиболее экзотическим эпизодом в истории И-15бис следует, наверное, назвать испытание на нем двух прямоточных воздушно-реактивных двигателей (ПВРД) конструкции И.А.Меркулова. Провел такие испытания зимой 1939 года летчик-испытатель Логинов прямо над территорией Центрального Московского аэродрома. И хотя прирост скорости был невелик, можно считать, что И-15бис стал одним из зачинателей советских реактивных полетов.

Конструкция И-15бис.

И-15бис представлял собой дальнейшее развитие самолета И-15 и в основном отличался силовой установкой, а также верхним крылом, которое имело нормальный центроплан вместо «чайки».

Из-за измененной формы верхнее крыло крепилось к ферме фюзеляжа при помощи N-образных стоек. Крылья имели больший размах и новый профиль «Clark YH», но при этом хорды и относительная толщина остались бел изменения. Конструкция — деревянная с металлическими силовыми узлами. Центроплан верхнего крыла — клепанный из дюралюминия, со стальными трубчатыми лонжеронами. Оперение отличалось только формой и площадью руля поворота. Каркасы элеронов и оперения — клепанные из дюралюминия. Все плоскости и хвостовая часть обтягивались полотном.

Шасси — консольного типа, как на И-15. Амортизатор — масляно-пневматический. Колеса — тормозные с механической системой управления тормозами. Стойки шасси и колеса закрывались обтекателями. Нижний обтекатель стойки был жестко связан с обтекателем колеса и снимался вместе с ним. Полуориентирующийся хвостовой костыль был связан с педалями через руль поворота. Зимой вместо колес ставили лыжи. Их крепили резиновыми амортизаторами, растяжку которых ограничивали два троса.

Силовая установка состояла из мотора М-25В (высотного варианта мотора М-25) и винта фиксированного шага диаметром 2,8 метра. На некоторых машинах устанавливали турбокомпрессоры. Двигатель закрывался капотом типа «NACA» из дюралюминия. Капот монтировался на каркасе, закрепленном на кронштейнах к мотору. Лобовая часть состояла из трех частей (верхней и двух боковых), а юбка — из пяти частей (верхней, двух боковых и двух нижних). Все части капота скреплялись стальными лентами. Лобовая часть мотора закрывалась жалюзи. Втулку винта прикрывал разъемный дюралюминиевый кок.

И-15бис был вооружен четырьмя пулеметами ПВ-1, стрелявшими синхронно через винт. Под крыльями предусматривалась подвеска бомбового вооружения общей массой до 150 кг в следующих вариантах: 4 х АО-10 или АОХ-10 2 х АО-25М , 4 х АО-25М 2 х ФАБ-50 , 2 х АО-25М + 2 х ФАБ-50 2 х ВАП-6.

ЛТХ:

Модификация: И-15бис
Размах крыла, м: 10,20
Длина, м: 6,28
Площадь крыла, м2: 22,50
Масса, кг
-пустого самолета: 1310
-нормальная взлетная: 1730
Тип двигателя: 1 х ПД М-25В (М-25Б)
-мощность, л.с.: 1 х 750 (775)
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 372
-на высоте: 379
Практическая дальность, км: 770
Макс. скороподъемность, м/мин: 625
Практический потолок, м: 9800
Вооружение: 4 х 7,62-мм пулемета ПВ-1.
Экипаж: 1

Первый прототип истребителя И-15бис (ЦКБ-7).

Истребитель И-15бис в полёте.

Истребитель И-15бис вид спереди.

Истребитель И-15бис на лыжном шасси.

Истребитель И-15бис на лыжном шасси.

И-15бис из 265 штурмового авиаполка. Ленинградский фронт. Лето 1941 г.

И-15бис, Ленинградский фронт. 1941 г.

Истребитель И-15бис на стоянке.

Истребитель И-15бис.

И-15бис ВВС Гоминьдана.

Истребители И-15бис ВВС Гоминьдана.

Учебно-тренировочный самолет ДИТ.

Восстановленный И-15бис в полете.

Восстановленный И-15бис в полете над фортами в Финском заливе.

Предсерийный И-15бис. Рисунок.

И-15бис. Рисунок.

И-15бис на лыжном шасси. Рисунок.

И-15бис ВВС Гоминьдана. Рисунок.

И-15бис ТК. Рисунок.

И-15 бис. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Полигон. Е.Гордон, В.Зенкин, В.Титов. И-5, И-15, И-15бис.
Авиация и Время. Александр Котлабовский. «Чато» Поликарпова.
Мир Авиации. Михаил Маслов. И-15бис — самолет пяти войн.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

И-15бис. Боевое применение

Михаил Маслов

Великая Отечественная война 1941-1945 гг.

На 1 июня 1941 г. в боевом составе ВВС КА имелось следующее количество И-15бис (в числителе — всего самолетов, в знаменателе — число неисправных):

ВВС Ленинградского военного округа

2-я смешанная авиадивизия

• 65-й шап: 74/2 И-15бис, аэ. Гривочки ВВС Прибалтийского военного округа

8-я смешанная авиадивизия

• 31-й иап: 32/4 И-16, И-15бис, аэ. Ковно
• 61-й шап: 80/5 И-153, И-15бис, аэ Кейданы 54-я смешанная авиадивизия
• 42-й иап: 101/8 И-153, И-15бис, аэ. Вильно
• 49-й иап: 67/10 И-16, И-153, И-15бис, аэ. Двинск

ВВС Западного Особого военного округа 9-я смешанная авиадивизия

• 41-й иап: 22/4 И-16, И-15бис, аэ. Белосток,Себурчин

10-я смешанная авиадивизия

• 74-й шап: 62/2 И-153, И-15бис, аэ. Пружаны 11-я смешанная авиадивизия
• 122-й иап: 71/11 И-16, И-15бис, аэ. Лида
• 127-й иап: 72/7 И-153, И-15бис, аэ. Скидель, Лесице

12-я бомбардировочная авиадивизия

• 215-й бап: 15/1 И-15бис, аэ. Смоленск, Травники

43-я истребительная авиадивизия

• 160-й иап: 66/5 И-153, И-15бис, аэ. Балбасово, Пронгеевка

Отдельно — 161-й резервный авиаполк: 42/8 И-16, И-153, И-15бис, аэ. Лепель ВВС Киевского Особого военного округа 14-я смешанная авиадивизия

• 89-й иап: 71/13 И-15бис, аэ. Луцк, Колки 15-я смешанная авиадивизия
• 23-й иап: 29/5 И-16, И-153, И-15бис, аэ.Львов, Адамы
• 66-й шап: 53/0 И-15бис, аэ. Комарно, Куровице

63-я смешанная дивизия (находилась в стадии формирования)

• 91-й иап: 69/11 И-153, И-15бис, аэ. Дорогобыч, Тирановка
• 165-й иап: 40/0 И-16, И-153, И-15бис, аэ. Березница-Крулев, Христиановка
• 62-й шап: 72/7 И-153, И-15бис, аэ. Стрый, Лисяныче

ВВС Одесского военного округа 21-я смешанная авиадивизия

299-й шап (в стадии формирования):

• 29/0 И-153, И-15бис, аэ. Одесса, Спартаковка

Согласно другой сводной таблице, количество И-15бис в военных округах выглядело следующим образом:

	Истребители И-15бис	Штурмовики И-153 и И-15бис
ВВС Ленинградского военного округа	98/1	72/2
ВВС Прибалтийского военного округаа	57/4	88/5
ВВС Западного особого военного округа	15/6	62/7
ВВС Киевского Особого военного округа	77/4	75/12
ВВС Одесского военного округа	21/12	—
Всего	268/27

Судя по приведенным цифрам, И-15бис в приграничных округах накануне войны было не очень много. По крайней мере эта цифра далека от более чем двух тысяч построенных экземпляров. Причиной такой ощутимой разницы является перевод самолета в разряд устаревших, использование его в летных школах и сосредоточение на базах хранения. И-15бис не являлись главной целью немецкой авиации, однако, начиная с 22 июня 1941 г., они разделили участь многих советских самолетов, погибших на аэродромах.

В первый же день войны в 74-м шап была уничтожена вся материальная часть, в том числе и 47 «бисов». Аэродром Зводи находился всего в 14 км от государственной границы, поэтому потери происходили не только от воздушных налетов, но и от артиллерийского огня. На аэродроме Куровице, где базировались части 164-го и 66-го полков, сигнал тревоги прозвучал на рассвете. 164-й иап практически не пострадал при первой атаке благодаря быстрой мобилизации личного состава полка. Летчики 66-го шап не успели быстро прибыть на аэродром и рассредоточить самолеты. В результате налета погибло 34 машины — в основном И — 15бис. Сильно пострадал 62-й шап в Киевском военном округе, считавшийся одним из наиболее подготовленных соединений.

В 127-ом иап (командир полковник Гордиенко) самолеты были рассредоточены и хорошо замаскированы на аэродроме Лесице. В течение 22 июня полк выполнил 180 боевых вылетов, летчики заявили о 20 сбитых самолетах противника.

Подобных примеров имелось множество, хотя понятно, что только отчаянные пилоты при управлении «бисом» могли рассчитывать на победу в воздушном бою. Именно в то лето 1941 г. как сами самолеты, так и их летчиков стали называть «бесенятами». Устаревшие бипланы использовались в основном для нанесения штурмовых ударов по наступающим немецким войскам. В условиях больших потерь и недостатка бронированных штурмовиков И-15бис, вооруженные бомбами и РС-ами, оказались вполне эффективным боевым средством.

Хорошая устойчивость в полете и потребность в малых взлетных площадках стали причиной активного использования «бисов» ночью. Среди 119 ночных авиаполков, сформированных в 1941 г., было два на И-15бис, полученных из летных школ. Согласно распоряжению командующего ВВС Западного фронта около 30 таких истребителей должны были использоваться днем в сложных метеоусловиях и для прикрытия аэродромов.

В мае 1942 г. в составе фронтовой авиации числилось 72 И-15бис (из них 64 исправных). В июле были подведены итоги боевых действий ВВС КА за первый год войны (начиная с июля 1941 г.). Выяснилось, что в 6484 учтенных боевых вылетах было потеряно 60 «бисов», т.е. одна потеря приходилась на 108 самолето-вылетов. Такие показатели оказались заметно выше, чем у новых истребителей и штурмовиков Ил-2. Небоевые потери, т.е. в результате аварий и катастроф, составили всего 11 самолетов.

Несмотря на возрастающее поступление в войска новой техники, в 1943 г. старенькие полуторопланы, прошедшие не один ремонт, продолжали свою боевую деятельность. На 1 июня 1943 г. в составе действующей армии насчитывалось 32 И-15бис (главным образом в 7-й и 4-й воздушных армиях). Кроме того, в этот период до 40 «бисов» имелось в составе тыловых соединений ПВО и летных школах. Для большинства этих машин 1943 г. стал последним годом практического использования.

Черноморские «бисы»

Согласно данным МО СССР, в составе ВВС Черноморского флота к началу войны имелось 320 И-153 и И-15бис. Эти цифры примерно соответствуют наличию истребите-лей-полуторопланов, которые предстояло иметь авиации флота в соответствии с планами боевого развертывания — 387 штук. Распределение при этом выглядело следующим образом: 8-й иап 62-й авиабригады (г. Севастополь) -

30И-153 и И-15бис 32-й иап 62-й авиабригады (г. Симферополь)

-70И-153 и И-15бис 9-й иап 62-й авиабригады (п. Черноморское)

-64И-153 и И-15бис 87-я оиаэ (г. Симферополь) — 45 И-153 96-я оиаэ (г. Николаев) — 40 И-153 93-я оиаэ (г. Новороссийск) — 70 И-153 и И-15бис.

Однако флотские данные о реальном наличии машин выглядят значительно скромнее — 155 экземпляров И-153 и И-15бис. «Чаек» имелось 73 штуки — остальные «бисы». При этом 65 И-15бис находилось в строю, 9 — в авиаремонтных мастерских, 2 — на складе, 6 — в ШМАС (школе младших авиаспециалистов).

Первыми на Черноморье вступили в войну истребители 96-й оиаэ, приписанной к Дунайской военной флотилии, прикрывающей Измаил. В середине дня 22 июня 1941 г. три И-153 и 14 И-15бис 96-й эскадрильи под командованием капитана А.И.Коробицина взлетели на перехват девятки румынских PZL Р-37 (по другим сведениям это были SM-79). Согласно донесениям летчиков им удалось сбить пять бомбардировщиков.

96-я эскадрилья действовала на подступах к Одессе до сентября 1941 г. В этом же районе воевал на И-15бис и 9-й иап. 10 августа пара истребителей 9-го иап прикрывала отход транспортного судна «Курск» из Николаева. В районе Днепровско-Бугского лимана пароход атаковали три бомбардировщика Do215. Один «Дорнье» удалось подбить, другой сбросил бомбы на большом удалении от цели. Третью вражескую машину пилот И-15бис лейтенант Черевко таранил, после чего выбросился на парашюте. В этот же день еще один таран на И-15бис совершил летчик 9-го иап В. Грек. На встречном курсе он врезался в Вf109 и погиб.

87-я эскадрилья Азовской флотилии, в составе которой официально числились И-153, на практике активно использовала И-15бис. 7 октября 1941 г. части 9-й армии, отступая перед напором немецких мотомеханизированных частей, прошли Мариуполь. Весь день вражеские самолеты бомбили город, железнодорожную станцию и суда Азовской флотилии. «Бисы» 87-й эскадрильи неоднократно вылетали на отражение налетов. Согласно докладу командира эскадрильи капитана Г.И.Агафонова он 7 октября сбил два Bfl 10 и два Ju88.

28 октября 1941 г. пара И-15бис 87-й аэ при проведении воздушной разведки бомбили аэродром в Мариуполе. В завязавшемся воздушном бою они сбили ВП09. Еще пара «бисов» в этот день в районе Бердянской косы атаковала Не 111 и заявила о его уничтожении. Один наш самолет не вернулся.

При действиях с крымских аэродромов И-15бис из состава 62-й авиабригады ВВС ЧФ активно участвовали в отражении наступления немецкой 11-й армии на крымский перешеек. Созданная в сентябре 1941 г. специальная авиагруппа на советском аэродроме в Фрайдорфе (отсюда название авиагруппы — «Фрайдорфская») имела до 10-15 «бисов», которые использовались как штурмовики. Особенно успешными были удары по немецким колоннам 16 и 17 сентября, в них участвовали 12 И-15бис и 4 И-16.

По состоянию на 22.07.42 г в составе 62-й авиабригады ВВС ЧФ насчитывалось 15 И-15бис (из них 4 в ремонте). Еще 10 И-15 бис имелось в 87-й авиаэскадрилье. В период активных боевых действий с 30 августа 1941 г. по 21 июня 1942 г. в 87-й эскадрильи кроме И-15бис были И-16, УТ-1 и УТ-2. Осенью количество боеспособных машин уменьшилось. Они часто использовались парами в отдельных операциях. 24 октября 1942 г. при ночной бомбардировке аэродрома Майкоп два И- 15бис выполнили 15 атак по прожекторам и из восьми действующих прожекторов три уничтожили.

К 22.12.42 г. 20 И-15бис числились в составе 62-го иап ВВС ЧФ (из них 9 в ремонте). В начале 1943 г. «бисы» вместе с И-16 использовались для прикрытия плавсредств на переходах, для разведки, штурмовки вражеских войск, поддержки морских десантов. 5 февраля семь И-15бис сбросили 14 ящиков с боеприпасами новороссийскому десанту. 6 февраля грузы десанту сбрасывали четыре И-15бис. 8 февраля три И-15бис летали на снабжение крымских партизан.

В это же время советская авиация вела поиск и уничтожение вражеских судов. 13 февраля 1943 г. четыре И-15бис 62-го иап в 17.48 местного времени обнаружили вражескую подводную лодку в районе Геленджика. С высоты 100 м на лодку были сброшены 16ФАБ-50 и 12 АО-25. По донесениям летчиков, они наблюдали на месте погружения лодки воздушный пузырь и обширное масляное пятно.

26 апреля 1943 г. два И- 15бис 62-го иап вели поиск вражеских торпедных катеров. При возвращении в сложных метеоусловиях один самолет приземлился на аэродроме в Краснодаре, второй сел на воду в районе Геленджика и затонул.

22 мая 1943 г. пара И-15бис, прикрывая транспорты, в районе Джугби вели воздушный бой с немецкими самолетами. Пилоты заявили о трех подбитых вражеских машинах. 23 мая четыре И-15бис вели поиск экипажа подбитого МБР-2. Одна пара вела воздушный бой с парой Bf 109, один И- 15бис был сбит.

В течение лета в 62-м иап действовало 10-12 И-15бис. Основными задачами оставались прикрытие и сопровождение транспортов и поиск вражеских судов. Неоднократно отмечались атаки вражеских подводных лодок.

В сентябре «Бисы» участвовали в операции по освобождению Таманского полуострова. Практически каждую ночь они вылетали на уничтожение немецких огневых точек и прожекторов. В ночь на 22 сентября 1943 г. 21 МБР-2 119-го авиаполка и 18 И-15бис 62-го иап бомбардировали порт Тамань. Было уничтожено два катера, склад боеприпасов, несколько прожекторов.

В 1943 г. боевая деятельность И-15бис закончилась. В 1944 г. самолеты ограниченно использовались для тренировочных полетов.

«Бисы» на Севере

В конце декабря 1939 г. для усиления авиации Северного флота из Белорусского военного округа перебросили эскадрилью И-16, И-153 и И-15бис, эскадрилью СБ. Все эти машины вошли в состав 72-го смешанного авиаполка, базирующегося на аэродроме Ваенга в районе Мурманска. На начало войны в полку числилось 11 СБ, 4 И-16, 17 И-153 и 28 И- 15бис. 29 июня 1941 г. командир звена 72-го сап ст. лейтенант С.Уваров при отражении массированного налета немецкой авиации на И-15бис сбил Ju88.

Кроме этого в 1940 г. И-15бис и И-16 поступили в 145-й и 147-й иап, принадлежащие 1-й смешанной авиадивизии ВВС 14-й общевойсковой армии Л ВО. В середине года все И-16 сосредоточили в 145-м иап, а все истребители- полуторопланы перевели в 147-й иап. Оба полка вплоть до начала боевых действий базировались на аэродроме Шонгуй. К началу войны в 145-м иап было 56 И-16 различных типов, в 147-м иап — 56 И-153 и И-15бис («бисы» имелись в трех эскадрильях).

С началом войны 147-й иап (командир полка М.М. Головня) занимался отражением налетов вражеских самолетов, привлекался для атак по наземным целям. После рассредоточения его по разным аэродромам одна эскадрилья И-15бис была потеряна в результате налета немецкой авиации.

В начале июля 1941 г. в состав ВВС 7-й армии, прикрывающей петрозаводское направление, прибыл 65-й штурмовой авиаполк в составе 67 И-15бис (командир Герой Советского Союза майор В.И. Белоусов). Наиболее известным в этом полку стал командир эскадрильи капитан М.П.Краснолуцкий. Уже 8 июля восьмерка «бисов», ведомая Краснолуцким разрушила мост, взорвала склад боеприпасов, уничтожила артиллерийскую батарею. 12 августа 1941 г. при проведении штурмовки вражеской пехоты в районе Паннилы семерку «бисов» Краснолуцкого, атаковали шесть Bf109. В завязавшемся воздушном бое Краснолуцкий таранил вражеский истребитель нижней плоскостью и после этого смог вернуться на свой аэродром. 16 января 1942 г. майору Краснолуцкому было присвоено звание Героя Советского Союза.

С созданием Карельского фронта 65-й шап вошел в состав 103-й авиадивизии. Боевая деятельность полка оценивалась вполне положительно. Согласно боевым донесениям с начала войны до марта 1942 г. штурмовые «бисы» уничтожили 25 танков, 683 автомашины, 13 самолетов, до 3 полков пехоты противника. За проявленные героизм и отвагу в начале марта полк преобразовали в 17-й гвардейский штурмовой. С этого момента 17-й гвардейский получил штурмовики Ил-2, а оставшиеся И-15бис передал вновь сформированному 828-му шап под командованием майора Краснолуцкого. Вновь прибывшим летчикам пришлось переучиваться на новый для них тип, т.к. до этого они летали на Р-5 и У-2. К этому моменту в составе полка имелось уже больше истребителей И-153. На рассвете 1 сентября 1942 г. 15 И-153 и 3 И-15бис 828-го шап нанесли удар по финскому аэродрому Гирвас, на котором базировались истребители Брустер «Буффало». Ударную группу прикрывали истребители 195-го иап. По донесениям летчиков штурмовка прошла успешно, при этом в завязавшемся воздушном бою удалось сбить три «Буффало».

При формировании в ноябре 1942 г. 7-й воздушной армии 828-й шап вошел в состав 261-й штурмовой авиадивизии. В эту дивизию также вошел 839-й иап, летающий на И-153 и И-15бис. В феврале 1943 г. полк преобразовали в 839-й штурмовой (командир П.И.Богданов).

В ограниченном составе эти полки эксплуатировали старую технику в ходе всего 1943 г. В дальнейшем, к 1944 году, они получили штурмовики Ил-2.

В составе авиации Северного флота самолеты И-15бис применялись наиболее часто, в основном для выполнения вспомогательных задач.

В 1942 г. в губе Белушья на Новой Земле оборудуется новоземельская военно-морская база, имеющая якорные стоянки для кораблей, опорные пункты, посты наблюдения и связи.

Корабельные силы на первом этапе состояли из 15 тральщиков и строжевиков, выделенных из Беломорской флотилии. Противовоздушную оборону вела эскадрилья истребителей И- 15бис и И-153 54-го сап и самолеты МБР-2.

В течение 1942-1944 гг. И-15бис из 54-го сап постоянно вели в районе новоземельскои базы воздушную разведку. Так, 23 июля И- 15бис на подходе к губе Белушья обнаружил вражескую лодку и сбросил на нее две ФАБ-50. Понятно, что уничтожить лодку обычными фугасными авиабомбами было невозможно, однако даже отпугивающий характер действий при недостатке средств играет положительную роль.

Базируясь на Новой Земле, несколько И-15бис и И-153 несли свою службу до окончания боевых действий. Последний И- 15бис №5387 из состава 54-го сап списали 1 октября 1945 г. В этот же день списали последнюю «чайку» — И-153 №8148.

«Бисы» на Балтике

В июне 1941 г. в составе ВВС КБФ числилось 38 истребителей И-15бис. «Бисы» Прибалтийского ВО почти все погибли в первые дни войны, 65-й шап из состава ВВС ЛВО был передислоцирован на север, поэтому указанные истребители морской авиации в основном представляли данный тип в районе Ленинграда.

В первый период боевых действий И-15бис практически не указываются в боевых донесениях. В январе 1942 г. 8 И-15бис входят в состав 71-го иап 61-й авиабригады. Базировались они на аэродроме Новая Ладога, основная задача — прикрытие трассы через Ладожское озеро.

В конце октября 1942 г. противник предпринял попытку захвата острова Сухо на Ладожском озере. 22 октября в разгроме вражеского десанта участвовали И-15бис 71-го иап. В этот день состоялся воздушный бой пятерки И-15бис с шестью Bf 109. Один «109-й» удалось сбить, но и мы лишились двух самолетов.

По состоянию на 1 июля 1943 г. в ВВС КБФ числится восемь И-15бис в составе 25-й оаэ на аэродроме в Бернгардовке и три И-15бис 7-й учебной авиаэскадрильи на аэродроме Белые Кресты. Кроме этого, несколько

И-15бис имелось в составе 10-го гвардейского иап (совместно с И-153). Характер их боевых действий заключался в вылетах на свободную охоту вдоль дорог, участии в контрбатарейной борьбе, борьбе с прожекторами.

Заключение

• Боевая деятельность И-15бис в основном закончилась в 1943 году. В течение 1944 г. по причине износа из состава ВВС КА списали 343 «биса», еще 7 машин были потеряны в результате аварий и катастроф. На момент окончания боевых действий небольшое количество старых полуторопланов имелось на Дальнем Востоке. Кроме этого, одна эскадрилья И-15бис (количество не установлено) в 1945 г. находилась на вооружении немногочисленных ВВС Монголии.

Источники

• Истребитель И-15бис.» /Михаил Маслов/

www.airpages.ru

истребитель, БИС, Чайка, Поликарпов, технические характеристики (ТТХ), конструкция, применение

Темпы развития авиации в первой половине 20 века были таковы, что истребитель с рекордными характеристиками мог устареть за несколько лет. Впрочем, пока самолёты строились из дерева и полотна, от них и не требовалось служить десятилетиями.

И-15 появился, когда истребители-бипланы уже сходили со сцены. Поначалу его посчитали не очень удачным образцом. И только потом, когда запускались в производство истребители следующего поколения, выявилась его ценность. Война показала, насколько хорош был И-15, и что «ошибочные» решение, использованные в его конструкции, были правильны.

История создания

К 30-м годам в Советском Союзе не только была создана авиационная промышленность – существовали и опытные конструкторские кадры. Развивалась и теория применения боевых самолётов.

В 1933 году Николай Поликарпов начал работы по созданию нового маневренного истребителя-биплана (в то время считалось, что маневренные и скоростные самолёты должны быть отдельными, взаимодействующими типами). Самолёт разрабатывали на основе предыдущего проекта Поликарпова – И-5, недавно запущенного в производство.

«Пятнадцатый» отличался улучшенной аэродинамикой и установкой более мощного двигателя – американского R-1820.

Важным изменением стало отсутствие у верхнего крыла традиционного центроплана – две части крыла соединялись прямо с фюзеляжем за счёт характерного излома. Эта схема получила название «чайка».

В течение лета 1933 года был построен первый опытный образец. Его испытаниями в воздухе занимался легендарный Валерий Чкалов. В конце ноября, правда, из-за повреждения лыжного шасси самолёт оказался разбит, и на государственные испытания отправили второй прототип. И уже в первый день 1934 года И-15 было решено запустить в производство и ввести в строй.

Испытания выявили, что по главным требованиям к маневренному истребителю – времени виража и скорости подъёма – «пятнадцатый» превосходит все советские истребители.

Конструкция и вооружение

Фюзеляж самолёта И-15 представлял собой ферму из стальных труб, обтянутую полотном в хвостовой части, и закрытую металлическими панелями – в носовой. Спереди на раме в виде пирамиды устанавливался звездообразный двигатель М-25 – лицензионная копия американского образца R-1820.

Мотор оснащался приводным нагнетателем, мощность составляла 625 л.с.

Головки цилиндров закрывались обтекателем типа «кольцо Тауненда», а спереди двигатель истребителя закрывал передний капот в виде щита. В щите были сделаны закрывающиеся окна, с помощью которых пилот И-15 мог регулировать количество воздуха, охлаждающего двигатель.

Винт – двухлопастный, постоянного шага. За мотором устанавливался масляный бак, а перед кабиной пилота – топливный бак на 160 л горючего. Кабина лётчика отсекалась от топливного бака дюралюминиевой переборкой толщиной 0,5мм. Кабина открытая, оснащённая боковыми створками для удобства посадки. Крылья истребителя имели деревянную конструкцию и обтягивались перкалью. Оперение – дюралевое, также обтянутое тканью.

Стойки неубирающегося шасси оснащались амортизаторами, колёса имели тормоза. Снаружи и стойки, и колёса закрывались обтекателями. Надо заметить, что первоначальный проект самолёта И-15 предусматривал убирающиеся шасси и закрытую кабину. Посадочных фар самолёт не имел – ночью для освещения посадочной полосы надо было использовать пиротехнические факелы.

На истребителе И-15 были установлены четыре пулемёта ПВ-1 калибра 7,62мм. Конструктивно ПВ-1 представляли собой доработанные для использования в авиации пулемёты системы Максима. Они не имели кожуха для охлаждающей жидкости, стволы были легче и короче. Зато до 750 выстрелов в минуту был поднят темп стрельбы. Верхняя пара пулемётов питалась от лент ёмкостью по 1150 патронов, боезапас нижних пулемётов был меньше – по 450 патронов.

Для наведения пулемётов истребителя на цель служил оптический прицел ОП-1 – копия британского прицела времён Первой Мировой. ОП-1 представлял собой зрительную трубу с нанесённой прицельной сеткой и не увеличивал изображение. Установили на истребитель и дублирующий механический прицел из кольцевого целика и мушки.

Четыре бомбодержателя позволяли использовать И-15 в качестве штурмовика.

На них подвешивались осколочные авиабомбы калибра до 10 кг. Производились эксперименты по установке на бомбодержатели пулемётных контейнеров с пулемётами ШКАС. Ограниченно применялось на И-15 ракетное вооружение – реактивные снаряды РС-82.

Модификации

Первый прототип И-15 – разбившийся в ноябре 1934 года – был восстановлен в виде рекордного самолёта. Ради снижения веса с самолёта сняли даже амортизаторы шасси и смыли краску, установили высотный двигатель. Осенью 1935 года Владимир Коккинаки поднял его на высоту 14,5 км, после чего запас горючего иссяк и на аэродром самолёт планировал.

Под воздействием успеха Поликарповым всего за месяц был подготовлен проект новой рекордной модификации – с увеличенными крыльями и закрытой обогреваемой кабиной. Однако оказалось, что этого недостаточно, и кабина самолёта должна быть герметичной.

В 1937 году второй прототип истребителя был оснащён такой кабиной и двигателем с турбонаддувом, но рекорда не поставил – не позволил сильный износ конструкции. В то же время оснащённые гермокабинами стандартные истребители успешно поднимались на 9 км даже со штатными моторами.

Модификация И-15 бис пошла в производство в 1938 году.

На этом истребителе применили форсированный до 750 л.с. двигатель М-25, закрытый капотом NACA вместо кольца Тауненда. Но главное – верхнее крыло выполнили традиционным, без «чайки». Однако самолёт оказался перетяжеленным, и его лётные характеристики выросли незначительно. Некоторые И-15 бис имели усиленное вооружение – пулемёты ПВ-1 были заменены на скорострельные ШКАСы.

Эксплуатация

Хотя первоначально самолёт произвёл благоприятное впечатление своими рекордными характеристиками, начавшаяся в 1935 году войсковая эксплуатация смогла это изменить. Хотя в целом лётчикам машина нравилась, постоянно выявлялись дефекты сборки, устранение которых своими силами ухудшало лётные качества истребителя. Текли бензобаки, ломались винты, а обтекатели шасси забивала срезанная ими трава при посадке.

А кроме того, был сделан вывод, что в недостаточной путевой устойчивости самолёта, выявленной ещё при первых полётах, виновата именно «чайка». В итоге выпуск «пятнадцатого» прекратили, и только к 1938 году нехватка самолётов вынудила его возобновить – уже в виде И-15 бис с традиционным центропланом.

Тем временем в Испании началась гражданская война. В виде военной помощи республиканцам отправились и советские истребители. И в боях оказалось, что самолёт Поликарпова, уже снятый с производства, был одним из лучших истребителей своего поколения. «Чато», как его называли в Испании, полюбили за лёгкость в освоении и управлении, и великолепную маневренность.

Биплан оказался надёжным и живучим, использовался, как ночной истребитель и штурмовик.

Девять советских пилотов, воевавших в Испании на И-15, удостоились звания Героя Советского Союза.

Бипланы Поликарпова подвергались полевым модернизациям: появился оказавшийся необходимым маслорадиатор, устанавливались самодельные бронеспинки. Производство «Чато» наладили и в самой Испании. Однако И-15 был хорош в боях с истребителями-ровесниками. А к середине 1937 года силы франкистов пополнились самолётами передовой конструкции – в составе «Легион Кондор» появились немецкие Bf.109. Справиться с такими противниками «Чато» уже не могли.

На Дальнем Востоке И-15 и И-15 бис поучаствовали в боях у озера Хасан, как маневренные истребители, однако скорости им уже откровенно не хватало. Во время боёв у реки Халхин-Гол бипланы уже применялись, как штурмовики, сбрасывая на японскую пехоту осколочные бомбы. Некоторые из старых самолётов использовались в этом качестве и в начале Великой Отечественной Войны.

В Испании захваченные франкистами «пятнадцатые» состояли на вооружении до 1950 года, в социалистической Монголии они продержались до 1953 года.

Лётно-технические характеристики

В испанском небе противниками И-15 были самолёты, аналогичные ему по схеме и общему предназначению – He.51 и CR.32.

	И-15	He.51	CR.32
Взлётная масса, т	1,3	1,9	1,9
Максимальная скорость, км/ч	370	315	354
Скороподъёмность, м/мин	625	632	667
Дальность, км	500	570	780
Вооружение	4х7,62мм пулемёта	2х7,92мм пулемёта	2х12,7мм пулемёта

Немецкий биплан уступал «Чато» как по мощности вооружения, так и в скорости и маневренности. Это признавали и сами немцы, для которых боевые качества И-15 оказались неприятным сюрпризом.

Итальянский самолёт был более грозным противником. Крупнокалиберные пули его пулемётов наносили более тяжёлые повреждения, кроме того, в боекомплект входили и разрывные боеприпасы. Однако пулемёты имели сравнительно небольшой темп стрельбы и невысокую баллистику, что несколько уравнивало возможности.

Помимо этого, СR.32 имел цельнометаллическую конструкцию и двигатель с возможностью форсажа. Но в горизонтальной маневренности И-15 уступал и он.

И-15 не стал последним советским истребителем-бипланом, хотя такая перспектива у него была.

Однако опыт, полученный в Испании, не только подтвердит правоту идей Поликарпова, но и лег в основу самого совершенного самолёта такой схемы – И-153.
Он станет самым совершенным боевым советским бипланом, на нём, наконец, будет внедрено убирающееся шасси. На вспомогательных ролях И-153 сохранятся в ВВС РККА до 1945 года.

Видео

warbook.club

И-15бис (И-152) | Красные соколы нашей Родины

После Первой мировой войны во всем мире истребители создавались по бипланной или полуторапланной схеме. На рубеже 30-х годов стали появляться истребители-монопланы. Специалисты долго не могли решить, какой из двух схем отдать предпочтение.

В 1932 г. по решению ЦК ВКП(б) и советского правительства конструкторские бюро приступили к проектированию маневренных и скоростных истребителей обеих схем.

В феврале 1933 г. конструкторская бригада под руководством Н.Н. Поликарпова занялась созданием одноместного маневренного истребителя-биплана, получившего обозначение ЦКБ-3.

Уже в октябре летчик-испытатель В.П. Чкалов выполнил на опытном образце первый полет. Именно с этого времени началась совместная работа двух выдающихся советских авиаторов — конструктора Н.Н. Поликарпова и летчика-испытателя В.П. Чкалова. Летные испытания проводились на Центральном аэродроме Москвы и были успешно завершены в последних числах декабря. В течение следующего 1934 г. серийное производство истребителей, получивших название И-15, освоили на московских авиазаводах №1 и №39.

Самолет И-15 обладал для своего времени хорошей аэродинамикой и рационально выбранными параметрами компоновки. Хорошая энерговооруженность, обеспечиваемая в широком диапазоне высот достаточно мощным двигателем М-22 (мощность 480 л.с.) с нагнетателем, отличные пилотажные качества, малый вес конструкции и довольно эффективное вооружение обеспечивали высокую боеспособность И-15.

Обычно вооружение И-15 состояло из двух 7,62-мм синхронных пулеметов ПВ-1 с боезапасом 1500 патронов. В перегрузку можно было установить либо еще два таких же пулемета, либо четыре держателя Дер-32для 10-кг бомб под крылом. В 1938 г. на отдельных истребителях И-15 было установлено по два 12,7-мм пулемета БС.

За характерную форму верхнего крыла истребитель И-15 часто называли «Чайкой». Примыкавший к фюзеляжу центроплан верхнего крыла создавал столь значительную боковую поверхность, что самолет мог летать с креном до 90° — практически на боку. В бою на виражах (время разворота — 8 с!) на нем можно было зайти в хвост любому из существовавших тогда истребителей. По отзывам летчиков, самолет был на редкость простым в управлении. По скорости полета он превосходил первый образец истребителя-моноплана И-16 (ЦКБ-12) с двигателем М-22.

Однако, начиная с самого первого, опытного образца, отношение к И-15 было неоднозначным. Изогнутое верхнее крыло типа «чайка», примененное с целью уменьшения лобового сопротивления и улучшения обзора, не получило единодушного одобрения у военных. Считали, что такое крыло недопустимо ухудшало обзор вперед—вбок, особенно при взлете. Специалисты утверждали, что если крыло сделать обычным, то улучшатся обзор и путевая устойчивость, которая оценивалась как недостаточная — наблюдалось небольшое рыскание, примерно 1—2°, мешавшее прицеливанию и стрельбе.

Многочисленные попытки Поликарпова с помощью продувки самолета в аэродинамической трубе, а также путем непосредственных демонстраций в полете доказать необоснованность таких утверждений ни к чему не привели.

В 1935 г. было принято решение прекратить серийный выпуск истребителя И-15. Н.Н. Поликарпову предложили коренным образом улучшить самолет и ввести в схему машины новый («нормальный») центроплан.

И-15бис (И-152), подготовленный к серийному выпуску осенью 1937 г., был именно таким, каким его желали видеть военные. Конструкцию всего самолета усилили. Был установлен более мощный 9-цилиндровый двигатель М-25В (750 л.с.) с односкоростным нагнетателем.

Самолет стал тяжелее на 300 кг, из-за чего ухудшились его маневренность и, несмотря на рост мощности, скороподъемность. По сравнению с «Чайкой», увеличилось аэродинамическое сопротивление верхнего крыла. Тем не менее по характеристикам маневренности и скороподъемности И-15бис был одной из лучших машин своего времени.

Несмотря на то, что истребитель И-15бис оказался явно устаревшим уже к началу своего производства, он все же стал участником нескольких войн. Самолет применялся во время боевых действий в Испании, Китае и на Халхин-Голе, а также активно использовался в первые месяцы Великой Отечественной войны в качестве штурмовика (до 1942 г.).

Всего было построено 2408 машин И-15бис. В 1939 г. серийное производство самолета было прекращено, и заводы перешли на выпуск истребителя И-153.

Технические данные И-15бис (И-152)

• Экипаж: 1 чел.
• Максимальная взлетная масса: 1648 кг
• Размеры: длина х размах крыла: 6,7 х 10,2 м
• Силовая установка: колич. двиг. х мощность: 1 (М-25В) х 750 л.с.
• Максимальная скорость полета на высоте 3500 м.: 379 км/ч
• Скороподъемность (средняя): 12 м/с
• Практический потолок: 9800 м
• Дальность полета: до 770 км
• Вооружение: 4 х 7,62-мм пулемета ПВ-1 (или 2 х 1 2,7-мм пулемета БС)
• Максимальная бомбовая нагрузка: до 150 кг (6 х 25 кг)

Особенности конструкции:

• Передняя часть фюзеляжа закрывалась легкосъемными панелями из дюралюминия, что обеспечивало удобный доступ к агрегатам и вооружению;
• Стальные профилированные ленты-расчалки обеспечивали каждой полукоробке крыльев необходимую жесткость и прочность;
• Кабина — открытая, с откидными дверцами. Бронеспинка кресла прикрывала от огня с задней полусферы;
• Хвостовая часть фюзеляжа обшивалась полотном, натянутым на легкий каркас из алюминиевых профилей;
• Металлический каркас киля, стабилизатора и рулей обтягивался полотном;
• Стабилизатор подкреплялся V-образными подкосами;
• Как и у предшественника — истребителя И-15 (ЦКБ-3), на И-15бис шасси было убирающимся, консольного типа, с масляно-воздушной амортизацией, Чтобы уменьшить сопротивление в воздухе, устанавливались съемные каплевидные обтекатели. Зимой самолет снабжался специальными обтекаемыми лыжами с резиновыми амортизаторами;
• На самолете использовался двухлопастный металлический винт фиксированного шага;
• Капот туннельного типа с жалюзи;

Модификации И-15бис

И-15бис (И-152). Самолет имел смешанную конструкцию, во многом аналогичную конструкции И-15, которая отличалась высокой прочностью. Верхнее крыло было прямым, без «чайки». На истребителе устанавливался двигатель М-25В мощностью 750 л.с. Кольцо Тауненда вокруг головок цилиндров мотора было заменено капотом, полностью закрывавшим их. Кресло пилота оборудовалось бронеспинкой.

На И-15бис устанавливались четыре синхронных пулемета ПВ-1. Некоторые машины имели крупнокалиберные (12,7-мм) пулеметы БС. При нанесении ударов по наземным целям использовавшийся в качестве штурмовика И-15бис нес до 150 кг бомб различного калибра на наружной подвеске.

ДИТ (двухместный истребитель тренировочный). Был создан в 1938 г. на базе истребителя И-15бис. Обладавший почти теми же летными характеристиками, что и обычный И-15 бис, имевший облегченное вооружение (два пулемета ШКАС100 кг бомб), самолет был идеальным летающим стендом для будущих летчиков-истребителей. Серийный выпуск истребителей ДИТ планировалось наладить на подмосковном заводе № 207 — бывшем «Дирижаблестрое». Однако, пока велись подготовительные работы, было реализовано правительственное решение о выпуске на этом заводе бомбардировщика Су-2, первоначально известного как СЗ-3 (сталинское задание — 3). Таким образом, ДИТ серийно не выпускался.

И-15бис ТК. Вариант был создан в 1939 г. Для повышения мощности и высотности двигателя истребитель оборудовали двумя турбокомпрессорами ТК-3. При этом взлетная масса самолета увеличилась на 140 кг, и в результате при испытаниях заметных изменений летных качеств помимо увеличения потолка и скорости на большой высоте отмечено не было.

И-15бис с гермокабиной. Вариант построен в 1939 г. на базе серийной машины И-15бис, на которую была установлена первая в СССР герметическая кабина регенерационного типа инженера Щербакова. Кабина жесткой клепаной конструкции с защитными слоями снаружи и изнутри вставлялась в сварную ферму фюзеляжа. Полукруглый купол имел девять иллюминаторов. Общая масса составляла 78 кг. Испытания показали, что созданная гермокабина вполне удачна, но на самолет с потолком 9800 м устанавливать ее нерационально.

И-15бис с ПВРД. Этот вариант стал первым в СССР самолетом, на котором были установлены и испытаны прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД). Зимой 1939 г. проведены испытания опытного образца, на которых удалось получить незначительный прирост скорости.

Боевое использование самолётов И-15

Истребители И-15 и И-15бис показали себя как надежные боевые машины. В начальный период гражданской войны в Испании республиканские летчики успешно воевали на И-15 с фашистскими истребителями Heinkel He-51 и Fiat CR.32, а также с машинами других типов, находившимися на вооружении войск генерала Франко.

Самолеты И-15 активно использовались республиканцами в качестве ночных истребителей, а затем и штурмовиков. Советский летчик-доброволец М. Якушин 27 июня 1937 г. провел на И-15 первый в истории ночной воздушный бой с фашистским бомбардировщиком и сбил его.

Малоизвестный биплан И-15 испанские газеты поначалу называли американским истребителем фирмы «Curtis». Признавать, что «арийская» чудо-техника терпит поражение в боях с русскими, «азиатскими» самолетами, фашистам не хотелось. Позже И-15 стали называть «Чатос» (по-испански «курносый»), и он вошел в историю как один из лучших истребителей своего времени. Особо прославил эти самолеты своим летным и тактическим мастерством летчик А.К. Серов. Действия его эскадрильи во время уничтожения аэродрома «Гарапенильос» и блокады итальянской дивизии «Литтория» вошли в военные учебники по авиационной тактике.

В ходе воздушных сражений выявлялись не только сильные и слабые стороны боевых самолетов, но и совершенствовалась тактика воздушного боя, разрабатывались новые приемы борьбы в воздухе. Так, в Испании наши летчики стали использовать тесное взаимодействие скоростных истребителей И-16 и маневренных И-15. Задача состояла в том, чтобы догнать врага и завязать бой, после чего И-15 сковывали боем истребители противника, а И-16 атаковали вражеские бомбардировщики. Такая тактика оказалась весьма эффективной и впоследствии применялась нашими летчиками в Китае и Монголии. Именно «испанские» успехи И-15 дали этому уже снятому с производства самолету «вторую жизнь» и фактически предрешили появление И-15бис.

До окончания войны в Испанию поступили более 20 новых машин И-15бис, но принять активное участие в боевых действиях они не успели. После поражения республиканцев эти машины в числе прочих самолетов вошли в состав авиации франкистов.

Боевое крещение И-15бис приняли в небе Китая. Они были отправлены в Китай в числе другой советской техники с целью оказания помощи китайскому народу в борьбе с японскими войсками. Самолеты применялись там совместно с И-16 — согласно тактике взаимодействия маневренных и скоростных истребителей. Очень скоро обе машины получили китайские прозвища: И-15бис называли «чижом», а И-16— «ласточкой». Главным оружием «ласточек» была скорость, да и маневренные «чижи» летали быстрее большинства японских самолетов. Основной противник наших «птиц» — истребитель И-95 (Ю-10) — уступал им и в маневренности, и в скороподъемности.

Самолеты И-15бис также принимали активное участие в боевых действиях на реке Халхин-Гол (Монголия) весной-летом 1939 г. Ко времени возникновения этого конфликта японские ВВС в дополнение к истребителям И-96 (А5М) получили на вооружение новые И-97 (Ki-27). Это ограничило боевые возможности истребителя И-15бис — он уступал этим самолетам в скорости.

Истребители И-15бис принимали участие и в советско-финляндской войне 1939—1940 гг. Во время войны бывали случаи вынужденных посадок. Самолет И-15бис, имевший неубирающиеся шасси (зимой — лыжи), не мог приземлиться на «брюхо», поэтому в случае посадки за линией фронта часто оставался невредимым. Так финнам достались в разное время пять «бисов», которые вошли в состав финских ВВС, где использовались в основном для тренировки летного состава. Три самолета из состава этой пятерки продолжали свои полеты до начала 1945 г.

Подразделения И-15бис активно использовались в первый период Великой Отечественной войны до замены этих машин новыми скоростными истребителями и штурмовиками.

В эти труднейшие месяцы войны полки и эскадрильи, вооруженные машинами И-15бис, неоднократно успешно выполняли задания командования — вели воздушные бои, наносили удары по наземным частям и аэродромам противника. 27 июня 1941 г. командир эскадрильи 147-го авиаполка старший лейтенант Л.И. Иванов, используя отличную маневренность И-15бис, завязал бой с семью самолетами, сопровождавшими бомбардировщики. Воспользовавшись этим, летчики эскадрильи успешно атаковали фашистские бомбардировщики и не пропустили их к цели. В неравном длительном бою Л. Иванов, виртуозно пилотируя свой самолет, сбил один немецкий истребитель и повредил другой. В июле 1941 г. отважному летчику было присвоено звание Героя Советского Союза.

В дальнейшем боевое применение устаревшего И-15бис ограничивалось ведением штурмовых действий. Большинство этих самолетов было передано в штурмовые авиаполки. Личный состав умело использовал свойства надежных, хорошо освоенных машин в боях с врагом. Бомбовая нагрузка была небольшой — до 150 кг, поэтому 82-мм реактивные снаряды на И-15бис обычно устанавливались на стандартных направляющих.

12 августа 1941 г. семь истребителей И-15бис 65-го штурмового авиаполка нанесли бомбово-штурмовой удар по колонне противника в районе Паннилы (Карельский фронт). Шесть самолетов Bf-109 пытались помешать советским летчикам. В ходе завязавшегося напряженного боя командир эскадрильи капитан М. Краснолуцкий нижним крылом своего самолета «обрезал» хвостовое оперение Bf-109, но из боя не вышел, так как его поврежденный И-15 остался управляемым. Противник, потеряв еще два самолета, ушел на свой аэродром.

В действующей армии И-15бис находились на ряде фронтов до конца 1942 г., после чего их начали передавать в учебные подразделения. До конца войны эти самолеты оставались на вооружении только на Дальнем Востоке, где выполняли скорее миссию сдерживания, чем реальной боевой силы.

Выпуск самолётов И-15 (1934 — 1939 гг.)^[]

ВСЕГО:		94	288	2	270	104	1304	3062
Модель	Завод	1934	1935	1936	1937	1938	1938	ВСЕГО
И-15	№1	60	273	2				335
И-15	№39	34	15					49
И-15 бис	№1				270	1104	1304	2678

ПРИМЕЧАНИЯ

www.airaces.ru

Истребители Н. Н. Поликарпова: И-15, И-15бис, И-153

И-15 «истребитель пятнадцатый» — советский одномоторный истребитель-полутораплан, созданный в 1933 году в Конструкторской бригаде № 2 ЦКБ-39 под руководством советского авиаконструктора Николая Поликарпова. Впервые поднялся в воздух в октябре 1933 года. Серийно выпускался с 1934 года. Состоял на вооружении лётных частей ВВС РККА с 1935 года. С 1934 года по 1939 год всего выпущено: 384 машины в СССР + 237 машин в Испании. Боевое применение: в Азии и Европе.

История самолёта

Разработан в 1933 году. Дальнейшее развитие И-5 и И-6 в сторону улучшения аэродинамики. На первых серийных самолётах ставили Wright Cyclone SGR-1820 F-3 номинальной мощностью 630 л. с. у земли. В 1934 ещё не было серийного М-25 поэтому пришлось ставить менее мощный М-22 (лицензионный вариант Bristol Jupiter) — их было выпущено за 1934—1936 годах несколько сотен экземпляров. В 1935 году самолёт был принят на вооружение ВВС РККА. В 1936 году выпустили всего 12 боевых машин.

С 1937 года в большую серию пошёл И-15 с М-25. В 30-х годах самолёт не имел равных по манёвренности на горизонтали (8-8,5 с. время выполнения виража), был устойчив на всех режимах полёта, прост в пилотировании и обладал хорошими взлётно-посадочными качествами. Как говорил полковник Е. Н. Степанов, воевавший на этом самолёте в Испании и совершивший на И-15 первый в мире ночной таран, на нём можно при известной сноровке догнать на вираже свой хвост. Имел хорошие ремонтные свойства и живучесть.

Предшественник И-15 — истребитель И-5. Состоял на вооружение строевых лётных частей Военно-воздушных сил РККА с 1933 по 1936 год. Основной тип боевого самолёта в истребительной авиации. Всего было построено 803 машины, включая прототипы.

Предшественник И-15 — истребитель И-6, серийно не выпускался, известно о 4-х опытных машинах.

Дальнейшим развитием И-15 стали И-15 бис и И-153 «Чайка»

Хорошая скороподъёмность И-15 позволяла использовать его в качестве высотного истребителя. На первом опытном экземпляре И-15 после специальной подготовки (максимального облегчения конструкции и установки высотного двигателя Wright Cyclone F-54) лётчик В. К. Коккинаки 21 ноября 1935 года превысил абсолютный мировой рекорд высоты полёта набрав 14 575 метров, однако до 1936 года советские рекорды в FAI не фиксировались. С 1937 года начались работы по оснащению И-15 гермокабиной, позволявшей полнее использовать высотные характеристики. Испытывались И-15ГК и И-153ГК с кабиной Щербакова и несколько поликарповских, менее удачных, вариантов И-15В. Все варианты с гермокабиной остались только в опытных экземплярах.

И-15бис (И-15, второй вариант).

Описание

Аэродинамическая схема — расчалочный полутороплан. Верхнее крыло — по схеме «чайка».
Конструкция — смешанная, дерево-металлическая. Обшивка — полотно.
Шасси — неубираемое, с обтекателями.
Вооружение — четыре 7,62-мм пулемёта ПВ-1 с 3000 патронами.

Советский истребитель И-15бис (И-152) в полете на малой высоте.

И-153 «Чайка» на аэродроме

Основные модификации

— И-15 (ЦКБ-3) — серийный, выпущено 384 самолёта в СССР и 230 в Испании.
— И-152 ГК — «высотная» модификация с герметичной кабиной. Построен один экземпляр
— И-15 бис — модель с прямым верхним крылом, и двигателем М-25. Вооружение — 4х7,62-мм ШКАС (или ПВ-1). Построено 2408 экз.

Самолет И-153 с ПВРД. Время съемки: 1940.

Самолет И-153 с ПВРД (прямоточным воздушно-реактивным двигателем) ДМ-2 прошел испытания в сентябре 1940 года, прирост скорости составил 30 км/ч.

И-152 ГК — «высотная» модификация с герметичной кабиной. Построен один экземпляр

Боевое применение

— 1936 — 1939 гг. — Гражданская война в Испании, применялся под наименованием Chato (Курносый) в качестве истребителя, штурмовика, разведчика. В общей сложности, в Испании использовалось 368 самолётов этого типа. Вошёл в историю как один из лучших истребителей мира своего периода.

— 1937 — Вторая японо-китайская война, в качестве истребителя. Действовал совместно с И-16, согласно доктрине о взаимодействии скоростных и манёвренных истребителей.

— летом 1938 года применялся в боях у озера Хасан

— 1939 — боевые действия в Монголии на реке Халхин-Гол, в качестве истребителя. Действовал совместно с И-16, согласно доктрине о взаимодействии скоростных и манёвренных истребителей. В боях И-15 показал неспособность драться на равных с японскими истребителям Ki-27.

— 1941 — применялся в начале Великой Отечественной войны.

— 1947—1948 — Монгольско-китайский пограничный конфликт и также Монгольско-Восточный Туркестанский пограничный конфликт.

Пилот китайских ВВС Артур Чин с товарищем у истребителя И-15бис на аэродроме. Место съемки: Китай. Время съемки: 1939

Комиссар 22-го истребительного авиаполка В.Н. Калачев у истребителя И-153 «Чайка». Время съемки: сентябрь 1939.

Комиссар 22-го ИАП старший политрук Владимир Николаевич Калачев возле истребителя И-153 «Чайка» на полевом аэродроме в период боев на реке Халхин-Гол. На самолете – импровизированный «дополнительный» камуфляж, нанесенные при помощи краскопульта полосы и разводы

Владимир Николаевич Калачев (1910—1942) в составе РККА с 1932 г. После окончания Энгельсской школе военных лётчиков – в составе 22-го ИАП, младший лётчик, командир звена, заместитель командира эскадрильи. В декабре 1938 г. назначен комиссаром полка.
С 23 мая по 16 сентября 1939 г. участвовал в боях с японскими милитаристами в районе реки Халхин-Гол. Всего за время конфликта провёл 20 воздушных боёв, сбил лично 6 самолётов противника и 2 в группе с товарищами. 29 августа 1939 г. удостоен звания Героя Советского Союза.
Принимал участие в походе войск Красной Армии в Западную Украину и Западную Белоруссию. В 1939 — 1941 годах был комиссаром 35-го ИАП и инспектором по технике пилотирования 72-й ИАД Закавказского военного округа.
С августа 1941 г. командовал 17-м ЗАП Уральского военного округа.
В 1942 г. майор В. Н. Калачёв сражался на Брянском фронте в должности командира 15-го ИАП. В воздушных боях лично сбил 4 самолёта противника и 2 в составе группы.
28 июня 1942 г., в воздушном бою над своим аэродромом около деревни Мокрец Старо — Оскольского района Белгородской области, таранил вражеский самолёт — разведчик и при этом погиб.

Летчик 56-го истребительного авиаполка лейтенант П.Ф. Подколзин у самолета И-15бис. Место съемки: Монголия. Время съемки: 1939. Автор: М. Бернштейн

Летчик штурмовой эскадрильи 56-го истребительного авиаполка лейтенант П.Ф. Подколзин на полевом аэродроме у самолета И-15бис во время боев у реки Халхин-Гол.
Самолет в заводской двухцветной окраске (зеленый защитный цвет на верхних поверхностях машины и светло-голубой — на нижних). Поверх нее — импровизированный «дополнительный» камуфляж, нанесенные при помощи краскопульта полосы и разводы. Обращает на себя внимание кок винта, окрашенный в два цвета.

Источник: Кондратьев В. «Битва над степью. Авиация в советско-японском вооруженном конфликте на реке Халхин-Гол».

Летчик 56-го истребительного авиаполка лейтенант С.Т. Матросов у самолета И-15бис. Место съемки: Монголия. Время съемки: 1939. Автор: М. Бернштейн

Летчик штурмовой эскадрильи 56-го истребительного авиаполка лейтенант Степан Тимофеевич Матросов на полевом аэродроме у самолета И-15бис во время боев у реки Халхин-Гол. Самолет в заводской двухцветной окраске (зеленый защитный цвет на верхних поверхностях машины и светло-голубой — на нижних). Поверх нее — импровизированный «дополнительный» камуфляж, нанесенные при помощи краскопульта полосы и разводы.

Степан Тимофеевич Матросов (1910—1939) погиб 15 сентября 1939 г. в последнем воздушном бою халхингольского конфликта. Похоронен в братской могиле в районе боя. Награжден орденом Боевого Красного Знамени.

Источник: Кондратьев В. «Битва над степью. Авиация в советско-японском вооруженном конфликте на реке Халхин-Гол».

Советский штурмовик И-15бис выруливает на взлет перед боевым вылетом во время советско-финской войны.

Групповой портрет летчиков-истребителей 71-го истребительного авиаполка ВВС Краснознаменного Балтийского флота. На заднем плане истребитель И-153 «Чайка». Место съемки: Кронштадт, Ленинградская область. Время съемки: 1941

Советские летчики 875-го ОСАП на аэродроме у истребителя И-153 «Чайка».

Советские летчики-истребители — младший лейтенант Иван Иванович Васенин (г.р. 1923) старший лейтенант Григорий Иванович Новинский (г.р. 1913) и старшина Вадим Андрианович Куликов (г.р. 1922) из 875-го отдельного смешанного авиационного полка Западного фронта на аэродроме у истребителя И-153 «Чайка». Поскольку на груди у И.И. Васенина уже есть медаль «За отвагу» от 10.04.1942 г., то время фотографии — середина 1942 г.

Советские истребители И-153, поврежденные и брошенные на аэродроме. Время съемки: 1941.

Советский истребитель И-153 №35, выведенный из строя и брошенный на аэродроме на Украине, возможно на аэродроме Адамы, находившийся северо-восточнее Буска. Время съемки: июнь 1941.

Летчик 71-го истребительного авиаполка лейтенант Г.И. Пушкин у истребителя И-153 «Чайка». Место съемки: Аэродром Бычье Поле, остров Котлин, Ленинградская область. Время съемки: ноябрь 1941. Автор: Борис Васютинский

Летчик 71-го истребительного авиаполка ВВС Краснознаменного Балтийского флота (впоследствии 10-го гвардейского истребительного Краснознаменного авиационного полка ВВС ВМФ) командир 1-й эскадрильи лейтенант Григорий Иванович Пушкин (1917—1941) у истребителя И-153 «Чайка».

Григорий Иванович Пушкин был призван в Красную Армию в 1937 году. Участник Советско-финской войны 1939—1940 годов. В составе 71-го истребительного авиационного полка с августа 1941 года. В боях

fishki.net