Ишак самолет: И-16 Ишак Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

И-16 Ишак Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Самолет, ставший этапным не только для советской, но и для мировой авиации, был спроектирован под руководством «короля истребителей» Н. Поликарпова. И-16 стал первым в мире серийным истребителем с убирающимся шасси. Этот низкоплан смешанной конструкции имел относительно короткий фюзеляж формы, близкой к каплевидной (что соответствовало тогдашним представлениям об аэродинамике). Для улучшения маневренных качеств И-16 сознательно спроектировали недостаточно устойчивым (центр тяжести совпадал с аэродинамическим фокусом) и предельно обжатым по размерам (что обеспечивало малые моменты инерции вокруг всех осей).

Истребитель И-16 — видео

Увы, такой «минимализм» имел и оборотную сторону — самолет не имел существенных резервов для модернизации, отсутствовала возможность установки более мощных, а значит, и более тяжелых двигателей. Параллельно строились 2 опытных экземпляра под 9-цилинровые моторы воздушного охлаждения: ЦКБ-12 под М-22 (480 л.с.) и ЦКБ-12бис под американский «Райт» «Циклон» F2. Первый из них вышел на испытания 30 декабря 1933 г., а второй — спустя несколько дней. Уже в 1934 г. самолет был запущен в серийное производство на заводах № 39 в Москве (где построили только 58 самолетов) и № 21 в Горьком и принят на вооружение ВВС РККА. Общий объем производства И-16 тип 24 4-го гвардейского авиаполка ВВС Краснознаменного Балтийского флота на аэродроме Новая Ладога, весна 1942 г. на заводе № 21, завершившегося в начале 1941 г., превысил 8500 единиц.

 

Боевое применение И-16

Во второй половине 30-х гг. «ишачок» был одним из основных боевых самолетов ВВС РККА. Боевой дебют машин И-16 тип 5 состоялся осенью 1936 г. в Испании, а весной 1938 г. к ним присоединились И-16 тип 10. В общей сложности в Испанию попали 276 И-16 и 4 УТИ-4. Ещё 4 И-16 тип 10 построили на заводе в Ла-Рабаса. 22 И-16 и 2 УТИ-4 стали трофеями франкистов; кроме того, до 1941 г. они достроили 30 И-16 на заводе в Ла-Рабасе. В ВВС Испании И-16 эксплуатировались до 1950 г.

Весьма широко И-16 применялись в Китае — только с октября 1937 г. по сентябрь 1939 г. в эту страну поступили 216 таких самолетов, а в 1940-1944 гг. в Китае было собрано 30 УТИ-4. Как и в Испании, на них воевали и местные летчики, и советские добровольцы. Отдельные китайские И-16 летали до 1944 г.

В середине 1939 г. советские И-16 типов 10, 17, 18 участвовали в боях на Халхин-Голе. Именно здесь И-16 впервые опробовали в боевой обстановке реактивные снаряды РС-82. В сентябре 1939 г. полки, вооруженные И-16, приняли участие в походе РККА в Западную Украину и Западную Белоруссию. Весьма важную роль сыграли И-16 и в советско-финляндской войне -к её началу 30 ноября 1939 г. у границ Финляндии было сосредоточено около 800 истребителей, из них 410 «ишачков». Характерно, что большинство боевых вылетов И-16 осуществлялось для штурмовок наземных целей. Наиболее эффективными при этом были пушечные самолеты тип 17.

Трофейные И-16 использовались в Финляндии — 1 самолет такого типа был введен в состав ВВС в 1940 г., а ещё 5 — в 1942-1943 гг. Кроме того, в сентябре 1941 г. ВВС Финляндии пополнились одним УТИ-4.

Накануне нападения Германии на СССР в приграничных округах насчитывалось 57 ИАП, полностью или частично вооруженных И-16. В них имелось 1635 самолетов этого типа, что составляло около 40 % парка истребительной авиации приграничных округов. Ещё 344 И-16 было в составе ВВС Черноморского, Балтийского и Северного флотов. Несмотря на внезапность нападения, именно полки, вооруженные И-16 оказали наиболее активное противодействие Люфтваффе -уже на рассвете 22 июня в небе над Брестом добились первых побед летчики 33-го ИАП, а 67-й ИАП Одесского округа к концу дня записал на свой счет 15 сбитых вражеских самолетов. Первыми Героями Советского Союза в ВОВ также стали пилоты И-16, сбившие самолеты противника таранными ударами — П. Харитонов, С. Здоровцев, М. Жуков. Однако потери ВВС РККА были очень существенны — к 30 июня на фронте числилось лишь 873 И-16, из них 99 требовали ремонта. Тем не менее, «ишачки» продолжали оставаться одним из основных типов советских истребителей и активно эксплуатировались на всех фронтах и флотах не только в 1941 г., но и позднее.

Например, 13-й ИАП Балтийского флота, прикрывавший «Дорогу жизни» через Ладожское озеро, с 12 марта по 13 апреля 1942 г. сбил 54 вражеских самолета, потеряв лишь 2 И-16. Успешно действовал на И-16 и 72-й (впоследствии 2-й гвардейский) смешанный АП ВВС Северного флота, в котором воевал Б. Сафонов.

Для компенсации потерь приходилось направлять на фронт самолеты ранних выпусков из школ и резерва. Так, в 1942 г. на Калининском фронте воевал 728-й ИАП, вооруженный И-16 тип 5. В конце 1941 г. на советско-германском фронте оставалось примерно 240 И-16, и это количество поддерживалось примерно на том же уровне до середины 1942 г. Вероятно, последний раз массово И-16 применялись в мае 1942 г. под Харьковом, где действовало около 70 самолетов этого типа. Гораздо больше «ишачков» было в частях ПВО -летом 1942 г. их количество достигало 350 единиц.

В 1943 г. количество И-16 в строевых частях резко сократилось — в середине года на фронте было лишь 42 таких самолета. Около трех десятков эксплуатировала морская авиация (из них 21 — ВВС Балтийского флота) и 143 — авиация ПВО. К концу года на фронте И-16 практически не осталось. Лишь на Дальнем Востоке они эксплуатировались вплоть до 1945 г., но в войне против Японии уже не участвовали — хватало более современных машин.

Несмотря на то, что к началу ВОВ И-16 был уже устаревшим и не мог на равных сражаться с более современными истребителями противника, он сыграл важную роль в боях начального периода войны. Многие известные впоследствии советские асы начинали свою боевую карьеру именно на этом кургузом моноплане.

Модификации И-16

И-16 тип 4 — двигатель М-22. Вооружение — 2 7,62мм крыльевых пулемета ШКАС. Построено 555 машин: 50 в 1934 г. заводом № 39 и 505 в 1934-1935 гг. заводом № 21.

УТИ-2 тип 14 — двухместный учебный вариант с двигателем М-22. В 1935-1936 гг. заводом № 21 построено 45 самолетов.

И-16 тип 5 — вариант с двигателем М-25А (лицензионный вариант «Циклона» F3). Вооружение аналогично И-16 тип 4. 109 самолетов дополнительно получили 2 7,62-мм синхронных пулемета ПВ-1, 41 машину для пилотажных групп построили без вооружения. В 1936-1938 гг. выпущено 2695 самолетов.

И-16 тип 12 — аналог И-16 тип 5 с усиленным вооружением (2 20-мм пушки ШВАК и 2 пулемета ШКАС в крыле). В 1937-1938 гг. построено 22.

УТИ-4 тип 15 — двухместный невооруженный учебный самолет на основе планера И-16 тип 5 с мотором М-25А, а затем М-25В. В 1936-1941 гг. построено 1846 машин.

И-16 тип 10 — двигатель М-25В (750 л.с.). Вооружение — 4 пулемета ШКАС (2 синхронных в фюзеляже, 2 в крыле). В 1938-1939 гг. выпустили 934 таких самолета.

И-16 тип 17 — аналог И-16 тип 10 с заменой крыльевых пулеметов 2 20-мм пушками ШВАК. В 1938-1939 гг. изготовили 341 машину.

И-16 тип 18 — двигатель М-62 (800 л.с.). Вооружение — 4 пулемета ШКАС. В 1939 г. выпущено 177 единиц.

И-16 тип 24 — двигатель М-63 (900 л.с.). Вооружение — 4 пулемета ШКАС. В 1939 г. изготовлено 155; кроме того, в 1940 г. выпущено ещё 760 самолетов И-16 тип 18 и тип 24.

И-16 тип 27 — пушечный вариант И-16 тип 18. В 1939 г. выпущено 59 единиц.

И-16 тип 28 — пушечный вариант И-16 тип 24. В 1939-1940 гг. выпущено 293.

И-16 тип 29 — последний серийный вариант с двигателем М-63. Вооружение — 3 синхронных пулемета: 1 12,7-мм БС (боекомплект 130-230 патронов) и 2 7,62-мм ШКАС (475 патронов для левого и 500 -для правого). Под крылом предусмотрена подвеска 6 82-мм НАР РС-82. В 19401941 гг. изготовлено 650 самолетов.

Помимо указанных машин выпуска завода № 21, самолеты И-16 выпускались рядом других предприятий. Так, новосибирский завод № 153 в 1937-1941 гг. выпустил 270 И-16 ранних модификаций с мотором М-25, 19 И-16 тип 24 и 907 УТИ-4. Завод № 458 в Ростове-на-Дону (с началом войны эвакуированный в Баку) выпускал только УТИ-4, построив в 1941-1942 гг. 439 самолетов. Часть из 83 машин, выпущенных в 1942 г., изготовили в штурмовом варианте, известном как тип 15Б. Такие самолеты вооружались 2 12,7-мм пулеметами БК в центроплане, а под крылом имели узлы для позвески 6 РС-82 и 2 50-кг авиабомб. Кроме того, 143 самолета И-16 было поставлено в СССР в 1941 г. с авиасборочного завода № 600 (Урумчи, Китай). Таким образом, объем выпуска И-16 превысил 10 тыс. единиц, причем примерно 1/3 приходилась на учебные машины.

Тактико-технические характеристики И-16

— Главный конструктор: Николай Николаевич Поликарпов

— Первый полёт: 30 декабря 1933 года
— Конец эксплуатации: 1944
— Годы производства: 1934-1942
— Единиц произведено: более 10 тысяч

Экипаж И-16

— 1 пилот

Двигатель И-16

— М-63
— Мощность, л.с.: 1100

Размеры И-16

— Длина, м: 6,13
— Размах крыла, м: 9,004
— Высота, м: 3,218
— Площадь крыла, м²: 14,5
— Нагрузка на крыло, кг/м²: 135

Вес И-16

— Масса пустого самолёта, кг: 1547
— Масса снаряжённого, кг: 1776
— Масса взлётная, кг: 1966
— Масса полезной нагрузки, кг: 419
— Масса топлива, кг: 190

Скорость И-16

— Скорость у земли, км/ч: 419
— Скорость на высоте 4480 м: 470 км/ч
— Посадочная скорость, км/ч: 131
— Скороподъёмность, м/с: 14,7
— Набор 3000 м, мин: 3,3
— Набор 5000 м [5400 м], мин: 5,8
— Время виража, с: 16-17

Дальность полета И-16

— 440 км

Практический потолок И-16

— 9800 метров

Вооружение И-16

Пулемёты через винт: 1×БС, 2×ШКАС

 

Фото И-16

 ТБ-3-4АМ-34ФРН с истребителями И-16 на бомбовой подвеске (Звено Вахмистрова)

Добавить комментарий

Истребитель И-16 и другие. И-16 Боевой «ишак» сталинских соколов. Часть 3

Истребитель И-16 и другие

В середине 30-х годов в советской авиапромышленности сложилась очень интересная ситуация. Командование ВВС РККА выбирало из трех истребителей монопланов: Поликарпов предлагал И-16, Туполев – И-14, Григорович ИП-1. Все три истребителя имели примерно равные шансы. Внешне все три самолета были очень похожи, так как проектировались под двигатель воздушного охлаждения, конструктивно, однако, истребители сильно отличались. В целом конструкция всех машин не представляла особых сложностей для освоения в массовом производстве. Тем не менее, обстоятельства сложились гак, что выбрали самый спорный с точки зрения летных характеристик, но и самый технологичный самолет – И-16. Выбор этот оказал огромное влияние на дальнейшее развитие советской авиационной промышленности.

Бросаются с глаза исключительно небольшие размеры истребителя Поликарпова. В 1933 г. под руководством Василия Никитина на заводе № 39 был построен спортивный самолет НВ-1 с двигателем М-11 – настоящий лилипут в мире авиации. Длина НВ-1 – 4,6 м, размах крыла – чуть больше 6 м. Испытания самолета проводил Валерий Чкалов. Летчик остался очень недоволен поведением самолетика в полете. Следующий самолет НВ-2, спроектированный Никитиным в содружестве с летчиком Шевченко, уже не имел столь экстремально малых размеров. НВ-2 летал очень успешно.

Внешне НВ-2 очень сильно напоминал И-16. Внешнее сходство подвинуло инженеров на создание на основе НВ-2 учебно-тренировочного истребителя. На УТИ Никитин поставил 300- сильный двигатель MG-31. Самолет получил обозначение НВ-2бис, его облетали несколько пилотов. Летчики с восторгом отзывались о пилотажных качествах аэроплана. Планировалось изготовить серию из двадцати учебных истребителей НВ-2бис (другое обозначение НВ-5), но из-за отсутствия двигателей MG-31 программу производства аннулировали.

Была и другая причина, по которой на НВ-5 был поставлен крест. Одновременно с НВ-5 в КБ Яковлева спроектировали учебный самолет УТ-1, специально предназначенный для подготовки летчиков истребителей И-16. На УТ-1 стоял широко распространенный двигатель М-11, что послужило веским аргументом в пользу запуска в массовое производство именно самолета конструкции инженера Яковлева. Серийный выпуск УТ-1 начался в 1936 г., а через несколько месяцев маленький учебный моноплан можно было встретить едва ли не во всех авиационных училищах и истребительных подразделениях ВВС.

И-16, под крылом подвешены реактивные снаряды PC-132.

И-16 тип 29 из 71-го истребительного авиационного полки, пристрелки бортового оружия. Хвост самолета установлен на козлы в линию полети.

УТ-1 пользовался у пилотов огромной популярностью, несмотря на свой норовистый характер. Управление самолетом требовало большого внимания из-за малых усилий на ручке и педалях. Несколько летчиков погибло, не совладав с управлением УТ-1.

Успех И-16 побудил Дмитрия Григоровича пересмотреть конструкцию своего истребителя ИП-1 (ДГ-52). В 1935 г. под руководством Григоровича был спроектирован вариант ИП-1 с уменьшенными размерами. Фюзеляж самолета ДГ-53 был на 20 см короче, чем у ДГ-52. а размах крыла уменьшен с 10.97 м до 9.6 м. После модернизации снизился вес истребителя и несколько возросли летные характеристики.

Влияние на советских конструкторов оказали не только внешний облик И-16, но и его конструктивно-технологические особенности. Так конструкция И-16 оказала влияние на конструкцию двухмоторного бомбардировщика ЦКБ-26. ЦКБ-26 оказался исключительно удачным самолетом. Летчик- испытатель Владимир Коккинаки установил на нем несколько международных рекордов и даже выполнил на глазах Сталина петлю Нестерова. Рискованный маневр, продемонстрированный в нужное время в нужном месте, сыграл не последнюю роль в принятии ЦКБ-26 на вооружение ВВС РККА под обозначением ДБ-3.

Истребители И-16 тип 5 перед взлетом.

Зипуск двигателя истребителя И-16 осуществлялся автостартером. На снимке – И-16 тип 5.

И-16 тип 17 выруливает на взлет.

Истребители И-16 и летчики одной из авиационных частей ВВС Балтийского флота.

В полете И-16 тип 29, снимок лета 1941 г.

Предпринимались попытки разработать упрошенные варианты «ишачка». Одной их них стал упоминавшийся выше самолет ЦКБ-85 с мотором М- 85. При всей своей авантюрности, Александр Сильванский первым предложил создать специализированный фоторазведывательный вариант истребителя. Возможно, именно возможность принятия на вооружение истребителя-разведчика повлияла на решение командующего ВВС Якова Алксниса дать «зеленый свет» проекту Сильванского. В октябре 1935 г. Поликарпов получил возможность ознакомиться с документацией по ЦКБ-25. Николай Николаевич обнаружил фальсификацию расчетных данных, многочисленные конструкторские ошибки и дал крайне негативный отзыв о самолете. Тем не мене Сильванскому удавалось морочить голову руководству НКАП и ВВС еще в течение двух лет, он предлагал истребитель с двигателем М-87. Самолет был построен в Новосибирске в начале 1938 г., затем перевезен в Москву. Уже первые полеты по программе летных испытаний положили конец авантюре.

Идеолог «летающего авианосца» Владимир Вахмистров не только включил в состав своего «Звена» истребители И-16, но и разработал под явным влиянием «ишачка» специализированный истребитель И-Z (истребитель Звена). Самолет был спроектирован в 1935 г., он имел убираемый крюк, позволявший подсоединяться к авиаматке в воздухе. В том же 1935 г. инженеры завода № 21 Александр Боровков и Илья Фролов предложили свой вариант И- 16. Самолет № 7211 призван был объединить лучшие качества биплан И-15 н моноплана И-16. Он представлял собой биплан со свободнонесущими крыльями, не имевший обычных стоек и подкосов. Инженеры разработали несколько различавшихся друг от друга вариантов (все имели обозначения И-207), ни один их которых не пошел в серию.

Владимир Шевченко в 1938-39 г.г. создал совсем экзотический самолет – моно-биплан, самолет с убираемым крылом. Испытывалось несколько таких самолетов, имевших в обозначении аббревиатуру «ИС» – Иосиф Сталин.

И самолеты Боровкова-Фролова и ИСы Шевченки конструктивно имели много общего с И-16.

Говоря о «других» И-16 нельзя пройти мимо И-180. который стал логическим развитием «ишачка». Катастрофы этого самолета отнюдь не свидетельствуют о плохой конструкции. Самолету крупно не везло. Истребитель И-185, дальнейшее развитие И- 180, мог стать лучшим советским фронтовым истребителем периода Великой Отечественной войны. Неудачи с И- 180 и И-185 следует искать не в технике, а результатах «борьбы бульдогов под кремлевским ковром».

Даже после появления истребителей новых конструкций, «ишачок» продолжал пользоваться любовью летчиков-истребителей. Многие пилоты воевали на И-16 даже в середине войны. Они справедливо считали, что можно значительно улучшить летные характеристики самолета путем установки более мощного двигателя.

По иронии судьбы удачная замена мотора прошла на совсем другом самолете. Установка звездообразного двигателя М-82 превратила весьма посредственный с точки зрения летных характеристик истребитель ЛаГГ-3 в великолепный Лa-5. Немцы же считали, что они встречают в воздухе вовсе не ЛаГГ с двигателем воздушного охлаждения. а «Суперраты» – усовершенствованные И-16. Модернизированный Ла-5 стал называться Ла-7, который заслуженно вошел в число лучших истребителей мира периода второй мировой войны.

В полете эскадрилья истребителей И-16, лето 1941 г.

Истребитель И-16 | Fighter I-16

Истребитель И-16

​

И-16 (ЦКБ-12) «истребитель шестнадцатый» (в просторечии — «Ишак», «Ишачок») — советский одномоторный истребитель-моноплан 1930-х годов, созданный в Опытном конструкторском бюро советского авиаконструктора Николая Поликарпова. Один из первых в мире серийных истребителей-монопланов с убирающимся в полёте шасси.  Он стал родоначальником нового вида боевых самолетов – скоростных истребителей-монопланов.

 

Появление И-16 привело к пересмотру не только устоявшихся взглядов на конструкцию истребителей, но и изменило представления о тактике их использования и организации воздушного боя.

​

Самолёт имел преимущественно деревянную конструкцию и фанерную обшивку.

И-16 проектировался конструкторами аэродинамически неустойчивым (имел относительно короткий фюзеляж формы, близкой к каплевидной), исходя из популярной на тот момент гипотезы, что неустойчивая аэродинамика планера позитивно скажется на манёвренности истребителя в бою.

​

Боевым крещением для И-16 стала Гражданская война в Испании, затем истребитель участвовал в конфликте на Халхин-Голе, в Зимней войне с Финляндией и в Великой Отечественной войне.  За высокую маневренность немецкие пилоты прозвали этот советский истребитель «крысой» или «мухой». Во время войны самолет И-16 использовался до 1944 года.

 

В январе 1943 года советский летчик Голубев сбил на «ишачке» два новейших немецких истребителя FW-190A.Истребитель И-16 постоянно совершенствовался: за время серийного производства было изготовлено более десяти модификаций этого самолета.

 

АО «У-УАЗ» выполнял ремонт данных самолетов в период с 1939 по 1941 годы.

 

 

Источники:

Советский истребитель И-16: история создания, описание, характеристики

Истребитель И-16

​

И-16 (ЦКБ-12) «истребитель шестнадцатый» (в просторечии — «Ишак», «Ишачок») — советский одномоторный истребитель-моноплан 1930-х годов, созданный в Опытном конструкторском бюро советского авиаконструктора Николая Поликарпова. Один из первых в мире серийных истребителей-монопланов с убирающимся в полёте шасси.  Он стал родоначальником нового вида боевых самолетов – скоростных истребителей-монопланов.

 

Появление И-16 привело к пересмотру не только устоявшихся взглядов на конструкцию истребителей, но и изменило представления о тактике их использования и организации воздушного боя.

​

Самолёт имел преимущественно деревянную конструкцию и фанерную обшивку.

И-16 проектировался конструкторами аэродинамически неустойчивым (имел относительно короткий фюзеляж формы, близкой к каплевидной), исходя из популярной на тот момент гипотезы, что неустойчивая аэродинамика планера позитивно скажется на манёвренности истребителя в бою.

​

Боевым крещением для И-16 стала Гражданская война в Испании, затем истребитель участвовал в конфликте на Халхин-Голе, в Зимней войне с Финляндией и в Великой Отечественной войне.  За высокую маневренность немецкие пилоты прозвали этот советский истребитель «крысой» или «мухой». Во время войны самолет И-16 использовался до 1944 года.

 

В январе 1943 года советский летчик Голубев сбил на «ишачке» два новейших немецких истребителя FW-190A.Истребитель И-16 постоянно совершенствовался: за время серийного производства было изготовлено более десяти модификаций этого самолета.

 

АО «У-УАЗ» выполнял ремонт данных самолетов в период с 1939 по 1941 годы.

 

 

Источники:

​

Советский истребитель И-16: история создания, описание, характеристики

Читать «И-16 боевой «ишак» сталинских соколов. Часть 1» — Иванов С. В. — Страница 1

С. В. Иванов

И-16 боевой «ишак» сталинских соколов Часть 1

(Война в воздухе – 41)

Война в воздухе № 41

«Война в воздухе» №41, 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2001 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Истребитель И-16 стал настоящим символом своей эпохи. Это был первый советский истребитель-моноплан с убирающимся шасси, прообраз последующего поколения самолетов воздушного боя. За пределами СССР И-16 олицетворял собой ВВС Красной Армии. Изображение И-16 стало в Советском Союзе нарицательным: силуэты «ястребков» можно было встретить на страницах любых печатных изданий, от букваря до газеты «Правда» включительно. Самолет имел успех и на мировой арене. Правительства Китая и Испании закупили истребители И-16 в значительных количествах. благодаря чему Кремль получил столь необходимую твердую валюту. Па момент создания конструкция самолета по праву считалась передовой и даже революционной, однако к 1941 г. И-16 уже по всем параметрам уступал основному воздушному бойцу люфтваффе истребителю Мессершмитт Bf. 109. Тем не менее, «ястребки» сыграли видную роль в начальный период Великой Отечественной войны.

Линейка истребителей И-16 тип 5 одного из подразделений ВВС военно-морского флота Советского Союза.

«Ишачок»

Самолет И-16 не представляло труда отличить от его советских и зарубежных аналогов. Истребитель имел характерный внешний вид и превосходные летные характеристики. Фактически. И-16 стал первым в мире представителем скоростных истребителей- монопланов с убираемым шасси. Неповторим внешний облик самолета: лобастая носовая часть очень короткого фюзеляжа, сдвинутое вперед крыло с развитыми зализами в районе центроплана. вертикальное оперение оригинальной формы. Короткий фюзеляж привел к сдвигу назад примерно на 30% но сравнению с аналогами центра тяжести. что не могло не сказаться на устойчивости и управляемости. И-16 имел устойчивость, близкую к нейтральной. Полет на таком самолете требовал от летчика большого внимания, хотя с другой стороны малые запасы устойчивости положительно отразились на маневренных характеристиках машины.

Освоение самолета в войсках шло с большим трудом. Летчики, которые переучивались на И-16, ранее летали на бипланах. Характеристики и поведение в полете самолетов-бипланов сильно отличались от скоростных монопланов И-16. Зато освоившие в полной мере новый истребитель пилоты приходили от него в полный восторг и демонстрировали поразительный пилотаж. Опытный летчик, хорошо владевший «Ишачком», мог выйти победителем в воздушном бою с любым истребителем мира. Ничто не вечно под Луной. Тс же сталинские соколы, певшие осанну И-16 в 30-е годы, не уставали ругать самолет в 1941 г. после первых же встреч в воздухе с В Г. 109. Хотя к концу 1941 г. в ВВС РККА появилось значительное количество истребителей новых типов. И-16 остался символов советской истребительной авиации начального периода войны.

Создатель И-16 выдающийся авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов прожил непростую жизнь и спроектировал несколько чрезвычайно удачных самолетов. Он стал одним из тех. кто возвел СССР в ранг ведущей авиационной державы. Сына священника не обошел своим вниманием зловещий НКВД. Конструктор был арестован за саботаж. Гробить несомненный талант в лагерях не решились даже чекисты. Поликарпов отбывал срок в «шарашке» – ЦКБ-39. Здесь вместе с таким же опальным авиаконструктором Дмитрием Григоровичем Поликарпов спроектировал истребитель И-5. В награду за создание удачного самолета Поликарпова и Григоровича освободили.

Излишняя централизация авиапромышленности. существовавшая в Советском Союзе в 30-е годы (вся наука – в ЦАГИ. все конструкторы – в ЦКБ), не позволила Поликарпову в полной мере реализовать свой талант.

Разработка и запуск в серийное производство

В мае 1931 г. Н.Н. Поликарпов получил назначением на должность заместителя начальника бригады №3 ЦКБ-ЦАГИ П.О. Сухого. Бригада занималась проектированием истребителя-моноплана И-14 с гофрированной металлической обшивкой и убирающимся шасси.

Первый прототип истребители И-16 с двигателем М-22.

Самолет ЦКБ-12, снимок весны 1934 г.

Поликарпов самостоятельно подготовил альтернативный проект самолета воздушного боя и сумел заинтересовать им командующего ВВС РККА Якова Алксниса. Алкснис добился назначения Поликарпова главой группы конструкторов и получил задание спроектировать истребитель-биплан. Чуть позже эта машина получила обозначение И-15.

Примерно тогда же, в 1932 г., Поликарпов сделал первые наброски будущего истребителя-моноплана. В январе 1933 г. произошло разукрупнение ЦАГИ и ЦКБ. В реорганизованном ЦКБ Поликарпов получил пост начальника бригады №2. 2-я бригада специализировалась на истребителях. Начальник бригады лично отслеживал состояние дел с проектированием И-16.

Работы велись параллельно с проектированием биплана И-15. ВВС начали проявлять заинтересованность только с мая 1933 г.

Облик самолета – низкоплан с фюзеляжем монококовой конструкции, убираемым шасси и полностью закрытой кабиной летчика – начал вырисовываться летом 1933 г. Рассматривались два способа капотирования двигателя – использование кольца Тауненда и капота НАСА. Продувки в аэродинамических трубах показали некоторое преимущество последнего.

Конструкторы настаивал на использовании на истребителе мотора семейства Райт «Циклон». Первые серийные «Циклоны» начали выпускать в США в 1925 г., к 1933 г. двигатель был значительно усовершенствован и все еще имел большой запас для модернизации. В СССР широко применялись моторы Райт «Уирлуинд», которыми оснащались в частности самолеты АНТ-9. Пока велись дискуссии, Алкснис предложил поставить на перспективный истребитель двигатель М-22. Даже учитывая явно недостаточную мощность этого мотора, с ним прототип мог достигнуть скорости 300 км/ч на высоте 5000 м.

Полномасштабное проектирование ЦКБ-12 началось в июне 1933 г. К этому времени военные уже с нетерпением ожидали новый истребитель. Макетная комиссия по самолету прошла успешно. Расчеты показывали, что характеристики истребителя будут полностью отвечать заданным, а по максимальной скорости можно рассчитывать и на превышение. 22 ноября 1933 г. Совет труда и обороны принял решение о запуске самолета в серийное производство под обозначением И-16.

Между тем было принято решение о закупке в США двигателей Райт «Циклон F2» в маловысотном варианте. Второй прототип И-16 предстояло оснастить именно таким мотором и трехлопастным воздушным винтом фирмы Гамильтон Стандарт. Поскольку основной объем испытаний приходился на зимнее время, оба прототипа оснастили лыжным шасси. Из- за повышенного аэродинамического сопротивления такого шасси снять летные характеристики самолетов в полном объеме не представлялось возможным, зато летные испытания начались непосредственно после изготовления опытных машин.

Первый полет на прототипе с двигателем М-22 выполнил 30 декабря 1933 г. летчик-испытатель Государственного авиационного завода № 39 Валерий Чкалов. Второй прототип поднялся в воздух вскоре после Нового года. Чкалов нашел, что истребитель сложен в пилотировании, управлять им тяжело и непривычно. Летные испытания и доработки чередовались на протяжении всего января 1934 г. В феврали 1934 г. оба прототипа предъявили на 1-й этап Государственных испытаний. На самолете с двигателем М- 22 летал Владимир Коккинаки, на самолете с Райт «Циклоном» – Василий Степанчонок. Полеты проводились, не взирая на плохую погоду с низкой и плотной облачностью. В последних числах февраля оба опытных истребителя вернули на завод для исправления замечаний и подготовки к новому этапу летных испытаний, в частности предстояло сменить лыжи на колеса.

Самолеты, стоявшие на вооружении полка — Шерешевская средняя школа

И-16 тип 24 «Ишак»

И-16 — советский истребитель-моноплан, изобретенный в 30-х годах 20 века Н.Н. Поликарповым. Тип 24 являлся дальнейшей модификацией типов 10 и 18. На самолет был установлен двигатель М-62 и М-63, была частично заменена перкалевая обшивка на фанерную, что позволило повысить аэродинамические свойства самолета. Был установлен новый кок-обтекатель, замена амортизационная система шасси. И-16 составлял основную часть истребителей СССР, однако являлся устаревшим и имел большое количество недостатков в следствии чего, большое число данных самолетов было потеряно в начале войны. Самолет был снят с производства в 1942 году. 

И-153 «Чайка»

     Истребитель И-153 “Чайка” был разработан в 1938 году в КБ Н.Н. Поликарпова. Этот самолет продолжал дальнейшее развитие самолета И-15бис. По сравнению с И-15бис самолет имел улучшенную аэродинамику, усиленную конструкцию и убирающееся шасси. Верхнее крыло самолета имело форму “чайка”. На самолет устанавливался более мощный и высотный двигатель М-62 и винт изменяемого шага, что улучшило летные данные у этого самолета. И-153 был запущен в серию в 1939 году. Это самолет принимал участие в боевых действиях в Монголии. Также они применялись в начальный период Великой Отечественной войны. Всего было построено с 1939 года по 1941 год 3437 истребителя И-153.

    Летно-технические характеристики:
Экипаж —  1 чел.
Максимальная скорость у земли — 364 км/ч
Максимальная скорость на высоте 5 км — 424 км/ч
Время набора высоты 5 км — 5,7 мин
Взлетный вес  — 1765 кг
Время виража — 13,5 сек
Практический потолок — 10700 м
Дальность полета — 560 км
Мотор — М-62
Мощность  — 1000 л.с
Длина самолета — 6,17 м
Размах крыла — 10,0 м
Вооружение — 4 пулемета (7, 62 мм)

                                                        И-15бис

      Конструкторский коллектив Н.Н. Поликарпова, получивший задание выполнить эту работу, в 1936 году передал на испытание новый вариант истребителя, получивший название И-15бис (И-152).

       По схеме, контурам и конструкции, которая была несколько усилена, И-15бис мало отличался от своего предшественника. Он тоже представлял собой одностоечный биплан. Площадь его коробки крыльев достигла 22,5 кв.м. Установка более мощного двигателя (М-25В в 750 л.с.) позволила усилить бортовое вооружение. Вес пустого самолета увеличился до 1310 кг, взлетный — до 1730 кг. Во время испытаний модифицированный истребитель показал скорость 316 км/час — у земли и 346 км/час на высоте 5 тыс. м. Дальность полета И-15-бис достигла 770 км, на 270 км больше, чем у И-15, потолок остался прежним — 9500 м. Модифицированный вариант истребителя приняли для серийного производства. Авиазаводы за короткий срок выпустили свыше 2 тыс. истребителей этого типа.

       И-15бис (И-152) был подготовлен к серийному выпуску осенью 1937 года. Несмотря на то, что И-15бис оказался явно устаревшим уже к началу своего производства, самолет этот являлся участником пяти различных войн. Войсковые испытания этого самолета проводили летчики, побывавшие в Испании — они в целом неплохо отзывались об испытываемом объекте. Хотя время виража — главного достоинства И-15 — повысилось с 8 до 11-12 секунд, машина стала более устойчивой в любой полетной конфигурации. Это улучшало в бою прицеливание и ведение огня. Скоро состоялось и боевое крещение.

       И-15бис были отправлены в Китай в числе другой советской боевой техники с целью оказания помощи китайскому народу в борьбе с японцами. Эти самолеты применялись там совместно с И-16 — согласно тактике взаимодействия маневренных и скоростных истребителей. Очень скоро обе машины получили китайские прозвища: И-15бис стал называться «чиж», И-16 — «ласточка».

      Вторая война для И-15бис — в Монголии весной-летом 1939 года, более известная под кратким названием Халхин-Гол.

       Кроме Монголии, бисы были отправлены в Испанию (20 экземпляров), где оказались на грани окончания боевых действий. Часть оставшихся в Испании самолетов, среди которых были и бисы, после поражения республиканцев вошла в состав авиации франкистов.

     Служили в чужих ВВС и еще пять истребителей И-15бис. Во время зимней войны с Финляндией 1939-1940 гг., как и во всяких боевых действиях, бывали случаи вынужденных посадок. И-15бис, имевший неубирающиеся шасси (зимой — лыжи), не мог приземлиться на брюхо, поэтому в случае посадки за линией фронта часто оставался невредимым.

       Основная же масса истребителей И-15бис находилась к началу Великой Отечественной войны на вооружении советских ВВС. Самолет считался устаревшим, поэтому боевое применение его сужалось, как правило, до ведения штурмовых действий. Бомбовая нагрузка была небольшой — до 150 кг, поэтому характерной была установка стандартных направляющих для 82-мм реактивных снарядов — PC. В действующей армии И-15бис находились до конца 1942 года, после чего их начали передавать в учебные подразделения. До конца войны эти самолеты оставались на вооружении только на Дальнем Востоке, где несли скорее миссию сдерживания, чем реальной боевой силы.

ЛаГГ-3

На такой машине летал Герой Советского Союза Андрей Кулагин

      Первые серийные самолеты, получившие марку ЛаГГ-З, начали сходить с конвейера в 1941 г. Так же как Як-1 и Миг-З, этот истребитель в первый период войны стал одним из основных самолетов нового поколения советских ВВС.Этот истребитель разрабатывался под руководством триумвирата конструкторов: С.А. Лавочкина. В.П.Гор6унова и М.И. Гудкова. Опытный образец его, называвшийся И-301, вышел на испытания в марте 1940г. Отличительной особенностью конструкции И-301 было широкое применение такого нового тогда материала, как дельтадревесина (пластифицированная древесина, обладающая большой прочностью). Металл использовался только там, где без него просто нельзя было обойтись (стальная монорама, капоты мотора из дюралевых сплавов). Такой подход к проектированию был вынужденным. Суть заключалась в том, что возможности цветной металлургии не поспевали за резко возросшими в предвоенные годы потребностями самолетостроения, единственный путь, позволявший в этих условиях наладить массовый выпуск новых боевых самолетов, заключался в использовании дерева. Оно в большей или меньшей степени применялось в конструкции и других самолетов, в частности, Як-1 и Миг-З. а И-301 наиболее полно воплощал в себе идею цельнодеревянной машины, что считалось большим его преимуществом. Другая отличительная черта И-301 заключалась в необычно мощном вооружении — пушка 23 мм и два синхронных крупнокалиберных пулемета БС, в дополнение к которым могли устанавливаться еще два ШКАС.  И-301 прошел испытания в целом успешно. Однако перед организацией серийного производства было выдвинуто дополнительное требование о повышении дальности полета до 1000 км. Конструкторам пришлось установить дополнительные баки, хотя тогда уже было ясно, что с таким запасом топлива самолет будет слишком тяжел.

     Состав вооружения ЛаГГ-З в процессе серийной постройки менялся. В наиболее типичном для 1941 г. варианте оно состояло из пушки калибра 20 мм и синхронных пулеметов — одного БС и двух ШКАС. Кроме того, под крылом можно разместить 6-8 реактивных снарядов. К сожалению, при освоении ЛаГГ-З в производстве и в процессе его доводки не удалось сохранить его высокие летные данные. Особенно сильно снизилась скорость. Наиболее успешно ЛаГГ-З действовал против бомбардировщиков противника, где его превосходство в летных данных и мощь вооружения имели решающее значение. Хорош был этот самолет и для выполнения штурмовых задач. Но все же летчикам на ЛаГГ-З чаще приходилось вести воздушные бои с истребителями противника. Здесь со всей очевидностью проявились недостатки ЛаГГа, обусловленные слишком большим его весом. По основным показателям он уступал Мессершмитту Bf-109E и Bf-109F.

     По решению Государственного Комитета Обороны на одном из самых мощных авиационных заводов, выпускавших большинство ЛаГГ-З. их производство было прекращено.

       Предпринимались попытки поставить на истребитель двигатели М-106 и М-107, но они закончились безрезультатно. Горбунов предпринял еще одну попытку улучшить летные качества ЛаГГа-3, установив на самолет двигатель М-105ПТ. Истребитель, получивший обозначение «объект 105» в октябре 1943 года прошел государственные испытания. Прежде всего в глаза бросалась каплевидная форма фонаря кабины. Вооружение самолета состояло из пушки ШВАК и пулемета БС с боекомплектом 160 и 200 выстрелов, соответственно. Взлетная масса самолета составила 2818 кг, максимальная скорость 612 км/ч.

      В феврале 1944 года появился самолет «105-2» с двигателем М-105ПФ-2 стартовой мощностью 1290 л.с. и рабочей мощностью 1310 л.с. на высоте 2000 м. Емкость топливных баков сократили с 405 до 377 л, пушку ШВАК заменили пушкой ВЯ-23 с боекомплектом 85 выстрелов. Пулемет БС имел боекомплект 185 выстрелов. Истребитель проходил государственные испытания с 10 мая по 12 июня 1944 года. Закончились они отрицательно. У самолета отметили недоработки в конструкции винтомоторной группы, слабое вооружение и низкие летные параметры. Самолет «105-2» значительно уступал по возможностям немецким истребителям Bf-109G-6 и Fw-190D-9. В результате в НИИ ВВС признали бесперспективным дальнейшее совершенствование ЛаГГа-3 и подняли вопрос о прекращении его серийного выпуска.

       Всего за 1941-1944 гг. авиационные заводы построили 6528 истребителей ЛаГГ-З.

Як-1

     К 1939 г. советское опытное самолетостроение оказалось в ситуации близкой к кризисной. Сказалась дезорганизующая роль репрессий, обрушившихся на отрасль в 1937-1938 гг. Кроме того, качественно новый уровень техники требовал новых технологий и материалов, новой организации производства и более широкой экспериментальной отработки. В области технологии и авиационных материалов Советской Союз еще отставал от передовых стран, что особенно сильно сказывалось на моторостроении, поскольку путь лицензионного производства и последующего совершенствования лучших иностранных моторов, весьма распространенный во всем мире, уже исключался ввиду резко обострившейся международной обстановки. Помимо этого, ведущий авиационный научный центр — ЦАГИ. созданный еще в 20-х годах в Москве уже не мог в полном объеме обеспечить конструкторов экспериментальным материалом. Новый ЦАГИ, с его уникальными аэродинамическими трубами и стендами прочности, еще строили. Он был готов только к 1939-1940 гг.

     К 1939 г. отставание советской авиации стало очевидным. Оно заключалось не столько в отсутствии в составе ВВС новых самолетов, сколько в том, что такие самолеты, за небольшим исключением, не были даже разработаны и испытаны. В первой половине 1939 г. руководство страны провело два широких совещания с привлечением работников наркомата авиационной промышленности, научных институтов, летчиков и военных специалистов. В результате был выработан комплекс мероприятий для скорейшей ликвидации отставания в области авиации. Одним из таких мероприятий была организация ряда новых конструкторских бюро. Началась чрезвычайно напряженная, можно даже сказать авральная, работа по созданию нового поколения советских самолетов.

       Одним из первых удачных новых самолетов стал истребитель А.С. Яковлева И-26. Он вышел на испытания в январе 1940 г. Самлет представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции, хорошо приспособленной к условиям массового производства. Мотор жидкостного охлаждения М-105П. Вооружение состояло из одной пушки ШВАК калибра 20 мм, стрелявшей через полый вал редуктора винта, и двух синхронных скорострельных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Отличительной особенностью этого самолета, как, впрочем, и других боевых самолетов А.С.Яковлева периода войны, был малый вес, хорошая устойчивость и простота пилотирования.

       После испытаний и необходимых доработок И-26 запустили в серию и вскоре присвоили ему марку Як-1. В первой половине Великой Отечественной войны этот самолет стал одним из основных новых советских истребителей, а всего за 1940-1944 гг. было выпущено 8720 самолетов этого типа.

   Производился с 1940 по 1944 годы. Всего было построено 8734 самолёта всех модификаций.

   В первые полтора года войны Як-1 был лучшим советским истребителем. В нем гармонично сочетались высокие летные характеристики и вооружение. По сравнению с основным истребителем гитлеровской Германии Мессершмитт Bf-109E, Як-1 имел превосходство в скорости и всех видах маневра. Однако, с появлением более совершенного Bf-109F летные данные Як-1 стали уже недостаточны. Тогда по инициативе КБ А.С.Яковлева и НИИ ВВС была проведена модификация мотора, благодаря чему на небольших высотах, т.е. как раз там, где и велись в основном воздушные бои, мощность мотора существенно возросла. Истребитель Як-1 с новым форсированным мотором, имевшим обозначение М-105ПФ, строился серийно с лета 1942 г. По скорости на малых и средних высотах этот самолет не уступал основным немецким истребителям Bf-109F и G, по маневренности превосходил их, но немного уступал в скороподъемности.

      Вооружение: одна пушка ШВАК 20-мм с боекомплектом 220 патронов, 2 пулемета ШКАС калибра 7,62-мм с боезапасом 1500 патронов.

    В ходе серийного производства Як-1 неоднократно модифицировался. Одновременно со сменой мотора изменили и вооружение: вместо двух ШКАС поставили гораздо более эффективный крупнокалиберный (12.7 мм) пулемет УБ. Затем усовершенствовали аэродинамику, установили радио и улучшили обзор верхней полусферы из кабины летчика. Все проводимые мероприятия позволяли непрерывно поддерживать высокие боевые качества Як-1, и этот истребитель состоял на вооружении советских ВВС до конца войны.

МиГ-15

      Реактивный истребитель МиГ-15 был создан в ОКБ А.И. Микояна в 1947 году. Первый полет опытный самолет И-310 (МиГ-15) совершил 30 декабря 1947 года. Пилотировал этот самолет летчик-испытатель В.Н.Юганов. МиГ-15 имел стреловидное оперение и крыло (35 градусов), размещенное в средней части фюзеляжа, убирающееся в полете трехколесное шасси, герметическую кабину, воздушные тормоза, чтобы уменьшить скорость при крутом снижении, и гидравлические привода, помогавшие летчику отклонять органы управления на больших скоростях. Для безопасного покидания самолета на больших скоростях применялось катапультное кресло. Вооружение МиГ-15 состояло из одной пушки 37 мм и двух — калибра 23 мм. На истребитель ставился двигатель РД-45Ф (лицензионный английский двигатель «Нин-2»), который находился позади кабины летчика и имел тягу 2270 кг. Во время проводившихся испытаний самолет на высоте 5000 м показал скорость 1028 км/ч, а на высоте 2620 м — 1042 км/ч. В марте 1948 года МиГ-15 был запущен в серийное строительство. На базе МиГ-15 был построен учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15, который после прохождения испытаний был принят на вооружение и запущен в серийное производство. В 1949 году была проведена модификация истребителя. На МиГ-15 был поставлен двигатель ВК-1 с тягой 2700 кг, который позволил повысить летные характеристики самолета. Максимальная скорость возросла до 1076 км/ч. Данная модификация получила название МиГ-15бис. На эту модификацию также были установлены более скоростные пушки 23 мм, гидроусилитель в системе управлениями элеронами, а также аппаратура захода на посадку по приборам ОСП-48. В 1950 году на базе МиГ-15бис были построены модификации МиГ-15Сбис в варианте истребителя-сопровождения и МиГ-15Рбис в варианте самолета-разведчика, которые прошли испытания и тоже выпускались серийно. Также на истребителе МиГ-15бис испытывались советские радиолокационные станции «Торий-А» и «Изумруд». Станция «Изумруд» впервые позволила в полной мере применить одноместный истребитель для перехвата самолетов противника и ведения прицельной стрельбы по ним независимо от условий видимости. Истребители МиГ-15 и МиГ-15бис получили боевое крещение в небе Корейского полуострова и показали преимущество над американскими истребителями. В воздушных сражениях Корейской войны МиГ-15 завоевал себе право называться лучшим серийным истребителем начала 50-х годов. Он стал первым истребителем со стреловидным крылом, который строился массовой серией. Всего был построен 13131 самолет МиГ-15 и его модификаций. Кроме того, серийный выпуск самолетов был налажен в Польше и Чехословакии.

                                          Летно-технические характеристики

Год выпуска	1947
Тип двигателя	РД-45Ф
Тяга двигателя	2270 кг
Взлетный вес	4820 кг
Вооружение и боевая нагрузка	1 пушка 37 мм 2 пушки 23 мм
Экипаж	1 чел.
Максимальная скорость	1050 км/ч
Дальность полета	1420 км

                                                              МиГ-17

    МиГ-17, который по кодификации НАТО получил название Fresco, – советский истребитель с реактивным двигателем ВК-1, который был разработан в конце 40-х годов в ОКБ Микояна и Гуревича. Это первый серийный истребитель, летающий на сверхзвуковых скоростях, в боевом режиме – околозвуковых. Был предназначен для замены МиГ-15. Находился на вооружении многих мировых государств и принимал участие в различных военных конфликтах, в том числе во вьетнамской войне и восстаниях на Ближнем Востоке.История МиГ-17

    Успешное появление истребителя МиГ-15 пророчило его модернизированной модели не менее перспективное будущее.

    В ОКБ-155 для улучшения показателей маневренности и скорости нового модернизированного самолета начали эксперименты по изменению формы крыла. Крыло получило стреловидность 45˚. Такую конструкцию проверили путем продувки в аэротрубе ЦАГИ. Для обеспечения центровки крыло стало иметь двойную стреловидность: 45˚ от бортовой нервюры до средины и 42˚ далее до окончания крыла. На внутреннюю поверхность каждой консоли был добавлен дополнительный гребень. Уменьшена относительная толщина крыла, и уплотнено место состыковки с фюзеляжем.

    Прототип самолета, который был получен путем внесения изменений в серийный МиГ-15, получил шифр СИ-1 и еще назывался 15бис 45˚. Самолет получил удлинение в хвостовой части на 900 мм, увеличен размер киля и тормозных щитков, установлен гидроусилитель элеронов и подфюзеляжный гребень. Стреловидность передней кромки горизонтального оперения установлена на уровне 45˚. Эллиптическую форму рулей высоты заменили полукруглой. Объем резервуаров топлива уменьшен до 1412 литров.

    Завод № 155 работал над изменением конструкции МиГ-15 в СИ-1 до июля 1949 г., и еще пару месяцев длилась его доводка.

     Впервые модернизированный вариант поднят в воздух 1.02.1950. Руководил полетом летчик-испытатель И. Т. Иващенко. 17.03.1950 первый экземпляр СИ-1 потерпел крушение. На высоте 5 тыс. м самолет резко стал пикировать и столкнулся с землей. Пилот не выжил. Второй самолет получил заводское название СИ-2. На нем летчик-испытатель Г.А. Седой определил причину падения. Она заключалась в разрушении рулей высоты в состоянии флаттера стабилизатора.

     Опытные самолеты Си-01 и СИ-02, на которых проводились госиспытания, были получены путем изменения серийных МиГ-15бис в 1951 году. В составе бортового оборудования оснащались системой распознавания СРО-1 «Барий-М», системой посадки ОСП-48 и радиостанцией РСИУ-3 «Клён».

     В дальнейшем, дабы увеличить летные характеристики МиГ-17, требовалось оборудовать его более мощными двигателями. Опытный самолет оснастили мотором ВК-1Ф с форсажной камерой. Переднюю часть оставили неизменной, как у МиГ-15бис, заднюю – переделали с учетом форсажной камеры. Проведены доработки топливной системы самолета. Шасси, крыло и некоторые элементы конструкции заимствовали у СИ-02. Агрегат получил заводской индекс «СФ».

    Первый полет СФ состоялся 29.09.1951 под управлением летчика-испытателя А.Н. Чернобурова. Заводские испытания длились с ноября 1951г. по февраль 1952 г., далее самолет передали на госиспытания.

    Они показали увеличение летных показателей аппарата в форсажном режиме, что давало возможность эффективного вертикального маневрирования СФ в воздушном бою. Тем не менее горизонтальный полет не получил ожидаемой прибавки скорости, что позже объяснили неприспособленностью планера МиГ-17 к сверхзвуковому полету.

    Даже две аварии силовой установки не помешали самолету МиГ-17 с мотором ВК-1Ф поступить на вооружение под названием МиГ-17Ф и быть пропущенным в серийное производство с 1952 г.

    Одновременно с созданием фронтового истребителя в ОКБ им. Микояна и Гуревича проводили работы по разработке версии перехватчика на базе МИГ-15. Первый опытный экземпляр получил заводской индекс СП-2 и был оснащен РЛС «Коршун», установленной в носовой части фюзеляжа. Перехватчик оснастили более мощными электрогенераторами, вместо трех пушек НР-23 оставили две с боезапасом 90 снарядов – левая и 120 – правая. На самолете предусмотрели установку подвесного топливного бака объемом 600 литров.

    На заводские испытания версия перехватчика МиГ-17 поступила в мае 1951 г., на госиспытания – 28.10.1951. В конце этого года государственная комиссия вынесла неудовлетворительный вердикт компоновки МиГ-17 радиолокационной станцией «Коршун».

    С марта 1952 г. оборудование самолета изменили путем установки РЛС РП-1 «Изумруд», которая на то время была признана как самая подходящая для одноместных истребителей.

    Перехватчик с бесфорсажным мотором ВК-1А, РЛС «Изумруд» и тремя пушками НР-23 получил заводской индекс СП-7. Одну антенну локатора разместили в верхней губе воздухозаборника, для второй нашли место под центральной частью обтекателя. С учетом установки дополнительного оборудования масса новой машины, по сравнению с базовой моделью, увеличилась на 225 кг.

    СП-7 удалось построить к средине июля 1952 г., первый полет датируется 8 августа1952 г.

    Установка радиолокатора в носовой части привела к незначительному ухудшению обзора из кабины пилота, однако это не помешало одобрить эту компоновку МиГ-17 в ходе госиспытаний, а далее пустить его в серийное производство и поставить на вооружение. Позже он получил серийное название МиГ-17П.

    В январе 1954 г. начались госиспытания аналогичного перехватчика, который комплектовался мотором ВК-1Ф и получил заводской индекс СП-7Ф. За счет новой силовой установки большей мощности показатели максимальной скорости и скороподъемности увеличились по сравнению с МиГ-17П. Но одновременное увеличение массы самолета на 250 кг понизило дальность полета и крейсерскую скорость перехватчика. Испытания данной модификации закончились успешно в апреле 1954 года. Истребитель-перехватчик получил именование МиГ-17ПФ, пущен в серийное производство и поставлен на вооружение. На данном самолете установили систему извещения об облучении «Сирена-2», объем горючего в топливных баках уменьшен на 27 литров.

    В составе вооружения разных серий использовались следующие варианты: одна пушка Н-37Д, две или три НР-23.

    Хотя внешне он и напоминает самолет МиГ-15, на самом деле самолет МиГ-17 имеет новое крыло с тремя аэродинамическими перегородками на верхней поверхности, которые препятствуют перетеканию воздуха вдоль размаха несущей поверхности. Новое крыло, без сужения и со стреловидностью в 47° в корневой части, значительно улучшило скоростные характеристики.

    Другие внешние изменения включили в себя увеличение угла стреловидности вертикального оперения и удлинение фюзеляжа на 91 см. Были улучшены системы и оборудование самолета. МиГ-17 в январе 1951 г. запустили в серийное производство, а модификация Ф (с двигателем 8К-1Ф с форсажем) дебютировала во фронтовой авиации со следующего года. Затем последовали многочисленные модификации самолета МиГ-17, некоторые были оснащены РЛС для использования с первыми советскими ракетами класса «воздух- воздух».

    Производство самолета в СССР составило более 8000 экземпляров, и, как и в случае с самолетом МиГ-15, плюс лицензионные экземпляры, «штамповавшиеся» в Польше (1000 экземпляров) под обозначением Lim-5/б, а также, только в данном случае, в Китае под обозначением J-5/F-5 (767 экземпляров). Сейчас все они выведены из эксплуатации во всех военно-воздушных силах по всему миру; возможно, более всего самолет МиГ-17 помнится благодаря его участию в войне во Вьетнаме.

    МиГ-17 и J-5 (F-5) принимали участие в многочисленных локальных конфликтах: арабо-израильских войнах, во Вьетнаме, Афганистане, Западной Сахаре, Буркина-Фасо, ирано-иракской, угандийско-танзанийской, эфиопо-сомалийской войнах, гражданских войнах в Южном Йемене, Анголе, Нигерии, Мозамбике и др. В некоторых станах третьего мира МиГ-17 продолжает оставаться на вооружении и сейчас.

    В настоящее время МиГ-17 является экспонатом музея ВВС в Монино, МиГ-17М — музея ВВС Северного флота.

 Характеристики самолёта МиГ-17:
 Размах крыла — 9,63 м.
Длина самолета — 11,26 м.
Высота самолета — 3,80 м.
Площадь крыла — 22,60 кв.м.
Масса пустого самолета — 5340 кг.
Масса топлива — 1170 кг.
Взлетная масса, кг:
— нормальная — 5340,
— максимальная — 6070.
Максимальная посадочная масса — 4165 кг.
Тип двигателя — ТРД ВК-1А ОКБ В.Я.Климова,
на МиГ-17Ф — ТРД ВК-1Ф (с форсажной камерой).

Максимальная тяга:
— для ВК-1А — 26,5 кН (2700 кгс),
— для ВК-1Ф форсированная/нефорсированная — 33,1/25,5 кН (3380/2600 кгс).

Максимальная скорость, км/ч:
— у земли — 1100,
— на высоте 3000 м — 1145,
— на высоте 10000 м — 1071.

Посадочная скорость — 170—190 км/ч.
Практический потолок, м:
— без форсажа — 16600,
— на форсаже — 15100.

 Практическая дальность, км:
— на высоте 12 км без ПТБ с набором высоты 3 км:  на форсаже — 1160, без форсажа — 1240;
— на высоте 12 км с 2 ПТБ с набором высоты 3 км:  на форсаже — 940, без форсажа — 2020.

 Длина разбега — 590 м.
Длина пробега — 820—850 м.
Максимальная эксплуатационная перегрузка — 8.

Вооружение  МиГ-17 :
Одна пушка Н-37Д (40 патронов) и 2 пушки HP-23 (2х80 патронов). На двух балочных бомбодержателях Д4-50, смонтированных в профиле крыла, могут подвешиваться бомбы калибра 50—100 кг или ПТБ емкостью 400 л.

Истребитель И-16 — Боевое применение

Истребитель по прозвищу ишак (ишачок) создан в ОКБ Поликарпова. Первый полёт на прототипе выполнен В. Чкаловым в 1933 году. Принимал участие в войнах с 1936 по 1941 годы.

Боевое применение самолета

И-16 в бою

В январе 1937 года из Советского Союза прибыла новая группа летчиков, которая постепенно заменяла прежних, уже получивших боевой опыт. По возвращению в Москву. участники первой «командировки» приглашались в Управление ВВС, где докладывали об использовании своих самолетов и боевых возможностях немецких и итальянских машин. Весной 1937 года во время проведения таких встреч (они определялись документально как «беседы») с начальником ВВС Я.Алкснисом говорили о вооружении, оборудовании и особенностях И-16. В частности, на вопрос Алксниса. пользуются ли они кислородными приборами, летчик Черных ответил: «Нет, кислородными приборами не пользовались. …Козырек (фонарь) не нужен, он закрывает обзор… Как только бак пробит и потек бензин, хотя бы даже из заливного бачка, машина горит. Когда идет набор высоты — ничего, а как по прямой идешь — горит, так как бензин по фюзеляжу не стекает. Шасси хорошее. Вооружение нужно увеличивать».

На вопрос о надежности пулеметов отвечал: «Простыми патронами действуют без задержки. Когда появились зажигательные — они немного длиннее — стали ленты рваться, и были перекосы, пулемет ломается; там еще были зажигательно-бронебойные… Хватает ли патронов на вылет? Если стрелять грамотно, то остается. Но если стрелять, как испанцы — с 1000 м, то на вторую атаку уже не хватает… Потом, нужно улучшить обзор назад». На замечание присутствующего Николая Поликарпова, что конструкторы установят зеркало. Черных заметил: «У нас научились так смотреть — смотришь налево и видишь правую консоль стабилизатора…». Особо говорилось о недостаточной эффективности вооружения И-16, состоящего из двух ШКАСов. Сергей Денисов, который лично сбил три самолета, заключил: «Мало огня… на близких дистанциях стрелять плохо: пулеметы стоят широко на плоскостях. Надо добавить еще два пулемета через винт, тогда никто не уйдет. А так бьешь только по плоскостям».

И-16 в бою

Прибытие в Испанию второй группы летчиков попало на полосу плохой погоды, в январе 1937-го вылетов было мало.Крупные воздушные бои, которые состоялись 12-го, 14-го и 18-го февраля на Центральном участке фронта, состоялись при заметном превосходстве И-16. Набравшиеся опыта летчики сообщили о более чем десяти сбитых самолетах противника. Однако имелись и свои потери. В бою 18-го февраля тяжело ранили Филиппа Замашанского — он пытался совершить аварийную посадку вне аэродрома и разбился. По состоянию на 14-28 марта на Центральном фронте насчитывалось 17 боеспособных И-16. Еще 7 находились в ремонте, 6 потеряли в воздушных боях, один самолет разбили при аварии. Спустя месяц это количество не изменилось — по состоянию на 25 апреля в строю оставалось 17 боеспособных аппаратов и 7 И-16 находились в текущем ремонте.

Исследование живучести самолета подтверждало, что в этом вопросе И-16 находился на высоте. Высокая выносливость планера, простота устранения боевых и эксплуатационных повреждений привели к тому, что отдельные машины проходили по 4-5 капитальных ремонтов и имели налет по 350 — 400 часов. В месяц из строя выхолило 34.5% самолетов, срок жизни одной машины составлял 87 дней. Одновременно отмечались проблемы с двигателями М-25, они засасывали во время руления самолета по земле много пыли и быстро выходили из строя. При эксплуатации двигателей на максимальных оборотах они перегревались, поэтому возникла необходимость установки маслорадиаторов. Их установили уже на более поздних модификациях И-16 с форсированными двигателями М-25 В.

В мае 1937 году в Испанию прибыла очередная группа советских пилотов (из них истребителей 59 человек) и шестьдесят молодых испанских парней, освоивших технику пилотирования И-16 в советской летной школе в Кировабаде. Одновременно из СССР доставили 62 И-16 тип 5, которые должны были заметным образом усилить истребительную авиацию республиканцев. На практике, прибывшая партия самолетов оказалась практически небоеспособной. Двигатели М-25А были худшего качества, а крылья имели недостаточную прочность, что привело к ряду катастроф и снижению доверия к самолету. Советские представители в своих посланиях в Москву называли эти самолеты «вредительскими», указывали, что по причине разрушения крыльев в полете погибли летчики Лесников, Мосейко, Буров, Оржанов. Прибывшие самолеты пришлось улучшать на месте, усиливать крыло и менять полностью полотняную обшивку консолей.

В числе погибших по причине разрушения крыла значился и командир эскадрильи И-16 Константин Колесников. До своей гибели 12 мая 1937 года он записал на свой счет 3 личных воздушных победы и 4 победы в группе. 4 июля 1937 года К.И.Колесников был удостоен звания Героя Советского Союза (посмертно). В июне-июле продолжалось формирование новых подразделений — теперь даже для уменьшенной численности пользовались наименованием эскадрилья. В конце июня 1937 года сформировали 5 эскадрилий, которыми командовали Иван Лакеев, Антон Мосейко, Валентин Ухов, Александр Минаев, Григорий Плешенко. Кроме советских летчиков на И-16 летали американцы Френк Тинкер и Альберт Баумлер. В начале июля сформировали первую испанскую эскадрилью, которой поначалу командовал Борис Смирнов.

В июле 1937 года началось наступление республиканцев под Брунете, целью которого являлось окружение мадридской группировки противника. В строю республиканских истребителей насчитывалось 38 боеспособных машин — 13 И-15 и 38 И-16. Франкисты противопоставили более 140 истребителей, из них 9 новейших Вf 109. Это позволило им получить ощутимое количественное превосходство. Участник летних боев Григорий Плешенко позднее писал: «Я не припомню ни одного случая, когда бы нам пришлось вести бой с равным по числу боевых машин противником». Возможно, именно этот дисбаланс и необыкновенное напряжение республиканских пилотов стало причиной многих летних потерь. В конце июля, несмотря на дополнительные поступления, на центральном участке оставалось 30 боеспособных И-16, а количество сбитых с осени 1936 года возросло до 25 экземпляров. 12 июля состоялся массовый воздушный бой в районе Эль-Эскориал. 29 И-16 эскадрилий Лаксева, Виноградова, Шевцова и 8 И-15 эскадрильи Еременко атаковали группу Не 51 и C.R.32 в количестве 40 самолетов. Обе стороны заявили о 9 сбитых, хотя потом те и другие подтвердили по одному потерянному истребителю.

Чуть позднее в этот же день произошел еще один воздушный бой. в котором эскадрилью бипланов P-Z атаковали «скоростные монопланы» — название «мессершмитт» тогда еще не было известно. Судя по всему, это была первая встреча И-16 с немецким истребителем. И-16 потерь не имели, однако один Bf 109, которым управлял немецкий пилот Г.Хенесс, был сбит. Право на победу над первым самолетом этого типа приписывается разным пилотам.

И-16 вид сзади

10 августа 1937 года прибыла очередная партия И-16 в количестве 62 экземпляров. Очевидно. это были машины тип 6, т.е. экспортного исполнения, которые были выполнены более качественно и на заводе № 21 подвергались усиленному приемочному контролю.В то же время ничего не известно о дополнительном третьем пулемете, о его установке на И-16 не обмолвился ни один из участников событий в Испании. В августе 1937 года в Испанию прибыла очередная группа советских летчиков — были сформированы эскадрильи Александра Гусева и Ивана Девотченко.В начале сентября еще двумя советскими эскадрильями командовали Плешенко и Стариков, Смирнов, Шипитов и Прыгунов командовали эскадрильями испанских пилотов. В середине сентября общая численность И-16 на всех участках боевых действии — на севере, центре и юге — оценивалась в 115 экземпляров.

По состоянию на 21 мая 1938 года общая численность боеспособных «москас» в Испании составляла 43 экземпляра. Кроме двух советских эскадрилий (2-й и 5-й) активно действовали три испанские эскадрильи — 1-я, 3-я и 4-я. В начале августа 1938 т. республиканцы получили 90 новых И-16 тип 10. Эта поставка позволила во многом нормализовать положение с истребителями и сформировать новые эскадрильи. После установки высотных двигателей на самолеты 4-й эскадрильи, летчики стали летать с кислородными масками, за что их шутливо прозвали эскадрильей «сосунков». По заявлению Антонио Ариас 18 сентября 1938 г. в воздушном бою над рекой Эбро, две шестерки «сосунков» внезапно атаковали сверху две восьмерки «Мессершмиттов» и сбили четыре из них. Осенью 1938 года в воздушных боях участвуют преимущественно испанские летчики. В соответствии с заявлением республиканского правительства о выводе всех бойцов, не имеющих испанского гражданства, в конце сентября советские летчики были отозваны на родину.Война неуклонно шла к завершению.

В 1941 года ВВС Красной Армии получили дополнительно полторы сотни «ишачков», о которых казалось, уже следовало забыть. Поступили эти самолеты из Китая, с авиационного сборочного завода, расположенного в 47 км от города Урумчи. Завод этот был построен специально для сборки И-16 и являлся своеобразным форпостом советской авиапромышленности в самом центре Азии. В официальных документах прслнринтис обозначалось как авиазавод № 600 в Западном Китае. Перегонка готовых И-16 сюда по воздуху в 1940 году практически прекратилась, теперь истребители доставлялись на грузовиках в виде комплектов деталей. Сборка самолетов и осуществлялась на заводе № 600.

Источники:

• Михаил Маслов Истребитель И-16
• «Война в воздухе»
• О.Д.Хлопотов «История военной авиации от первых летательных аппаратов до реактивных самолётов.»
• В.П.Иванов. Самолеты Н.Н.Поликарпова
• Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.

< Назад		Вперед >

Реставраторы из Новосибирска воссоздали истребитель ЛаГГ-3 времен войны

Реставраторы из Новосибирска восстановили истребитель времен Великой отечественной войны ЛаГГ-3, состоящий из цельного дерева. В своей работе они опирались на архивные документы обломков ЛаГГ-3, поскольку до наших дней ни один такой самолет не сохранился в целом виде.

Фото: ТАСС

По словам гендиректора компании «Авиареставрация», профессора кафедры прочности летательных аппаратов НГТУ Владимира Бернса, металлические детали составляли в этом истребителе примерно 20% всей конструкции, остальные части самолета изготавливались из дерева.

— Мы, вместе с историками авиации перелопатили огромное количество документации по всей стране. В том числе, получили большой объем фотографий обломков самолетов. Правда они были в таком состоянии, что их не каждый знаток авиации бы распознал, — пояснил Бернс.

По его словам, специалисты сумели добиться не только наружней, но и внутренней идентичности воссозданного самолета реальным историческим образцам.

Созданный реставраторами самолет в ближайшее время отправят в музей в Верхнюю Пышму.

Два года назад специалисты НГТУ и «Авиареставрация» восстановили до летного состояния два сбитых Ил-2 времен войны и И-16 («Ишак»), которые выпускали на заводе им. Чкалова в Новосибирске. В прошлом году истребитель МиГ-3, восстановленный новосибирской компанией «Авиареставрация», пролетел над городом во время авиа-парада, проводившегося в честь празднования 75-летия Победы.

Фото: ЗАО «Авиареставрация»

Минобороны проявляет интерес и к новым реставрационным работам: военным показался интересным «транспортник» Ил-114-300. Недавно в Новосибирск привезли два разобранных на части фронтовых бомбардировщика Ту-2, которые много лет пролежали в хранилище американского музея и поэтому хорошо сохранившиеся, — после реставрации самолет должен стать единственным в мире летающим экземпляром.

 

Женщина летает American Airlines на служебной миниатюрной лошади

Эмберли Бэббидж очень сильно отреагировала, когда заметила миниатюрную лошадь, которая регистрировалась в международном аэропорту О’Хара в Чикаго в четверг.

«Я сделал двойной дубль», — сказал Бэббидж СЕГОДНЯ. «Сначала я подумал, что это действительно большая собака. Она была так спокойна, просто стоя там ».

Пассажиры и члены экипажа рейса American Airlines в Омаху, штат Небраска, были не менее заинтригованы 135-фунтовым служебным животным по имени Кокетливый.

«Даже пилоты должны были выйти и сказать« привет », — написала в Instagram владелица Flirty, Абреа Хенсли.

Хенсли, страдающая аллергией на собак и посттравматическим стрессовым расстройством, согласно ее профилю в Instagram, всегда берет с собой кокетку. 7-летняя кобыла напоминает Хенсли принять ее лекарство и оказывает поддержку, когда она не справляется.

«Я не знаю, что бы я делал без нее, даже если бы я вылечился сегодня», — сказал Хенсли местной газете. «Она мой постоянный спутник.”

American Airlines была рада приветствовать кокетку на борту.

«Мы осознаем важную роль обученных служебных собак, кошек и миниатюрных лошадей, которые могут играть в жизни людей с ограниченными возможностями, включая, помимо прочего, нарушения зрения, глухоту, судороги и нарушения подвижности», — сказал сегодня официальный представитель. «Их ждут в салоне бесплатно, если они соответствуют требованиям».

Слишком сложно убедиться, что кокетка не доставит неудобств другим пассажирам.Поскольку мой аэропорт меньше, самолеты меньше и не имеют прочных переборок. Кокетливая не могла не толкать сиденье человека в последнем ряду первого класса каждый раз, когда она двигалась.

— Кокетливая миниатюрная служебная лошадка (@FlirtyTheSH) 30 августа 2019 г.

Но Хенсли говорит, что в ближайшее время не купит еще один билет на самолет. Хотя Кокетливая вела себя наилучшим образом — она ​​была тихой и долго вздремнула, — Хенсли обнаружил, что это переживание нервировало.

«Слишком сложно убедиться, что кокетливый не причиняет неудобств другим пассажирам», — написал Хенсли в Твиттере, отметив, что, несмотря на наличие передних сидений, «кокетливый не мог не толкать» сиденье человека в последнем ряду первого учебный класс.

Миниатюрным лошадям разрешено летать в коммерческих домиках в качестве служебных животных, согласно Министерству транспорта США, но не все думают, что это хорошая идея. Комик Уитни Каммингс зашла в Твиттер, чтобы выразить обеспокоенность по поводу недавней поездки Флирти.

«Это, без сомнения, вызывает невероятный стресс и отвлекает людей на борту, но также вызывает стресс для лошади», — написал Каммингс. «Это хищные животные, и они не предназначены для полета на 500 миль по небу. Если вы слишком нервничаете, чтобы летать, сядьте на поезд или ксанакс.

Но многие другие встали на защиту Хенсли. Как ответил один человек: «Эта лошадь на самом деле была обученным животным-поводырем для лечения определенного заболевания, как и служебная собака. На самом деле запретить это — против ADA «.

Рэйчел Паула Абрахамсон — участник TODAY.com, который пишет для вертикалей родителей, здоровья и покупок. Ранее она была старшим редактором Us Weekly. Ее подписи были опубликованы в The New York Times, Good Housekeeping, Redbook и в других местах.Рэйчел живет в районе Бостона со своим мужем и двумя маленькими дочерьми.

Миниатюрная лошадь в самолете: Женщина взяла в полет своего 115-фунтового служебного животного. Теперь она беспокоится, что это может быть его последняя поездка, если авиакомпании изменят правила.

Женщина, которая привлекла внимание страны за то, что привезла свою миниатюрную лошадь в качестве служебного животного в самолет, теперь надеется, что это внимание не повлияет на решение Министерства транспорта разрешить миниатюрную модель. лошади летают.

Роника Фрезе вылетела из своего дома в Мичигане в международный аэропорт Онтарио в Калифорнии с остановкой в ​​Далласе.С ней был Фред, миниатюрный служебный конь. Фотография Фреда в первом классе, одетого в рукав, чтобы его волосы и перхоть не парили в воздухе, стала вирусной. Но Фрёзе говорит, что в основном это внимание было негативным.

Лошадь-помощник Фрозе обучена методам прямого извлечения, что означает, что он может помогать ей поднимать предметы, когда она не может наклониться или поднять. «У меня неизлечимое аутоиммунное заболевание, которое мне поставили диагноз четыре с половиной года назад», — объяснила она CBS News, добавив, что Закон об американцах с ограниченными возможностями (ADA) одобрил миниатюрных лошадей в качестве служебных животных в 2011 году.

Веснушка Батт Фред — миниатюрная лошадь весом 115 фунтов, которая помогает Ронике Фрезе, страдающей аутоиммунным заболеванием. Роника Фрёзе

Фрозе подарила свою первую миниатюрную лошадь, 280-фунтового Чарли, за 14 месяцев до того, как она даже заболела, сказала она. В итоге она получила Веснушку-Батта Фреда — или просто Фреда, для краткости — потому что он немного меньше Чарли, весит 115 фунтов. Таким образом, он может летать в других местах — например, на самолетах.

Фрозе, которая работает финансовым менеджером, сама обучила обеих своих служебных лошадей и сказала CBS News, что они не всегда с ней, но в плохие дни, когда ей нужна помощь, они сопровождают ее на работу, в магазин или куда-нибудь еще. разрешены.

Перед отъездом в Лос-Анджелес Фроэз связалась с American Airlines и ей сказали, что лететь с Фредом можно. Она купила два билета в первый класс, чтобы у них с Фредом было свободное место, и они не посягали ни на кого. Она также получила совет от друзей, которые также тренируют служебных лошадей, и была уверена, что полетит с Фредом.

«Поскольку авиакомпании должны разрешать использование миниатюрных служебных лошадей — когда DOT вынес решение в августе прошлого года, они не могли отрицать наличие миниатюрных служебных лошадей», — сказал Фрозе CBS News, ссылаясь на руководящие принципы Министерства транспорта на 2019 год.

Актуальные новости

Чтобы обсудить некоторые дискуссии, касающиеся служебных животных в общественных местах, DOT разъяснил руководящие принципы в заявлении, опубликованном в августе 2019 года. «Что касается видов животных, мы указали, что сосредоточим наши усилия по обеспечению соблюдения законов о том, чтобы наиболее часто используемые служебные животные (собаки, кошки и миниатюрные лошади) принимаются к перевозке в качестве служебных животных », — сказали в ведомстве.

Для своего путешествия Фрозе пришлось сесть на четыре самолета — из Мичигана в Даллас и из Далласа в Калифорнию, а затем обратно. Она сказала, что по пути на нее ругались, но по большей части поездка была успешной, и она рада, что другим удалось увидеть миниатюрную служебную лошадь в действии.

«Здесь просто недостаточно большого сообщества, чтобы большинство людей увидело [миниатюрную служебную лошадку]», — сказал Фрозе. «Так что это был отличный опыт … Я мог сказать людям, которые не были счастливы, но это то, что есть.Он был идеальным служебным животным в самолетах ».

Фрозе сказал, что потребовалось много тренировок, чтобы доставить Фреда туда, где он мог летать и сохранять спокойствие. Но теперь она обеспокоена тем, что внимание, которое получает ее рассказ, может сделать это невозможно снова лететь с ним.

«Вероятно, это будет единственный раз, когда мы с Фредом собираемся летать, потому что мое чутье подсказывает мне, что Министерство транспорта скажет, что вы никогда больше не сможете летать на законных основаниях».

Чем вы занимаетесь в долгом скучном полете после битком набитых и занятых каникул в Калифорнии, вздремните и используйте ногу своей мамы как подушку.🤩🤠💙Фред # домашняя лошадь #frecklebutt #evilearsjr #miniservicehorse #mommyshelper #directedretrieval #mobilityservicehorse ✈ Похоже, наша новость транслируется на местных новостных станциях по всей стране. Спасибо нашим друзьям, которые сообщили нам об этом. 🤩

Автор: Fred-Mini Service Horse в воскресенье, 16 февраля 2020 г.

Министерство транспорта недавно объявило, что снова пытается внести поправки в правила, чтобы гарантировать, что те, кто летит с животными-поводырями, действительно нуждаются в них, и что животные могут быть безопасно размещены в переполненном пассажирском самолете.

«Департамент признает неотъемлемую роль, которую животные-поводыри играют в жизни многих людей с ограниченными возможностями, и хочет обеспечить, чтобы люди с ограниченными возможностями могли продолжать использовать своих животных-поводырей, а также снижая вероятность того, что пассажиры, желающие путешествовать со своими домашними животными в самолетах смогут ложно утверждать, что их домашние животные являются животными-поводырями », — заявило министерство 22 января.

5 февраля были представлены новые предлагаемые правила, согласно которым авиакомпании будут размещать только обученных служебных собак, а не других видов.

«В соответствии с предложением Департамента авиакомпании могут выбрать для перевозки других видов животных, которые помогают инвалидам в салоне самолета бесплатно в соответствии с установленной политикой авиакомпаний, но только в соответствии с федеральным законом они будут обязаны признавать собак в качестве служебных животных», говорится в предложении ведомства.

«Любые требования по размещению пассажиров, путешествующих с животными-поводырями на борту воздушного судна, обязательно должны быть сбалансированы с точки зрения здоровья, безопасности, а также психического и физического благополучия других пассажиров и экипажа и не должны мешать безопасной и эффективной эксплуатации воздушного судна. , «говорится в предложении правила.

Фрозе и Фред вылетели в Калифорнию 7 февраля и обратно 13 февраля, так что предлагаемое изменение правил уже началось до того, как ее история стала вирусной. Тем не менее, она обеспокоена тем, что небольшое сообщество, частью которого она является, скоро станет еще меньше.

«Сообщество миниатюрных лошадей продвинулось на шесть шагов вперед в прошлом августе, теперь мы идем на шесть шагов назад, потому что DOT собирается запретить нас 6 апреля», — сказала она. Комментарии к предложению о правилах принимаются до 6 апреля.

Помимо ее истории, негативно повлиявшей на сообщество миниатюрных служебных лошадей, Фрозе также сказала, что она негативно повлияла на ее жизнь.

«Когда в субботу я проводил собеседование с местным филиалом Fox, я не знал, что это будет снежный ком», — сказала Фрозе, добавив, что она получила «ненависть в Интернете» из-за того, что путешествовала со своей лошадью.

«Я очень позитивный человек. Но мое психическое состояние — я просто никогда не была такой», — сказала она. Фрезе сказал, что журналисты и зрители «избили» ее.Она даже пригрозила подать в суд на репортеров, которые, по ее словам, неверно сообщили о ней и Фреде.

«Я бы хотела, чтобы общественность просто поняла, что миниатюрная лошадь — лучший вариант для некоторых», — сказала она.

Фрозе сказала, что надеется, что история полета Фреда и его последствия преподнесут урок другим.

«Я просто хочу, чтобы общественность знала, что в мире, где можно быть кем угодно, будьте добры», — сказала она. «И это то, чему я хочу, чтобы люди в сети узнали. Вы можете бить людей, и есть люди, которые мысленно не могут этого вынести.Мне повезло, что я могу это выдержать ».

Пассажир берет миниатюрную лошадь по кличке« Кокетливый »в самолет в качестве служебного животного | The Independent

В США нет ничего необычного в том, чтобы видеть собак и кошек на борту самолетов как животных эмоциональной поддержки.

Но на одном рейсе пассажир принес на борт миниатюрную лошадь.

Служебное животное по кличке Кокетливое было замечено на борту рейса American Airlines из Чикаго, штат Иллинойс, в Омаху, штат Небраска.

Послушная пони была снята на видео несколькими пассажиры, стоящие в пространстве для ног.

В более ранних роликах миниатюрная лошадь также идет рысью по аэропорту.

В прошлом месяце Министерство транспорта США опубликовало «окончательное заявление о приоритетах правоприменения», в котором уточняется, что миниатюрные лошади по-прежнему будут допущены на борт коммерческих самолетов, а также кошек и собак.

Десять ведущих авиакомпаний 2019 года

Показать все 10

1/10 Десять ведущих авиакомпаний 2019 года

Десять ведущих авиакомпаний 2019 года

10. Thai Airways

Согласно награде Skytrax World Airline awards

AFP / Getty

Десять ведущих авиакомпаний 2019 года

9.Lufthansa

Согласно награде Skytrax World Airline awards

Getty

Десять ведущих авиакомпаний 2019 года

8. Qantas Airways

Согласно награде Skytrax World Airline awards

Getty

Первая десятка авиакомпаний 2019 года

7. Хайнань Airways

Согласно наградам Skytrax World Airline Awards

Getty Images

Десять ведущих авиакомпаний 2019 года

6. EVA Air

Согласно наградам Skytrax World Airline awards

Getty Images

Десять ведущих авиакомпаний 2019 года

5 .Эмирейтс

Согласно награде Skytrax World Airline awards

Getty

Десять ведущих авиакомпаний 2019 года

4. Cathay Pacific

Согласно награде Skytrax World Airline awards

Getty

Первая десятка авиакомпаний 2019 года

3. ANA All Nippon Airways

Согласно награде Skytrax World Airline awards

Getty

Десять ведущих авиакомпаний 2019 года

2. Singapore Airlines

Согласно награде Skytrax World Airline awards

Getty

Первая десятка авиакомпаний 2019 года

1 .Qatar Airways

Согласно награде Skytrax World Airline awards

Getty

После ряда разногласий в последнее время продолжаются разговоры о том, какие животные-помощники разрешены на борту рейсов в США.

«Что касается видов животных, мы указали, что сосредоточим наши усилия по обеспечению соблюдения закона на обеспечении того, чтобы наиболее часто используемые служебные животные (собаки, кошки и миниатюрные лошади) допускались к перевозке в качестве служебных животных», — говорится в руководстве.

Тем не менее, отдельные авиакомпании по-прежнему сами решают, какие животные разрешены на борт в качестве домашних животных, а также сколько из них разрешено путешествовать с пассажиром.

Различные авиакомпании уже приняли решение о том, какие животные допускаются на борт.

American Airlines теперь разрешает брать на борт только кошку, собаку или миниатюрную лошадь в качестве животного для эмоциональной поддержки.

Представитель American Airlines сообщил изданию The Independent : «Эта миниатюрная лошадь была обученным служебным животным, которое American Airlines принимает на борт после проверки в индивидуальном порядке.

«Мы осознаем важную роль обученных служебных собак, кошек и миниатюрных лошадей, которые могут играть в жизни людей с ограниченными возможностями, и их бесплатно ждут в салоне, если они соответствуют требованиям».

Раньше пассажиры пытались сесть на рейсы с такими животными, как белки, павлины и индейки.

Как понять поведение осла

Конечно, у каждого осла разные личности, и вы узнаете своего осла, когда будете проводить больше времени друг с другом.

Склеивание

Ослы, естественно, наслаждаются обществом себе подобных, и когда других ослов нет, они могут связываться с лошадьми, мулами или другими мелкими животными. Вследствие их территориального характера интродукция домашнего скота должна осуществляться под наблюдением и осуществляться за безопасным ограждением. Ослиный заповедник никогда не поместит осла там, где нет других ослов. Ослы могут развивать очень прочные связи со своими товарищами, и разделение связанных пар может создать достаточно стресса, чтобы привести к тяжелому состоянию гиперлипемии, которое может быть фатальным.

Территориальный

Домашние ослы могут проявлять больше территориального поведения, чем лошади. Территориальный инстинкт ослов настолько силен, что во многих странах они используются для защиты стад овец и коз от собак, лисиц, койотов и волков. К сожалению, такой территориальный характер приводит к тому, что ослы иногда преследуют и нападают на мелкое поголовье, такое как овцы, козы, домашняя птица, кошки и собаки. Однако не все ослы проявляют такое поведение и могут счастливо жить вместе с этими товарищами.Никогда не рискуйте со своими ослами и другими животными, всегда следите за тем, чтобы интродукция между животными проходила под наблюдением и происходила в течение нескольких недель.

Любовь учиться

У осла обучение начинается с момента его рождения и продолжается на протяжении всей его жизни. Если жеребенок был социализирован с другими ослами и позволил ему правильно развиваться на всех этапах развития молоди, то у осла меньше шансов развить поведенческие проблемы как у взрослого животного.

Советы по обучению:

• Каждый раз, когда вы взаимодействуете со своим ослом, они чему-то учатся.
• Во время обучения осел не считает свое поведение хорошим или плохим, только то, насколько оно эффективно для него.
• Ослы легко усваивают вещи, которые ближе всего к их естественному поведению. Действия, которые неестественны для ослов, могут занять больше времени, потому что они так далеки от своего естественного поведения. К ним могут относиться: когда вас водят или едут, подставляют ноги для кузнеца, едут в трейлере.

От того, как дрессировать и обращаться с ослами, будет зависеть их поведение. Опытный дрессировщик, который хорошо общается с ослом, поможет ослу преодолеть проблемы и научиться быстрее, чем осел с нетерпеливым или неопытным дрессировщиком.

Стоические и трудные для чтения

Язык тела ослов часто менее выразителен, чем у лошадей, поэтому изменение их поведения может быть незаметным и трудночитаемым. Небольшое расширение глаз может быть ошибочно воспринято как повышенное любопытство, хотя на самом деле оно может означать страх или стресс.Отсутствие движения от пугающего объекта легко может быть неверно истолковано как уверенность, а не ослы, снижающие реакцию полета. Чем лучше вы узнаете своего осла и то, что для него обычно, тем легче будет заметить эти тонкие изменения.

Если вы хотите узнать больше о поведении ослов, наш информационный бюллетень по пониманию поведения ослов может помочь вам узнать больше об этих сложных животных.

Проблемы с поведением

Ослы могут развить ряд поведенческих проблем по разным причинам, но вы всегда должны помнить о заболевании.Боль, изменения окружающей среды, гормональные состояния, недостаток питания, потеря слуха / зрения, кожные заболевания, сезонные кобылы, непереносимость пищевых продуктов и многое другое могут вызвать проблемное поведение, поэтому оценка ветеринаром всегда должна быть вашим первым решением, если вы заметили изменение поведения вашего осла.

Ослы также могут изучать нежелательные поведенческие черты, поэтому вы всегда должны знать, какое поведение вы поощряете и какие сигналы вы подаете во время взаимодействия между вами и вашим ослом.Ослы не осведомлены о нашем восприятии хорошего или плохого поведения, они понимают только то, что для них эффективно, и поэтому, если они узнают, что проблемное поведение может быть эффективным для получения того, чего они хотят, они будут повторять это.

Генетика

Ослы наследуют гены своих родителей и, возможно, поведенческие характеристики, которые связаны с этими генами. Трудно сказать, передаются ли модели поведения через гены или определенное поведение передается от родителей на юношеской стадии.Поэтому важно, чтобы со всеми кобылами жеребенка хорошо обращались, чтобы у них развивалось правильное поведение по отношению к людям, и чтобы с жеребятами постоянно правильно обращались по мере их взросления.

Окружающая среда

Ослы эволюционировали, чтобы путешествовать на большие расстояния в поисках редкой растительности. Этот поиск пищи и среда, в которой жили ослы, поддерживали их умственную деятельность, поддерживали физическую форму и стройность. Домашний осел живет в ограниченном пространстве.В результате этих ограничений одомашнивание может вызвать у ослов множество проблем, начиная от перекармливания, скуки и плохого социального взаимодействия.

Одним из наиболее важных элементов, обеспечиваемых окружающей средой, является умственная стимуляция. Без этой стимуляции развивается проблемное поведение; такое поведение часто призвано избавить от скуки приручения.

• Недостаток места увеличивает конкуренцию с товарищами по стаду за еду, воду, кров и личное пространство; это, в свою очередь, увеличивает стресс, который может повлиять на темперамент осла.
• Владельцы и дрессировщики становятся частью окружающей среды, взаимодействуя с ослом. Изменения в поведении людей могут изменить поведение ослов.
• Любые изменения в окружающей среде, динамике стада или распорядке могут изменить поведение осла.
• Изменения в окружающей среде следует производить медленно и тщательно планировать, чтобы осел мог приспособиться к изменениям, не испытывая стресса.
• Обогащение окружающей среды жизненно важно для домашних ослов.
• Ослы выражают эмоции с помощью звуков и действий. Научиться распознавать, когда ваш осел счастлив или грустит, может показаться сложной задачей, но есть некоторые контрольные признаки, которые помогут вам оценить, что чувствует ваш осел.

Если у вас есть осел или вы собираетесь его купить и не уверены, в каких условиях вы должны его содержать, перейдите по ссылке на наши информационные бюллетени, чтобы получить дополнительную информацию. Некоторые полезные измерения для вашей конюшни и содержания ослов на небольших пастбищах должны помочь вам убедиться, что вашему ослу максимально комфортно.

Шаги по облегчению проблем с поведением осла:

• Дайте ветеринару проверить животное на предмет боли / состояния здоровья
• Обратитесь за советом к специалисту, если вы не уверены в причине и поведение опасно
• Посмотрите на свое собственное поведение, чтобы увидеть, влияет ли оно на поведение осла
• Изучение и исследование проблем поведения
• Пройдите курс обучения поведению ослиного заповедника
• Составьте план формирования или тренировки, разбив тренировку на небольшие достижимые шаги
• Слушайте язык тела животных, они все время с вами общаются!
• Поощряйте хорошее поведение как приоритет
• Ожидайте, что поведение ухудшится, прежде чем оно улучшится
• Оценить окружающую среду на предмет стрессоров

Во всех случаях поведенческих проблем рекомендуется сначала проконсультироваться с ветеринаром, чтобы устранить боль как возможную причину изменения поведения.

Если вас интересует поведение осла или вы хотите дрессировать своего осла, перейдите по ссылке, чтобы узнать больше, и посетите один из наших курсов по поведению, которые проходят в разных заповедниках по всей стране.

Если вам нужен совет по поведению осла, свяжитесь с нами.

Болсонару освистали в самолете, он велит критикам «взять осла»

Дата выдачи: 06.11.2021 — 23:14 Изменено: 06.11.2021 — 23:12

Бразилиа (AFP)

Говорят, что Бразилия поляризована при крайне правом президенте Жаире Болсонару, но разделение было буквально в пятницу, когда он сел в коммерческий самолет, чтобы поприветствовать сторонников впереди — когда противники освистали его во весь рост со спины.

Посетив юго-восточный штат Эспириту-Санту, чтобы открыть проект общественных работ, Болсонару ненадолго задержался в аэропорту, чтобы ненадолго войти в вылетающий самолет и поздороваться.

Улыбки в более просторной и дорогой передней части самолета, как видно из видео, которое он опубликовал в Twitter, где он фотографирует себя, делая селфи с пассажирами и экипажем.

Но видео из задней части автобуса, размещенное в социальных сетях, показывает беспорядочную сцену, когда пассажиры махали средним пальцем и бросали в президента лозунги протеста, в том числе «Выходи, Болсонару!». и «Геноцидный маньяк!»

Это отсылка к вызываемому сомнением президента в отношении Covid-19, унесшего более 480 000 жизней в Бразилии, уступая только США.

Отвечая на возгласы, Болсонару снял маску, чтобы пошутить: «Те люди, которые говорят:« Убирайся, Болсонару », должны ехать на осле».

По сообщениям бразильских СМИ, он также снял маску в аэропорту в нарушение действующих правил по сдерживанию пандемии.

Администрация президента не сразу ответила на запрос о комментарии.

Болсонару часто критиковал маски для лица, блокировки и вакцины для борьбы с пандемией, вместо этого рекламируя хлорохин, несмотря на исследования, показывающие, что он неэффективен против Covid-19.

Эпизод с самолетом стал самой популярной темой в Твиттере в Бразилии под тегом «ForaBolsonaro» (Уходи, Болсонару).

Рейтинг неодобрения президента резко вырос вместе с числом погибших от Covid-19, и противники все чаще готовы выйти на улицы в знак протеста, несмотря на пандемию.

Они призвали к новым демонстрациям в воскресенье, в день открытия Кубка Америки, чемпионата Южной Америки по футболу.

Болсонару противоречиво игнорировал предупреждения эпидемиологов о проведении турнира в Бразилии, когда первоначальные хозяева, Аргентина и Колумбия, потерпели неудачу из-за резкого роста числа случаев заболевания Covid-19 и социальных волнений.

© AFP 2021

Свинья «эмоциональной поддержки» стартовала с рейса US Airways

Основные моменты истории

• «Он выглядел тяжелым. Это был не крошечный милый поросенок», — говорит пассажир.
• Пассажиры говорят, что свинья подбежала и по проходу и оставил грязный беспорядок
• Свинья была допущена к полету в качестве «животного для эмоциональной поддержки», говорит представитель авиакомпании.
• DOT говорит, что животные, оказывающие эмоциональную поддержку, в некоторых случаях квалифицируются как служебные животные

Когда пассажир US Airways Роберт Фелпс первым увидел женщину, идущую по проходу самолета, он подумал, что ей через плечо перекинули «действительно большую собаку» или мягкую игрушку.

Было около 6:10 утра за день до Дня благодарения, и Фелпс ждал вылета из международного аэропорта Брэдли в Коннектикуте в Вашингтон. Он подумал, что это может быть служебное животное, но служебные животные обычно находятся в ящиках, подумал он про себя.

Когда она подошла ближе, нельзя было отрицать, что женщина несла большую коричневую свинью, возможно, от 70 до 80 фунтов, сказал Фелпс.

«Все пытались предположить, что это могло быть, потому что никто не подумал, что это свинья», — сказал он.«Кроме фильма Феллини, где бы вы увидели человека со свиньей?»

Пассажиру разрешили взять свинью на борт в качестве «животного для эмоциональной поддержки» в соответствии с директивами Министерства транспорта, сообщила пресс-секретарь US Airways.

По-видимому, этого не должно было быть. Перед взлетом самолета пассажирку и ее свинью ударили ногами за «нарушение порядка», — заявила пресс-секретарь Лаура Масвидал.

Насколько разрушительны? Попутчики сказали Hartford Courant, что от большой коричневой свиньи воняет крошечный D.Слетел самолет и испражнялся в проходе.

Фелпс с удивлением и ужасом наблюдал, как свинья начала «ронять вещи» в проход, пока его хозяйка укладывала свои вещи. Когда она привязала его к подлокотнику и попыталась убрать за ним, он начал выть.

«Она говорила с ним как с человеком, говоря, что это был придурок», — сказал он. «У меня нет проблем с младенцами, но эта свинья выла».

Стюардесса попросила ее пройти в нос самолета, и в конце концов она ушла, сказал он.Он сфотографировал ее, когда она проходила мимо него.

«Я понимаю собак и кошек в самолетах. Они прибывают в ящиках, но это было слишком большим, и в нем не было контейнера», — сказал он. «Он выглядел тяжелым. Это не был крошечный милый поросенок».

Почему животное было допущено в самолет? В последние годы люди все чаще привозят «животных для эмоциональной поддержки» в самолетах, а также в рестораны, музеи и магазины.

В 2003 году Министерство транспорта обновило свою политику в отношении животных, перевозимых воздушным транспортом (PDF), в которой говорится, что «животные, которые помогают инвалидам, оказывая эмоциональную поддержку», квалифицируются как служебные животные.

Решение о том, является ли животное служебным животным, зависит от персонала авиакомпании. Они могут сделать это, обратившись к «надежным устным заверениям»; поиск физических индикаторов на животном, таких как резервная или идентификационная бирка; или запросить документацию на животных-поводырей.

Когда дело доходит до животных для эмоциональной поддержки, авиакомпании могут потребовать подтверждающую документацию от специалиста по психическому здоровью. В документации должно быть указано, что пассажир имеет инвалидность, связанную с психическим здоровьем, и что «животное сопровождает пассажира, необходимое для психического здоровья или лечения пассажира или для оказания помощи пассажиру.»

Неясно, предоставил ли пассажир рейса среды такую ​​документацию.

| DIECAST AIRPLANES | Литые модели самолетов от Caliber Wings, Century Wings, Forces of Valor, JC Wings, War Master и других литых самолетов.

Современные литые модели самолетов настолько реальны, что вы почти чувствуете запах реактивное топливо. Каждая модель изготовлена ​​из прецизионных металлических компонентов, отлитых под давлением, полностью собраны, окрашены и готовы к показу.Высокая детализация, исторически точные литые самолеты — отличный способ для авиации энтузиастов, чтобы владеть своим любимым самолетом, не требуя многомиллионный бюджет ВВС! Литые модели самолетов — отличные подарки для самолетов. энтузиасты, летчики и ветераны войны. Птицы войны и исторические такие самолеты, как P-51 Mustang или B-17 Flying Fortress, всегда хит, и наши модели воссоздают полноразмерные самолеты в изысканных деталях, часто вплоть до пятен от выхлопных газов.Поклонники современной военной авиации смогут удовлетворить свои аппетиты. с нынешними реактивными самолетами, такими как F-15 или F / A-18. Расширять свою коллекцию сегодня или познакомьте кого-нибудь с миром коллекционирования литые модели с подарок отлитого под давлением самолета от The Летающий мул. Знаете, что ищете? Нашу функцию расширенного поиска можно использовать для быстро выслеживайте свои любимые самолеты.Найдите нашу линию полетов конкретные литые модели самолетов и вертолетов по типу ВС, производитель модели, масштаб и т. д. Просто хотите просмотреть? Просмотрите наш сайт, чтобы найти широкий выбор моделей самолетов сверху литые под давлением модельные ряды самолетов, в том числе Калибр Крылья, Крылья века, JC Wings, Solido и больше. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт