Новые самолеты гражданской авиации россии: Готовимся к взлету: новинки российского гражданского авиапрома

Готовимся к взлету: новинки российского гражданского авиапрома

Несмотря на эпидемиологическую обстановку, Объединенная авиастроительная корпорация продолжает работу над новыми гражданскими самолетами. Продолжаются испытательные полеты будущего флагмана российской авиации МС-21-300, завершается сборка планера дальнемагистрального Ил-96-400М, вскоре начнется стыковка ключевых агрегатов регионального Ил-114-300.

С самого начала пандемии COVID-19 предприятия ОАК не прекращали свою работу. Современные IT-решения позволили быстро перевести сотрудников инженерных и корпоративных центров на удаленные рабочие места. Заводы также не останавливались, была организована посменная поддержка непрерывных производственных процессов, от которых зависит реализация программ ГОЗ и ВТС. Введен строгий контроль за состоянием здоровья сотрудников, проводится дезинфекция территорий и помещений предприятий ОАК, принимаются и другие меры безопасности.

Работа продолжается.

МС-21-300: флагманские испытания 

Главный проект гражданской авиации России последних лет – узкофюзеляжный среднемагистральный авиалайнер нового поколения МС-21-300 – продолжает программу летных испытаний. В связи с пандемией COVID-19 произошел небольшой перерыв, но работы уже возобновлены. Сейчас в рамках программы сертификации по российским и европейским нормам МС-21-300 проходит большой комплекс наземных, летных, стендовых испытаний. 

В программе принимают участие четыре опытных самолета. Два из них оснащены пассажирскими салонами. В деле проверяются модификации с двухклассной компоновкой на 163 места и сверхплотной компоновкой на 211 мест. Полеты выполняют экипажи корпорации «Иркут», а также совместные экипажи: летчики корпорации и представители сертификационных центров. Темп летных испытаний наращивается. Нередко в полете одновременно находятся два самолета.

Во время полетов испытательное оборудование последнего поколения позволяет регистрировать около 40 тысяч параметров. Уже проведены испытания МС-21-300 на устойчивость к флаттеру и на предельные углы атаки. Протестированы основные двигатели и вспомогательная силовая установка, в том числе при взлете и посадке с отказавшим двигателем. Определена минимальная скорость отрыва самолета. Подтверждена работоспособность системы инструментальной посадки и оборудования для полета в темное время суток. 

Авиалайнер МС-21-300 создается в широкой кооперации предприятий Ростеха. Более половины авионики разработано холдингами Госкорпорации, поставляются титановые и композитные детали. На Иркутском авиационном заводе строится первый самолет МС-21-300, который пройдет летные испытания с двигателями ПД-14, разработанными Объединенной двигателестроительной корпорацией.

Стартовало производство самолетов МС-21-300 для поставки заказчикам, собирается фюзеляж первой машины. Начать серийное производство позволили позитивные результаты летных и наземных испытаний, которые доказали правильность основных конструкторских и технологических решений.  
 

Ил-96-400М: для дальних полетов 

В цехе окончательной сборки воронежского авиазавода ВАСО, входящего в авиационный комплекс Ростеха, продолжается сборка широкофюзеляжного, дальнемагистрального авиалайнера Ил-96-400М. Этот широкофюзеляжный самолет – новая модификация Ил-96-300. Сегодня самолеты Ил-96-300 эксплуатируются в специальном летном отряде «Россия», который обеспечивает перелеты высших должностных лиц страны.

Проект Ил-96-400М стартовал в 2017 году. Одним из отличий глубоко модернизированной версии от предшественника является удлиненный фюзеляж, который увеличен на 9,35 метра. Это позволит перевозить еще больше пассажиров. Современный удобный салон обеспечит высокий уровень комфорта в дальнемагистральных перелетах.

Ил-96-400М будет оборудован современным пилотажно-навигационным комплексом и радиосвязью отечественного производства, соответствующими требованиям международных авиационных властей к системам навигации, наблюдения и связи. Модульную интегрированную авионику для нового авиалайнера производит «Концерн Радиоэлектронные технологии» Ростеха.

Самолет может быть представлен заказчику в различных компоновках. В одноклассном исполнении он позволит вместить 402 пассажира, двухклассном – 350, а трехклассном – 305.

Еще одним важным отличием Ил-96-400М станет более мощная силовая установка ПС-90А1 по сравнению с базовой ПС-90А, установленной на Ил-96-300. У этого двигателя увеличена максимальная тяга, он оснащается малоэмиссионной камерой сгорания и новыми звукопоглощающими конструкциями 2-го поколения. Производится двигатель на заводе «ОДК-Пермские моторы».

Окончание работ по сборке первого опытного образца Ил-96-400М и передача самолета на испытания планируются в конце текущего года. Сейчас специалисты ВАСО проводят стыковку основных агрегатов планера и приступают к монтажу систем самолета. Самолет полностью собирается из российских комплектующих.
 

Ил-114-300: новый региональный 

Ил-114-300 – глубокомодернизированная версия регионального турбовинтового самолета Ил-114-100. Проект предшественника нынешнего самолета, создаваемого в новом облике, начинался еще в позднем СССР. Его строили на заводе в Узбекистане. Через некоторое время после распада страны и обширной системы кооперации проект «забуксовал». Однако потребность в такого рода транспорте сохранилась, ведь этот самолет создавался с целью заменить на местных авиалиниях советский «хит» Ан-24. Сегодня парк этих самолетов быстро сокращается – машины вырабатывают ресурс и уходят в прошлое.

Необходимые для возобновления программы решения были приняты в 2016 году. Как отметил глава государства, ситуация, в которой людям приходится летать в соседние регионы через Москву или Санкт-Петербург, неприемлема и экономически нецелесообразна. Нашей стране нужна собственная машина для связи регионов, конкурентоспособная на мировом рынке.  Конструкторы «Ильюшина» приступили к работе, началась подготовка производства.

Ил-114-300 – полностью российский самолет, способный перевозить до 68 пассажиров. Особенности конструкции позволяют использовать его на малооборудованных аэродромах местных авиалиний. Ил-114-300 может приземляться как на бетонку, так и на плотные грунтовые полосы, оснащен встроенным пассажирским трапом и в целом обладает высоким уровнем автономности. Все это делает его незаменимым крылатым «автобусом» для удаленных районов Севера, Дальнего Востока и Сибири. 

При создании Ил-114-300 применяется ряд новейших технологий, разработка самолета ведется в «цифре». Современный цифровой пилотажно-навигационный комплекс позволит эксплуатировать его в сложных метеоусловиях. Эффективный и экономичный турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ-01, разработанный «ОДК-Климов», обеспечит самолету дальность полета до 1500 км при полной загрузке.

Ил-114-300 – универсальная платформа, на базе которой могут создаваться самолеты различного назначения: грузового, грузопассажирского, специального (для разведки, мониторинга, медицинских нужд).

 

Сейчас идут работы над первым опытным самолетом, которому в скором времени предстоит совершить первый полет. Параллельно заводы ОАК завершают изготовление и сборку агрегатов второго опытного Ил-114-300 уже по серийным технологиям. В кооперации по изготовлению агрегатов участвуют предприятия Воронежа, Ульяновска, Нижнего Новгорода, Москвы. Окончательная сборка будет осуществляться на авиационном заводе им. П.А. Воронина в подмосковных Луховицах. Ведущими поставщиками систем и оборудования являются предприятия Ростеха.

Все фото в материале: Объединенная авиастроительная корпорация

Воздушный транспорт России – 2019

Преодолев трудности 2015–2016 гг., когда отечественный рынок авиаперевозок сменил рост на стагнацию, а затем и снижение, в течение 2017–2018 гг. российские авиакомпании вышли на новый уровень. В результате, в 2017 г. впервые в постсоветской истории отечественной гражданской авиации был преодолен рубеж в 100 млн перевезенных пассажиров, а в 2018 г.

их число возросло уже до более 116 млн чел. Важным фактором прошлогоднего роста, без сомнения, стал Чемпионат мира по футболу минувшим летом. Однако не только ему обязано улучшение показателей отрасли – здесь необходимо отметить дальнейшее обновление парка воздушных судов с одновременным увеличением провозных емкостей, интенсивности полетов и расширением маршрутной сети с более тщательным подходом к ее планированию, в результате чего, в частности, минувший год показал рост перевозок на международных воздушных линиях на 11,5% и на внутренних на 10,0%, а процент занятности пассажирских кресел на внутрироссийских маршрутах повысился на 2,1 п.п. Тренд со знаком «плюс» остается в силе и в наступившем году: по результатам первых двух месяцев 2019 г. общие темпы роста не снижаются (они составили 10,7%), причем активизировалось развитие международных перевозок (рост на 14,9%), особенно из России в страны СНГ (+26,9%).

Активный парк выполняющих коммерческие перевозки магистральных и региональных пассажирских и грузовых самолетов с числом мест более 20 за минувший год увеличился на 82 единицы, и достиг 1024 воздушных судов (без учета самолетов ведомственной и специальной авиации – АСК МЧС, СЛО «Россия» и т. п.). При этом российские авиакомпании получили 28 новых отечественных лайнеров SSJ100 и 46 новых «иномарок» с заводов Airbus и Boeing.

Тем не менее, несмотря на все эти оптимистические тенденции, экономика отрасли все еще оставляет желать лучшего, продолжает не радовать и уровень безопасности полетов: в 2018 г. в магистральной коммерческой авиации России произошла авиакатастрофа с Ан‑148 «Саратовских авиалиний», еще два авиалайнера (Boeing 737 «ЮТэйр» и SSJ100 «Якутии») были списаны после авиационных происшествий без человеческих жертв.

Общие результаты

Согласно данным Росавиации, по итогам 2018 г. российскими авиакомпаниями было перевезено 116,197 млн чел., что на 10,6% больше показателя 2017 г. (105,053 млн чел.). Общий пассажирооборот составил 286,931 млрд пасс.-км и также вырос на 10,6%.

На международных воздушных линиях (МВЛ) было перевезено 47,369 млн чел. (рост к 2017 г. на 11,5%), а на внутренних (ВВЛ) – 68,828 млн (+10%), в процентном соотношении их доли составляют 40,8% и 59,2% соответственно. По пассажирообороту распределение несколько иное: на МВЛ пришлось 56% (160,856 млрд пасс.‑км), на ВВЛ – 44% (126,076 пасс.-км). Несмотря на произошедшую в последние годы значительную переориентацию рынка авиаперевозок на внутренние линии, из-за существенно большей средней дальности международных рейсов перевес в пассажирообороте сохраняется за МВЛ. При этом быстрее в прошлом году росли перевозки из России в страны дальнего зарубежья: рост по числу пассажиров достиг 12,4%, по пассажирообороту – 11,6%, при полетах же в страны СНГ увеличение этих показателей в прошлом году составило 6,6% и 6,4% соответственно. Но первые месяцы 2019 г. демонстрируют изменение тенденции: перевозки в республики СНГ в январе–феврале подскочили сразу на 26,9% по пассажиропотоку и на 32,3% по пассажирообороту, в то время как на рейсах в дальнее зарубежье рост составил 11–12%, а в целом на МВЛ – 14,9% и 13,3%. Но для окончательных выводов по этому поводу необходимо дождаться конца года. 

Процент занятости пассажирских кресел в 2018 г. подрос на незначительные 0,6 п.п., достигнув в целом по рынку 83,8%. Увеличение на 2,1 п.п. (до 82,8%) произошло на ВВЛ, а на МВЛ, напротив, было отмечено некоторое снижение (до 84,6%). При этом наименее загруженными остаются местные воздушные линии (процент занятости пассажирских кресел в 2018 г. – всего 64,8%).

В отличие от пассажирских перевозок, в грузовом сегменте качественных изменений за минувший год не произошло: количество доставленных воздушным транспортом грузов и почты осталось на уровне 2017 г. (1,174 млн т), а грузооборот даже немного снизился (на 0,7% – до 7,799 млрд ткм). Как и раньше, подавляющее число грузоперевозок выполнялось на международных линиях: их доля по тоннажу доставленных грузов превышала 75,1%, а по грузообороту – 88,7% (при этом на долю рейсов в страны СНГ пришлось всего 2,2% и 0,7% соответственно). На внутрироссийские перевозки осталось 24,9% доставленных грузов и почты и лишь 11,3% грузооборота. Средний процент коммерческой загрузки при перевозке грузов и почты прибавил за год 0,8 п. п., достигнув 70,9%.

Обновление парка

За минувший год численность активного парка самолетов гражданской авиации России, выполняющих коммерческие пассажирские и грузовые перевозки (без учета «бизнес-джетов», самолетов «квазикоммерческих» авиакомпаний АСК МЧС России, СЛО «Россия», 223 и 224 ЛО, а также легких самолетов вместимостью менее 20 пассажиров), продолжила расти, окончательно преодолев сокращения середины нынешнего десятилетия, связанные с уходом с рынка авиакомпании «Трансаэро» и заметным уменьшением флота «ЮТэйр», а также общим снижением импорта (напомним, тогда российский парк сократился сразу на 180 самолетов). 

В прошлом году из-за границы в Россию поступили 106 авиалайнеров, в т.ч. 46 – непосредственно с заводов-изготовителей Airbus и Boeing, а 26 покинули страну и были возвращены лизингодателям (еще один – Boeing 737‑800 авиакомпании «ЮТэйр» – был списан после авиационного происшествия). Отечественная авиапромышленность в течение 2018 г. поставила российской гражданской авиации 28 новых самолетов SSJ100. Кроме того, в сертификаты эксплуатантов в 2018 г. были включены 17 других воздушных судов отечественного (главным образом, советского) производства, ранее летавших в других авиакомпаниях или восстановивших свою летную годность, но одновременно из СЭ авиаперевозчиков выбыло 42 отечественных самолета, переданных другим операторам или утративших летную годность (включая один Ан‑148 «Саратовских авиалиний», потерпевший катастрофу, и один SSJ100 авиакомпании «Якутия» после аварии на посадке). 

В результате, активный парк выполняющих коммерческие перевозки пассажирских и грузовых самолетов в России (с учетом оговорок в начале этого раздела) за год вырос на 82 самолета – до 1024 воздушных судов, из которых 753 (или 73,5%) приходится на авиатехнику зарубежного производства и 271 (26,5%) – на отечественную, около половины из которой было выпущено еще в советские годы. «Иномарок» в стране за 2018 г. стало на 79 единиц больше, число отечественных машин в парке возросло всего на три штуки.

Из 106 самолетов, полученных в минувшем году российскими авиакомпаниями из-за границы, 46 (или 43,3%) пришлось на новую технику непосредственно с заводов-изготовителей. Это 23 самолета семейства А320, 22 машины модели Boeing 737 и один Boeing 777. Как и в предыдущие годы, больше всего новых «иномарок» получил «Аэрофлот» (11 самолетов Boeing 737‑800, десять А320, пять А321 и один Boeing 777‑300ER). За ним следует «Победа» (восемь Boeing 737‑800), «Сибирь» (пять А320neo и три А321neo) и работающая с ней под единым брендом S7 Airlines авиакомпания «Глобус» (два первых в стране Boeing 737‑8 МАХ). Кроме того, один новый Boeing 737‑800 получила «Россия».

Пассажирские лайнеры западного производства безоговорочно господствуют в дальнемагистральном флоте российских авиакомпаний: их доля при выполнении коммерческих перевозок давно уже достигла 100% (отечественные Ил‑96 сейчас летают только в ФГБУ «СЛО «Россия», а Ил‑62М – в подведомственном Минобороны ФГКУ «223‑й Летный отряд»). Практически аналогичная ситуация сложилась к началу этого года и в сегменте среднемагистральных пассажирских самолетов, где, после вывода компанией «Ред Вингс» из эксплуатации минувшей осенью шести Ту‑204, по сути остался всего один лайнер отечественного производства – пока еще летающий в «Алросе» последний Ту‑154М (напомним, самолеты СЛО «Россия» и 223 ЛО, формально входящие в состав гражданской авиации, мы здесь не учитываем).  

Перевес в пользу самолетов отечественного производства сохраняется только в региональной (ближнемагистральной) авиации, где доля зарубежных воздушных судов – как реактивных, так и турбовинтовых – сейчас не превышает одной трети. Аналогичная ситуация и в грузовой авиации (здесь доля «иномарок» в настоящее время составляет 33,8%). Именно в сегменте реактивных «регионалов» в последние годы в основном и осуществлялись поставки новых самолетов российского производства. К началу нынешнего года в нашей реактивной региональной (ближнемагистральной) авиации эксплуатировалось 97 «суперджетов» и пять Ан‑148 – почти половина (46,2%) всей авиатехники подобного класса в стране. Новые SSJ100 получали в прошлом году «Аэрофлот» (13 машин), «Ямал» (8), «Азимут» (4) и «Северсталь» (3). А вот у воронежских Ан‑148 после прекращения в прошлом году деятельности «Саратовских авиалиний» остался всего один коммерческий оператор – иркутская «Ангара», эксплуатирующая пять Ан‑148‑100Е (остальные машины этого типа в России используются в интересах госзаказчиков). Помимо перечисленных выше компаний, «суперджеты» в настоящее время летают в «Газпром авиа», «Якутии» и «ИрАэро». В ближайшие годы такие самолеты, среди прочих, могут получить также «Алроса» и «Руслайн», а «Аэрофлот» в сентябре прошлого года подписал соглашение на приобретение в лизинг еще сотни таких машин. 

В первой половине следующего десятилетия отечественная авиапромышленность при господдержке собирается начать поставки российским авиакомпаниям и новых турбовинтовых «регионалов» Ил‑114‑300, а также модернизированных дальнемагистральных широкофюзеляжных Ил‑96‑400М. Работы по этой технике в настоящее время находятся на стадии постройки опытных образцов. К приобретению Ил‑114‑300, которые должны прийти на смену выбывающим из эксплуатации по исчерпанию ресурса и истечению срока службы Ан‑24, уже проявляет интерес ряд сибирских и дальневосточных авиакомпаний, в частности, «Полярные авиалинии» и «Якутия». А вот кто из коммерческих авиаперевозчиков сможет стать заказчиком новых Ил‑96‑400М, которые хоть и станут оснащаться модернизированным комплексом авионики и современным интерьером пассажирского салона, но, имея четыре двигателя ПС‑90А1, очевидно будут проигрывать по экономичности западным двухдвигательным аналогам, давно господствующим на российских дальнемагистральных маршрутах, пока не ясно.  

Главные же перспективы в области отечественного гражданского самолетостроения связываются, конечно, с ближне-среднемагистральным пассажирским самолетом нового поколения МС‑21‑300, поставки которого, по уточненному графику, должны стартовать в 2020–2021 гг. Ожидается, что первыми к эксплуатации МС‑21‑300 приступят «Аэрофлот» (уже заказал 50 таких лайнеров), «Ред Вингс» (16) и «ИрАэро» (10). Ведутся переговоры с другими авиакомпаниями. Суммарный портфель твердых заказов на МС‑21 (главным образом – от российских лизинговых компаний) к настоящему времени достиг 175 самолетов. Очень бы хотелось верить, что МС‑21 сможет, наконец, пошатнуть сложившуюся в российской гражданской авиации в этом десятилетии безраздельную монополию «иномарок» на среднемагистральных маршрутах.

Полная версия материала доступна в печатной и pdf-версиях

Печатная версия материала опубликована в журнале «Взлёт» № 3-4/2019

С 2021 года российские авиакомпании получат около 200 самолетов МС-21 — Российская газета

С 2021 года российские авиакомпании начнут получать первые самолеты МС-21-300, рассказали «Российской газете» в Минпромторге.

Действующие твердые контракты предусматривают поставку 175 самолетов, отметили в Минпромторге. Серийный выпуск будет последовательно наращиваться с выходом к середине 2020-х годов на темп 72 самолета в год. Темпы производства синхронизированы с графиком поставок.

МС-21 сможет конкурировать как с Boeing, так и с Airbus, особенно на фоне проблем с Boeing 737 MAX

«Важнейшее отличие МС-21 от самолетов своего класса — более высокий уровень комфорта для пассажиров. Самолет имеет самый широкий в своем классе фюзеляж. Благодаря этому в пассажирском салоне можно разместить более удобные кресла или увеличить ширину прохода», — сообщили в Минпромторге. Например, в эконом-классе первого среднемагистрального узкофюзеляжного самолета МС-21-300 пассажир может без труда разминуться с тележкой обслуживания. Также увеличена вместимость багажных полок. Еще одно менее заметное, но очень важное для комфорта пассажиров преимущество — давление в салоне в крейсерском режиме полета соответствует высоте 1830 метров. В то же время у существующих узкофюзеляжных лайнеров этот показатель соответствует высоте 2400 метров, то есть воздействие на пассажиров выше.

Идея создания этого самолета появилась еще в 90-х годах. Планы начала серийного выпуска несколько раз смещались по разным причинам. В итоге проектируются две основные модели. В МС-21-200 планируется установить от 132 до 165 кресел, а в МС-21-300 — от 163 до 211 кресел. Проектируется самолет в ОКБ им. Яковлева (корпорация «Иркут»). Первый прототип МС-21-300 на Иркутском авиазаводе заложили 6 февраля 2014 года, а летные испытания начались в мае 2017 года.

Для сертификации нужно иметь четыре летных образца и еще два для статических и ресурсных испытаний. В конце ноября в «Иркуте» сообщили о завершении диагностики систем четвертого летного образца самолета. Остальные машины проходят летные и статические испытания.

Среднемагистральные самолеты — самые востребованные машины. На рынке представлены только Boeing 737 и Airbus 320. Российский МС-21 сможет конкурировать как с Boeing, так и с Airbus, считает зампред комитета Госдумы по транспорту и строительству Владимир Афонский.

Инфографика «РГ» / Антон Переплетчиков

Особенно это вероятно с учетом проблем, которые испытывает американская корпорация. После авиакатастроф с Boing 737 MAX 29 октября 2018 года возле столицы Индонезии Джакарты и 10 марта 2019 года в Эфиопии многие страны по всему миру, в том числе и США, приостановили эксплуатацию самолета. Сейчас в корпорации уверяют, что «Boeing успешно движется к безопасному возвращению 737 MAX в эксплуатацию». Производители заявляют об обновлении ПО системы улучшения характеристик маневрирования самолета MAX. Но чтобы возобновить полеты, самолет нужно сертифицировать, а этот процесс затянулся. Федеральное управление гражданской авиации США (FAA), как сообщалось, пока выдавать сертификат не планирует. К тому же, по последним сведениям американских СМИ, в компании рассматривают вариант полной остановки выпуска самолета. Произойти это может уже с января следующего года.

Власти США приложат все усилия, чтобы этот самолет все же летал, считает руководитель портала «Авиация России» Андрей Величко. Но «Боинг» изначально проектировался очень давно. На модель MAX поставили более мощный двигатель большего диаметра, который сдвинут немного вперед. Из-за этого самолет получил тенденцию к задиранию носа. В этом плане МС-21 более прогрессивный, поясняет эксперт.

«Конкурентоспособность самолета МС-21 обеспечивается высокой степенью инновационности», — считают в Минпромторге. Для самолета выбраны и вновь разработаны передовые системы лучших отечественных и зарубежных поставщиков. Используются экономичные и экологичные двигатели нового поколения российского и зарубежного производства. В конструкции широко используются полимерные композиционные материалы. Их применение позволило разработать крыло, отличающееся повышенным аэродинамическим качеством.

МС-21 может составить конкуренцию зарубежным аналогам пока только на внутренних линиях, считает замдиректора Института инженерной экономики и гуманитарных наук Даниил Квон. Для полетов на международных рейсах необходимо доказать соответствие экологическим требованиям, а они представляют собой один из рычагов ограничения конкуренции.

Однако российский самолет уже широко рекламируется в разных странах, рассказывает Афонский. «Переговоры будут активизированы после получения самолетом МС-21-300 сертификата EASA. Мы предлагаем нашим партнерам не только поставки самолетов, но и участие в кооперации — производстве деталей и компонентов», — отмечает он. Зарубежных представителей беспокоит нестабильность позиций американской администрации по Boeing 737 MAX. Россия выглядит как более предсказуемый партнер, который никогда не ставит политических условий, добавляет Афонский.

на чем летает Россия :: Общество :: РБК

Большинство летающих в России самолетов не старше аналогов, используемых за границей. Однако 17,7% авиапарка — старые машины, многие из которых исчерпали свой ресурс и имеют проблемы с деталями. Другой минус отечественного рынка — проблемы с сервисом и надзором, из-за чего почти весь российский флот зарегистрирован в третьих странах

Фото: Transport-Photo Images

Крушение Airbus 321 30 октября 2015 года стало крупнейшей катастрофой в истории российской авиации. На следующий день после трагедии принадлежащего «Когалымавиа» (Metrojet) Airbus 321, в результате чего погибли 224 человека, российское следствие возбудило два уголовных дела по статьям «оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности» и «нарушение правил безопасности полетов или подготовки к ним». Обыски прошли в офисе перевозчика, Домодедово, самарском аэропорту, где заправлялся борт. Депутаты Госдумы немедленно выступили за запрет эксплуатации самолетов старше 15 лет (Airbus «Когалымавиа» было 18 лет) и лишение лицензии компаний-перевозчиков с небольшим количеством самолетов. Руководитель комитета Госдумы по международным делам Алексей Пушков заявил, что к авиакатастрофам приводит «рыночное отношение» к отрасли. Аналогичные инициативы депутаты выдвигали и после катастрофы 23-летнего Boeing 737 в Казани 17 октября 2013 года. Тогда, как и сейчас, общественность игнорировала заявления авиакомпаний и отраслевых экспертов, доказывавших, что самолет не машина и 20 лет эксплуатации для него — не такой большой срок.

Оба самолета — Boeing в Казани и Airbus над Синаем — по последним данным, были исправны. Казанская катастрофа, как решила комиссия по расследованию, произошла из-за человеческого фактора, египетская — спустя три недели признана терактом. Подозрения в плохом состоянии летающих в России самолетов, однако, не испарились. РБК проанализировал авиапарк российских компаний, выполняющих регулярные и чартерные пассажирские перевозки, и выяснил, насколько обоснованы подозрения в его износе.

Как мы считали

За основу был взят список действующих сертификатов летной годности Росавиации на 22 октября 2015 года (то есть самолетов, которым разрешено летать на территории России), данных официальных сайтов перевозчиков и интернет-ресурсов airfleets.com, russianplanes.net и flightradar24.com. Мы исключили из полного списка малую авиацию (частные самолеты), самолеты местных авиалиний (практическая дальность менее 1000 км, главным образом Ан-2), вертолеты, бизнес-джеты, а также все самолеты, не использующиеся для перевозок пассажиров — например, грузовые и сельскохозяйственные. В выборку не попали и самолеты, которые не используются для перевозки пассажиров в коммерческих целях: например, авиапарк ВВС, МЧС и спецотряда для перевозок первых лиц (СЛО «Россия»), а также самолеты, принадлежащие авиастроительным заводам. Полученные нами списки с детальной информацией о каждом борте были разосланы всем авиакомпаниям-эксплуатантам с просьбой подтвердить правильность собранных нами данных. Все ответы были учтены в результатах анализа.

В нашу статистику попали и самолеты второй по размеру российской авиакомпании «Трансаэро». Решение о ее банкротстве было принято 1 октября, а 26 октября компания лишилась сертификата эксплуатанта и прекратила операционную деятельность. Парк «Трансаэро» находится в процессе возвращения лизингодателям: несколько десятков машин может получить «Аэрофлот», которому досталась часть маршрутов авиакомпании, остальные будут проданы на рынке или списаны. Учитывая в выборке весь парк «Трансаэро» (по открытым данным на октябрь, это 122 самолета), мы руководствовались тем, что большая его часть может перейти другим российским эксплуатантам, а состав парка отражает экономическую модель крупнейшего частного российского перевозчика.

Что будет с огромным флотом «Трансаэро», второго после «Аэрофлота» перевозчика по количеству самолетов (один из них — на фото), пока неясно (Фото: ТАСС)

Какие модели выбирают

Читайте на РБК Pro

Самое популярное в России семейство — среднемагистральные Airbus 320 (A320, A319 и А321): в стране разрешено летать 249 таким самолетам. На втором месте с 203 бортами семейство среднемагистральных Boeing 737, полеты которых недавно просил приостановить Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

Дальнемагистральных самолетов, согласно нашим данным, в России всего 130 штук, из них 76,6% — модели Boeing 747, 767 и 777.

Определения среднемагистрального самолета в российском законодательстве нет. В мире к этой категории принято относить машины с дальностью полета свыше 2,5 тыс. км. Дальнемагистральными в России считаются машины с дальностью полета больше 8 тыс. км.

Лидером среди самолетов, летающих по маршрутам средней протяженности, в России Airbus стал не так давно. Компании «большой четверки» — «Аэрофлот», S7, UTair, «Трансаэро» — в 2013 году поделились надвое в своих предпочтениях, объясняет научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Андрей Крамаренко. Первые две выбрали Airbus, вторые — Boeing. Теперь «Трансаэро» прекратила полеты, а UTair значительно сократила парк.

Два конкурирующих авиастроителя обеспечивают большую часть самолетных парков мира. По данным международной организации Centre for Aviation (CAPA, Австралия) за апрель 2013 года, из всех эксплуатируемых в мире судов 39,7% — это самолеты Boeing и 28,7% — Airbus. Россия не исключение. Самолеты двух компаний занимают 61,7% российского парка,14,3% — другие зарубежные самолеты (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).

На самолеты отечественного производства приходится всего 24% совокупного парка российских перевозчиков. Причем на современные образцы — Ан-148, Ту-204, Ту-214 и Sukhoi Superjet — только 6,3%. Остальные 17,7% — старые модификации «Ан», «Ту» и «Як», большинство которых летали еще в СССР. «Но в объеме пассажирских перевозок доля этих машин менее 5%», — добавляет профессор Московского государственного технического университета гражданской авиации Александр Фридлянд.

По количеству среди современных российских моделей лидирует Sukhoi Superjet: таких бортов у отечественных авиакомпаний 39. «У Sukhoi Superjet есть ниша, но она очень узкая из-за его размеров (вместимость — до 100 мест. — РБК)», — говорит Фридлянд. По его словам, для местных и региональных маршрутов он велик, а на магистральных с хорошим пассажиропотоком уступает экономным машинам на 150–200 мест. «Его ниша — магистральные, но слабые по потокам направления», — считает собеседник.

Ан-24 не выпускается с 1979 года, но в авиапарке российских компаний еще 67 таких машин (Фото: Transport-Photo Images)

Из советских самолетов больше всего в парке авиакомпаний Ан-24 — 67 машин. Турбовинтовой пассажирский самолет для линий малой и средней протяженности был разработан Конструкторским бюро (КБ) Антонова в конце 1950-х годов. Максимальная вместимость — до 52 пассажиров. Эксплуатируется в основном российскими региональными компаниями (РБК считает такими не совершающие дальнемагистральные полеты, полеты через столичный авиаузел и базирующиеся не в Москве и Санкт-Петербурге). «Ан-24 — единственный самолет в мире такого класса, который садится на грунт, на укатанный снег или на лед, — напоминает заслуженный пилот СССР, президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта Олег Смирнов. — Он летал по всему воздушному пространству СССР и в нынешних условиях на Крайнем Севере практически незаменим».

Какие самолеты летают в России

Сейчас Ан-24 продолжают пользоваться базирующиеся на севере компании: «Полярные авиалинии», «Якутия», «Чукотавиа». Пока заменить его массово на иностранные модели невозможно. Во-первых, в самолетах иностранных марок, которые могли бы приземляться на аэродромах этих регионов, помещается меньше пассажиров, объясняет Крамаренко. Кроме того, техническая документация к ним — на английском языке, которым владеют не все пилоты и персонал Ан-24. Впрочем, «Якутия» в течение 2012–2013 годов взяла в лизинг пять самолетов Bombardier Dash 8 вместимостью от 70 до 80 мест. В «дочке» «Аэрофлота» дальневосточной авиакомпании «Аврора» кроме Bombardier летают канадские De Havilland Canada 6 Twin Otter. Скорее всего, в ближайшие годы все Ан-24 будут заменены иностранными машинами, «поскольку выработают свой ресурс и станет чрезвычайно сложно и дорого поддерживать их летную годность», прогнозирует партнер консультационной компании Concuros, бывший вице-президент «Гражданских самолетов Сухого» Дмитрий Миргородский. Замены их отечественными аналогами нет.

Второй по популярности среди советских машин — Як-42: в парке российских авиакомпаний 33 таких самолета. Впрочем, несколько из них стоят на хранении: какие-то ждут замены деталей, какие-то в воздух уже не поднимутся. Машины входят в парки «Газпромавиа», «Грозный Авиа», «Ижавиа», «Саратовских авиалиний». Последняя компания два года назад стала летать и на бразильских Embraer 190.

Сколько лет самолетам в России​

Как показало исследование, в среднем в России возраст зарубежных моделей меньше их ресурса, наших самолетов — нередко больше. По словам Андрея Шарыпова, начальника отдела сертификации судов гражданской авиации ГосНИИ ГА, для зарубежных машин он составляет около 40–60 тыс. часов, то есть 30 лет. Для советских был меньше — порядка 20 лет. Производитель может продлить ресурс индивидуально для каждого судна.

Например, средний возраст поколения Boeing 737 Classic (модификации 300, 400, 500) в России — 20,2 года. Поколения Boeing 737 Next Generation (модификации 600, 700, 800, 900) — 9,1 года. Модификации Airbus 320 — 7,5 года, A319 — 11,9 года (см. инфографику). Эти цифры несильно отличаются от среднемирового показателя. У голландской авиакомпании KLM, согласно данным planespotters.net, Boeing New Generation в среднем летают в возрасте 9,3 года. У американского лоукостера Southwest Airlines, по данным USA Today и портала airfleets.net, в возрасте 9,7 года. Машинам Boeing 737 Classic (модификации 300, 400 и 500) этой авиакомпании в среднем больше 22 лет.

Что касается Airbus, то флоту А320 у немецкой Germanwings 23 года. У американской Delta, летающей вместе с «Аэрофлотом» в альянсе Skyteam, — 20,7 года. Самолетам А319 у Delta — 13,8 года.

Самая возрастная модель самолетов, летающих в России, — Ан-24. В среднем им 42,1 года. Средний возраст другого советского, еще эксплуатирующегося самолета Як-42 — 24,7 года.

У советских самолетов и современных российских (за исключением Sukhoi Superjet) в отличие от зарубежных есть проблемы с деталями. Массовое производство таких машин остановлено, поэтому приходится заказывать комплектующие поштучно, что стоит в разы дороже, говорит Сергей Коваль, замначальника отдела мониторинга и проверки аутентичности НИИ гражданской авиации. В итоге на советские машины иногда ставят детали с подделанными документами. По оценкам Коваля, на рынке сейчас до 8% нелегальных деталей, а с 2001 по 2015 год из-за проблем с деталями произошло 50 серьезных инцидентов (учтены инциденты с самолетами и вертолетами).

Что стало с советскими конструкторскими бюро

Саратовский авиационный завод, на котором производились самолеты «Як», обанкрочен и полностью ликвидирован. Конструкторские бюро, разрабатывавшие советские самолеты — КБ Туполева и КБ Яковлева (сейчас находящиеся в составе Объединенной авиастроительной корпорации,)  — продолжают существовать в основном за счет сопровождения оставшихся в эксплуатации судов, говорит Коваль. КБ Антонова (теперь государственное предприятие «Антонов») находится на Украине.

Возраст самолета, по мнению профессионалов, не отражается на его техническом состоянии и летной годности. «Я как командир корабля не спрашиваю: вы мне дадите старый самолет или я полечу на новом, — это абсолютно меня не интересует», — поясняет Смирнов. Главное, проходил ли вовремя на протяжении жизни самолет техническое обслуживание и ремонты. Кроме того, свои ресурсы имеет и каждая деталь самолета. К тому времени, говорит Смирнов, «как самолету исполняется 17 лет, эти детали могут быть заменены по несколько раз».

Исследование показало, что у 58,7% самолетов российского парка был всего один или два эксплуатанта. А более десяти сменивших друг друга авиаперевозчиков — в багаже только 3% бортов. Причем во многих случаях две одни и те же компании использовали самолеты по очереди. Так, например, было у самолета авиакомпании «Ижавиа» Як-42: согласно данным airfleets.net, если учитывать чередующихся одних и тех же перевозчиков, за 28 с половиной лет он сменил 20 эксплуатантов. По словам Смирнова, профессионалы с недоверием относятся к самолету, летавшему ранее «в странах с высокой влажностью, например в Африке». Впрочем, и такую машину лизингодатель и собственник обязаны привести в порядок. В этом плане для технического состояния самолета важен его лизингодатель, а не предыдущий эксплуатант, считает эксперт.

Как правило, перевозчики отказываются от самолетов по экономическим причинам, а не из-за конца его ресурса, говорится в исследовании лизинговой компании Avalon (офисы в США, Ирландии, Дубае, Сингапуре и Китае). В России зарубежные и новые отечественные модели самолетов перестают эксплуатироваться в 20–23 года, говорит научный сотрудник ВШЭ Крамаренко. Мировые показатели, согласно исследованию Avalon, аналогичны.

Возрастные предпочтения авиакомпаний

Российские авиакомпании с самым возрастным парком используют как раз советские самолеты. Среди перевозчиков с десятью и более бортами самый возрастной парк — 41,2 года — у компании «Турухан», входящей в группу UTair. В основном она выполняет заказные рейсы, в том числе для добывающих компаний. Но у «Турухана» есть и регулярные перевозки, поэтому его самолеты были включены в наше исследование.

Всего в России 16 компаний, эксплуатирующих для регулярных и чартерных перевозок самолеты старше 25 лет (см. таблицу).

Самый молодой парк — у «Победы», начавшей недавно работать «дочки» «Аэрофлота». Ее бортам всего год. У «Аэрофлота» же средний возраст парка, по расчетам РБК, — 4,6 года. Самолетам прекратившей полеты «Трансаэро» в среднем было 18,6 года (флоту S7 — 9,2 года, а UTair — 14 лет). В 2005–2008 годах многие российские авиакомпании, включая перевозчиков «большой четверки», когда цены на топливо пошли вверх, массово обновили парк, предпочтя самолеты с меньшим расходом горючего. В частности, и этим объясняется довольно молодой флот зарубежных самолетов в России, отмечает Фридлянд.

С 1 апреля 2001 года вступили в силу нормы Международной организации гражданской авиации (ICAO), установившие пониженные уровни шума двигателей самолетов, летающих в Европе. Под новые критерии не попали почти все советские и российские самолеты того времени: Ту-134, Ту-154Б, Ту-154М, Ил-62, Ил-86. Таким образом, авиакомпании, активно летавшие в Европу и следовавшие транзитом над европейскими странами, были вынуждены сменить старые шумные машины на новые импортные.

Лоукостер «Победа» — самый молодой российский авиаперевозчик с самым молодым парком. Их Boeing в среднем всего год (Фото: ТАСС)

Существенная вилка между средним возрастом самолетов разных компаний есть и за рубежом. Согласно рейтингу агентства Bloomberg, составленному в январе 2013 года, у американской Delta средний возраст — 15,8 года, Southwest Airlines — 14,7, Aeromexico — 15,2, Lufthansa — 12,4, Air France — 11,5, Ryanair — пять лет.

Каждая компания сама выбирает, что для нее экономически более эффективно: новый или возрастной самолет, подчеркивает Миргородский. Например, покупка нового Boeing 737-800 обойдется примерно в $48–55 млн. Такая же десятилетняя модель уже будет стоить $16–18 млн, говорит глава лизинговой компании Gold’nsky Leasing Александр Кочетков. Но старые самолеты требуют и затрат на техобслуживание. Не все компании могут позволить себе заплатить такие суммы единовременно — приходится брать машины в лизинг. В России, по оценкам компании «Ильюшин Финанс Ко.», в лизинге не менее 80% эксплуатирующихся самолетов.

Именно так поступает и крупнейший игрок рынка — «Аэрофлот», собравшийся к 2025 году войти в топ-20 глобальных авиаперевозчиков по выручке и пассажиропотоку. Ради этой цели авиакомпания вот уже несколько лет не только увеличивает, но и освежает свой парк, неоднократно говорил в своих интервью гендиректор Виталий Савельев. «На старом самолете сложно конкурировать на мировом рынке», — поясняет стратегию Миргородский. Более старые модели «Аэрофлот» отдает и своим «дочкам» — авиакомпаниям «Аврора», «Оренбургские авиалинии», «Донавиа», «Россия».

Но у многих компаний даже на лизинг новых самолетов денег не хватает. «Трансаэро», например, мечтавшая потеснить государственного конкурента, из-за дорогого заемного финансирования, как сама признавалась в своей финансовой отчетности, наращивала флот дешевыми зарубежными и неновыми машинами, писали «Ведомости». После девальвации рубля в конце прошлого года лизинг для российских компаний существенно подорожал даже на старые самолеты (лизинговые платежи осуществляются в валюте. — РБК), добавляет Миргородский. По оценкам Кочеткова, лизинг нового Boeing 737-800 в год обходится в среднем в $4,2 млн, десятилетнего — в сумму около $2 млн.

История ОАО «Авиазапчасть»

Историческая справка

Исторические даты

1960-1970-е годы

Александр Федорович Можайский в 1881-1882 годах сконструировал и построил самолет с двумя паровыми машинами. Это была одна из первых практических попыток создать летательный аппарат, пилотируемый человеком.

В дореволюционной России за 1909-1917 гг. было построено 6270 самолетов. Среди них были совершенные по тому времени отечественные конструкции самолетов — тяжелые четырехмоторные «Русский витязь» и «Илья Муромец», «летающие лодки» и другие модели.

После революции практически заново была создана мощная советская авиационная промышленность. Большое внимание молодое государство уделяло авиационной науке: в первые же годы советской власти был создан научно-исследовательский институт авиации ЦАГИ, который возглавил известный в области аэрогидродинамики ученый Н.Е.Жуковский. Этот институт стал центром авиационной науки; в его недрах впоследствии сформировалась целая школа советских авиаконструкторов и ученых.

9 февраля 1923 года было принято Постановление Совета  Труда и Обороны Российской Федерации «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации» . Этот документ стал историческим, так как день его принятия считается официальной датой рождения гражданской авиации России.

В 30-х годах на базе отделов и лабораторий ЦАГИ были созданы различные научно-исследовательские институты и конструкторские организации, деятельность которых оказала решающее влияние на развитие отечественной авиационной науки и техники.

Особенно бурное развитие советской гражданской авиации началось после второй мировой войны. На многочисленные внутренние и международные авиалинии вышли самолеты и вертолеты отечественного производства.

На смену поршневым самолетам Ил-12 и Ил-14 в регулярную эксплуатацию в 1956 году поступил первый в мире реактивный пассажирский самолет Ту-104. Затем промышленность освоила производство самолетов Ил-18, Ан-10, Ан-24, Ту-114, оснащенных турбовинтовыми двигателями. Были созданы мощные грузовые самолеты Ан-12 и Ан-22.

В 60-е годы в гражданской авиации СССР были проведены мероприятия по централизации управления отраслью. В июле 1964 года на базе ГУ ГВФ было образовано Министерство гражданской авиации (МГА), организационная структура которого сохранялась до конца 80-х годов

Однако время постоянно требовало новых высот и скоростей. В середине 60-х перед созданным в 1965 году Министерством авиационной промышленности Правительством Советского Союза была поставлена задача о разработке новых образцов авиационной техники, отвечающих требованиям международных стандартов. Был утвержден пятилетний план 1966 – 1970 гг., определяющий конкретные сроки создания и серийного производства гражданских самолетов и вертолетов.

В середине 60-х – начале 70-х годов на внутренних и международных авиалиниях появились реактивные самолеты второго поколения: Ту-134, Ил-62, Ил-62М, Ту-154, Як-40 – более скоростные и комфортабельные. А 31 декабря 1968 года совершил первый полет сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144.

В конструкторских бюро непрерывно велась экспериментальная и научно-исследовательская работа по созданию новых самолетов и вертолетов, экономические характеристики которых соответствовали бы перспективным требованиям развития гражданской авиации. Реконструировались действующие и сооружались новые аэропорты и аэровокзалы, оборудованные современными средствами автоматизации и обеспечивающие максимальную безопасность эксплуатации самолетов и комфорт для пассажиров.

Появление такого многообразия воздушной техники ускорило развитие гражданской авиации и организацию ее технического обслуживания. В свою очередь создание крупной авиационной промышленности позволило нашей стране успешно поставлять на внешний рынок авиационную технику. Поставки по распоряжениям Правительства осуществлялись через В/О «Авиаэкспорт» и ГИУ ГКЭС (главное инженерное управление Государственного комитета Совета Министров СССР по внешним экономическим связям).

На Киевском и Харьковском авиационных, Казанском вертолетном и других заводах была выполнена большая работа по созданию специальных экспортных служб и обеспечению послепродажного обслуживания авиатехники, включая срочную поставку запасных частей, рассылку бюллетеней по доработкам и организацию их выполнения на авиапредприятиях. Однако авиастроители все же были не в состоянии обеспечить квалифицированное сервисное обслуживание летательных аппаратов, а также поставку к ним запасных частей и оборудования. Словом, развитие экспорта авиационной техники потребовало проведения в Министерстве авиационной промышленности серьезных организационных мероприятий.

Распоряжением Совета Министров СССР от 26 декабря 1967 года и приказом Министерства авиационной промышленности от 19 января 1968 года №27 было образовано Объединение «Авиазагранпоставка». Оно подчинялось непосредственно заместителю Министра авиационной промышленности СССР и имело право производить необходимые для выполнения возложенных на него задач операции по всей территории Советского Союза и за границей. «Днем рождения» «Авиазагранпоставки» считается 1 апреля 1968 года.

Бюллетень рассекреченных документов
федеральных государственных архивов

Выпуск 7

РАЗДЕЛ I.
Документы Совета Министров СССР. 1948, 1949, 1951-1970 гг.

РАСПОРЯЖЕНИЯ (ВЫПИСКИ ИЗ РАСПОРЯЖЕНИЙ) СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР ЗА 1949, 1953-1970 ГОДЫ, ХРАНЯЩИЕСЯ В ГАРФ

1967 год

№ 2996-рс от 26 декабря. Об организации поставок авиационной техники, авиационного имущества и запасных частей на экспорт через объединение по экспортным поставкам «Авиазагранпоставка» в системе Минавиапрома.

Перед Объединением были поставлены следующие основные задачи:

• обеспечение экономического и производственно-технического сотрудничества с зарубежными странами в области авиатехники, а также обеспечение бесперебойной эксплуатации техники, поставленной на экспорт;
• определение и планирование на экспорт авиатехники, а также запасных частей, комплектующих изделий и материалов (как производства Минавиапрома, так и производства других министерств и ведомств) для обеспечения бесперебойной эксплуатации проданной за границу авиатехники и авиационного имущества;
• обеспечение своевременного выполнения поставок за границу авиатехники и авиационно-технического имущества объединениями, предприятиями и организациями Минавиапрома и других министерств в соответствии с установленным планом и договорными обязательствами Министерства;
• организация работ при участии главных управлений по экономическому и производственно-техническому сотрудничеству со странами-членами СЭВ в области создания и производства новой авиатехники, а также оказание технического содействия развивающимся странам в производстве авиационной техники по советским лицензиям.

Начальником Объединения был назначен Владимир Иванович Богданов. Его заместителем – Юрий Борисович Эскин.

14 ноября 1970 года СССР вступил в члены Международной организации гражданской авиации (ИКАО), в рамках которой советские специалисты участвовали в разработке норм международного воздушного права, связанных с ответственностью за ущерб, причинённый воздушным судном, внесли вклад в разработку конвенции о правах и обязанностях командира воздушного судна. СССР был инициатором принятия решения об усилении деятельности ИКАО в вопросах использования космической техники для нужд гражданской авиации.

С расширением в 70-е годы объемов применения гражданской авиации в народном хозяйстве, оснащением Аэрофлота новой авиатехникой возросла потребность в специалистах с высшим образованием. С этой целью был создан Рижский институт ГВФ. В 1971 году был открыт Московский институт инженеров гражданской авиации (с 1993 года МГТУ ГА). Ленинградское высшее авиационное училище было реорганизовано в Академию ГА.

На основе тщательного изучения мировой практики организации сервиса и с учетом требований и опыта потенциальных покупателей в системе Минавиапрома было решено создать крупную экспортную базу.

Постановлением Совета Министров СССР от 3 июля 1965 года №506-191 Министерству авиационной промышленности было разрешено строительство экспортного складского комплекса запасных частей для авиатехники с пуском в две очереди. Экспертно-техническим управлением ГлавАПУ 11 февраля 1967 года проектное задание на строительство было согласовано к осуществлению в составе складского корпуса «Б» (1 очередь) и комплексного корпуса «А» (2 очередь).

Приказом Министерства авиационной промышленности № 27 от 19 января 1968 года строительство было передано Объединению «Авиазагранпоставка» (созданному тем же приказом). И в Кунцево, на ул. Ивана Франко, 48, началось строительство административно-хозяйственного и складского комплексов.

При участии В\О «Авиаэкспорт» тут был создан один из крупнейших в Европе автоматизированный склад запасных частей и авиаимущества. Строила склад известная западногерманская компания «Шафер», а все стеллажное оборудование, автоматику и складскую логистику разработала опять же немецкая фирма «Маннесманн Дематик», один из крупнейших поставщиков технологий и оборудования западноевропейского рынка.

Сложность поставленной перед подрядчиками задачи заключалась в создании совершенно нового направления сервисного обслуживания авиационной техники, и немцы с этой задачей справились превосходно. Они использовали самые передовые технологии того времени, и созданный ими складской комплекс был едва ли не первым из подобных, построенных в Советском Союзе. Но уж самым крупным он был наверняка.

Первая очередь была сдана в эксплуатацию в 1970 году, вторая – в 1976-ом. Созданный комплекс получил название Центральной экспортной базы «Спутник», входившей в состав Объединения «Авиазагранпоставка». Начальником «Спутника» был назначен Г.И.Баныкин. Общая площадь Объединения составляла тогда около 30 000 кв.м.

Первые годы работы любого нового предприятия не только самые трудные, но обычно и самые интересные. А для многих — и самые любимые. Алевтина Александровна Кузина, пришедшая в «Авиазагранпоставку» в 1975 году, почти с нежностью вспоминает те времена. Строительство административного корпуса еще не было окончательно завершено, но новый вычислительный центр, где работала Алевтина Александровна, уже функционировал. «На работу мы ходили через окно, потому что подъезда еще не было, — рассказывала Алевтина Александровна. — В окно были проложены доски, и мы поднимались по ним. Но все равно здорово было…»

Чтобы помочь заказчикам правильно оформлять и представлять необходимые заказы, специалистами Объединения были разработаны «Рекомендации по составлению заявок на поставку запасных частей и авиаимущества». На основании научно обоснованных норм расхода запасных частей и авиаимущества, а также рекомендаций заводов-поставщиков и конструкторских бюро создались «Стандартные перечни» и «Сервисные перечни» запасных частей по каждому виду авиатехники, которые содержали всю необходимую информацию, позволяющую иностранным покупателям заказывать запасные части как в обычной машинописной форме, так и на машинных носителях.

ВЫЧИСЛИТЕЛЬНЫЙ ЦЕНТР

Обработка поступающих от покупателей заказов производилась в вычислительном центре Объединения. Это было огромное помещение на первом этаже административного корпуса, где стояли ЭВМ. Сначала работали на ламповых машинах «Минск-22» и «Минск-32», потом их сменила так называемая «рядовская» техника — машины ЕС-1020 и ЕС-1022.

Результаты обработки плановых заявок выдавались в виде перфокарт. Они использовались как приложение к соответствующим контрактам, заключаемых «Авиаэкспортом» с иностранными заказчиками. Ежегодно прорабатывались заявки на 100 – 120 000 наименований запасных частей, и по тем временам это была весьма внушительная цифра.

Надо сказать, что деятельность вычислительного центра «Авиазагранпоставки» курировал академик Гурий Иванович Марчук, возглавлявший тогда Сибирское отделение АН СССР. Гурий Иванович очень пекся о том, чтобы развитие системы информатики «Авиазагранпоставки» соответствовало темпам развития систем возглавляемых им подразделений. Поэтому математическое обеспечение «Авиазагранпоставки» было тогда едва ли не наиболее совершенным в Советском Союзе. Склады Объединения обрабатывались в математическом режиме, т.е. учитывалась раскладка поступающего имущества по местам хранения. Это позволяло экономить огромное количество времени, а ведь некоторые заявки нужно было выполнять в самые кратчайшие сроки, где счет шел буквально на часы.

Информация от заказчика и обратно шла главным образом в «бумажном» виде, но уже активно внедрялась передача и на магнитных лентах. Это было большим плюсом, потому что не нужно было набивать информацию на перфокарту (перфоленту), что было весьма трудоемким процессом. Но переход на магнитные носители был еще в процессе наладки, к тому же не все заказчики, а тем более не все заводы-поставщики обладали такой же техникой, а главное – программным обеспечением, каким обладало Объединение «Авиазагранпоставка».

В вычислительном центре было 6 отделов.

1-ый отдел занимался постановкой и внедрением задачи, 2-ой отдел – программированием, 3-ий – базой данных. 4-ый отдел, который возглавлял один из нынешних ветеранов предприятия Анатолий Иванович Лукьянов, отвечал за эксплуатацию вычислительной техники. 5-ым отделом было бюро подготовки информации и 6- ым — бюро сопровождения. В 80-е годы эти шесть отделов обслуживало около восьмидесяти человек – дружный, квалифицированный, целеустремленный коллектив единомышленников. Здесь работали… ФИО.

Деловое сотрудничество вычислительных центров поставщика и заказчиков позволило формализовать обмен информацией, повысить оперативность оформления заказов и, соответственно, сократить время, необходимое для их выполнения.

Поставки запасных частей и авиаимущества производились в следующие сроки с момента получения заявки:

• аварийные – в течение 48 часов,
• срочные – в течение 7 суток,
• «сервисные» — в течение 60 дней.

Поставка по плановым заявкам в основном производилось с заводов-поставщиков, а поставка по «сервисным», срочным и аварийным заказам – с Центральной экспортной базы объединения.

В деятельности Объединения «Авиазагранпоставка» особое внимание уделялось вопросам обеспечения эксплуатации авиатехники. В структуре было два отдела эксплуатации, которые в шутку назывались «пожарными». Там работало 35 сотрудников. Их задачей было принятие экстренных мер по вводу в строй летательного аппарата в любой точке земного шара. Понятно, почему эти отделы комплектовались специалистами высокого класса, окончившими авиационные вузы и имевшими опыт эксплуатации не менее 5 лет. Такими специалистами были… ФИО.

Для решения вопросов эксплуатации авиационной техники советского производства «Авиазагранпоставка» направляла в ряд стран-импортеров постоянных представителей авиапрома, которые обеспечивали организацию работ, связанных с правильным обслуживанием поставленной техники. Они осуществляли оперативно-техническое руководство всеми авиационными специалистами, командированными в страну по контрактам В/О «Авиаэкспорт», организовывали своевременное выполнение доработок по бюллетеням, содействовали организации обучения и дальнейшего совершенствования летно-технического состава авиапредприятий, эксплуатирующих советсткую технику, оказывали помощь авиакомпаниям в своевременном составлении годовых и «сервисных» заявок на запасные части, необходимые для эксплуатации и ремонта авиатехники.

Спрос на советские самолеты и вертолеты превосходил предложение. Своими успехами наша авиация была обязана не только всемогущему СЭВ, но и тем, что наша авиатехника создавалась в соответствии с самыми передовыми для своего времени технологиями. Эксплуатанты советских самолетов и вертолетов из 67 стран были уверены в ее безопасности и надежности.

При техническом содействии Объединения в ряде авиакомпаний социалистических стран были созданы ремонтные предприятия и отдельные производственные участки. Здесь выполнялись работы по обслуживанию советских самолетов и вертолетов. Кроме того странам-членам СЭВ «Авиазагранпоставка» оказывала всестороннее содействие в создании и деятельности национальных предприятий, оказывая техническую помощь в разработке и освоении производства новых образцов авиационной техники.

Так на «Авиазагранпоставку» были возложены вопросы технико-экономического сотрудничества, кооперированного производства авиатехники в Польшу (Ан-15, Ми-2, Ан-2, хвостовое оперение для Ил-86), Румынию (Як-152, Ка-126), оказания технического содействия в организации ремонта авиационной техники в Алжире, Ираке, Индии, Кубе, Сирии.

Приказом Министерства авиационной промышленности № 120 от 21 марта 1975 года на основе Центральной экспортной базы «Спутник» было создано Экспортно-импортное управление (ЭИУ) в составе объединения «Авиазагранпоставка», которому было поручено обеспечение материально-технического снабжения авиатехники, транспортно-экспедиционных операций с использованием созданного складского комплекса.

ПРОИЗВОДСТВЕННО-ИЗДАТЕЛЬСКИЙ КОМБИНАТ

Возрастающий объем экспорта авиатехники определил необходимость создания производственно-издательского комбината объединения, который располагал бы современной техническом базой оперативной полиграфии.

По решению Политбюро ЦК КПСС 20 февраля 1969 года приказом Министерства авиационной промышленности для обеспечения продукции авиапрома технической документацией, отвечающей требованиям стандартов (наших и зарубежных), был создан Производственно-издательский комбинат (ПИК) при В/О «Авиазагранпоставка».

Первое время ПИК работал исключительно с заводами Минавиапрома. Готовили комплекты технической документации: руководства по летной и технической эксплуатации, по ремонту, каталоги и другие документы, которые нужно было сдавать при продаже машины. Сначала для Ан-8, Ан-12, Ан-24, Ил-62, Ил-62М, затем для Як-40, Як-42, Ан-22, Ан-26, Ту-134, Ту-154, Ту-154М, а также для других «илов» и военных самолетов Су. Работы было много. Портфель заказов был сформирован на два года вперед, потому что ПИК готовил документацию практически для всех видов гражданских воздушных судов, в том числе и для вертолетов, авиадвигателей, а также почти всех комплектующих изделий.

Напрашивается резонный вопрос: почему был создан именно ПИК, ведь куда проще да и дешевле открыть типографию, которая могла бы печатать ту же техническую документацию?

Дело в том, что техническую документацию необходимо было отредактировать на русском языке, выявить и устранить ошибки, относящиеся к технике или ее эксплуатации, которые допускались либо по невниманию, либо по халатности при составлении. Кроме того, документацию нужно было привести в стандартный вид, отвечающий не только нашим, но и зарубежным требованиям. Авиация вообще не терпит ошибок. А ошибки бывали разные – от нестыковки ссылок, что не позволяло произвести описываемую операцию грамотно, до пропуска необходимых данных. Или, скажем, производственный жаргон, понятный только специалистам данного завода, и т.д. Иногда обнаруживались даже такие ошибки, которые могли бы привести и к печальным последствиям – таким, как летное происшествие. Если ошибка была допущена на русском языке, переводчик при переводе документации на иностранный язык выловить ее мог далеко не всегда.

Второй, не менее важной задачей, стоявшей перед ПИКом, был перевод отредактированной технической документации с русского языка на иностранный с использованием авиационной технической терминологии, а не просто той терминологии, которая имеется в массе разных технических словарей. Так, один и тот же термин может быть переведен с русского языка на иностранный пятью терминами. А в авиационной литературе принято только два или один. Если переводчик мало знаком с авиацией, то он не учтет эту особенность, поэтому переводы доверялись только переводчикам высокой квалификации, хорошо знакомым с принятой авиационной терминологией.

Комбинат создавался на базе авиационных специалистов. Переводчик, не имеющий авиационного образования или опыта работы с авиатехникой, доучивался. Практически все сотрудники ПИКа учились еще и на редакторском факультете Полиграфического института

Полное взаимопонимание и деловые отношения с зарубежными авиатранспортными предприятиями на основе равноправия и взаимной выгоды обеспечивали плодотворные результаты деятельности объединения по дальнейшему расширению экспорта советской авиатехники.

К концу 70-х годов объем грузовых перевозок аэрофлота вырос более чем в три раза, а число пассажиров — более чем в два раза. В 1976 — 80 годах было построено свыше 80 аэровокзалов общей пропускной способностью около 20 тыс. пассажиров в 1 ч. В их числе Шереметьево-2 в Москве, аэродромные комплексы в Таллинне, Фрунзе (Бишкеке), Ереване, Владивостоке и др. Было построено и реконструировано 25 взлетно-посадочных полос для приёма самолётов Ил-62 и Ту-154 в Петропавловске-Камчатском, Хабаровске, Красноярске, Певеке и др. После введения в эксплуатацию в январе 1977 года первой отечественной АСУ «Старт» в ленинградском аэропорту Пулково, ею были оснащены аэропорты в Киеве (Борисполь), Ростове-на-Дону, Минеральных Водах, Сочи. В 1981 году была введена в действие АСУ в московской воздушной зоне, рассчитанная на одновременную обработку данных по 325 самолётам, находящимся в воздухе. Продолжалось оснащение самолётов Ил-62, Ту-154, Ту-134 комплексом средств автоматизированного захода на посадку в сложных метеоусловиях. В целях экономии авиационного топлива проводилась дальнейшая работа по «спрямлению» трасс, широкому использованию тренажёрной техники.

1980-е ГОДЫ

В начале 80-х годов СССР выпускал до 3 тысяч единиц авиационной техники в год — и военной, и гражданской, и спортивной.

В декабре 1980 года на воздушные трассы вышли новые современные лайнеры Ил-86 и Як-42. Самый вместительный после Ил-96 350-местный Ил-86 был создан для магистральных авиалиний средней протяженности с большими потоками пассажиров. Он позволил связать крупные центры европейской части страны с курортами и с городам Урала и Средней Азии. Ил-86 позволил также увеличить объем перевозок и одновременно снизить интенсивность движения в самых напряженных воздушных зонах как Советского Союза, так и зарубежья.

Самолет на 120 пассажиров Як-42, предназначенный для ближних магистралей и местных воздушных линий, заменил на ряде авиалиний Ан-24, Як-4 и Ту-134. К 1980 году общая протяженность линий Аэрофлота достигла миллиона километров. Они связывали 3600 городов Советского Союза и 107 городов 87-ми государств мира. Самая протяженная трасса: Москва – Рабат – Гавана — Лима составляла 16370 км. А авиалинии Ленинград — Петропавловск-Камчатский (9100 км), и Симферополь — Петропавловск-Камчатский (9970 км) являлись тогда самыми дальними континентальными авиатрассами в мире. Советские воздушные корабли поднимали в это время до 450 тыс. пассажиров в день.

В 80-е годы были созданы пассажирские самолёты нового поколения — широкофюзеляжный дальний магистральный самолёт Ил-96-300, средний магистральный самолёт Ту-204, самолёт Ил-114 для местных воздушных линий и др.
На долю воздушного транспорта приходилось до 20% общего пассажирооборота СССР, а на дальних магистралях (4 тыс. км и более) — свыше 80%. Значительно возросли скорость перевозок, производительность полётов и их эффективность. Расширялось применение Гражданской авиации в сельском хозяйстве, энергетическом строительстве, лесной промышленности и в других отраслях. Можно смело сказать, что на то время гражданская авиация Советского Союза была самой мощной и оснащенной авиацией мира.

«Авиазагранпоставка», конечно же, не оставалась в стороне от позитивных перемен, происходивших в авиапроме. Оно и понятно – ведь все больше советских самолетов и вертолетов летало на зарубежных авиалиниях, а они требовали запасных частей, обслуживания, ремонта. В это время предприятие прорабатывало за год порядка 300 000 позиций на запчасти. 200 000 от «Оборонэкспорта» и 100 000 от «Авиаэкспорта».

Приказом Министерства авиационной промышленности от 1 июня 1982 года №178 Объединению «Авиазагранпоставка» было присвоено наименование 15 Главное управление.

В состав 15 Главного управления входили Производственно-издательский комбинат и Экспортно-импортное управление. Подчинялось 15 Главное управление заместителю Министра, ведающему вопросами экспорта, научно-технических и экономических связей с зарубежными странами. Оно самостоятельно распоряжалось предоставленным ему имуществом и отвечало им по своим обязательствам.

15 Главное управление точно так же, как и Объединение «Авиазагранпоставка» могло производить необходимые для выполнения возложенных на него задач операции по всей территории Советского Союза и за границей.

ПРИКАЗ

Министра авиационной промышленности

№487

Москва                  31 декабря 1982 г.

В целях централизации и дальнейшего совершенствования организации в отрасли работ в области научно-технических, производственных и экономических связей с зарубежными странами

п р и к а з ы в а ю:

1. Утвердить прилагаемые Положение о 15 Главном управлении (Объединении «Авиазагранпоставка») и Положение об Управлении внешних сношений (приложения №№ 1,2).

2. Начальникам главных управлений, управлений и отделов, руководителям объединений, предприятий и организаций указанные выше Положение о 15 Главном управлении (Объединении «Авиазагранпоставка») и Положение об Управлении внешних сношений принять к сведению и руководству.

3. Приказы Министерства от 20 сентября 1977 г. №228 и от 14 октября 1977 г. №252 из числа действующих исключить.

Министр
авиационной промышленности

И.С.СИЛАЕВ

Основными задачами 15 Главного управления являлись:

• обеспечение экономического, производственно-технического сотрудничества с зарубежными странами и научно-технического сотрудничества с социалистическими и развивающимися странами в области авиационной техники, а также обеспечение бесперебойной эксплуатации советской техники, проданной за границу;
• определение и планирование потребности на экспорт авиационной техники, а также авиационного имущества для обеспечения бесперебойной эксплуатации проданной за границу авиационной техники и авиационного имущества;
• обеспечение своевременного выполнения поставок за границу авиационной техники и авиационно-технического имущества в соответствии с установленным планом и договорными обязательствами Министерства авиационной промышленности;
• организация работ за границей по разработке и производству авиационной техники, созданию ремонтных баз и промышленных предприятий, строящихся при техническом содействии Минавиапрома.

Во второй половине 80-х годов, в связи с переходом к рыночной экономике, авиапрому пришлось пережить большие трудности, связанные с выработкой стратегии развития отрасли, экономическим и финансовым кризисом, переходом к иным общественно-экономическим отношениям. Сказалось это и на «Авиазагранпоставке».

Постановлением Совета Министров СССР №376 (приказ Минавиапрома от 19.05.88 года №197) на базе Объединения «Авиазагранпоставка» и внешнеторгового объединения МВЭС СССР было создано Всесоюзное хозрасчетное внешнеэкономическое объединение «Авиаэкспорт» Министерства авиационной промышленности СССР.

ПРИКАЗ

Министра авиационной промышленности СССР

№ 197

Москва                         19 мая 1988 г.

Во исполнение постановления Совета Министров СССР от 24 марта 1988 г. №376 «О совершенствовании организационной структуры внешнеэкономических организаций министерств и ведомств СССР» (приказ Министерства от 22 апреля 1988 г. № 154) и совместного решения Министерства внешних экономических связей СССР и Министерства авиационной промышленности СССР (приказ от 6 мая 1988 г. № 186\182) Всесоюзное объединение «Авиаэкспорт МВЭС СССР передано в Минавиапром СССР.

П р и к а з ы в а ю:

1. Создать Всесоюзное хозрасчетное внешнеэкономическое объединение «Авиаэкспорт» Министерства авиационной промышленности СССР на базе В\О «Авиазагранпоставка, В\О «Авиаэкспорт» МВЭС СССР.

Создание объединения произвести в установленном порядке.

1. Исполняющим обязанности генерального директора В\О «Авиаэкспорт» назначить т. Студеникина В.С.

2. Объединениям, предприятиям и организациям Минавиапрома СССР все внешнеэкономические связи по экспортно-импортным операциям гражданской продукции и связанным с ними услугами в дальнейшем осуществлять только через В\О «Авиаэкспорт».

3. Начальникам Главного технического управления и Главного управления сбыта и гражданской продукции тт. Талалаеву и Лукьянову всю работу, проводимую по ранее заключенным экспортно-импортным операциям через другие…(найти в архиве конец приказа)

Министр
Авиационной промышленности

А.С.СЫСЦОВ

Приказом В/О «Авиаэкспорт» от 17.10.88 года №57 на основе производственных мощностей, активов и пассивов объединения «Авиазагранпоставка» Центральный экспортный комплекс «Спутник» был преобразован в самостоятельное предприятие в составе ВХВО «Авиаэкспорт».

Теперь «Спутник» находился в непосредственном подчинении Генерального директора В\О «Авиаэкспорт», был на самостоятельном балансе и пользовался правами юридического лица. А задачи его оставались теми же: прием, хранение и реализация авиационно-технического имущества на основании заказ-нарядов, выданных вышестоящими организациями, реализация фондов на импортную авиатехнику и запасные части к ним предприятиям Минавиапрома.

Структура Центрального Экспортного Комплекса «Спутник» также осталась прежней:

• Руководство
• Отдел комплексных поставок
• Финансово-Бухгалтерский отдел
• Планово-экономический отдел
• Социально-бытовой отдел
• Отдел спецрейсов, транзита и ремонтных грузов
• Оперативно-диспетчерский отдел
• Энерго-механический отдел
• Отдел механизированного учета
• Отдел технического контроля
• База №1
• База №2
• Канцелярия
• Тарный участок.

Директором ЦЭК «Спутник» был назначен Эдуард Викторович Коротин.

Производственно-издательский комбинат эксплуатационно-технической документации (ПИК) Приказом Министра авиационной промышленности от 5 мая 1989 года №367 был также включен в состав В\О «Авиаэкспорт» как самостоятельное предприятие.

Время, когда происходило слияние «Авиазапчасти» с «Авиаэкспортом», было сложным периодом для устоявшегося коллектива «Авиазагранпоставки», численность которого к тому времени превышала 1200 человек. (В «Авиаэкспорте» тогда работало около 350 сотрудников). Было много нервотрепки, связанной с переменами, было много недоумений, вопросов. Например, почему «Авиазагранпоставка» становится «Авиаэкспортом», а не наоборот? Кому и зачем нужно это слияние? И эти вопросы были вполне понятны, ведь их задавали люди, которые своими руками создали единственное в своем роде предприятие — «Авиазагранпоставка».

Так или иначе, но слияние произошло. Правда, ненадолго.

Дело в том, что анализ работы по экспорту советской авиатехники показал, что послепродажное обслуживание уступает сервису, существующему на мировом рынке, и негативно отражается на расширении запродаж финальных изделий отрасли. Что не в полном объеме удовлетворяются потребности инозаказчиков. Что имеют место срывы в поставках авиационно-технического имущества по экспортным заказам-нарядам. Что предприятия-поставщики и ОКБ не принимают активного участия в отработке рекомендованных базовых перечней, норм расхода, представлении рекламы выпускаемых изделий. Что система обработки иностранных заказов не приведена в соответствие с производственной структурой отрасли.

Словом, «Авиаэкспорт» не смог должным образом организовать эту работу. Кроме того, Объединение оказывало недостаточную помощь предприятиям и организациям по новым формам внешних связей. В результате чего определенная часть научно-технического потенциала отрасли была задействована не в полной мере.

По этим причинам Приказом Министра авиационной промышленности от 10 мая 1990 года №210 в составе В\О «Авиаэкспорт» было создано предприятие «Авиазапчасть» со снабженческо-сбытовыми функциями на базе ЦЭК «Спутник». «Авиазапчасти» было предоставлено право осуществления всего комплекса внешнеэкономических операций по авиационно-техническому имуществу, как самостоятельному предприятию, пользующемуся всеми правами юридического лица.

МОСКОВСКИЙ ГОРОДСКОЙ СОВЕТ НАРОДНЫХ ДЕПУТАТОВ

ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ КОМИТЕТ

103032, Москва, ул. Горького, 13

Телетайп – 207750 ИНПУТ.

Телекс – 412151 INPUT SU.

Телефакс – 200-22-65 Моссовет — 1

23. 07. 90 № 4–13–00\0

Министерство авиационной промышленности СССР

101000, Москва, центр, Уланский пер., 16

Исполком Моссовета рассмотрел соответствующие материалы Минавиапрома СССР о переименовании Центрального Экспортного Комплекса «Спутник» в предприятие «Авиазапчасть» и сообщает, что дает согласие на переименование Центрального Экспортного Комплекса «Спутник» в предприятие «Авиазапчасть».

Заместитель председателя
Исполкома Моссовета 

А.И.Музыкантский

Приказом В\О «Авиаэкспорт» №12 от 11 мая 1990 года заместитель генерального директора В\О «Авиаэкспорт» Чулков Юрий Васильевич был назначен директором В\О «Авиазапчасть».

На основании свидетельства о регистрации № 009. 271 – рп от 12 марта 1992 года Московской Регистрационной Палаты В\О «Авиазапчасть» было преобразовано в АООТ «Авиазапчасть». Его учредителями являлись Государственный Комитет по управлению государственным имуществом («Госкомимущество») и АООТ «Внешнеэкономическое Объединение «Авиаэкспорт» (АООТ В/О «Авиаэкспорт»)

На основании свидетельства о регистрации № 009. 271 от 17 января 1994 года Московской Регистрационной Палаты АООТ «Авиазапчасть» было преобразовано в ОАО «Авиазапчасть».

В декабре 1994 года генеральным директором компании был назначен Анатолий Сергеевич Конорев.

В ноябре 1995 года его на этом посту сменил Сергей Карпович Вартанянц.

18 апреля 1996 года Решением Общего собрания акционеров был изменен статус ОАО «Авиазапчасть» (Протокол №3 от 18 апреля 1996 г.).

С этой даты ОАО «Авиазапчасть» являлось компанией совместного владения, в которой, согласно Уставу, владельцами являлись Государственный комитет Российской Федерации по управлению государственным имуществом и Российский фонд Федерального имущества. ОАО «Авиазапчасть» было внесено в реестр Торгово-промышленной палаты России.

1990-е ГОДЫ

Отход от плановой экономики и отказ от разнарядок на поставку запчастей, конечно, сказался и на ОАО «Авиазапчасть». Во-первых, резко выросла конкуренция на данном сегменте рынка. Если раньше здесь было два естественных монополиста – «Авиазапчасть» и Авиаэкспорт, то теперь конкурентами ОАО «Авиазапчасть» стало множество компаний, специально созданных для экспорта авиазапчастей. Среди них было несколько довольно крупных и средних, но основную массу мелкие фирмы, которые специализировались на поставках какой-то одной группы комплектующих или агрегатов. Таких фирм было сотни, и не только в России, но и в СНГ, Польше, Израиле, Венгрии, Румынии, других зарубежных странах. Мелкие фирмы-конкуренты вымывали и выхватывали наиболее «жирные» куски, причем предлагали авиапродукцию по демпинговым ценам, что наносило колоссальный удар не только по авиастроителям, но и по стране в целом. Шла активная торговля контрафактными запасными частями, пролежавшими где-то на складе добрый десяток лет. Нередко с одним и тем же изделием на рынок выходило сразу несколько продавцов, в числе которых был и сам завод, и масса уполномоченных и неуполномоченных посредников, — словом, все приметы свободного рынка были налицо.

ОАО «Авиазапчасть» была не против свободного рынка. Наоборот, как организация коммерческая, она была заинтересована в том, чтобы у нее было как можно больше партнеров (имеются в виду поставщики продукции). И руководство компании было убеждено, что в вопросах авиационного экспорта государственное присутствие просто необходимо. Причем оно не обязательно должно сводиться к финансовой помощи. Прежде всего, речь шла о воле государства в определенных правилах поведения на рынке, лицензировании и квотировании авиационного экспорта.

В 1997 году генеральным директором ОАО «Авиазапчасть» был назначен Василий Петрович Лапотько, молодой, но уже опытный экономист, руководитель энергичный и предприимчивый.

В одном из интервью газете «Красная Звезда» В.П.Лапотько рассуждал так: «…Если сегодня есть лицензии на строительство, на банковское дело, то почему ее не должно быть на продажу запасных частей? Ведь здесь, как и в любом серьезном деле, нужно иметь опыт, подтвердить этот опыт знаниями людей, оборотными средствами, страховыми ресурсами. И лишь после этого решать вопрос о предоставлении права самостоятельной внешнеторговой деятельности. Вот тогда все станет на свои места. Тот, кто зарегистрирован в подвале и представляет собой компанию-однодневку, объективно выпадает из игры…»

В условиях экономического кризиса, поразившего нашу авиапромышленность, «Авиазапчасти» удалось не только успешно противостоять многочисленным конкурентам на мировом авиационном рынке, но и по многим позициям обойти их. Главным залогом «устойчивости» компании являлся высокий профессионализм ее сотрудников и те заделы, которые были созданы в прежние годы. Кроме того, ОАО «Авиазапчасть» была единственной российской внешнеторговой организацией, имеющей в своем распоряжении автоматизированные экспортные склады, а также транспортные и таможенные службы.

После проведенной в августе 1997 года реорганизации системы военно-технического сотрудничества России с зарубежными странами «Авиазапчасть» столкнулась со значительными проблемами. До выхода известных указов президента РФ она поставляла комплектующие ко всем типам военных самолетов и вертолетов. Теперь такой возможности не стало. Право работать с военной номенклатурой изделий было предоставлено только «Росвооружению», «Промэкспорту» и вновь создаваемым «Российским технологиям».

В сложившейся ситуации компания была вынуждена идти по пути диверсификации бизнеса, работая главным образом по гражданской авиационной технике, где «Авиазапчасти» и «Авиаэкспорту» принадлежало примерно 50%. Вторая половина приходилась на другие компании. Однако эти пропорции мало-помалу менялись в сторону увеличения доли запчастей и услуг в общем объеме авиаэкспорта. Уже к 1998 году по ряду стран, таких, например, как Куба, она увеличилась до 70 %.

С распадом СССР было утрачено централизованные: планирование, управление промышленностью и внешнеэкономическая деятельность. К чести участников авиационного производственного комплекса заводы-производители сохранили кооперативно-производственные связи независимо от их территориального нахождения. Авиационный союз оказался крепче, чем СССР.

Хорошие деловые отношения сохранились у ОАО «Авиазапчасть» с авиационными заводами СНГ, и прежде всего Украины, Узбекистана. В конце 90-х годов компания поддерживала устойчивые договорные отношения более чем с 250 предприятиями. Причем, заключая прямые договора с заводами, «Авиазапчасть» обязательно предусматривала возможность их финансирования. Мы не погрешим против истины, сказав, что ряд предприятий работал главным образом за счет экспортных заказов на запчасти. Другими словами, во многом благодаря именно «Авиазапчасти» на многих заводах теплилась жизнь.

Поставка запасных частей – это прежде всего финансовая операция, а потом уже техническая. Самим заводам, получившим право на самостоятельную внешнеэкономическую деятельность, обеспечить экспортную поставку трудно. «Авиазапчасть» же предлагала комплексную поставку запчастей по любой заявке заказчика.

Появились и новые проблемы – в частности, связанные с таможенным и валютным регулированием. Одной из причин, почему «ОАО «Авиазапчасть» не могла гарантировать поставку запчастей в течение 24 часов, была связана с несовершенством таможенного контроля. В связи с ограничением – 180 днями срока вывоза товара из страны без возвращения валюты – не было возможности создавать склады за рубежом.

В 1998 году компании исполнилось 30 лет. На пресс-конференции, посвященной этой дате, генеральный директор Василий Лапотько отметил, что в настоящее время ОАО «Авиазапчасть» осуществляет поставку запасных частей в 25 стран мира. Сохранены связи с традиционными партнерами – Китаем, Индией, Кубой. Развивается сотрудничество со странами Латинской Америки. Имеет «Авиазапчасть» и крупные заказы на комплектующие изделия для авиатехники из Йемена и Алжира.

«В 1998 году, — подчеркнул Василий Лапатько, — ОАО «Авиазапчасть» экспортировала за границу авиатехники и запчастей для нее на сумму около 50 млн. долларов. Этот показатель на 25 процентов превышает уровень 1996 года».

Коммерческая деятельность ОАО «Авиазапчасть» на тот момент была очень активной. Наша компания экспортировала запчасти ко всей российской технике, эксплуатирующейся за рубежом, независимо от того, кто ее туда поставил. Потому что простаивающий самолет или, хуже того, летающий с неисправностями или выработавшими ресурс агрегатами, — это могло стать проблемой для всего российского авиапрома, а «Авиазапчасть» всегда заботилась о престиже России, на том и стояла.

Обеспечение выгодного экспорта авиационной продукции требовало непрерывного совершенствования системы торговли, проведения целенаправленного маркетинга по использованию авиации в странах-импортерах. Поэтому, естественно, у ОАО «Авиазапчасть» имелась концепция своего дальнейшего развития. В конце ХХ века ее основными положениями являлись:

• получение статуса дистрибьютора российских самолетов и вертолетов, авиационных запчастей и услуг по организации ремонта;
• формирование и поддержание имиджа компании, удовлетворяющей всем международным требованиям;
• участие в вытеснении с авиарынка посредников, как непрофессиональных и коньюнктурных участников внешнеэкономической деятельности, путем создания мощных центров поставок авиационно-технического имущества и услуг;
• создание международного склада авиационных запчастей и банка данных по услугам с централизованным обслуживанием клиентов через сеть Интернет;
• получение статуса эксклюзивного поставщика на рынок конкурентноспособной авиационной техники и соответствующих услуг;
• создание сети региональных баз по техническому обслуживанию отечественной авиационной техники.

Были все основания полагать, что в совокупности принимаемые меры позволят компании приобрести новых потребителей своих услуг и продукции, а также в полном объеме, оперативно и качественно удовлетворят их запросы.

На этой оптимистической ноте акционерное общество «Авиазапчасть» шагнуло в ХХI век.

Журнал «Крылья Родины»: Читайте в журнале «Крылья Родины» № 1-2 за 2021 год

ПАО «ОАК». Пятнадцать лет роста – основные программы российского авиастроения В 2021 году исполняется 15 лет со дня образования Объединённой авиастроительной корпорации. ОАО «ОАК» (с апреля 2015 г. – ПАО «ОАК») было создано 20 ноября 2006 г. В последующий период в российском авиастроении произошёл ренессанс сразу в нескольких сегментах: фронтовая, дальняя и военно-транспортная авиация, пассажирские самолёты различных классов. Нынешние важнейшие программы включают совместный с КНР проект дальнемагистрального самолёта CR929, турбовинтовой авиалайнер Ил-114-300, истребитель пятого поколения Су-57, истребитель поколения 4++ Су-35, авиационный комплекс МиГ-35 поколения 4++, новые модификации ракетоносцев Ту-22М3 и Ту-160, лёгкий ВТС Ил-112В, амфибию Бе-200, радикальные модификации самолётов Ил-76 и Ил-78.

Читайте в журнале «Крылья Родины» № 1-2 за 2021 год

ПАО «ОАК». Пятнадцать лет роста – основные программы российского авиастроения

В 2021 году исполняется 15 лет со дня образования Объединённой авиастроительной корпорации. ОАО «ОАК» (с апреля 2015 г. – ПАО «ОАК») было создано 20 ноября 2006 г. В последующий период в российском авиастроении произошёл ренессанс сразу в нескольких сегментах: фронтовая, дальняя и военно-транспортная авиация, пассажирские самолёты различных классов. Нынешние важнейшие программы включают совместный с КНР проект дальнемагистрального самолёта CR929, турбовинтовой авиалайнер Ил-114-300, истребитель пятого поколения Су-57, истребитель поколения 4++ Су-35, авиационный комплекс МиГ-35 поколения 4++, новые модификации ракетоносцев Ту-22М3 и Ту-160, лёгкий ВТС Ил-112В, амфибию Бе-200, радикальные модификации самолётов Ил-76 и Ил-78.

Ракеты для авиации

Корпорация «Тактическое ракетное вооружение» (КТРВ) активно сотрудничает с ОАК в деле оснащения российской авиации высокоточным ракетным оружием. Одновременно в рамках диверсификации производства расширяется выпуск продукции гражданского и двойного назначения. Руководство Корпорации уделяет большое внимание подготовке кадров для авиапрома, сотрудничая с МАИ и другими авиационными вузами.

ОАК и МАИ: два крыла авиационного комплекса России

В 2021 году исполняется 15 лет со дня основания ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация» (с 2019 года входит в корпорацию Ростех). Безусловным лидером по подготовке кадров для ОАК и других компаний отечественной авиационной индустрии, важнейшим стратегическим научно-образовательным партнёром корпорации является Московский авиационный институт (МАИ).

Сергей Карташов: «В 2021 год коллективы АО «Спектр-Авиа» и ООО «Спектр-Авиа Техник» смотрят с оптимизмом»

Названные предприятия, занимающиеся окраской воздушных судов и их техническим обслуживанием, несмотря на непростой 2020-й год, смогли удержаться на уровне показателей предшествующих лет. ООО «Спектр-Авиа Техник» получило лицензию на производство и ремонт авиационной техники, а в конце 2020 года прошло сертификационную проверку со стороны Росавиации и получило сертификат на техническое обслуживание воздушного судна RRJ-95 (Суперджет).

Андрей Симонов

80 лет на острие авиационной науки

В марте 2021 года Лётно-исследовательский институт им. М.М.Громова отмечает 80-летие со дня своего образования. Статья освещает исторический путь института, давая общее представление об основных темах и направлениях работ, проводившихся в разное время в ЛИИ.

Ил-76. Полвека в полёте

(К пятидесятилетию первого полёта первого опытного военно-транспортного самолёта Ил-76)

Статья рассказывает о предыстории Ил-76, обстоятельствах его первого вылета с аэродрома на Ходынке и об основных вехах славной истории этого самолёта.

Superjet 100 – полёт отличный!

Программа авиалайнера Superjet 100 развивается динамично. За прошедший 2020 год расширилась сеть эксплуатантов, появилось много новых маршрутов. Роль самолёта во внутренних авиаперевозках растёт. Производителю удалось не допустить снижения темпов, невзирая на мировую эпидемию коронавируса. Внедряются технические инновации, в том числе в рамках разработки нового варианта – SSJ-NEW. Новый год открылся запуском в эксплуатацию сервисного центра для «суперджетов» в Комсомольске-на-Амуре.

Анна Исаева

Особенности сертификации в аэрокосмической сфере

В аэрокосмической отрасли предъявляются повышенные требования к системам менеджмента качества. В 2015 году основан центр сертификации «Ростех-сертификат» АО «РТ-Техприёмка», который оказывает услуги по сертификации на соответствие требованиям стандартов оборонной отрасли и национальных стандартов. Клиентами Центра сертификации «Ростех-сертификат» а области аэрокосмической сертификации являются такие компании, как АО «ОДК», ПАО «Корпорация «Иркут», АО «Вертолёты России» и др.

Евгений Федосов

Государственному Научно-исследовательскому институту авиационных систем – 75 лет

ГосНИИ АС ведёт разработку систем авиационного вооружения, включая пушечные системы, авиационные торпеды и многое другое. Институт освоил создание управляемого авиационного оружия и автоматизация процессов перехвата и воздушного боя, стал ведущей организацией в области создания управляемых ракет класса «воздух-воздух». Институтом разработаны системы вооружения для самолётов Су-9, Су-11, Су-15, МиГ-21, Ту-128, Як-28, Су-24, С-17, МиГ-23, МиГ-27 и МиГ-25, вертолёта Ми-24. Новым для института делом стали спутниковая навигация и связь, информационные компьютерные системы аэропортов, авионика гражданских самолётов.

Евгений  Марчуков

ОКБ им. А.Люльки: 75 лет традиций и инноваций

В беседе с КР генеральный конструктор-директор ОКБ им. А.Люльки Е.Ю.Марчуков рассказывает об основных направлениях нынешней деятельности этого ОКБ. Это и доведение до конца работ по созданию двигателя второго этапа для истребителя Су-57, и разработка двигателей шестого поколения на совершенно новых принципах, и внедрение новых методов и систем автоматизированного проектирования, и разработка нового промышленного ГТД АЛ-41СТ-25.

Поздравление по случаю юбилея ОКБ им. А.Люльки от Е.А.Семивеличенко, управляющего директора ПАО «ОДК-УМПО»

АО «МКБ «Искра» -75!

Созданное в 1946 году предприятие, именуемое ныне АО МКБ «Искра», имеет богатый опыт разработки реактивного вооружения самолётов и пиротехнических самолётных установок. В настоящее время оно является центром твёрдотопливного двигателестроения Корпорации «Тактическое ракетное вооружение», а также занимается созданием наземного и бортового оборудования на уровне мировых стандартов.

Ольга Соколова: «Следующие 45 лет станут для «Молнии» временем больших свершений»

В интервью журналу КР генеральный директор НПО «Молния» Ольга Михайловна Соколова рассказывает об изменения, произошедших на предприятии за последние два года, о том, за счёт чего удалось пережить эпидемию коронавируса, и о задачах, стоящих перед «Молнией» в ближайшем будущем.

Борис Малышев

Электрическая энергия неба

В 2021 году, 5 февраля исполнилось 80 лет  московскому АО «Аэроэлектромаш», создающему высокотехнологичное электротехническое оборудование для авиационной и космической техники.  Сегодня «Аэроэлектромаш» участвует в программе по созданию полностью электрического самолета. В рамках данного направления был разработан первый образец электродвигателя нового поколения для привода воздушных винтов летательных аппаратов – ВД 25000.

Вертолётостроение России: динамика проектов вопреки пандемии

Две тысячи двадцатый год был весьма динамичным для российского вертолётостроения. Начались сертификационные испытания вертолёта Ка-62. Состоялась презентация вертолёта Ансат с дополнительным оборудованием. Заключён первый экспортный контракт на поставку вертолётов Ми-38Т. Пошли в серию арктические вертолёты Ми-8АМТ для гражданских заказчиков. Стартовали лётные испытания вертолёта для спецназа Ми-8АМТШ-ВН. Начато производство боевых вертолётов Ми-35П в новом облике.

Глава АССАД Виктор Чуйко: «Нужен стратегический документ по обеспечению серийного выпуска и массового внедрения в эксплуатацию отечественных самолётов»

В интервью журналу КР президент АССАД Виктор Чуйко рассказывает о достижениях этой организации за 30 лет её существования и излагает своё видение путей решения проблем, стоящих в настоящее время перед авиационной отраслью России.

Поздравления Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» с 30-летием:

Поздравление от Юрия Ивановича Борисова, Заместителя Председателя Правительства Российской Федерации

Поздравление от Александра Александровича Михеева, генерального директора АО «Рособоронэкспорт»

Поздравление от Александра Викторовича Артюхова, генерального директора АО «ОДК»

Поздравление от Евгения Николаевича Каблова, генерального директора ФГУП «ВИАМ», Академика РАН

Поздравление от Александра Александровича Иноземцева, заместителя генерального директора АО «ОДК» по управлению НПК «Пермские моторы», управляющего директора-генерального конструктора АО «ОДК» Авиадвигатель»

Поздравление от Михаила Валерьевича Гордина, генерального директора ФГУП «ЦИАМ им. П.И.Баранова»

Поздравление от Вячеслава Александровича Богуслаева, президента АО «Мотор Сич»

Поздравление от Виктора Константиновича Глухих, президента Междунаролного Конгресса промышленников и предпринимателей

Поздравление от Евгения Алексеевича Горбунова, генерального директора Союза авиапроизводителей России

Поздравление от председателя Совета директоров АО «Авиапром» В.Д.Кузнецова и генерального директора АО «Авиапром» А.И.Анисимова

Российское двигателестроение в 2020 году: ПД-14 в полёте под крылом МС-21, а ТВ7-117СТ-01 – в воздухе с новым Ил-114

Объединённая двигательная корпорация (ОДК) Госкорпорации Ростех в 2020 году продолжала реализацию ряда передовых программ по созданию новых газотурбинных двигателей для гражданской и военной авиации. Наиболее масштабный проект – это двигатель ПД-14 для самолёта МС-21. Совершил полёты авиалайнер Ил-14-300 с новым двигателем ТВ7-117СТ-01. Продолжается разработка гражданского двигателя большой тяги ПД-35 и новых силовых установок для вертолётов.

Михаил Гордин, Александр Ланшин

ЦИАМ и АССАД: 30 лет плечом к плечу

ЦИАМ имени П.И.Баранова сыграл большую роль в создании АССАД. Первым совместным проектом ЦИАМ и АССАД стало проведение в 1992 году выставки «Двигатель», где в разделе ЦИАМ общественности впервые был представлен гиперзвуковой двигатель. В этом году ЦИАМ совместно с АО «ОДК» при участии АССАД организует международную научно-техническую конференцию по авиационным двигателям, которая пройдёт в Москве с 18 по 21 мая 2021 г.

Уральские инновации в авиации

Расположенное в Екатеринбурге АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА) реализует целый ряд значимых проектов, включая сферу малой авиации. Один из наиболее известных проектов УЗГА – это выпуск самолёта L-410 для внутренних воздушных линий. В планах – постройка 44-местного самолёта ТРВС на базе чешского L-610, а также выпуск лёгкого многоцелевого самолёта ЛМС-901 «Байкал», призванного заменить в России Ан-2.

Поздравление от Генерального директора ООО «Дельта НДТ» Л.С.Хотулёвой в адрес АССАД в связи с юбилеем

Двигатели прогресса

Коллектив АО «Металлургический завод «Электросталь» причастен к созданию в России своих ноу-хау в двигателестроении, нашедших воплощении в создании двигателя ПД-14.

Создание  ПД-14 было бы невозможно без использовании в его конструкции материалов и технологий нового поколения, включая новые сплавы, появившиеся благодаря работам завода «Элекстросталь».

Ольга Корниенко

30 лет АССАД – способность объединять

Отмечая важную роль АССАД в сохранении потенциала российского авиастроения вопреки разрушительным тенденциям 1990-х годов, автор статьи упоминает, в частности, о том, что на протяжении трёх десятилетий большую помощь от АССАД получало входившее в неё предприятие ГП «Ивченко-Прогресс».

Инна Линник

С.П. «ТОПАЗ» А.О. – акцент на международное сотрудничество

С.П. «ТОПАЗ» находится в г. Кишинёв (Республика Молдова), однако владельцем 98% его акций является АО «ОДК», входящее в Ростех. Завод выпускает серийно целую гамму высокотехнологичных станков и оборудования, причём основным рынком сбыта является Российская Федерация. С 2018 года завод «ТОПАЗ» входит в международную Ассоциацию «Союз авиационного двигателестроения».

«Русполимет» двигателестроению

ПАО «Русполимет» — современное динамично развивающееся металлургическое металлообрабатывающее предприятие со 155-летней историей, уникальными традициями и богатым опытом работы с металлом. Сегодня оно специализируется на производстве сталей и сплавов специального назначения, а также широкого спектра изделий из них для авиа- и ракетостроения, судостроения, энергетического и общего машиностроения, нефтяной и газовой промышленности.

Виктория Косинова

Что такое АССАД?

Автор статьи рассказывает о важном значении деятельности АССАД на примере сотрудничества ООО «Компания ОКТАВА+» с этой Ассоциацией.

АССАД и Аэросила:

30 лет сотрудничества на благо российской авиационной отрасли

Предприятие «Аэросила», выпускающее воздушные винты и вспомогательные силовые установки, в 1991 году вступило в АССАД и в значительной мере благодаря сотрудничеству с этой организацией смогло за прошедшие 30 лет занять прочные позиции среди предприятий отечественного авиапрома.

Совместно — к освоению новых горизонтов

Ступинская металлургическая компания является постоянным участником научно-технических конференций АССАД и неоднократно являлась организатором таких конференций. Вступая в девятое десятилетие своей деятельности, СМК обладает потенциалом для реализации ярких перспективных проектов по разработке и моделированию технологических процессов и освоению новых материалов.

Всему своё время

НПП «Темп» им. Ф.Короткова – один из лидеров в разработке топливной автоматики систем автоматического управления для авиационных, морских и наземных двигателей. Это одно из старейших предприятий агрегатостроения с 80-летней историей. Пример его недавних работ: на модернизированном ракетоносце Ту-160 с новыми двигателями НК-32 второго этапа на всех двигателях установлены электронные системы управления, разработанные на НПП «Темп» им. Ф.Короткова.

Владимир Ревзин

30 лет в двигателестроении – это только начало

Компания «Пумори-инжиниринг инвест» стала первой в России компанией, которая ещё в конце 1990-х гг. разработала и внедрила новую технологию производства турбинных лопаток для паровых, газовых турбин и авиадвигателей. Сегодня эта технология широко используется российскими производителями. Компания успешно работает более чем с 30 предприятиями, входящими в АССАД и более 15 лет активно сотрудничает с этой Ассоциацией.

АССАД – платформа для развития. От прибора до стенда

НПП «МЕРА» стало членом АССАД в 2007 году. Участие в АССАД придало предприятию мощный импульс развития. В дополнение к серийному производству многоканальных измерительных приборов коллектив занялся разработкой, изготовлением и внедрением информационно-измерительных систем для авиационных стендов и достиг значительных успехов на этом пути.

Сотрудничество – девиз АО ЭОКБ «Сигнал» им. А.И.Глухарёва

АО ЭОКБ «Сигнал» им. А.И.Глухарёва вошло в состав АССАД в 2005 году и активно включилось в работу Ассоциации. Предприятие приняло участие в нескольких международных конференциях по тематике развития датчиков давления для авиационных ГТД и электронных систем измерения, контроля параметров и управления авиационными двигателями. ЭОКБ намерено и впредь всемерно укреплять сотрудничество с АССАД и вносить свой вклад в продуктивное взаимодействие в сообществе российских авиационных двигателестроителей.

Сотрудничество с многолетней историей

АО «Омское машиностроительное конструкторское бюро», активно участвующее в работе Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД), высоко оценивает итоги и значение 30-летней деятельности АССАД по сохранению и укреплению позиций России в сфере производства авиационных двигателей.

Поздравление с юбилеем АССАД от Генерального директора АО УНПП «Молния»

Бориса Соломоновича Дорфмана

АО УНПП «Молния» было одним из тех 57 предприятий, по инициативе которых в 1991 году была создана АССАД. Все эти три десятилетия «Молния» и АССАД идут «рука об руку». Это является залогом успехов предприятия, которое осваивает целую линейку новых продуктов и разрабатывает новые типы аппаратуры, в том числе интегральные блоки управления самолётных систем электроснабжения и жизнеобеспечения.

АО «УАП-Гидравлика» — на достигнутом не останавливаться

Профиль предприятия АО «УАП-Гидравлика» — это выпуск фильтров и разнообразных агрегатов, включая вспомогательные силовые установки. Изделия с маркой «Гидравлика» успешно конкурируют с лучшими зарубежными аналогами. Предприятие является ведущим в России по производству гибких трубопроводов; оно участвует в комплектации авиатехники, производимой в ряде стран мира, и в выпуске авиаоборудования в странах СНГ.

Евгений Резник

С 30-летием АССАД!

Саратовское предприятие ООО «СЭПО-ЗЭМ» стало членом АССАД в 1998 году. Являясь одним из активных членов Ассоциации, предприятие в полной мере ощущает  интегрирующую роль АССАД в своей повседневной деятельности. Новым в 2020 году для завода стало участие в производстве ударного беспилотного комплекса «Охотник». Прорабатывается возможное участие предприятия в проекте модернизации стратегического противоракетного комплекса А-235.

Михаил Ковальский

Метрология для цифровых технологий авиационного двигателестроения

«НИИизмерения» уже 18 лет является членом АССАД и активно участвует во всех проектах этой Ассоциации. Оно вносит свой вклад в решение задачи – обеспечить на современном этапе перехода к цифровым технологиям метрологическое сопровождение производственных процессов на соответствующем уровне. Первоочередной задачей при этом является построение распределённой автоматической системы контроля в цифровом производстве.

Игорь Радчик

В единой связке

НТЦ «Завод балансировочных мащин», который был создан 6 лет тому назад, активно взаимодействует с АССАД в деле совершенствования газотурбинных двигателей, важным элементом которого является удовлетворение возрастающих требований к балансировке и производство передового балансировочного оборудования.

Юрий Ерёмин

АО «121 АРЗ» поздравляет АССАД с 30-летием

АО «121 АРЗ» одним из первых среди ремонтных предприятий Минобороны РФ вступил в члены АССАД и затем принимал активное участие в мероприятиях, проводимых под эгидой это Ассоциации.

Андрей Сахаров

Преимущества надёжного партнёра

В деятельности АО «123 АРЗ», наряду с ремонтом самолётов, важное место занимает ремонт авиационных двигателей. В 1999 г. предприятие вступило в Ассоциацию «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД), открыв тем самым новый этап в истории своего развития. Большую ценность для завода представляет научно-техническая помощь, которую обеспечивает АССАД в рамках весьма успешного сотрудничества.

Виктор Чуйко

Талант, профессионализм, эффективность, доброжелательность

В связи с 70-летием генерального конструктора КБ «Авиадвигатель» А.А.Иноземцева Президент АССАД высказывает свою весьма высокую оценку деловых и личных качеств юбиляра и подчёркивает его выдающийся вклад в развитие отечественного двигателестроения.

Вячеслав Ламзутов

NAIS 2021 открылась в день работника гражданской авиации

9-10 февраля 2021 года прошла VIII Национальная выставка и форум инфраструктуры гражданской авиации NAIS 2021. Это традиционная и хорошо зарекомендовавшая себя профессиональная площадка, на которой  ведущие представители авиатранспортного сообщества  обсудили самый широкий спектр тем и вопросов. Состоялось награждение премиями лучших аэропортов и авиакомпаний по итогам 2020 года. На выставке были представлены инновационные изделия предприятий гражданской авиации.

Аэропорт-победитель

9 февраля 2021 года, в рамках VIII Национальной выставки инфраструктуры гражданской авиации NAIS 2021, Международный аэропорт Внуково назван победителем национальной премии «Воздушные ворота» в номинации «Лучший аэропорт: противостояние вызовам 2020».

Игорь Киселёв

Гагарин – преемник Королёва, могло быть и так…

В апреле грядёт знаменательный юбилей – 60-летие первого полёта человека в космос. Первый космонавт – Юрий Алексеевич Гагарин – стал человеком-легендой. Эта статья – рассказ о том, что Гагарин был готов воплотить мечту С.П.Королёва и стать конструктором новых космических кораблей и со временем занять место самого Королёва. Такое могло случиться, но звёзды сошлись иначе…

Ольга Тушавина

Во Вселенную — первыми

Аэрокосмический институт Московского авиационного института (национального исследовательского университета), созданный на базе одноименного факультета МАИ, вносит свой вклад в лидерство России в области космоса.

Космические проекты Туполева

Наряду с созданием всемирно известных военных и гражданских самолётов, коллектив ОРБ А.Н.Туполева внёс значительный вклад в развитие космонавтики. Так, три самолёта Ту-104АК использовались как «бассейны невесомости» для тренировки космонавтов; на сверхзвуковом Ту-144Д тренировались космонавты, проходившие тренировку по программе «Буран»; в ОКБ были созданы проекты ударного беспилотного воздушно-космического самолёта «130» и пилотируемого ракетоплана – самолёта «136» (Ту-136), а также воздушно-космического самолёта Ту-2000.

Aero India 2021: зарубежный выставочный мир возвращается к жизни

Тринадцатая по счёту авиационно-космическая выставка Aero India 2021, прошедшая недавно в г. Бангалор, стала первой крупной зарубежной выставкой оборонной тематики после мирового спада выставочной деятельности из-за пандемии коронавируса в 2020 году. Россия на этот раз представила в Бангалоре широкий спектр новейших разработок в области самолётов, вертолётов, систем ПВО.

Александр Ильин, Николай Семенхин

25 лет Академии наук авиации и воздухоплавания

26 января сего года исполнилось 25 лет Академии наук авиации и воздухоплавания (АНАВ). Основной целью Академии является сохранение и приумножение достижений России как великой авиационной державы. Проведение семинаров, симпозиумов, конференций, издание научных трудов – вот лишь некоторые из форм деятельности Академии.

IDEX-2021: Инновации авиации и противовоздушной обороны

С 21 по 26 февраля в АБУ-Даби (ОАЭ) проходила пятнадцатая по счёту оборонная выставка IDEX. Хотя она является выставкой преимущественно продукции для сухопутных войск, выставка стала площадкой для показа также и многих новинок в области авиации, авиационного вооружения, ПВО. Россия в этом году представила ряд новинок – от танка «Армата» Т-14 до зенитной ракетной системы «Антей-4000».

Русские авиационные гонки

Авиационные гонки – один из самых зрелищных видов соревнований. Организационно «Русские авиационные гонки» сформировались в 2018 году и стали циклом регулярных спортивных соревнований. Они проводятся в двух классах: класс поршневых самолётов (Су-26, Як-55) и класс реактивных самолётов (чешские Л-9 и Л-39 и российский СР-10). В планах «Русских авиационных гонок» в 2021 году провести не менее 6 авиагонок в разных регионах страны.

Сергей Комиссаров

Зарубежная карьера пилотажных самолётов Як-55, СП-55 и Як-54

Созданные в ОКБ им. А.С.Яковлева пилотажные самолёты Як-55 и Як-54 и их близкий родственник СП-55 получили известность и нашли применение не только у себя дома, но и в зарубежных странах на разных континентах.

Андрей Симонов

Жизнь, отданная небу

(К 90-летию со дня рождения О.В.Гудкова)

Олег Васильевич Гудков – один из лучших лётчиков-испытателей нашей страны. Он испытывал самолёты МиГ-21Ф-13 и Су-15, МиГ-21ПФМ и МиГ-25. Неоценим его вклад в доводку самолёта МиГ-25 – ценой своей жизни он помог выявить и устранить опасный дефект, после чего этот самолёт занял достойное место в отечественной авиации.

Первичная профсоюзная организация Комсомольского-на-Амуре авиационного завода им. Ю.А.Гагарина

В мае 1935 года заработал первый цех авиазавода, построенного в Комсомольске-на-Амуре. А в октябре того же года на предприятии была создана профсоюзная организация, которая в последующие десятилетия проводила и проводит огромную работу по  содействию в повышении эффективности производства и защите жизненных интересов трудового коллектива.

Сергей Дроздов

Работы в СССР и постсоветских странах по созданию военно-транспортных летательных аппаратов в период после 1945 года.

В публикуемой 3-ей части статьи по указанному вопросу автор рассказывает о военно-транспортных самолётах, разработанных в ОКБ О.К.Антонова – серийных машинах Ан-2, Ан-8, Ан-12, Ан-22 и целом ряде проектов, не принятых к постройке.

Стендовое моделирование. Карта клубов. Тула и Тульская область

Журнал продолжает тему знакомства с клубами стендового моделирования в России, обращаясь на этот раз к вопросу об организации клубного движения в Тульском регионе. Приводятся сведения о работе кружков по моделизму в различных пунктах региона.

Николай Таликов

Бои в ближайшем Подмосковье… Но ближе было уже некуда – позади была Москва

Статья рассказывает о подвигах лётчика-штурмовика Калужского А.Г., сбитый самолёт которого был обнаружен поисковиками в Подмосковье, и об участии штурмовой авиации ВВС Красной Армии в обороне Москвы в период октября-декабря 1941 года.

Александр Заблотский, Роман Ларинцев

Над Берлином – Дальняя Авиация

Развивая тему предыдущей статьи о налётах морской авиации Балтфлота на Берлин, авторы на этот раз пишут об аналогичных боевых действиях ВВС Красной Армии, а конкретно – о налётах на Берлин, в которых участвовали самолёты ТБ-7 и Ер-2.

Василий Золотов

Профили

Ту-2

Фронтовой бомбардировщик Ту-2 принадлежит к числу лучших самолётов своего класса, принимавших участие во Второй мировой войне. Оставался на вооружении советских ВВС в первые послевоенные годы.

Василий Золотов

Профили

Avro 683 Lancaster

Тяжёлый четырёхмоторный бомбардировщик Lancaster британской фирмы Avro строился с 1942 года; до конца войны было выпущено более 7 тысяч машин этого типа, на которые приходятся три четверти бомбового груза, сброшенного британской бомбардировочной авиацией.

Михаил Жирохов

«Сухой» против «МиГа»

В 1999-2000 годах разыгрался вооружённый конфликт между Эритреей и Эфиопией. Обе страны в своё время получали советскую военную помощь. Позже Эфиопия умудрилась получить некоторое количество истребителей Су-27, а Эритрея – истребителей МиГ-29. Получилось так, что в воздушных боях в ходе конфликта с обеих сторон участвовали самолёты советского производства.

По ту сторону объектива

Редакция КР запустила новую рубрику, в которой мы рассказываем о ведущих авиационных фотографах России. Первый наш рассказ о Лысцевой Марине, внештатном фотографе ведущих информационных агентств, официальном фотографе авиасалона МАКС.

МС-21 подняли в небо российские двигатели

Россия с триумфом возвращается в высший эшелон мировой гражданской авиации. Новейший самолет МС-21, оснащенный отечественными двигателями, 15 декабря 2020 года совершил свой первый полет. Силовую установку впервые с 1990-х годов собрали полностью из российских комплектующих. Как итог – низкие показатели шума и топливная экономичность. А применение самой современной бортовой электроники и композитных материалов позволяют лайнеру легко конкурировать с ведущими мировыми авиапроизводителями.

До первого взлета всего несколько минут: в кабине МС-21 летчики-испытатели Василий Севастьянов и Андрей Воропаев.

— Готовность есть к запуску.

И вот уже самолет выруливает на взлетку Иркутского авиазавода. Сейчас борт – в наилегчайшем весе, без пассажиров, даже кресла не установлены. Топлива – на полтора часа полета, поэтому и разбег короткий.

Вид у МС-21 не парадный. Дюралевые и композитные детали покрыты только слоем технологической грунтовки. Но это и не важно. Главное, что новые двигатели подняли самолет в небо.

На борту есть еще третий – инженер-испытатель Александр Соловьев. Он контролирует работу агрегатов. В полетном задании несколько пунктов: проверка режимов работы силовой установки, устойчивости и управляемости самолета, а также функционирования всех его систем в разных режимах. Жители Иркутска стали свидетелями первого полета МС-21 на новых двигателях, под крыльями самолета проплывают городские кварталы. Через час двадцать пять минут – посадка.

Первый доклад прямо у трапа.

– Задание выполнено.

– Поздравляю!

– Как на газовке, как на пробежке, в полете показал себя очень хорошо. Впечатления очень хорошие. И от самолета – самолет ровный, сбалансированный. Полетное задание полностью даже перевыполнено.

– Поздравляем!

Сегодня здесь все вместе – заводчане, руководство компании «Иркут» и Объединенной авиастроительной корпорации, «Ростеха» и представители Минпромторга.

«Коллеги, это большой взлет отечественного двигателестроения. Теперь уже это, думаю, будет всемирно признанный факт. Для всего авиастроения в целом отечественного это такой хороший, основательный шаг. За 30 лет такого не было. Поэтому от всей души мы поздравляем всех тех, кто трудился, – конструкторов, технологов, пилотов», – отметил замминистра промышленности и торговли России Олег Бочаров.

Да, российские авиастроители сделали это, несмотря на то, что западные партнеры попытались сорвать проект – отказались поставлять комплектующие. Но президент Путин в сентябре 2020 года дал понять, что это нам не помешает.

«Ничего не имеет общего с оборонным комплексом наш новый среднемагистральный самолет МС-21. Взяли, и по соображениям недобросовестной конкуренции, партнеры наши прекратили поставку соответствующих композитных материалов для крыла. Ну, что это такое? Да это просто хамство на мировом рынке, с нарушением всех общепризнанных принципов и правил. Знают, что мы все равно сделаем, благодаря вам», – обратился Путин к сотрудникам ОАК.

МС-21 – лучший самолет в классе ближне- и среднемагистральных лайнеров сразу по нескольким показателям. Доля композитов в конструкции – 35%. И российские инженеры, в отличие от западных коллег, научились отливать сразу крупногабаритные детали. А это выигрыш по прочности и технологичности изготовления. За счет аэродинамики и, конечно же, за счет новых пермских двигателей удалось снизить расход топлива почти на четверть, вредные выбросы и шумность.

И у МС-21 есть то, чего нет ни у кого из конкурентов – широкие кресла и салон, в проходе свободно могут разойтись два пассажира. Российский самолет задает новый уровень комфорта.

«Сегодня историческое событие не только для Иркутской области. Потому что это первый самолет, который составит конкуренцию на международном уровне для всех летательных аппаратов, – подчеркивает губернатор Иркутской области Игорь Кобзев. – И мы еще раз подтверждаем, что российское авиастроение находится на подъеме».

Пермские моторостроители сегодня тоже радовались успеху.

«Очень рада, это круто. Берет гордость, что я работаю в такое время, и приложила свои усилия к разработке нового двигателя», – признается инженер-конструктор ОДК «Пермские моторы» Александра Крутикова.

«Двигатель ПД-14 – это новый продукт отечественной авиационной и авиадвигательной строительной промышленности. Это двигатель нового поколения. На основе этого двигателя будет создано целое семейство двигателей большей и меньшей размерностей. И в общем-то он станет основой будущей российской гражданской авиации и не только на ближайшие десятилетия», – считает главный редактор портала Avia.Ru Роман Гусаров.

Для покупателей, конечно, оставят выбор – можно заказать самолет и с американским двигателем Pratt&Whitney. Но, ясно, что российский ПД-14 должен быть дешевле и при покупке, и в обслуживании.

«Создание МС-21 помогает решить важнейшую государственную задачу – это обеспечение независимости нашей страны. Страна у нас большая, и без авиации нам никак! Самолет получил хорошие отклики у экспертов, и у производителей, и у покупателей. У нас сейчас уже 175 твердых заказов на эту машину, что очень неплохо для начала», – отмечает исполнительный директор госкорпорации «Ростех» Олег Евтушенко

В планах – выйти на производство 70 самолетов в год. А это значит, что пермякам надо будет строить как минимум по 150 двигателей. Впереди еще много работы. Необходимо пройти международную сертификацию. Но есть все шансы, что двигатель ПД-14 поможет самолету МС-21 достичь поставленной цели – завоевать 10 процентов мирового рынка ближне- и среднемагистральных перелетов.

Россия: взгляд на авиационную промышленность страны

От первого советского гражданского авиалайнера DOBROLET до победы в гонке сверхзвуковых пассажирских самолетов; от внутреннего рынка с одними из самых быстрых темпов восстановления после COVID в мире до новых узкофюзеляжных самолетов, которые могут бросить вызов A320 и 737 — история российской авиации столь же богата, как и увлекательна. Но кто именно сегодня является основными игроками в авиации России?

Аэрофлот был центром авиационной промышленности России почти сто лет.Фотография: Getty Images

Airlines

Официальной датой рождения российской гражданской авиации считается 9 февраля 1923 года. Постановлением Совета труда и обороны СССР «О наделении Центрального управления воздушного флота полномочиями осуществлять технический надзор за авиакомпаниями и о создании Гражданской авиации». Авиационный совет ». К счастью, было решено использовать аббревиатуру «Российское общество добровольного воздушного флота», и на свет появилась ДОБОРОЛЕТ.

Первое международное сообщение авиакомпании было открыто 1 мая 1922 года между Москвой и Кенигсбергом, который в то время был частью Германии (теперь он называется Калининградом, расположен в российском анклаве на Балтийском море).В 1932 году государственная авиакомпания была переименована в Аэрофлот.

Аэрофлот прошел долгий путь с момента первого международного рейса авиакомпании в 1922 году. Фото: Винченцо Пейс | Simple Flying

Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.

Аэрофлот

Ранее это было синонимом низкого уровня безопасности полетов и несчастных случаев — только в 1973 году произошло 27 происшествий и 780 смертей — «Аэрофлот» теперь считается одной из самых безопасных авиакомпаний в мире. Количество аварий, возможно, менее удивительно, если учесть, что он был почти единственным перевозчиком во всем Советском Союзе.

Во время летних отпусков 1970 года он перевозил 400 000 пассажиров в день. Для сравнения: в 2019 году Аэрофлот перевез 37,2 млн пассажиров. С учетом дочерних компаний — 60,7 миллиона.

Его советский флот также может быть частью объяснения. Первые 70 лет Аэрофлот эксплуатировал только самолеты советской постройки. Только в 1992 году, через год после распада СССР, авиакомпания начала эксплуатировать иностранные лайнеры. Во второй половине года было доставлено четыре Airbus A310.Спустя пару лет он приобрел Boeing 767-300.

Все заказы Аэрофлота на Sukhoi Superjet будут переданы «России — российским авиалиниям». Фото: Getty Images

Сегодня Аэрофлот имеет смешанный парк из 198 самолетов. Авиакомпания по-прежнему официально владеет 31 самолетом Sukhoi Superjet 100 отечественного производства, но он будет передан дочернему авиаперевозчику «Россия — российские авиалинии» в рамках стратегии Группы 30/30.

По данным 30/30, цель Группы «Аэрофлот» — перевезти 130 млн пассажиров к 2028 году.Он также намерен увеличить свой парк до 600 самолетов. 235 из них будут построены в России. Аэрофлот сосредоточится на премиальных и дальнемагистральных маршрутах, Россия — на внутренних рейсах, а «Победа» — на среднемагистральных.

Детское постельное белье

После распада Советского Союза в 1991 году бывшие советские республики и регионы России начали создавать свои собственные авиакомпании, получившие прозвище «бэбифлоты». Массовые финансовые потрясения во время роспуска привели к падению ВВП на 50% к 1995 году. Многие из новых перевозчиков испытывали нехватку ресурсов, довольствуясь устаревшим парком самолетов Туполев, Антонов и Ильюшин, что привело к многочисленным авариям и плохой репутации. для промышленности.

Авиакомпания «Россия — российские авиалинии» из Пулково входит в группу «Аэрофлот» с 2010 года. Фото: Getty Images

«Россия» и «Победа

».

Одна из авиакомпаний, которая существует гораздо дольше, — это российские авиалинии из Санкт-Петербурга. Основанная в 1934 году в тогдашнем Ленинграде, авиакомпания вошла в федеральную структуру и в группу Аэрофлот в феврале 2010 года. Позднее она была объединена с более мелкими региональными перевозчиками «Донавиа» и «Оренбургские авиалинии» и в настоящее время имеет парк из 79 самолетов, в том числе 26 самолетов «Сухой». Superjet 100s.

Первый успешный лоукостер в России также является дочерней компанией Группы Аэрофлот. «Победа», что означает «Победа», была основана чуть более шести лет назад и начала свою деятельность 1 декабря 2014 года. Принимая во внимание планы других успешных бюджетных авиакомпаний, «Победа» управляет флотом из 39 самолетов Boeing 737-800. Перевозчику даже удалось выйти победителем за последние двенадцать месяцев, увеличив выручку в пассажиро-километрах.

Оператор Boeing 737 «Победа» — первый успешный лоукостер в стране.Фото: Getty Images

S7 Сибирские авиалинии

Главный претендент на группу «Аэрофлот» — S7. Ранее государственная авиакомпания была приватизирована в 1994 году как «Сибирь». В 2001 году он объединился с «Внуковскими авиалиниями» и «Байкальскими авиалиниями». Три года спустя она продолжила путь консолидации и поглотила «Челябинские авиалинии» и «Энкор».

В 2019 году S7 с легко узнаваемой ярко-зеленой ливреей была второй по величине авиакомпанией России. Он имеет базы в московском Домодедово и новосибирском аэропорту Толмачево и имеет парк из 104 самолетов.

Также следует отметить «Уральские авиалинии», базирующуюся в Екатеринбурге и перевезшие девять миллионов пассажиров в 2018 году с парком из 49 самолетов. Авиакомпания «Ютэйр», располагающая флотом из 57 самолетов в московском Внуково и международном аэропорту Сургут в Ханты-Манси, в 2018 году обслужила восемь миллионов клиентов.

Частная авиакомпания S7 — вторая по величине авиакомпания России. Фото: Getty Images

Объединенная авиастроительная корпорация

Шесть гражданских и военных авиастроителей пережили турбулентность перехода от советской системы в 1990-е годы.В 2006 году Владимир Путин подписал указ президента, объединив их под эгидой Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

Туполев, впервые основанный в 1922 году как ОКБ Туполева, спроектировал более 100 моделей гражданских и военных самолетов. К ним относятся бомбардировщик Ту-160 «Белый лебедь», самый большой и самый тяжелый сверхзвуковой военный самолет со скоростью 2+, когда-либо построенный, Ту-104, второй двухдвигательный реактивный самолет, поступивший на регулярную службу после кометы де Хэвилленда, и Ту-144, первый в мире коммерческий сверхзвуковой самолет.Сегодня это ракетоносцы-бомбардировщики и самолеты специального назначения.

Ильюшин был основан в 1933 году. Он произвел первый советский широкофюзеляжный реактивный лайнер Ил-86, который совершил свой первый полет в 1976 году. Были разговоры о новом широкофюзеляжном самолете от компании, обновлении его Ильюшина 96, который должен был пойти в самолет. под названием Ил-96-400М. Однако похоже, что 400-местный квадроцикл все-таки не пойдет в производство.

Иркут — это компания, входящая в состав АОК, которая тем временем производит гражданские самолеты.В 2018 году правительство России передало производство авиалайнеров из Сухого в Иркут. Компания продолжает строить региональные самолеты Sukhoi Superjet 100, общее количество заказов которых составляет чуть более 300. Другими авиастроителями, которые присоединились к ОАК, были Микоян (МиГ) и Яковлев.

«Иркут» заказал 175 самолетов МС-21. Фото: Getty Images

Иркут МС-21

Возможно, более интересным, чем Сухой Суперджет, является Иркут МС-21. Программа, предназначенная для конкуренции с самолетами семейства Airbus A320 и Boeing 737, была впервые запущена в 2007 году.Ввод в эксплуатацию был запланирован на 2016 год. Это оказалось несколько оптимистичным, и МС-21 совершил свой первый полет только в 2017 году.

Он будет выпускаться в двух вариантах: стандартный МС-21-300 и МС-21-200 с укороченным фюзеляжем. Конструкция основана на никогда не реализованном Яковлеве Як-242 и поставляется с двигателем российского производства для Авиадвигателя ПД-14.

На данный момент «Иркут» получил заказ на 175 новых самолетов. Пятьдесят из них достанутся Группе «Аэрофлот». Из оставшейся части все, кроме десяти, предназначенных для «Азербайджан Хава Йоллары», также перейдут российским авиакомпаниям или лизинговым компаниям отечественных самолетов.

Россия и Китай стремятся занять 10% рынка широкофюзеляжных автомобилей CR929. Фото: Getty Images

CR929

Россия также входит в Китайско-российскую международную коммерческую авиастроительную корпорацию (CRAIC), совместное предприятие двух стран, созданное в 2017 году. Ее цель — производство широкофюзеляжного реактивного лайнера, чтобы выдержать конкуренцию между Airbus и Boeing. стремясь к 10% доли рынка. Последние новости заключаются в том, что будет три версии CR929. Первый планировалось запустить в 2025 году, хотя есть некоторые сомнения относительно сроков.

Что вам больше всего нравится в российской авиационной промышленности? Оставьте комментарий ниже и дайте нам знать.

Босс Росавиации: к 2030 году России потребуется 700 новых самолетов

Русский авиакомпаниям потребуется более 700 новых самолетов и около 250 вертолетов к 2030 году, Александр Нерадько, руководитель Росавиации (Росавиация). Транспортное агентство) в недавнем интервью Российской газете сообщил: государственное СМИ. Цифры являются результатом опроса российских операторов. Росавиация с учетом того, что рынок выздоровеет раньше, чем позже.

По состоянию на На 1 января 2021 года парк коммерческих самолетов России составляет почти тысячу самолет. Несмотря на стремление российского авиапрома производить больше отечественной разработки, количество самолетов западного производства выросло на 25 процентов с 2017 года, с 582 до 745, сказал Нерадько.

Основная часть самолеты иностранного производства относятся к категории магистральных пассажирских самолетов — 82 процентов. Доля региональных самолетов иностранного производства составляет 41%, но этот показатель постепенно увеличивается с каждым годом.Доля самолетов российского производства в парк пассажирских самолетов составляет всего 25 процентов.

Средний возраст российского парка пассажирских самолетов, в том числе иностранных и российских, составляет 16,8 года. Это выше среднемирового показателя (11,4 года). Самыми молодыми являются подгруппы крупных турбовинтовых самолетов вместимостью более 60 кресел, средний возраст которых составляет 11,3 года, и узкофюзеляжных самолетов вместимостью более 120 кресел. Средний возраст таких самолетов — 11 лет.4 года. При этом средний возраст парка Аэрофлота составляет около пяти лет, включая российские и иностранные самолеты. Некоторые эксплуатанты турбовинтовых самолетов Ан-24 и Ан-26 советских лет имеют средний возраст парка более 35-40 лет.

из всего 997 самолетов эксплуатируются российскими авиакомпаниями, 725 зарегистрированы на Бермудских островах и Ирландия, на которую приходится более 70 процентов флота.

Росавиация предлагает возобновить субсидирование российских авиакомпаний, чтобы частично компенсировать их постоянные расходы, в основном на оплату труда персонала авиакомпаний.В прогнозируемый размер государственной поддержки авиакомпаний России на период от С января по апрель 2021 г. может составить 8,2 млрд руб.

В Кроме того, Росавиация предлагает продлить срок на предоставление отсрочки или рассрочки уплаты налогов и страховки премии для организаций отрасли. Это поможет сбалансировать налог бремя и способствовать восстановлению экономики предприятий гражданской авиации.

Какие новые самолеты ожидают в новом десятилетии — Реальное время.com

Сегодня я хотел бы поговорить о российской авиационной промышленности, ее нынешнем состоянии и планах развития, тем более что в ангарах есть определенные резервы, которые позволяют с оптимизмом смотреть в будущее авиастроения в России, — пишет Артур Сафиулин. обозреватель «Реального времени», экономист с большим опытом работы в банковской сфере. Надо отдать должное российским властям, что медленно, но верно новые модели приближаются к серийным, причем в нескольких сегментах.Еще десять лет назад казалось, что наша судьба теперь чисто узкофюзеляжные региональные суда, такие как Sukhoi Superjet 100. Все остальное было лишь мечтой.

Текущее состояние авиационной промышленности — Советский резерв практически исчерпан

В феврале 2006 года подписан указ о создании Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Спустя пятнадцать лет после создания ОАК стало ясно, что планы по захвату мирового рынка оказались слишком оптимистичными.К идее возвращается: как и во времена СССР, выпускаемые самолеты будут летать в основном в «домашнем» небе и эксплуатироваться российскими авианосцами. Новая концепция возродит МС-21 средней дальности и вдохнет новую жизнь в ближнемагистральный Sukhoi Superjet 100, а затем наладит производство Ил-114-300 и Ил-96-400М. Не стоит забывать и о российско-китайском дальнемагистральном CR929.

На данный момент существует два разных взгляда на UAC. Маркетологи считают, что развитие корпорации не имеет смысла.Содержание заводов, продукция которых не пользуется спросом в условиях международной конкуренции, ложится тяжелым бременем на бюджет, который ежегодно покрывает их убытки. Государственные деятели заявляют, что столетняя история отечественного воздухоплавания является частью культурного наследия и не может быть оставлена ​​в стороне от истории. Важно сохранить компетенции в авиастроении и не дать России исчезнуть из высшей лиги стран с собственным выходом в небо.

Ожидается, что первоначальная стратегия ОАК займет 12-15% мирового рынка к 2025 году. Было бы сложно конкурировать с Airbus и Boeing, которые производят по 600-800 самолетов в год каждая, поэтому основное внимание было уделено нишевым продуктам. Это было успешно?

Единственным российским самолетом, проданным за границу, был и остается Sukhoi Superjet 100, введенный в эксплуатацию в 2011 году. Он должен был занять относительно свободную нишу региональных самолетов, но пока готовился к вводу в эксплуатацию, несколько появились конкуренты — Bombardier C Series, Embraer E-Jet в разных вариантах.Благодаря ценовой политике позиции Embraer стали очень сильными, и продвижение Superjet на зарубежных рынках стало проблемой. Изначально планировалось продавать 70 штук в год, хотя весь мировой спрос в этом сегменте составляет 100 штук. В результате результаты продаж Superjet воспринимаются как провальные. С 2018 года предпринимались безуспешные попытки продажи в Таиланд, Словению, Перу, Иран и Замбию.

Было бы сложно конкурировать с Airbus и Boeing, которые производят по 600-800 самолетов в год каждая, поэтому основное внимание уделялось нишевым продуктам.Фото: ato.ru

Эпидемия коронавируса также внесла свои коррективы (как отрицательные, так и положительные). В частности, в 2019 году была достигнута договоренность о продаже 40 самолетов норвежской бюджетной авиакомпании Norwegian Air Shuttle. Осенью 2020 года сделка была приостановлена. В 2019 году единственный европейский оператор — ирландская компания CityJet — отказалась от использования Superjets. В остальном мире менее десяти самолетов летают в Мексике лоукостера InterJet, в ВВС Таиланда и в государственных учреждениях Казахстана.

В ОАК заявляют, что пандемия не повлияла на темпы производства, но им пришлось воздержаться от маркетинговых акций. Справочно: в 2016 году произведено 19 штук, в 2017 году — 33 штуки, в 2018 году — 24 штуки, в 2019 году — 18 штук, в 2020 году — 11 штук.

Есть и положительные стороны пандемии — перед Superjet открываются новые перспективы, так как многие рейсы, на которых летали крупные авиабазы ​​и боинги, сейчас недогружены и 100-местный самолет выгоднее запускать с полной загрузкой.Хорошим примером является наша российская компания «Азимут», результаты которой в 2020 году превысили результаты в 2019 году.

Еще одна причина невостребованности наших самолетов в целом — отсутствие системы послепродажного обслуживания. Из-за банального отсутствия своевременной доставки запчастей процветает так называемый «авиационный каннибализм», когда авианосцы вынуждены оставлять часть самолетов на земле, чтобы разобрать их на запчасти, чтобы остальные оставались в небе. . Самолет должен летать постоянно, это основа экономики авиакомпаний.Сухого, конечно, можно понять, им дорого содержать сервисные центры по всему миру, как это делают Airbus и Boeing, которые могут себе это позволить из-за своего размера. Авиакомпании всегда предпочтут покупать технику у проверенного производителя.

Надо отдать должное ОАК, многое уже сделано: созданы склады длинноцикловых запчастей с возможностью их доставки 24/7/365, введен цех по ремонту конструкций, сервисный центр. открыта на Дальнем Востоке.Эти центры также будут использоваться в будущем для новых моделей российских самолетов, таких как МС-21.

Еще одна причина невостребованности наших самолетов в целом — отсутствие системы послепродажного обслуживания. Фото: rostec.ru

Планы на будущее

В январе 2020 года правительство РФ издало постановление о субсидировании российских авиакомпаний за наличие в их парке самолетов отечественного производства. Субсидии — отличный инструмент для поддержки нашей авиационной отрасли.Многие скажут, что это произойдет за счет налогоплательщиков, и это абсолютно верно, но нам нужно мыслить шире. Мы не можем позволить себе полностью разрушить эту отрасль, потерять нашу компетенцию или разрушить производственные цепочки. В отрасли работают тысячи человек, а серийное производство новых самолетов восстановит престиж технических профессий и вызовет мультипликативный эффект в смежных отраслях. На мой взгляд, лучше субсидировать производство гражданских самолетов, чем умножать очередную партию танков, которые в современном мире сносят дроны.

Естественно, что теперь основным рынком будет внутренний рынок. Заказчиками будут Аэрофлот, Газпромавиа, Якутия, Ямал, Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), ВЭБ-Лизинг, Сбербанк Лизинг, ПСБ Лизинг и другие. Еще до запуска в производство эта модель позволяла распространять 175 единиц самолетов МС-21. В новой стратегии развития Аэрофлот решил передать весь свой парк Суперджетов (в будущем 154 штуки) дочерней авиакомпании «Россия» для внутренних перевозок, а под собственным брендом будет летать только Airbus, чтобы стать так называемым «самолетом». пятизвездочная компания ».Кроме того, 30 суперджетов будут отправлены авиакомпании Red Wings. Эта компания реализует проект по развитию прямого сообщения между регионами в обход Москвы. За последние 5 лет объем таких перевозок вырос двузначными темпами, и на суперджетах были открыты десятки новых маршрутов.

Новый самолет

Что касается новых самолетов, то в информационном пространстве сейчас в основном обсуждают Superjet и МС-21, хотя еще несколько проектов близких к серии находятся в стадии разработки.

Superjet NEW

Данный проект предусматривает создание новой версии Sukhoi Superjet 100 с максимальным импортозамещением (замена 97% зарубежных комплектующих на российские аналоги). Мера была вынуждена из-за санкций. В 2020-2022 годах завершится разработка компонентов интегрированной системы менеджмента. Этим занимается известный в Татарстане концерн КРЭТ. Ожидается, что инерциальная навигационная система будет завершена в 2021 году, после испытаний ее планируется сертифицировать в 2022 году.Создается новый двигатель ПД-8, сертификация которого намечена на 2023 год. В целом сертификат типа ожидается в 2023 году, а серийное производство Sukhoi Superjet NEW — в 2024 году. для пермских авиастроителей такой производитель в стране был только один, терять его было бы печально.

Фото: uacrussia.ru

МС-21

Этот проект среднемагистрального узкофюзеляжного самолета является наиболее совершенным и ярким из всех.Программа семейства разрабатывается Корпорацией «Иркут» совместно с входящим в ее состав ОКБ Яковлева. Это полностью созданный с нуля современный самолет, наподобие Superjet. Первый полет был совершен в 2017 году. Серийное производство несколько раз откладывалось из-за санкций против ОАК и Ростеха и ожидается в 2025 году. Сертификация типа запланирована на конец 2021 года. Оснащенный новыми двигателями ПД-14, он имеет самый широкий в классе фюзеляж, крыло из полимерных композитных материалов — это сейчас есть только у трех самолетов: Boeing 787 Dreamliner, Airbus 350 XWB, Bombardier CSeries.Самолет занимает ту же коммерческую нишу, что и Boeing 737, Boeing 737 MAX и Airbus A320peo.

О глобальных перспективах МС-21 говорить рано. В 2019 году велись обсуждения возможных поставок самолета в Турцию и Индонезию, но их результаты даже не свидетельствовали о подписании рамочных соглашений. Как признал вице-премьер Юрий Борисов, пока российские авиакомпании не «дадут оценку» МС-21, не стоит ждать крупных зарубежных контрактов, поскольку его преимущества «еще предстоит доказать».

Прямой конкурент МС-21, китайский Comac C919, выходит на рынок раньше, чем наш авиалайнер, но ориентирован в первую очередь на внутренний спрос. Поэтому выход на огромный китайский рынок для МС-21 маловероятен, поскольку Пекин всячески поддерживает национальную программу.

Фото: uacrussia.ru

Ил-114

Этот проект турбовинтового регионального самолета — реинкарнация наработок советского прошлого. Производство было налажено в Ташкенте в последние годы существования СССР, но затем было свернуто.В 2016 году проект был перезапущен в связи с проверенной конструкцией и доступностью компонентов внутри страны. Первый испытательный полет состоялся в декабре 2020 года. Выпуск серии запланирован на 2023 год. Одним из положительных моментов является создание новых систем и оборудования: двигателей, цифровой пилотажно-навигационной системы, более совершенной конструкции крыла; цифровой дизайн; Установлена ​​автоматизированная линия поточной сборки.

Самолет разработан для местного рынка, имеет хорошую топливную экономичность — турбовинтовые двигатели потребляют в 1,5-2 раза меньше топлива, чем реактивные, нетребовательны к качеству взлетно-посадочных полос.Предполагается замена Як-40, Ан-24 и Ан-2 в регионах Севера, Дальнего Востока и Сибири. Будут доступны и специализированные модификации — машины скорой помощи, самолеты для аэрофотосъемки, на лыжном шасси и другие.

Фото: uacrussia.ru

Ил-96

Еще один представитель советской школы, который не собирается исчезать с радаров. Для СССР его прародитель Ил-86 был имиджевым проектом, первым советским дальнемагистральным авиалайнером.Формально Ил-96-300 выпускается до сих пор, в скромных количествах — около 15 штук с 2000 года. Поставляется исключительно в спецподразделение «Россия».

В 2016 году было принято решение о разработке новой версии — Ил-96-400М. Программа отстает от графика. Причина в том, что не все уверены, что четырехмоторный самолет будет нужен на рынке, тем более что конкуренты в лице Airbus и Boeing уже сняли такие самолеты с производства. Аэрофлот в середине 2010-х отказался от эксплуатации Ил-96 именно из-за неэффективности парка этой марки.

Решением проблемы могло стать создание нового двигателя ПД-35, работа над которым идет полным ходом, чтобы предложить рынку двухмоторный Ил-96. Возможно, окажется, что старый-новый проект Ил-96 даст нам возможность не потерять компетенцию в производстве авиалайнеров этого класса и создать новый двигатель для будущих поколений самолетов.

Фото: uacrussia.ru

CR929

Этот проект российско-китайского дальнемагистрального самолета на 280 пассажиров стартовал десять лет назад.Но только к 2018 году ОАК и китайский COMAC договорились, какими характеристиками будет обладать корабль. Модель самолета демонстрировалась на авиасалонах. Его собирают в Шанхае. Китайская сторона отвечает за фюзеляж, российская — за механизацию крыла. Такой же новый двигатель ПД-35 будет серийно устанавливаться на CR929.

Дата выхода сериала пока не ясна, прогнозы разные — с 2023 по 2028-2029 годы. Остается главный вопрос, кто и как будет продавать совместный самолет.

Фото: uacrussia.ru

А как же Татарстан и КАПО?

Чего ждать Татарстану от «праздника жизни» российского авиапрома? Немного, но косвенно что-то будет. Наше уважаемое ПАО «Казанское авиационное производственное объединение» (КАПО) традиционно принадлежало руководству КБ Туполева, которое в нынешней реальности не имеет значимых проектов в гражданской авиации, за исключением специализированных Ту-214, которые производятся для госструктур в ограниченном количестве. .

АО «КАПО-Композит» участвует в проектах МС-21 и CR929, производя композитные элементы конструкции самолета (узлы механизации крыла и хвостового оперения, а также элементы носовой и хвостовой частей крыла методом автоклавного формования). Производственный процесс включает в себя полный цикл операций: подготовка производства, раскрой основных и вспомогательных материалов, раскладка, формовка, машинная обработка, проведение ультразвукового контроля и контроля геометрии, покраска и сборка изделий.

Ту-214. Фото: Максим Платонов

Концерн КРЭТ, семь предприятий которого расположены на территории республики, также активно участвует в программах по созданию новых гражданских самолетов, о чем говорилось выше.

В заключение хочу отметить, что авиационная промышленность России нашла свой путь развития, который не может не радовать всех любителей неба. На мой субъективный взгляд, наличие отечественного авиапрома — показатель развития страны, повод для гордости и отличный стимул для технических профессий.Бесконечная торговля природными ресурсами и перепродажа импортных товаров внутри страны не могут быть вечными.

Понимает это и Ростех, начавший масштабную реформу ОАК. За этим последует существенная оптимизация, которая позволит сэкономить до 300 млрд рублей за 15 лет. Ожидается, что он будет безубыточным, и сама корпорация сможет инвестировать в развитие программ. Заводы имеют слишком большие площади, низкую производительность труда. Изменится все — технологические процессы, методы проектирования, культура производства и, самое главное, управление всей отраслью.Министерства авиационной промышленности СССР больше нет!

Артур Сафиулин

Татарстан

Иркутский МС-21, наконец, российский пассажирский самолет, который сразится с Боингом, Эйрбасом?

Пилоты сидят в кабине пассажирского самолета МС-21-300 ПАО «Иркут» на выставке в Международном авиационно-космическом салоне МАКС в международном аэропорту Жуковский в Москве, Россия, во вторник, август.27, 2019. Кредит изображения: Bloomberg

ЖУКОВСКИЙ: Россия в среду представила клиентам свой новый пассажирский самолет МС-21, объявленный конкурентом Boeing и Airbus, несмотря на то, что проект был заблокирован из-за санкций и сбоев с его предшественником, Sukhoi Superjet.

Новый самолет стал экспонатом подмосковного авиасалона МАКС, который президент Владимир Путин официально открыл во вторник вместе с турецким коллегой Реджепом Тайипом Эрдоганом.

Он поднялся в воздух, чтобы выступить перед потенциальными клиентами после более чем десятилетнего производства, которому мешали многочисленные задержки.

Среднемагистральный самолет производства сибирской компании «Иркут» вмещает до 211 пассажиров и имеет дальность полета 6000 километров (3730 миль) — этого достаточно, чтобы доставить его из Москвы в любую точку Европы.

Пассажирский самолет МС-21-300 ПАО «Иркут» стоит рядом с сотрудниками полиции на Международном авиационно-космическом салоне МАКС в международном аэропорту Жуковский в Москве, Россия, во вторник, август.27, 2019. Кредит изображения: Bloomberg

Это большая надежда российской авиационной отрасли после неудач с региональным лайнером Sukhoi Superjet 100, запущенным в 2011 году как первый постсоветский гражданский самолет.

«В ходе этого форума мы достигли нескольких договоренностей по МС-21, — сказал глава« Иркут »Равиль Хакимов, не вдаваясь в подробности.

Уже подписаны контракты на 175 самолетов

«Иркут» сообщает на своем сайте, что уже подписал жесткие контракты на 175 самолетов, среди которых в качестве клиентов указаны в основном российские авиакомпании.

Каталожная цена самолета будет ниже, чем у его прямых конкурентов в среднемагистральном диапазоне, пообещал Хакимов.

МС-21 «будет конкурировать на рынке с Airbus 320 и Boeing 737», — сказал Олег Пантелеев, авиационный аналитик, возглавляющий отраслевой сайт Aviaport.ru.

Путин на открытии похвалил российских производителей самолетов за «прорывные проекты», такие как МС-21, и назвал страну «одним из флагманов мировой аэрокосмической промышленности».

Авиасалон — первый с тех пор, как Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), конгломерат гражданских и военных авиастроителей, включая «Иркут», была передана в руки госкорпорации Ростех в прошлом году.

Крылья подрезаны по санкциям

Прототип МС-21 совершил первый полет в 2017 году, но серийное производство было отложено отчасти из-за санкций США, которые повлияли на производство его крыльев из углеродного композита.

Хотя предполагалось, что он будет введен в эксплуатацию в конце 2018 года, глава Ростеха Сергей Чемезов заявил, что в этом году первые самолеты МС-21 будут поставлены российской государственной авиакомпании «Аэрофлот» только в 2021 году.

«Все поставки начнутся во второй половине 2021 года, — сказал глава« Иркут »Хакимов.

Планируется, что производитель самолетов будет производить 72 самолета в год, сообщил главный конструктор МС-21 Константин Попович.

Первая партия самолетов была оснащена двигателями американского производства Pratt & Whitney, но дальнейшие поставки были заблокированы санкциями.

Три самолета, представленные на авиасалоне в среду, оснащены американскими двигателями, но в будущем производство будет использовать двигатели ПД-14 российского производства.

Санкции против Москвы, постепенно вводимые с 2014 года, когда Россия аннексировала Крым у Украины, затронули несколько российских предприятий, а Ростех и Чемезов были внесены в черные списки секторальных санкций Минфина США.

Покупатель «опасается»

В то время как производители военных самолетов получают финансовую поддержку со стороны российских ВВС, которые в последние годы заказывают новые самолеты, основным препятствием для гражданских самолетов российского производства является поиск иностранных клиентов, сказал авиационный аналитик Пантелеев.

«Им приходится конкурировать с иностранными производителями, у которых гораздо больше возможностей для продвижения своих самолетов», — сказал он.

Главный конструктор и первый заместитель директора «Иркута» Олег Демченко назвал Латинскую Америку, Ближний Восток и Юго-Восточную Азию целевыми рынками для МС-21.

Первый российский пассажирский самолет на постсоветском пространстве, Sukhoi Superjet-100, изначально был хорошо принят, но позже многие клиенты отказались от него из-за трудностей с обслуживанием и заменой деталей.

Несколько несчастных случаев также способствовали ухудшению имиджа самолета, последний из которых произошел в мае, когда 41 человек погиб в результате пожара после одной аварийной посадки в Москве.Расследование происшествия продолжается.

У Superjet есть незначительные проблемы, которые можно было бы исправить с помощью продолжающихся инвестиций, но «из-за того, что было продано очень мало самолетов, они не могут получить достаточно денег от оборота для этой работы», — сказал Пантелеев.

Изначально Superjet стремился захватить 20 процентов рынка региональных самолетов, но сейчас он в основном используется государственным Аэрофлотом.

«Все знают, что есть риск», что проблемы Superjet бросят тень на МС-21, сказал Пантелеев.

«Они сделают все возможное, чтобы развеять опасения потенциальных покупателей».

Никто не хочет покупать российский национальный самолет — кроме российской национальной авиакомпании

Главный отечественный пассажирский самолет России, Sukhoi Superjet 100, задуманный как конкурент Airbus, Bombardier и Embraer, в этом году не имеет подтвержденных заказов, кроме давней сделки с государственным перевозчиком «Аэрофлот», сообщили Reuters два источника.

Самолет, который был введен в эксплуатацию в 2011 году и стал первым пассажирским самолетом, построенным в России после распада Советского Союза, имел тяжелую историю, несмотря на то, что государство вложило в его разработку миллиарды долларов.В прошлом году самолет Superjet совершил аварийную посадку в Москве, в результате чего погиб 41 человек.

«Гражданские самолеты Сухого», которые контролируются российской государственной холдинговой компанией Ростех, надеялись продать сотни самолетов. Но из-за слабого спроса, проблем с обслуживанием и задержек с поиском запасных частей в эксплуатации находятся только 142 самолета.

Аэрофлот, который в настоящее время имеет в своем парке 54 суперджета, как ожидается, получит еще 17 в этом году, сообщили агентству Рейтер в министерстве торговли и промышленности России. В 2018 году перевозчик подписал долгосрочный контракт на аренду 100 Superjet в период с 2019 по 2026 год.

Но два источника, знакомые с планами компании, сообщили Reuters, что у Сухого в настоящее время нет других заказчиков на 2020 год.

Проект Superjet «зависит от решения правительства о государственной поддержке, потому что он пока не работает в коммерческих целях», — сказал один из двух источников.

Самолет Superjet преимущественно эксплуатируется на территории России региональными авиакомпаниями, корпорациями и государственными структурами. Он имел неоднозначный успех у иностранных перевозчиков.

Ирландская авиакомпания CityJet прекратила полеты своих семи суперджетов в прошлом году, а мексиканская Interjet заявила в прошлом году, что планирует продать свои 22 суперджета.

Сухой в своем заявлении отказался раскрыть портфель клиентов.

«Компания работает над выполнением контрактов в интересах эксплуатантов и заказчиков воздушных судов, основным из которых является российский перевозчик« Аэрофлот », — говорится в сообщении.

На вопрос, есть ли у них планы на покупку или аренду Superjets в этом году, три крупнейшие частные авиакомпании России — S7, ЮТэйр и Уральские авиалинии — ответили отрицательно.

Пять других российских авиакомпаний, в парке которых есть суперджеты, не ответили на запросы о комментариях.

IrAero, авиакомпания, базирующаяся на Дальнем Востоке России, которая ранее требовала компенсации от Сухого, ссылаясь на плохие технические характеристики Superjet, сообщила Reuters, что с использованием самолетов были проблемы и что «условия контракта далеко не самые выгодные для пользователей».

Сухой заявил в прошлом году, что продаст клиентам 16 самолетов. Однако он не попал в цель и в итоге поставил всего восемь самолетов, пять из которых были сданы в аренду Аэрофлоту.

Аэрофлот на данный момент арендовал пять из 100 суперджетов, которые он взял на себя в соответствии с контрактом на 2018 год с Сухим.

Данные сделки профинансированы Российским государственным банком развития ВЭБ. Но договоренность была достигнута на разовой основе, и пока не принято решение о том, как будут финансироваться следующие 95 самолетов, сказал третий источник, нанятый компанией, которая работает с Сухим.

ВЭБ сообщил Reuters, что рассматривает возможность финансирования будущих поставок Superjet и готов финансировать поставки и для других покупателей.

Аэрофлот заявил, что не может комментировать коммерческие сделки.Компания «Гражданские самолеты Сухого» отказалась комментировать новые договоренности о лизинге с «Аэрофлотом».

% PDF-1.4 % 21 0 объект > эндобдж xref 21 57 0000000016 00000 н. 0000001504 00000 н. 0000001931 00000 н. 0000002380 00000 н. 0000002587 00000 н. 0000002651 00000 н. 0000002742 00000 н. 0000002831 00000 н. 0000002934 00000 н. 0000002980 00000 н. 0000003082 00000 н. 0000003139 00000 п. 0000003259 00000 н. 0000003314 00000 н. 0000003471 00000 н. 0000003530 00000 н. 0000003589 00000 н. 0000003695 00000 н. 0000003778 00000 н. 0000003863 00000 н. 0000003933 00000 н. 0000004033 00000 п. 0000004103 00000 п. 0000004246 00000 н. 0000004317 00000 н. 0000004422 00000 н. 0000004491 00000 н. 0000004599 00000 н. 0000004669 00000 н. 0000004770 00000 н. 0000004840 00000 н. 0000004910 00000 н. 0000004960 00000 н. 0000005007 00000 н. 0000005072 00000 н. 0000005207 00000 н. 0000005398 00000 п. 0000005975 00000 н. 0000006155 00000 н. 0000006177 00000 н. 0000007368 00000 н. 0000007389 00000 н. 0000008431 00000 н. 0000008452 00000 н. 0000009516 00000 н. 0000009538 00000 п. 0000010671 00000 п. 0000010693 00000 п. 0000011798 00000 п. 0000011819 00000 п. 0000012859 00000 п. 0000012881 00000 п. 0000014024 00000 п. 0000014045 00000 п. 0000014123 00000 п. 0000002084 00000 н. 0000002359 00000 п. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 22 0 объект > 0> -2> -2> -2> -2> -2> -2> -2> -2> ] >> / PageLayout / OneColumn / Метаданные 20 0 R >> эндобдж 23 0 объект `Dz — # _ m_} g) / U (| ʼn nm _ \ (`\ n; 5x) / P -12 / V 1 / Длина 40 >> эндобдж 76 0 объект > поток XBDihO \ Y އ% 9 * Q_WRIn8jz9rlRA? Z (> — ? v35- 5hM ~ {7UPG ս ΩflJ | M򃇂k`2B`.ڟ Fͫe: ℱҚ *) — конечный поток эндобдж 77 0 объект 184 эндобдж 24 0 объект > эндобдж 25 0 объект > эндобдж 26 0 объект ) / A 53 0 R / След. 37 0 R / Родитель 25 0 R >> эндобдж 27 0 объект WY7td) / Назад 28 0 Р / Родитель 25 0 R / А 29 0 Р >> эндобдж 28 0 объект 5Y = {J 7) / След. 27 0 R / Назад 30 0 R / Родитель 25 0 R / А 31 0 Р >> эндобдж 29 0 объект > эндобдж 30 0 объект % R] & g.) / След. 28 0 R / Назад 32 0 R / Родитель 25 0 R / А 33 0 Р >> эндобдж 31 0 объект > эндобдж 32 0 объект + A> dIMWy \ n) / След. 30 0 R / Назад 34 0 Р / Родитель 25 0 R / А 35 0 Р >> эндобдж 33 0 объект > эндобдж 34 0 объект wt {vf \ r + qiȼ ׼) / A 36 0 R / След. 32 0 R / Назад 37 0 R / Родитель 25 0 R / Первая 38 0 Р / Последний 39 0 руб. / Граф 7 >> эндобдж 35 0 объект > эндобдж 36 0 объект > эндобдж 37 0 объект 5НИ2Г) / A 52 0 R / След. 34 0 R / Назад 26 0 R / Родитель 25 0 R >> эндобдж 38 0 объект > эндобдж 39 0 объект ) / А 40 0 ​​Р / Назад 41 0 R / Родитель 34 0 R >> эндобдж 40 0 объект > эндобдж 41 0 объект ɧJ_) / A 42 0 R / След. 39 0 R / Назад 43 0 Р / Родитель 34 0 R >> эндобдж 42 0 объект > эндобдж 43 0 объект 83ZuʴeOF78 ~ n \ 7% MgP]) / А 44 0 Р / След. 41 0 R / Назад 45 0 R / Родитель 34 0 R >> эндобдж 44 0 объект > эндобдж 45 0 объект ; f] ƪ) / А 46 0 Р / След. 43 0 R / Назад 47 0 Р / Родитель 34 0 R >> эндобдж 46 0 объект > эндобдж 47 0 объект ݿ

Беларусь обвиняется в «угоне» самолета, вызвавшем возмущение на Западе

Беларусь вызвала возмущение на Западе после того, как один из ее боевых самолетов заставил самолет Ryanair из Греции в Литву приземлиться в Минске и арестовал пассажира, журналиста-диссидента Романа Протасевича .

Госсекретарь США Энтони Блинкен назвал это «шокирующим поступком». Сообщается, что на борту находились более 170 человек.

Самолет, следовавший из Афин в столицу Литвы Вильнюс, находился в воздушном пространстве Беларуси, когда был перехвачен и вынужден приземлиться в столице Литвы Минске. Протасевич, 26-летний журналист-диссидент и пассажир рейса, был арестован.

Бывший главный редактор Telegram-канала Nexta Роман Протасевич, задержанный в Минске на борту самолета Ryanair, совершившего вынужденную посадку в белорусской столице.

НурФото | НурФото | Getty Images

Беларусь, союзник России, заявила в понедельник, что ее авиадиспетчеры не могут «заставить» самолет Ryanair приземлиться, и вместо этого дали «рекомендации» экипажу самолета, сообщает Reuters со ссылкой на российское информационное агентство РИА Новости.

Белорусское государственное информационное агентство БЕЛТА сообщило, что по приказу сильного президента Александра Лукашенко власти заблокировали истребитель МиГ-29, чтобы отклонить его рейс, когда он приближался к литовской границе.

Ryanair подтвердила, что экипаж рейса FR4978 был уведомлен белорусскими авиадиспетчерскими службами о потенциальной угрозе безопасности на борту. Самолет приземлился, были проведены проверки безопасности, но «ничего плохого не обнаружено».

Телеканал CNBC связался с Министерством иностранных дел Беларуси в понедельник, чтобы получить комментарий, но пока не получил ответа. Однако пресс-секретарь министерства сообщил РИА, что Запад делает поспешные выводы.

«Поражает поспешность откровенно воинственных заявлений со стороны ряда стран и европейских структур.Ситуация прямо и явно усугубляется », — сказал представитель, заявив, что она« преднамеренно политизирована ».

Западное возмущение

Протасевич — соучредитель и бывший редактор канала Nexta в социальной сети Telegram, ключевой место назначения политической оппозиции в Беларуси. Его арест вызвал возмущение в Европе и США, которые призвали к его немедленному освобождению.

Nexta вызвала гнев Лукашенко в прошлом году после того, как она обошла блокировку новостей и сообщила о протестах против Лукашенко после всеобщие выборы, по широко распространенному мнению, были сфальсифицированы в пользу президента.Белорусский президент отрицает, что выборы были назначены.

Премьер-министр Литвы Ингрида Симоните (в центре) беседует с журналистами в Вильнюсском международном аэропорту 23 мая 2021 года после приземления пассажирского самолета Ryanair.

ПЕТРАС МАЛУКАС | AFP | Getty Images

В прошлом году Беларусь признала Nexta экстремистской организацией. В ноябре Беларусь обратилась к Польше с просьбой об экстрадиции Протасевича, который с 2019 года живет в изгнании, в Беларусь за то, что она назвала его «продолжающейся преступной деятельностью» и связью с Nexta и Nexta Live.

Журналисты «главная цель»

Франак Вякорка — старший советник Светланы Цихановской, лидера белорусской оппозиции, которая в настоящее время также находится в изгнании, на этот раз в Литве. В понедельник он сказал CNBC, что Протасевич был одним из многих подрывников, бросающих вызов режиму Лукашенко.

«Он всегда боролся за справедливость и был символом молодого человека, который не согласен с правительством и хочет перемен», — сказал он.

«Он не единственный. Сейчас возбуждено 3 тысячи уголовных дел против молодежи, журналистов, учителей, врачей… но Роман был одним из самых громких людей, и я думаю, что журналисты являются основной мишенью для режима прямо сейчас ».

Вякорка сказал, что он ожидал, что Протасевич теперь будет находиться под стражей КГБ (генеральный директор Ryanair заявил ранее в понедельник, что он считал, что на борту самолета находились оперативники белорусского КГБ) и что его безопасность была потенциально под угрозой. «Я точно знаю, что КГБ не отпустит его легко», — добавил он.

«Шокирующий акт»

Европейская комиссия Президент Урсула фон дер Ляйен сравнила этот инцидент с «угоном», а действия Беларуси были названы «актом государственного терроризма» премьер-министром Польши Матеушем Моравецким, который заявил, что это не должно остаться безнаказанным.

Министр иностранных дел Литвы Габриэлиус Ландсбергис пошел еще дальше, заявив, что, по его мнению, «воздушное пространство Беларуси совершенно небезопасно для любых коммерческих рейсов, и это должно рассматриваться не только ЕС, но и международным сообществом».

Официальные лица ЕС, вероятно, обсудят в понедельник, вводить ли новые санкции в отношении Беларуси. Он уже видел, как несколько высокопоставленных чиновников, включая президента, подверглись санкциям, в частности, за то, что ЕС назвал «продолжающимися жестокими репрессиями и запугиванием мирных демонстрантов, членов оппозиции и журналистов.«

США решительно осудили то, что они назвали« принудительной переадресацией »бегства и ареста журналиста Протасевича.

« Мы требуем его немедленного освобождения », — говорится в заявлении госсекретаря Блинкена. Режим Лукашенко поставил под угрозу жизнь более 120 пассажиров, в том числе граждан США. Первоначальные сообщения о причастности белорусских служб безопасности и использовании белорусских военных самолетов для сопровождения самолета вызывают серьезную обеспокоенность и требуют полного расследования.

Он добавил, что «учитывая признаки того, что вынужденная посадка была основана на ложных предлогах, мы поддерживаем скорейшее заседание совета Международной организации гражданской авиации для рассмотрения этих событий».

Высокопоставленный чиновник США пришел к выводу, что «независимые СМИ являются важной опорой верховенства закона и жизненно важным компонентом демократического общества. Соединенные Штаты в очередной раз осуждают продолжающееся преследование режимом Лукашенко и произвольные задержания журналистов.«

Министр иностранных дел Великобритании Доминик Рааб назвал инцидент« диковинным действием Лукашенко (который) будет иметь серьезные последствия », а министр иностранных дел Германии Хайко Маас написал в Твиттере, что« это не может пройти без явных последствий со стороны ЕС. . »

В воскресенье еврокомиссар по транспорту Адина Валиан написала в Твиттере, что« такая ситуация будет иметь последствия »и что мы« не допустим, чтобы пассажиры авиакомпаний ЕС были в опасности ».

‘Санкции… мало что даст »

Последствия для Беларуси могут быть проще в теории, чем на практике. Дараг Макдауэлл, глава отдела Европы и главный аналитик Verisk Maplecroft по России, сказал CNBC, что действия Беларуси ставят ЕС «в тупик».