Самолет альбатрос амфибия: Ошибка 404 — РИА Новости

Содержание

В России возобновят проект крупнейшего гидросамолета

Yevgeny Pashnin / wikipedia.org

Министерство обороны России решило возобновить проект разработки самолета-амфибии А-40 «Альбатрос», считавшегося крупнейшим в мире летательным аппаратом такого класса. Как пишут «Известия» со ссылкой на источники в военном ведомстве и авиационной отрасли, в ходе доработки проекта самолет будет модернизирован. На вооружении А-40 планируется использовать в качестве универсального противолодочного и спасательного самолета.

Гидросамолет А-40 разрабатывался Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом имени Бериева под обозначением Бе-42 в конце 1980-х — начале 1990-х годов. В 1993 году проект самолета закрыли из-за нехватки финансирования и отсутствия интереса со стороны Министерства обороны России. Самолет имел в длину 45,7 метра и размах крыла 42,5 метра. Максимальная взлетная масса «Альбатроса» составляла 90 тонн. Он мог развивать скорость до 800 километров в час и выполнять полеты на расстояние до пяти тысяч километров.

Как пишут «Известия», в настоящее время возобновление разработки самолета-амфибии А-40 находится на этапе согласования. Одновременно военные формируют тактико-технические требования к модернизированному гидросамолету. В случае, если все этапы согласования завершатся успешно, Министерство обороны России разместит заказ на поставку трех новых А-40. Ожидается, что в рамках возобновленного проекта А-40 получит системы обнаружения подводных лодок и обновленное бортовое оборудование. Другие подробности проекта пока не уточняются.

Следует отметить, что Министерство обороны России уже предпринимало попытку возобновить проект. В частности, в 2008 году военные планировали возобновить проект разработки «Альбатроса» в качестве универсального транспортного, спасательного и противолодочного самолета. В 2012 году военные объявили о закрытии проекта А-40. В 2016 году сообщалось о планах заменить все противолодочные самолеты Бе-12 гидросамолетами А-40 к 2020 году.

Сегодня крупнейшим в мире самолетом-амфибией пока является китайский AG600, разработка которого ведется с начала 2010-х годов. В настоящее время этот самолет проходит летные испытания. Длина китайского самолета-амфибии составляет 37 метров, а размах крыла — 38,8 метра. Максимальная взлетная масса самолета составляет 53,5 тонны. Гидросамолет может выполнять полеты на расстояние до пяти тысяч километров. AG600 способен перевозить до 50 человек и выполнять полеты на скорости до 570 километров в час.

В конце июля 2019 года начальник Главного штаба ВМФ России адмирал Валентин Селиванов заявил, что противолодочные самолеты-амфибии Бе-12 начали проходить модернизацию. В рамках проводящихся работ несколько самолетов уже получили новые бортовое радиоэлектронное оборудование, гидроакустический комплекс, детектор магнитных аномалий и вооружение. Бе-12 являются старейшими в составе российской морской авиации.

Бе-12 имеет в длину 30,1 метра и размах крыла 30,2 метра. Самолет способен выполнять полеты на скорости до 550 километров в час, а его боевой радиус составляет 650 километров. «Чайка» может нести противолодочное вооружение массой 1,5 тонны. Серийное производство Бе-12 велось до 1973 года; были выпущены в общей сложности 143 самолета. Сегодня в составе морской авиации ВМФ России числятся только 9 Бе-12.

Василий Сычёв

НЕВСКИЙ БАСТИОН, NEVSKY BASTION. ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК. ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТИВЕННОГО ОРУЖИЕ, ЗАРУБЕЖНАЯ ВОЕННАЯ ТЕХНИКА.

MILITARY-TECHNICAL COLLECTION. HISTORY OF DOMESTIC WEAPONS, FOREIGN MILITARY EQUIPMENT

04.03.2016

Новейшие противолодочные гидропланы А-40 «Альбатрос» заменят самолеты-амфибии Бе-12 в рамках полного обновления парка морской авиации Черноморского флота (МА ЧФ) России к 2020 году, заявил журналистам в четверг начальник МА ЧФ полковник Геннадий Загонов.
«Самолеты-амфибии Бе-12 будут заменены на современные противолодочные самолеты А-40 к 2020 году», – сказал он.
РИА Новости

ЧЕРНОМОРСКИЙ ФЛОТ

04.09.2019

Военно-морской флот (ВМФ) России получит самый большой в мире самолет-амфибию А-42 (А-40) «Альбатрос», предназначенный для обнаружения и отслеживания вражеских субмарин, а также проведения спасательных работ во время шторма, сообщили «Известиям» источники в Минобороны и авиационной отрасли.
Согласно газете, в настоящее время военное ведомство формирует тактико-техническое задание к самолету. А-42 «Альбатрос» может быть оснащен двумя винтовентиляторными двигателями Д-27, которые позволят увеличить дальность самолета до 9,3 тысячи километров, и системой дозаправки топливом в воздухе.
А-42 «Альбатрос» получит радиолокационную систему поиска с обзорно-прицельной радиолокационной станцией (РЛС), тепло-телевизионное оборудование, пилотажно-навигационный комплекс с аппаратурой измерения параметров морской волны, а также обновленный бортовой комплекс связи.

В задачи самолета-амфибии будет входить, в частности, уничтожение вражеских надводных, подводных и береговых целей, постановка минных заграждений, применение средств гидроакустического противодействия и поиск субмарин с использованием опускаемого гидроакустического модуля.
Всего Минобороны планирует приобрести три единицы А-42 «Альбатрос». Сроки завершения работ не называются.
В сентябре 2018 года в «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) сообщили о планах возобновить производство самолета-амфибии А-40 «Альбатрос».
В марте 2016 года начальник морской авиации Черноморского флота (ЧФ) полковник Геннадий Загонов заявил, что к 2020 году противолодочные самолеты-амфибии Бе-12 будут заменены на гидропланы А-40 «Альбатрос».
Лента.ру


МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ-АМФИБИЯ А-40 АЛЬБАТРОС

А-40 разработан прежде всего как противолодочный самолет, способный за непродолжительное время обследовать обширные водные пространства, обнаружить подводную лодку с помощью бортовых средств обнаружения и поразить ее имеющимся у него оружием. Разработка амфибии началась в АНТК им. Г.М. Бериева в 1983 г.

А-40 «Альбатрос» стал самым крупным из существующих в настоящее время самолетов-амфибий. Первая из двух опытных амфибий совершила первый полет в декабре 1986 г. (командир экипажа Е.А.Лахмостов). В ноябре 1987 г. состоялся первый взлет А-40 с воды.
А-40 был впервые публично показан на Парижском авиасалоне в июле 1991 г. К этому времени самолет уже установил 14 мировых рекордов. А-40 может использоваться в противолодочном, поисково-спасательном, грузопассажирском и противопожарном вариантах.
А-40 представляет собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Крыло большого удлинения с мощной механизацией, состоящей из выдвижных двухщелевых закрылков, занимающих небольшую часть размаха.
По всему размаху передней кромки расположены отклоняемые носки. Под концевыми частями крыла на коротких пилонах установлены неубираемые поплавки, служащие для повышения устойчивости самолета на виде. Самолет снабжен задним водяным рулем. Впервые в мировой практике разработано днище переменной килеватости, что позволило значительно улучшить устойчивость и управляемость самолета при движении по воде, а также уменьшить перегрузки при взлете и посадке.
В планере самолета широко использовались клеенные конструкции и неметаллические материалы. В задней части корпуса расположен оружейный отсек длиной 6.1 м. В нем могут располагаться 3 противолодочные торпеды «ОРЛАН», либо 4 ПКР «КОРШУН», либо 4 ПКР «ЯСТРЕБ», либо 6 ПКР «ОРЕЛ».
Самолет оснащен 2 ТРДД Пермского НПО «Авиадвигатель», установленных над обтекателями шасси за крылом. Такое расположение двигателей предотвращает попадание воды в воздухозаборники при взлете и посадке. Дополнительная защита от попадания воды обеспечивается установкой брызгоотражателей.
В 1986 году совершил свой первый полет, самый большой в мире, реактивный самолет-амфибия А-40, аэро- и гидродинамическое совершенство которого подтверждено 148 мировыми рекордами.
В начале 1992 г. вооруженные силы России заказали первые 20 противолодочных самолетов А-40. В 1993 г. велись переговоры о поставке 25 самолетов королевским ВМС Великобритании! Но позднее ВМФ России сделали выбор в пользу противолодочного варианта Ту-204.
На базе самолета А-40 возможно создание различных модификаций для широкого применения в островных и прибрежных зонах, не имеющих достаточного количества аэродромов, и в акваториях Мирового океана.
Самолет может применяться для выполнения следующих задач:
• поиск и спасение;
• грузо- и пассажироперевозки;
• патрулирование;
• военные задачи.
На базе самолета А-40 создается самолет-амфибия А-42ПЭ для проведения патрульных и поисково-спасательных работ. Самолет А-42ПЭ планируется оснастить новыми турбо-винтовентиляторными двигателями Д-27 разработки ЗМКБ «Прогресс».
«Альбатрос» (»В2″) был непременным участником и одной из «звезд» всех Международных выставок по гидроавиации проводившихся в 1996, 1998, 2000 и 2002 гг. на территории Геленджикской испытательно-экспериментальной базы ТАНТК им. Г.М. Бериева и аэропорта Геленджик.
Участвуя в выставке «Геленджик-98″ А-40 (с бортовым «20″) ещё раз продемонстрировал свои уникальные возможности установив 3 июля, в двух полетах, 12 новых мировых рекордов для гидросамолетов и самолетов-амфибий по времени набора высоты 3000, 6000 и 9000 м с коммерческой нагрузкой 15000 кг, доведя число своих рекордов до 140. В первом полете командиром был заслуженный летчик-испытатель России Г.Г. Калюжный, во втором летчик-испытатель полковник Г.А. Паршин. FAI представляла спортивный комиссар национального аэроклуба России им. В.П. Чкалова Т.А. Полозова.
Во время проведения очередного третьего международного «Гидроавиасалона-2000″ А-40, все та же «20-ка», увеличила число рекордов установленных «Альбатросом» еще на 8, доведя их количество до 148. В рекордных полетах, выполнявшихся 8 и 9 сентября 2000 г., были установлены рекорды скорости по 100- и 500-километровому замкнутому маршруту. Командирами экипажей были летчики-испытатели Г.А. Паршин и Н.Н. Охотников.
20-21 сентября 2000 г. А-40 (машина «В2″) участвовала в торжествах по случаю 80-летия ГЛИЦ им. В.П. Чкалова. На нем в Ахтубинск прилетала делегация ТАНТК, командиром экипажа был Г.Г. Калюжный.

В сентябре 2002 г. «Альбатрос» занял свое место на стоянке выставки «Гидроавиасалона-2002″.
Так какие же перспективы имеет самый большой из существующих самолетов-амфибий в новом веке? Пока можно сказать, что в настоящее время происходит корректировка взглядов на роль и место амфибийной авиации, как командования ВМФ, так и генерального заказчика авиационной техники – ВВС. Недавняя катастрофа атомной подводной лодки «Курск», еще раз подтвердила необходимость современного скоростного и мореходного поисково-спасательного самолета-амфибии, способного в кратчайший срок прибыть к месту аварии. Поэтому можно надеяться, что А-42 и другие модификации А-40, смогут найти свое место в строю российской морской авиации.
На поисково-спасательной модификации самолета располагается оборудование для оказания медицинской помощи. Бортовые средства для подбора спасаемых из воды включают две шестиместные полужесткие моторные лодки ЛПС-6, механизированные трапы и другое спецснаряжение. «Альбатрос» способен производить взлет и посадку на воду при высоте волн до 1.8 м.

Многоцелевой самолет-амфибия А-40 «Альбатрос» скоро вернется в строй ВВС – сейчас он проходит модернизацию, сообщил руководитель дирекции программ военной авиации ОАК, бывший главком ВВС РФ Владимир Михайлов. «К нему сейчас снова возвращаемся. Раньше машина была достаточно дорогая и не очень была нам нужна. Сейчас, с учетом обострения ситуации, А-40 необходим. Он стоит и находится в стадии разработки. Сейчас на нем меняется старое оборудование», – сказал В. Михайлов.

МОДИФИКАЦИИ :
• А-40 базовая модификация.
• А-40М модернизированный (проект). Отличается улучшенной аэродинамикой и двигателями Д-27.
• А-40П (Бе-40П) пассажирский (проект). Имеет салон на 105 пассажиров.
• А-40ПТ (Бе-40ПТ) грузопассажирский (проект).
• А-42 (Бе-42) поисково-спасательный вариант. Отличается наличием спасательного (в т.ч. 2 моторные лодки ЛПС-6) и медицинского оборудования
• А-42ПЭ (Бе-42ПЭ) поисково-спасательный (проект). Отличается 2 винто-вентиляторными двигателями Д-27А и 1 стартовым РД-33АС, поисково-прицельной системой «Морской змей», пилотажным комплексом АРИА-В.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Масса, кг – пустого самолета 44000
Масса, кг – нормальная взлетная 86000
Масса, кг – максимальная взлетная 90000
Внутреннее топливо, кг 35000
Длина самолета, м 45,7
Длина самолета, м 11,0
Размах крыла, м 42,5
Площадь крыла, кв.м 200
Тип двигателя – основные 2 ДТРД «ПНПП Авиадвигатель» Д-30ТКПВ
Тип двигателя – вспомогательные 2 ТРД Климов РД-60К
Тяга, кгс – основные 2 х 12000
Тяга, кгс – вспомогательные 2 х 2500
Эксплуатационная высота полета, м 8000
Максимальная скорость, км/ч 800
Максимальная дальность, км 5500
Длина разбега (суша/вода), м 1000/2000
Длина пробега (суша/вода), м 700/900
Мореходность (высота волны, м) 2,2
Экипаж, чел 4

ВООРУЖЕНИЕ

ППС типа Морской змей
Боевая нагрузка, кг 6500
3 противолодочные торпеды «ОРЛАН»
или 4 подводные ракеты ПЛО «КОРШУН»
или 4 «ЯСТРЕБ»
или 6 «ОРЕЛ».

Источники: www.beriev.com, www.airwar.ru, worldweapon.ru, www.testpilots.ru, www.rusarmy.com, РИА Новости, Arms-expo и др.

ПАТРУЛЬНЫЙ ПОИСКОВО-СПАСАТЕЛЬНЫЙ САМОЛЕТ-АМФИБИЯ А-42ПЭ
ТАГАНРОГСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС ИМ. Г.М. БЕРИЕВА

А-40 «Альбатрос»

    А-40 разработан прежде всего как противолодочный самолет, способный за непродолжительное время обследовать обширные водные пространства, обнаружить подводную лодку с помощью бортовых средств обнаружения и поразить ее имеющимся у него оружием.
    Разработка амфибии началась в АНТК им. Г.М. Бериева в 1983 г. Поскольку с хрущевских времен гидроавиация была не в почете, за подпись министра МАПа Козакова на постановлении по А-40 главному конструктору А.К.Константинову пришлось подписать навязываемый проект по авиационному комплексу, ничего общего с гидроавиацией не имеющего, а по своей сложности похлеще А-50...
    А-40 «Альбатрос» стал самым крупным из существующих в настоящее время самолетов-амфибий. Первая из двух опытных амфибий совершила первый полет в декабре 1986 г. (командир экипажа Е.А.Лахмостов). В ноябре 1987 г. состоялся первый взлет А-40 с воды. В процессе испытаний на «Альбатросе» установлено 126 мировых рекордов (позднее их число возросло до 140 !). В том числе по скороподъемности (на 3000 метров с грузом 10 тонн он взлетает за 3 минуты), по крейсерской скорости (с 10 тоннами 745 км/час), по высоте горизонтального полета (с тем же грузом - 13 тысяч метров). Эта уникальная машина, созданная совместными усилиями «бериевцев», специалистов ЦАГИ и других отраслевых научных центров страны, по своему аэродинамическому совершенству и летным характеристикам не уступает сухопутным самолетам аналогичной весовой категории. На А-40 реализована величина максимального аэродинамического качества порядка 17, что практически соответствует аналогичному показателю такого самолета, как Ту-154, и на 5-6 единиц больше, чем на предшествующих гидросамолетах. Благодаря этому, А-40 способен летать на дальность 5500 км со скоростью 700-800 км/ч. Одновременно на «Альбатросе» удалось достичь и чрезвычайно высоких гидродинамических характеристик. Мореходные качества самолета-амфибии обеспечили возможность его эксплуатации при ветровой волне высотой до 2 м и зыби до 1 м.
    Самолет А-40 принят на вооружение в 1990 г. Он должен был заменить самолеты ПЛО Бе-12 и Ил-38 в решении задач противолодочной обороны в средней и дальней зонах. Но в 1991 г., в самый разгар успешно проходящих летных испытаний, было принято решение о демонстрации А-40 на международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже. В результате с самолета пришлось снять специальное оборудование, темп испытаний был нарушен. А вскоре в нашей стране произошли известные политические события, повлекшие за собой резкое сокращение расходов на оборону. В результате средств для завершения программы испытаний А-40 и развертывания его серийного производства не нашлось.
    В начале 1992 г. вооруженные силы России заказали первые 20 противолодочных самолетов А-40. Даже велись переговоры (1993 г.) о поставке 25 самолетов королевским ВМС Великобритании! Но позднее ВМФ России сделали выбор в пользу противолодочного варианта Ту-204.
    На международных авиавыставках во Франции, Сингапуре, Новой Зеландии и Англии «Альбатрос» получил высокую оценку и вызвал большой интерес зарубежных специалистов. Принял он участие и в очередном «Гидроавиасалоне-2000» в г.Геленджике. Здесь была впервые продемонстрирована модель новой противолодочной модификации «Альбатроса» - А-40М. В отличие от своего предшественника новый самолет оснащен двумя винтовентиляторными двигателями Д-27 (2х14000 л.с.), установленными на надкрыльевых пилонах. Запорожским объединением «Мотор Сич» на авиасалоне была представлена программа адаптации Д-27 применительно к использованию на гидросамолете. Применение более мощных и экономичных двигателей позволит улучшить характеристики «Альбатроса» (в первую очередь - характеристики дальности).
    Судя по конфигурации радиопрозрачных обтекателей и антенн, А-40М должен нести новое, более совершенное радиоэлектронное оборудование.
    В сентябре 2002 г. «Альбатрос» занял свое место на стоянке выставки «Гидроавиасалона-2002».
    Прорабатывались проекты пассажирского (Бе-40П - 105 пассажиров) и грузопассажирского (Бе-40ПТ - 37-70 пасс.) вариантов А-40.
    На базе А-40 разработан его поисково-спасательный вариант А-42 (Бе-42) с двумя шестиместными спасательными моторными лодками ЛПС-6 и пассажирский самолет-амфибия Бе-200, рассчитанный на перевозку 68 пассажиров.


Источники информации:

  1. «Самолеты спецназначения» / В.Н.Шунков, 1998 /
  2. Многоцелевой самолет-амфибия А-40 «Альбатрос» / НИИЭАП /
  3. Энциклопедия современных вооружений. Версия 2.0 / «Акелла» /
  4. ТАНТК им.Бериева
  5. А-40 «АЛЬБАТРОС» / Уголок неба /
  6. Авиация и космонавтика № 10. 2000
  7. Путь к «Альбатросу» / В.М. Мартыненко, Таганрог, 2000 г. /
  8. Гордость России. Фотоколлекция / ЛАНА-Пресс, 1997, CD-ROM /

Самолет А-40 (Бе-42) Альбатрос, Описание и Технические Характеристики с Фото и Видео

30.04.2019

Одним из наиболее известных гидросамолётов Советского Союза является А-40 «Альбатрос» (он же Бе-42). Это – многоцелевой самолёт-амфибия, созданный таганрогским авиационным научно-техническим комплексом (ТАНТК) им. Бериева и планировавшийся как замена гидросамолёту Бе-12. Кодовое обозначение НАТО: «Mermaid» («Русалка»).

Конструктивно самолёт А-40 представляет собой высокоплан. Стреловидность крыла умеренная. Хвостовое оперение самолёта Т-образное. Фактически А-40 является «летающей лодкой» благодаря конструкции корпуса, позволяющей ему оставаться на плаву. Также для эксплуатации с суши А-40 имеет шасси с тремя стойками; для эксплуатации с водных поверхностей самолёт имеет специальные поплавки, установленные под крылом. Благодаря водяному рулю, установленному в хвосте самолёта, «Альбатрос» обладает хорошей устойчивостью на воде.

Лётно-технические характеристики самолёта-амфибии А-40 «Альбатрос»:

  • Экипаж: 4-8 человек
  • Длина: 45,70 м
  • Размах крыла: 42,50 м
  • Высота: 11,07 м
  • Площадь крыла: 200 м²
  • Масса пустого: 44 000 кг
  • Масса снаряжённого: 51 000 кг
  • Нормальная взлетная масса: 86 000 кг
  • Максимальная взлетная масса: 90 000 кг
  • Масса полезной нагрузки: 10 000 кг
  • Масса топлива: 35 000 кг
  • Двигатели:
    • основные: 2× ТРДД Д-30ТКПВ
    • взлётные: 2× ТРД РД-60К
  • Тяга:
    • основные: 2× 117,68 кН
    • взлётные: 2× 24,52 кН
  • Максимальная скорость: 800 км/ч
  • Крейсерская скорость: 720 км/ч
  • Практическая дальность: 4 000 км
  • Перегоночная дальность: 5 500 км
  • Продолжительность патрулирования: 12 ч
  • Практический потолок: 13 000 м
  • Эксплуатационная высота полёта: 8 000 м
  • Длина разбега: 1000/2000 м (суша/вода)
  • Длина пробега: 700/900 м (суша/вода)
  • Нагрузка на крыло: 430 кг/м²
  • Аэродинамическое качество: 16-17
  • Мореходность (высота волны): 2,2 м
  • Вооружение:
    • Боевая нагрузка: 6 500 кг различного вооружения:
    • гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины
    • 3 торпеды «Орлан» или
    • 4 «Коршун» или
    • 4 противолодочные ракеты АПР-2 «Ястреб» или
    • 6 торпед АПР-3 «Орёл»

История создания и эксплуатации А-40 Альбатрос

Разработка самолёта-амфибии А-40 (или Бе-42) «Альбатрос» началась в 1972 году, когда конструктора ТАНТК им. Бериева (в то время это был ТМЗ – таганрогский машиностроительный завод) начали работы над созданием гидросамолёта, способного заменить Бе-12. Однако в это время в руководстве Вооружёнными Силами СССР и флотом начался конфликт мнений. Так, часть военачальников утверждала, что гидросамолёты флоту нужны ввиду их особенностей, позволяющих выполнять специфические задачи. Другая часть военных считала, что все задачи, возлагаемые на самолёты-амфибии, могут успешно выполняться и авиацией наземного базирования (например, дальним противолодочным самолётом Ту-142).

Тем не менее, в результате упорной борьбы конструкторов и инженеров ТАНТК им. Бериева за будущее самолёта, названного изделием «В», разработка модели продолжалась. Лишь в 1983 году рабочие чертежи нового гидросамолёта А-40 (Бе-42) были переданы производителю, и произошла закладка первого самолёта.

В сентябре 1986 года первый самолёт-амфибия А-40 (названный изделием «В1») был выведен из цеха. В том же году начались и испытания новой модели, а 8 декабря А-40 совершил свой первый полёт. Следует отметить, что первый полёт самолёта с водной поверхности был осуществлён лишь почти через год – в начале ноября 1987 года. Однако взлёт самолёта с воды показал продольную неустойчивость корпуса, в связи с чем конструктора в экстренном порядке начали работы по устранению проблемы. Ещё одной причиной, по которой полёты самолёта А-40 (Бе-42) с воды были прекращены до весны 1988 года, было то, что Таганрогский залив замёрз на зимнее время. Благодаря оперативной и продуктивной работе советских инженеров, на испытаниях с воды в 1988 году самолёт показал лучшую устойчивость и управляемость.

Первое «публичное» появление самолёта-амфибии А-40 произошло в 1989 году на выставке в Тушино. Был произведён и полёт машины, демонстрирующий её лётные качества. Второй образец А-40 «Альбатрос» был выпущен в конце того же 1989 года и сразу передан для испытаний. В 1991 году А-40 (Бе-42) «Альбатрос» был впервые показан за рубежом. Так, на авиасалоне в Ле-Бурже гидросамолёт буквально «взорвал» публику, вызвав огромный интерес и ажиотаж.

Всё изменилось в 1992 году. После развала Советского Союза разработка А-40 была прекращена, а самолётом заинтересовались страны-члены НАТО. Такой интерес легко объяснить – ведь гидросамолёт практически не имел аналогов в мире и считался лучшим в своём классе. Тем не менее, неоднократно объявлялось, что работы над проектом продолжатся. На деле же ничего так и не менялось.

Лишь в 2012 году было объявлено о закрытии проекта. Казалось, история А-40 (Бе-42) закончилась, но 2020 год принёс новые известия: к 2020 году планируется полностью заменить парк самолётов-амфибий Бе-12 на новые А-40 «Альбатрос». Перевооружение затянулось почти на 50 лет.

Достоинства и недостатки А-40 «Альбатрос»

Основным достоинством А-40 как гидросамолёта является удобное расположение его крыла (высокоплан), а также наличие всего необходимого обрудования для эксплуатации не только с суши (трёхстоечное шасси), но и с воды (поплавки и водяной руль). «Детские» болезни в конструкции и оборудовании самолёта фактически были устранены в ходе испытаний во второй половине 80-х годов.

Тем не менее, ввиду почти 20-летнего простоя, конструкторам придётся снова осваивать производство этой сложной машины, изучать её проблемы и особенности, что не может не сказаться на темпе производства самолёта, особенно в ближайшие годы. Впрочем, это недостаток не машины, а политических решений, принятых в 90-х.

Заключение

На сегодняшний день А-40 «Альбатрос» является одной из наиболее перспективных отечественных моделей самолётов-амфибий. Его лётно-технические характеристики до сих пор находятся на уровне мировых стандартов, не говоря уже о далёких 80-х годах ХХ века, когда этот самолёт был поистине прорывом. Можно с уверенность сказать, что гидросамолёт А-40 (Бе-42) «Альбатрос» – поистине гордость отечественного авиастроения.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

С друзьями поделились:

Оружие: Наука и техника: Lenta.

ru

Военно-морской флот (ВМФ) России получит самый большой в мире самолет-амфибию А-42 (А-40) «Альбатрос», предназначенный для обнаружения и отслеживания вражеских субмарин, а также проведения спасательных работ во время шторма, сообщили «Известиям» источники в Минобороны и авиационной отрасли.

Согласно газете, в настоящее время военное ведомство формирует тактико-техническое задание к самолету. А-42 «Альбатрос» может быть оснащен двумя винтовентиляторными двигателями Д-27, которые позволят увеличить дальность самолета до 9,3 тысячи километров, и системой дозаправки топливом в воздухе.

А-42 «Альбатрос» получит радиолокационную систему поиска с обзорно-прицельной радиолокационной станцией (РЛС), тепло-телевизионное оборудование, пилотажно-навигационный комплекс с аппаратурой измерения параметров морской волны, а также обновленный бортовой комплекс связи.

В задачи самолета-амфибии будет входить, в частности, уничтожение вражеских надводных, подводных и береговых целей, постановка минных заграждений, применение средств гидроакустического противодействия и поиск субмарин с использованием опускаемого гидроакустического модуля.

Материалы по теме

00:08 — 9 августа 2018

Всего Минобороны планирует приобрести три единицы А-42 «Альбатрос». Сроки завершения работ не называются.

В сентябре 2018 года в «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) сообщили о планах возобновить производство самолета-амфибии А-40 «Альбатрос».

В марте 2016 года начальник морской авиации Черноморского флота (ЧФ) полковник Геннадий Загонов заявил, что к 2020 году противолодочные самолеты-амфибии Бе-12 будут заменены на гидропланы А-40 «Альбатрос».

Первый полет А-42 (А-40) «Альбатрос» совершил в декабре 1986 года. Произведено два таких самолета. Машины должны были заменить Бе-12. Длина А-42 «Альбатрос» составляет 45 метров, максимальная взлетная масса — 90 тонн. Самолет способен принять на борт 53 человека.

Что происходит в России и в мире? Объясняем на нашем YouTube-канале. Подпишись!

Бе-200: через огонь и воду

Российский Бе-200 - единственный в мире реактивный самолет-амфибия, что ему дает неоспоримые преимущества в скорости при тушении пожаров. Бе-200 может взять на борт 12 тонн воды, причем делает это он всего за 15 секунд.

С 2003 года Бе-200 используется для борьбы с огненной стихией как в России, так и за рубежом: во Франции, Португалии, Италии, Греции, Индонезии, Израиле. В этом году российские Бе-200 пришли на помощь Турции - с 16 июня в течение четырех месяцев два самолета будут проходить дежурство в окрестностях Анталии, Измира и Бодрума.

"Альтаир", брат "Альбатроса"

Летающая лодка Бе-200 умеет производить эффект. Впечатляет, когда видишь, как эта громада приземляется на воду или, легко глиссируя по глади водоема, за считаные секунды набирает в баки тонны воды. И если для обычного самолета посадка на воду - экстренный случай, то для самолета-амфибии - это привычный рабочий момент. Не меньший восторг вызывает зрелище, когда Бе-200 раз за разом прицельно обрушивает воду на горящий лес.

История Бе-200 началась в 1980-е годы, когда в Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Г.М. Бериева (ТАНТК) шла работа над противолодочным самолетом-амфибией А-40 "Альбатрос" для военных. Он впервые поднялся в воздух в 1986 году и стал самым крупным реактивным самолетом-амфибией в мире. Параллельно рассматривалась и его гражданская модификация, актуальная в период перестройки и расширения конверсии.

Однако внушительные размеры и взлетная масса "Альбатроса" в 86 тонн не позволяли эффективно использовать его на гражданской службе, и выйти на рынок с таким гигантом было довольно непросто. Так появился проект младшего брата "Альбатроса". Новый самолет-амфибия разрабатывался под шифром А-200, который впоследствии трансформировался в знаменитый Бе-200 "Альтаир". Важным решением в судьбе самолета стала идея сделать его многофункциональным, способным в полной мере воспользоваться преимуществами аэрогидродинамической схемы для различных целей. Для упрощения работы в Бе-200 были использованы многие успешные решения, найденные при создании А-40.

Постройка самолета была организована на Иркутском авиазаводе. В воздух первый опытный Бе-200 поднялся в 1998 году, а первый полет с воды состоялся в 1999 году. В 2001 году самолет получил российский сертификат типа ограниченной категории для противопожарного варианта, а в 2003-м получен сертификат типа согласно российским стандартам АП-25 для многоцелевого использования.

Как устроен "летучий корабль"

По характеристикам Бе-200 близок к штурмовикам, но, в отличие от боевых самолетов, его водяные "бомбы" - исключительно мирные. Важный момент: несмотря на "земноводный" характер, Бе-200 по своим данным практически ничем не уступает аналогичным сухопутным самолетам.

Бе-200 "Альтаир" вобрал в себя множество инноваций как отечественного, так и мирового уровня. К примеру, впервые в практике создания гидросамолетов КБ Бериева была применена трехканальная электродистанционная система управления ЭДСУ-200, которая обеспечивала высокую маневренность и уверенный пилотаж в экстремальных условиях. Еще одно интересное решение - в кабине пилота отказались от штурвалов и установили ручки управления, как у истребителя.

"Летучий корабль" ТАНТК им. Бериева объединяет в себе элементы воздушного и водного судна. Например, в кабине-рубке самолета рядом с авиационными приборами можно увидеть и морское оборудование. На борту Бе-200 даже имеется настоящий якорь.

Силовая установка включает в себя два турбореактивных двухконтурных двигателя Д-436ТП, установленных на пилонах над корневой частью крыла для предотвращения попадания брызг воды при взлете и посадке.

Для мировой гидроавиации характерны турбовинтовые схемы, Бе-200 же является единственным в мире гражданским самолетом-амфибией с реактивными двигателями. Преимущество реактивного Бе-200 перед другими пожарными самолетами - высокая скорость, позволяющая предотвращать распространение пожара на ранних этапах.

Планер самолета частично выполнен из композитов. В первую очередь, конечно, для борьбы с коррозией - основным врагом любого гидросамолета. В основном же фюзеляж изготовлен из антикоррозионных алюминиево-литиевых сплавов. Впервые в отечественном гидросамолетостроении кабина самолета была сделана полностью герметичной по всей длине.

Восемь тысяч метров под килем

Бе-200 может использоваться на аэродромах класса B и водоемах глубиной не менее 2,6 м. В шторм посадить его на воду не удастся, но при легком волнении в три балла и высоте волны до 1,2 м самолет чувствует себя уверенно. Максимальная высота полета - 8100 м, максимальная скорость - 700 км/ч, перегоночная дальность полета - 3500 км.

Самолет Бе-200 успешно эксплуатируется с аэродромов класса B с длиной ВПП 1800 м, а также с любых пресноводных либо морских водоемов глубиной 2,6 м и высотой волны до 1,2 м (волнение - 3 балла). Забор воды на Бе-200 производится через два откидывающихся "уха" в днище. Сброс воды может производиться целиком или дозированно из отделений бака.

Бе-200 может забрать 12 т воды за 12-15 секунд. Для точного сброса воды пилоты должны обладать определенными снайперскими навыками, делать поправку на ветер и тому подобное - никакой автоматики здесь не предусмотрено.

По сравнению с сухопутными самолетами для тушения лесных пожаров, которые могут брать большой объем воды и которым каждый раз приходится возвращаться на аэродром для пополнения баков, Бе-200 может выполнить примерно в десять раз больше циклов "забор-сброс" за то же время.

Для спасения людей на водах на фюзеляже самолета открывается большой люк, через который можно не только попасть на борт своим ходом, но и загрузить раненых. Спасательная модификация Бе-200 оснащается четырьмя надувными плотами, при помощи которых можно спасать людей из воды. Мобильный госпиталь на борту позволяет медикам оказывать первую помощь пострадавшим.

Бе-200 способен, подобно обычному автонавигатору, запоминать маршрут и автоматически перемещаться между водоемом и очагом пожара. Эта способность очень важна при работе в большом задымлении, когда отсутствуют визуальные ориентиры.

Летающая лодка может при незначительном переоборудовании превращаться в поисково-спасательный, грузовой, пассажирский, санитарный или патрульный самолет. При этом основная функция Бе-200 - тушение пожаров - сохраняется.

Крылатый огнеборец

После создания первых моделей ТАНТК продолжил развитие гражданского самолета-амфибии. В 2002 году в небо впервые поднялся модифицированный Бе-200ЧС (Be-200ES-E в экспортной версии). Эта модель самолета максимально адаптирована под требования основного заказчика - МЧС - и отличается от базовой рядом деталей. На самолете установлены модернизированный бортовой пилотажно-навигационный комплекс АРИА-200М, новые системы ЭДСУ и СПУ-200ЧС, бортовая система наблюдения AOS, система внешнего звукового оповещения SGU-600 и прожектор SX-5. Грузовая кабина оборудована двумя местами для наблюдателей, которые через специальные куполообразные иллюминаторы-блистеры могут проводить визуальный мониторинг местности.

Бе-200ЧС может использоваться для доставки спасателей, оборудования и грузов в районы стихийных бедствий, эвакуации пострадавших, поиска и обнаружения кораблей и судов, терпящих бедствие, выявления очагов чрезвычайной ситуации и других целей.

С 2004 года самолеты Бе-200 участвуют в спасательных операциях и тушении пожаров в России и по всему миру. Летающая лодка уже помогала пожарным во Франции, Португалии, Италии, Греции, Индонезии и Израиле, а с 16 июня этого года два российских самолета-амфибии несут противопожарную вахту на территории Турции.

В 2010 году Бе-200 получил сертификат Европейского агентства по безопасности полетов (EASA). Специалисты уверены, что за минувшие 20 лет у Бе-200 не появилось достойных отечественных и зарубежных конкурентов. По ряду летно-технических характеристик российская амфибия до сих пор не имеет аналогов в мире.

Авторские права на данный материал принадлежат компании «Госкорпорация Ростех». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Минобороны возрождает проект самолёта-амфибии А-42 "Альбатрос"

Самый большой в мире самолет-амфибия А-42 "Альбатрос" все-таки будет принят на вооружение, правда в модернизированном виде. Принципиальное решение о возобновлении производства "летающих лодок" уже принято. Об этом сообщают "Известия" со ссылкой на источники в Минобороны и авиационной отрасли.

Министерство обороны приняло решение возобновить производство самого большого самолета-амфибии в мире. В настоящее время в военном ведомстве формируют тактико-технические требования к проекту, работа находится на заключительном этапе. Основная задача - создание противолодочного и спасательного самолета. Точные сроки начала работ по созданию обновленного "Альбатроса" не называются, но в ВМФ РФ уже заявили о намерении закупить на первом этапе три обновленных самолета-амфибии.

История создания

В начале 1990 г. Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева (ТАНТК) получил задачу в кратчайшие сроки разработать и построить поисково-спасательный самолет-амфибию А-42 для проведения спасательных операций в ближней и средней зонах морей и океанов, прилегающих к территории СССР. Причиной этого послужила гибель в Норвежском море атомной подводной лодки Северного флота К278, больше известной как "Комсомолец", и 42 подводников из ее экипажа. Предполагалось, что новый самолет-амфибия А-42 будет использоваться для эвакуации экипажей терпящих бедствие подводных лодок и надводных кораблей. Тем же заданием предусматривалось создание патрульного варианта - А-44.

Поисково-спасательный вариант А-42, отличается от противолодочного большими бортовыми люками в носовой и хвостовой части лодки, позволяющим спустить моторную лодку и принять на борт пострадавших. Для оказания срочной медицинской помощи на самолете имелся специальный отсек с операционной, оснащенной современным оборудованием. Самолет мог принять на борт 53 человека. Для решения основных задач поиска и обнаружения на А-42 предполагалось установить специальное радиотехническое оборудование: радиолокационную систему поиска, оптико-телевизионную систему, фоторегистрирующую аппаратуру, пилотажно-навигационный комплекс "Верба", бортовой комплекс связи, мощный прожектор для работы ночью. Прицельное сбрасывание спасательных контейнеров обеспечивалось РЛС и оптическим прицелом.

Несмотря на высший приоритет по данному проекту, работы шли крайне тяжело в связи с начинавшимся развалом оборонного комплекса, а затем и страны. Поэтому в 1993 г., из-за перебоев, а потом и прекращения финансирования, было принято решение о закрытии проекта А-44 и создании единого самолета А-42/44. При этом учитывалась высокая степень унификации обеих машин. Изготовление опытного А-42 было приостановлено в 1993 г., при 80% готовности.

Модернизация и обновление

По имеющейся информации, в ходе обновления проекта "Альбатроса", на него установят новую радиолокационную систему поиска, включающую обзорно-прицельную РЛС, тепло-телевизионное оборудование, пилотажно-навигационный комплекс, в который входит аппаратура измерения параметров морской волны и новый бортовой комплекс связи. Планируется замена двигателей на два винтовентиляторных Д-27, что приведет к увеличению дальности полета до 9,3 тыс. км. Кроме того, новый самолет в обязательном порядке оборудуют системой дозаправки в воздухе.

Планируется, что новый "Альбатрос" будет способен вести воздушную и радиотехническую разведку по обнаружению, опознанию и отслеживанию надводных, подводных и береговых целей и определению их координат. Новый А-42 сможет ставить минные заграждения, применять авиационные средства гидроакустического противодействия, а также бортовое оружие. Кроме того, он имеет возможность вести поиск субмарин "на плаву" с использованием опускаемого гидроакустического модуля.

Немного о планах

О возрождении проекта самой большой летающей лодки в интересах Военно-морского флота России заявлялось уже не раз. В частности, в 2008 году военные планировали возобновить проект разработки "Альбатроса" в качестве универсального транспортного, спасательного и противолодочного самолета. В 2016 году в рамках программы обновления парка морской авиации Черноморского флота, планировалась замена всех гидросамолетов Бе-12 "Чайка" на самолеты-амфибии А-40 "Альбатрос". При этом обновление должно было закончится в 2020 году. Однако ни в том, ни в этом случае, проект так и не был возрожден. В тоже время российский флот очень нуждается в надежном самолета-амфибии, способном выполнять функции как противолодочного, так и поисково-спасательного самолета.

Необходимо отметить, что в настоящее время самым большим самолетом-амфибией владеет Китай, который разработал и построил крупнейший гидросамолет AG600. Разработка велась с 2010 года, в настоящее время он проходит летные испытания. Длина китайского самолета-амфибии составляет 37 метров, а размах крыла — 38,8 метра. Максимальная взлетная масса самолета составляет 53,5 тонны. Гидросамолет может выполнять полеты на расстояние до пяти тысяч километров. AG600 способен перевозить до 50 человек и выполнять полеты на скорости до 570 километров в час.

Будем надеяться, что на этот раз и у России все получится, и обновленный "Альбатрос" всерьез и надолго займет свое место в строю морской авиации ВМФ РФ.

Культовый самолет-амфибия Albatross для возрождения Австралии | Новости

Amphibian Aerospace Industries (AAI) планирует произвести обновленную версию почтенного самолета-амфибии Grumman HU-16 Albatross с модернизированным двигателем.

HU-16 широко использовался с 1950-х по 1980-е годы в поисково-спасательных операциях, - говорит Грег Хэнлон, вице-президент и технический директор компании. Коммерческий вариант G-111 производился небольшими партиями в 1980-х годах.

Amphibian Aerospace откроет завод в Австралии, чтобы возобновить производство самолета в новой конфигурации G111T «Турбо Альбатрос».

Компания недавно заключила соглашение с правительством Нового Южного Уэльса об инвестировании 100 миллионов австралийских долларов (77 миллионов долларов) в фабрику в аэропорту Центрального побережья штата к северу от Сиднея.

В отличие от своих предшественников с поршневыми двигателями, G-111T будет оснащаться турбовинтовыми двигателями. По словам Хэнлона, для этого самолета подходят и Honeywell TPE331, и Pratt & Whitney PW118. Решение будет принято на основе оценки поддержки клиентов, доступной для любого двигателя.

Хэнлон говорит, что повышенная топливная эффективность турбовинтового двигателя значительно увеличит дальность полета самолета.

Другие обновления будут применены к органам управления полетом, топливной системе, электрической системе и системе защиты окружающей среды. Самолет также получит новый комплект авионики из стеклянной кабины. У G-111T не будет вспомогательной силовой установки (ВСУ), но будет система электрического запуска.

AAI получила G-111 образца 1980-х годов, который хранится недалеко от Перта. В ближайшие месяцы компания планирует доставить этот самолет в аэропорт Мельбурна Авалон, где он будет значительно модернизирован до нового стандарта.Этот самолет будет использоваться для испытаний, исследований и разработок, а также в качестве демонстратора продаж.

AAI также выпустила письма о заинтересованности в выведенных из эксплуатации HU-16. Эти самолеты сформируют первоначальный состав G-111T, хотя в конечном итоге компания надеется перейти к самолетам новой постройки.

«Мы рассмотрим существующую сборку 1950-х годов и рассмотрим возможность добавления современных материалов и технологий изготовления, чтобы максимизировать производственные возможности», - говорит Хэнлон.

AAI владеет сертификатом типа на «Альбатрос», а также инструментами и чертежами для конструкции.

Президент AAI Хоа Хоанг говорит, что к новому самолету проявился значительный интерес, однако отказался обсуждать подробности о перспективах заказа самолета.

«Были получены запросы о продажах от многих операторов / отраслей, включая министерства обороны, туристических операторов, поисково-спасательных, оборонных подрядчиков, операторов океанских лайнеров, операторов грузовых / коммунальных услуг, горнодобывающих компаний, правительственных подразделений, таких как департамент, который управляет Антарктикой. , департамент, который управляет береговой линией многих стран, VIP-клиентами и многим другим », - говорит он.

AAI сообщает, что максимальный взлетный вес G-111T с земли будет 16 090 кг, а с воды 14 545 кг. Что касается полезной нагрузки / дальности полета, G-111T может нести полезную нагрузку 2600 кг на расстояние почти 3000 км.

Источник: FlightGlobal.com

Яхта в воздухе - AOPA

Есть хороший шанс, что вы использовали спутниковую бортовую систему Wi-Fi на Row 44 в качестве пассажира авиалинии. Однако гораздо менее вероятно, что вы знаете, как винтажный Grumman HU-16B Albatross, поставленный в 1952 году, помог разработать эту, безусловно, современную технологию.

В 2004 году Грегг Фиалковиц был разочарован отсутствием доступа в Интернет во время его частых перелетов. Он считал, что часами сидеть на авиалайнере без Wi-Fi - невероятная трата времени. Работая в сфере спутникового телевидения и работая с Hughes Network Systems и DIRECTV, он считал, что спутники Hughes можно использовать для предоставления широкополосных услуг в полете. Он объединился с Джоном Гвидоном, талантливым инженером-электронщиком, чтобы разработать такую ​​систему.

Гвидон вспоминает, как сидел тесным пассажиром в ряду 44 автомобиля Douglas DC – 10. Его втиснули в маленькое сиденье среди множества других маленьких сидений, рядом с кормовыми туалетами и прямо под шумным центральным двигателем - в основном неприятное впечатление. Он тоже осознавал, насколько более продуктивным и интересным он мог бы быть, если бы во время этого и других полетов был доступен широкополосный доступ.

Как технологические предприниматели, Фиалковиц и Гвидон считали, что могут что-то с этим поделать, и создали компанию под названием Row 44.Представляем Дэвида Каммингса, корпоративного пилота, который пилотировал и обслуживал Howard 500 и ранее восстановил Grumman HU-16B Albatross с нуля. Он слышал, что Row 44 нужен самолет для проверки его спутниковой Интернет-системы. Самолет, такой как Beech King Air, был недостаточно большим, а что-то вроде Boeing 737 было бы непомерно дорогим. Каммингс подошел к ряду 44 и предложил рассмотреть «Альбатрос», летающую лодку-амфибию, получившую известность в ходе поисково-спасательных операций во время Корейской и Вьетнамской войн.

«Альбатрос» был относительно недорогим; он имел почти такой же радиус верхней части фюзеляжа, что и Boeing 737, и мог вмещать большую капсулу (обтекатель), содержащую спутниковые антенны, предназначенные для использования на Boeing; он мог нести необходимые инженеры и исследовательское оборудование; в нем не было давления, поэтому не пришлось прокалывать сосуд под давлением для установки внешнего оборудования; и самолет с поршневым двигателем вибрировал так, как испытал оборудование, как ни один самолет с газотурбинным двигателем. Наконец, «Альбатрос» был необычайно прочной машиной, как и все самолеты, построенные на «Грумманском металлургическом заводе», прозвище, данное Grumman Aircraft Engineering Corporation из-за ее репутации производителя прочных и долговечных амфибий, таких как Goose, Mallard и др. и Виджен.

Row 44 согласился с Каммингсом и купил Альбатрос в качестве своего летающего испытательного стенда. Первоначально N44HQ поступил в ВВС в 1952 году как поисково-спасательный самолет. Он был выведен из эксплуатации в 1971 году и хранился на «кладбище» базы ВВС США Дэвис-Монтан недалеко от Тусона, штат Аризона, до тех пор, пока его не спас и не восстановил Деннис Бен из Карсон-Сити, штат Невада, в конце 1980-х годов. Каммингс стал главным пилотом Row 44 и внес в самолет дальнейшие изменения.

«Альбатрос» хорошо обслуживает ряд 44, способствуя развитию самой распространенной в мире спутниковой системы Wi-Fi в полете.Фиалковиц отмечает, что Интернет-система компании превосходит систему, предоставляемую наземными станциями, поскольку она имеет гораздо большую пропускную способность и доступна, когда воздушные суда находятся вне зоны действия наземных передатчиков. Система Row 44 используется Southwest Airlines и множеством других перевозчиков. В то время как использование самолетов для разработки Wi-Fi в полете является относительно новым, самолеты использовались для спасения на море с 1940 года, когда немецкие и британские пилоты упали в Ла-Манше во время битвы за Британию.Grumman Albatross был представлен в 1949 году в качестве замены устаревшего Consolidated PBY и использовался ВВС, военно-морским флотом и береговой охраной США. Военнослужащие ласково называли самолет слюнявым Альбертом, Козлом, Дамбо и Клиппером Даком.

«Альбатрос» - большой самолет, плоскостная амфибия с длинным и глубоким V-образным корпусом для операций в открытом море. Как и у большинства гидросамолетов, у него высокие крылья, чтобы двигатели и гребные винты находились над водой. Наконечники гребных винтов возвышаются над землей на восемь футов, что означает, что вы можете пройти под ними с работающими двигателями - действительно странное занятие.Хотя это и не нужно, вы не можете не пригнуться. Наконечники очищают воду на четыре фута. Каждый из двух девятицилиндровых двигателей Wright R-1820 Cyclone выдает 1425 лошадиных сил и практически не отличается от двигателей Boeing B-17 Flying Fortress.

Обычный вход осуществляется путем подъема по трапу и выхода через люк с левой стороны задней части фюзеляжа. Между прочим, летая на Альбатросе, человек привыкает к использованию морских терминов. В конце концов, это лодка.Канаты называются стропами, нос - носом, задняя часть самолета - кормой и т. Д. Оказавшись внутри, вы можете повернуть направо и пройти на корму через еще один люк, ведущий в объемный хвостовой отсек. Поверните налево, и через огромную кабину вас проведут в просторную кабину экипажа. Оттуда вы можете нырнуть под приборную панель и через ползание в носовое отделение. Здесь вы сможете полюбоваться потрясающим видом на внешний мир с высоты птичьего полета через носовой купол из оргстекла Альбатроса, который заменяет оригинальный обтекатель.

Каммингс любезно пригласил меня занять левое место во время учебного полета. У него исключительный опыт работы с большими радиальными двигателями и он знает, как заставить их петь, поэтому я был благодарен, когда он вызвался их запустить. Как и на многих гидросамолетах, органы управления двигателями установлены на потолке кабины между креслами пилотов, такая конфигурация упрощает прокладку кабелей и соединений с двигателями. Руление требует дифференциального торможения для поворота переднего колеса. Выход из поворота при рулении, особенно крутого, облегчается за счет добавления небольшой мощности от внутреннего двигателя при повороте примерно на 45 градусов от желаемого курса.

Альбатрос заметно влево на начальном участке разбега. Этому легко противодействовать, сдвигая левый дроссель немного впереди правого. По мере того, как воздушная скорость увеличивается и руль направления захватывает воздух более эффективно, максимальная мощность (51,5 дюйма давления в коллекторе с наддувом и 2700 об / мин) может управляться обоими дросселями. Шумоподавляющие гарнитуры необходимы. Обзорность из кабины неплохая, что необходимо для поисково-спасательных операций.

Носовая часть вращается со скоростью 85 узлов, а затем опускается после старта, чтобы разогнать Grumman до 105 узлов, лучшей скорости набора высоты для одного двигателя (VYSE).Минимальная управляемая скорость полета при отказе двигателя (VMC) - 92 узла. При взлете и посадке руль направления имеет гидроусилитель, помогающий в случае отказа двигателя на низких оборотах.

Из-за того, как проложен гидравлический водопровод, стойки шасси убираются нерегулярно. Сначала убирается переднее колесо, а за ним - все высокие стойки главной передачи, но не в унисон. Одна нога втягивается в сторону фюзеляжа быстрее, чем другая, что приводит к асимметричному сопротивлению, которое слегка отклоняет самолет вправо или влево во время циклов втягивания и выдвижения.Разделительные заслонки также гидравлические.

Триммирование осуществляется по всем трем осям с помощью подпружиненных тумблеров. На каждом лифте есть триммер, который управляется собственным тумблером. Каммингс посоветовал мне задействовать оба переключателя подъемника одновременно, чтобы предотвратить возникновение неравных сил подъемника. Заслонки капота также работают электрически.

Самолет не имеет предупреждающего индикатора сваливания и не нуждается в нем. За 5-10 узлов до разрыва происходит сильное колебание планера.Хотя моменты качения во время сваливания могут быть значительными, восстановление является обычным.

Дроссели тянутся к корме для остановки двигателей при приземлении. Затем вы нажимаете на рукоятки дроссельной заслонки ладонью правой руки. Это перемещает дроссели в фиксатор, который электрически активирует и гидравлически переводит 11-футовые гребные винты Hamilton Standard на обратный шаг. Затем дроссели можно отвести дальше назад, чтобы создать дополнительную обратную тягу для торможения. Однако движение задним ходом наиболее ценно для управления большой лодкой на воде.В отличие от одномоторных гидросамолетов и, как и большинства других многодвигательных гидросамолетов, у Albatross нет водяного руля. Используя дроссели по-разному (перемещая один гребной винт назад, а другой вперед) с одним гребным винтом в обратном направлении, а другой в переднем шаге, Albatross может поворачиваться на копейку. С обоими пропеллерами в обратном направлении вы можете двигать дрон назад.

К сожалению, у меня не было возможности управлять Альбатросом как гидросамолетом, потому что единственным удобным водным пространством во время нашего полета был Тихий океан.Каммингс не любит эксплуатировать самолет в соленой воде из-за необходимости дополнительной очистки и технического обслуживания.

«Альбатрос», тем не менее, имеет заслуженную репутацию в высшей степени мореходных, спроектированных, чтобы противостоять карающим силам, связанным с работой на шестифутовых волнах и 10-футовых волнах. В 1956 году «Альбатрос» приземлился на волнах высотой 15 футов, чтобы спасти сбитого летчика. Взлет был невозможен в этих ужасных условиях, поэтому пилот рулил на своем самолете за 100 миль до Окинавы.

Однако в воздухе HU – 16 может лететь намного дальше. Основная топливная система состоит из двух крыльевых баков на 340 галлонов, а поплавки на законцовках крыла являются вспомогательными топливными баками, каждый из которых вмещает более 200 галлонов. (Топливо в поплавках должно быть израсходовано перед посадкой на воду, чтобы предотвратить возможность дисбаланса топлива и избежать разрушительных нагрузок, которые могут возникнуть из-за тяжелых поплавков при приземлении в бурном море.) Военные версии Альбатроса были оснащены откидными баками, которые давали Самолет имеет дальность полета 2600 морских миль и запас хода более 20 часов.Это сделало самолет пригодным для поисково-спасательных операций, не говоря уже о подводных лодках и других дальних миссиях.

«Альбатрос» можно заправлять в море с борта гидросамолета или баржи. Его также можно настроить как трифибию, что означает, что вы можете управлять им с земли, моря, снега или льда.

Производство Альбатроса закончилось в 1961 году после того, как было построено 466 экземпляров. В конце 1970-х Grumman выкупил 57 излишков HU – 16B с намерением превратить их в 28-местные авиалайнеры.Предполагалось, что эти самолеты, обозначенные как G-111, станут амфибийным эквивалентом Douglas DC-3. Но спрос так и не был реализован, и было произведено только 13 штук. Двенадцать из них обслуживались международной авиакомпанией Chalk’s International Airline и перевозили пассажиров между Флоридой и Багамами. Оставшийся самолет был продан Conoco Oil. В середине 1980-х годов производство Chalk было сокращено до Grumman Mallards, и использование авиалайнеров G-111 подошло к концу.

Сегодня 26 из этих бывших военных воинов летают частными лицами.Еще 20 находятся на хранении - некоторые летают, некоторые нет. Многие из этих летающих яхт и их гордые владельцы собираются на ежегодной презентации, проводимой в Боулдер-Сити, штат Невада, и на близлежащем озере Мид.

Посетите сайт автора (www.barryschiff.com)

Дополнительную информацию о Grumman Albatross можно найти в Интернете (www.hu-16.com).

СПЕЦИФИКАЦИЯ

Grumman HU – 16B Albatross

Типичная использованная цена: 300 000 долларов США
Цена после испытания: 400 000 долларов США

Силовые установки | (2) 9-цилиндровый Wright R-1820-76 Cyclone, 1425 л.с.
TBO | 1,600 часов
Гребные винты | 3-лопастной, с постоянной скоростью, с полным оперением, двусторонний, диаметр 11 футов
Длина | 62 фута 10 дюймов Высота
| 25 футов 11 дюймов
Размах крыла | 96 футов 8 дюймов
Площадь крыла | 1 035 кв.м
Загрузка крыла (гражданская) | 33.3 фунта / кв.м
Энергетическая нагрузка | 12,1 фунт / л.с.
Длина кабины (основной) | 26 футов 2 дюйма
Ширина салона | 7 футов 6 дюймов
Высота салона (средняя) | 6 футов 3 дюйма
Пустой вес | 22 883 фунта
Максимальный вес брутто (гражданский) | 34 500 фунтов
Макс. Полная масса (военная) | 46 100 фунтов
Полезная нагрузка (гражданская) | 10 005 фунтов
Максимальный взлетный вес (гражданский) | 34 500 фунтов
Макс. Посадочная масса (военная) | 37 500 фунтов
Запас топлива, стандартн | 680 галлонов (можно использовать 676 галлонов) | 4 080 фунтов (4056 фунтов полезной нагрузки)
Запас топлива с поплавковыми баками | 1101 галлон (полезный 1091 галлон)
| 6606 фунтов (6546 фунтов полезный)
Запас топлива с поплавковыми и опускными баками | 1709 галлонов (1681 галлон полезный)
| 10254 фунта (полезный 10 086 фунтов)
Объем масла, каждый двигатель | 27 галлон

Характеристики

Взлетная дистанция, бортовой ход | 1700 футов
Взлетная дистанция над 50-футовым препятствием | 2500 футов
Взлет с закрытой воды, закрылки, 32000 фунтов | 1300 футов
Максимальный рекомендуемый боковой ветер | 15 узлов
Скороподъемность , на уровне моря (37500 фунтов) | 1450 футов в минуту
Однодвигательный ROC, на уровне моря | 320 футов в минуту
Максимальная горизонтальная скорость, 15000 футов | 209 узлов
Крейсерская скорость (типовая) | 150-160 узлов
Диапазон (без резерва) | 2500 морских миль
Выносливость (без резерва) | 20+ часов
Расход топлива, крейсерский режим (типичный) | 110 галлонов в час
Практический потолок (37500 фунтов) | 21500 футов
Практический потолок для однодвигательных двигателей | 4800 футов
Качество полета (гребные винты с опорными винтами) | 14 : 3
Посадочная дистанция, перекат (34000 фунтов, с задним ходом) | 1350 футов
Ограничение d Рекомендуемая скорость полета
VR (взлетное вращение) | 85 КИАС
VMC (мин. Контроль с критическим двиг.inop.) | 92 KIAS
VX (лучший угол подъема) | 115 KIAS
VY (скороподъемность) | 125 KIAS
VXSE (лучший угол подъема для одного двигателя) | 95 КИАС
ВЫСЕ (лучшая одномоторная скороподъемность) | 105 KIAS
VG (наилучшая скорость планирования, 33 000 фунтов) | 103 КИАС
ВБ (проникновение турбулентности) | 130 KIAS
VFE (макс. Откидная створка) | 140 KIAS
VLE (максимальная передача увеличена) | 150 КИАС
VLO (максимальная рабочая передача)
Extend | 150 KIAS
Убрать | 150 KIAS
VNE (никогда не превышать) | 254 KIAS
VS1 (стойло, чистое, 32 000 фунтов) | 79 КИАС
VSO (стойло, в посадочной конфигурации, 32000 фунтов) | 70 KIAS
Все характеристики основаны на расчетах производителя.Если не указано иное, все показатели производительности основаны на стандартном дне, стандартной атмосфере, уровне моря и полной массе.

Extra : Двигатели Wright R-1820 Cyclone по существу такие же, как и двигатели Boeing B-17 Flying Fortress.

Grumman HU-16 Albatross - цена, характеристики, фото галерея, история

Просторная амфибия Grumman HU-16 Albatross

Производитель:
Грумман
Страна:
США
Изготовлено:
1949 к: 1961
ИКАО:
U16
Цена:
9 миллионов долларов США

Технические характеристики

Авионика:
Двигатель:
2x Wright R-1820-76 Cyclone 9
Поршень
Мощность:
1425 лошадиных сил
Максимальная крейсерская скорость:
205 узлов
380 км / ч
Скорость приближения (Vref):
70 узлов
Дальность путешествия:
2480 морских миль
4593 километров
Экономия топлива:
1.48 морских миль / галлон
0,724 км / литр
Практический потолок:
21 500 футов
Скороподъёмность:
1450 футов / мин
7,37 м / сек
Взлетная дистанция:
762 метра - 2499,97 футов
Посадочная дистанция:
410 метров - 1345.13 футов
Макс.взлетная масса:
17010 кг
37500 фунтов
Макс.посадочная масса:
14965 кг
32992 фунта
Максимальная полезная нагрузка:
4535 кг
9998 фунтов
Объем топливного бака:
1709 галлонов
6469 литров
Объем багажа:
мест - эконом / общие:
30 мест
мест - Бизнес-класс:
0
мест - Первый класс:
0
Высота салона:
1.93 метра - 6,33 фута
Ширина салона:
2,28 метра - 7,48 футов
Длина салона:
7,98 метра - 26,18 футов
Наружная длина:
19,16 метра - 62,86 футов
Высота хвоста:
7,87 м - 25,82 фута
Диаметр фюзеляжа:
2.4 метра - 7,87 футов
Размах крыльев / диаметр ротора:
29,46 метра - 96,65 футов
Наконечники крыла:
Нет крылышек

Галерея

щелкните / коснитесь, чтобы открыть полноэкранную галерею

HU-16E Альбатрос | Музей авиации Тихоокеанского побережья

HU-16E История альбатросов

Альбатросов HU-16E находились в составе U.Флот береговой охраны С. с 1951 по 1983 год. Эти самолеты использовались во многих типах миссий. Они использовались в качестве поисковых платформ для поиска потерявшихся лодочников или сбитых самолетов, а также для обнаружения тонущих рыбацких лодок. В случае необходимости насосы для обезвоживания сбрасывались с парашютом. Экипажи спускаются днем ​​или ночью. Самолеты использовались для проверки столкновений судов или обнаружения судов с больными членами экипажа. Много раз самолет сопровождал вертолеты для завершения спасательных операций, и редко эта амфибия приземлялась на воду для спасения.

В других случаях экипажи использовали «Альбатросы» для эвакуации больных с удаленных островов и других мест. Медицинский персонал был доставлен с баз в отдаленные места. Во время ночных поисков были сброшены парашютные ракеты. Часто во время крупных поисков за океаном экипаж назначается командиром на месте происшествия и координирует усилия большого парка самолетов. В нескольких случаях, когда авиалайнер терпел крушение на суше, береговая бригада была назначена командиром на месте происшествия, чтобы координировать полеты вертолета к месту происшествия и обратно.По крайней мере, один раз во Флориде два «Альбатроса» использовались при розысках ФБР.

Альбатросов использовались в Международном ледовом патруле, и они патрулировали в поисках людей в лодках с Кубы и Гаити. Когда замечали людей в лодке, команда вызывала вертолет или лодку для спасения. При необходимости оставшимся в живых бросали с парашютом спасательные средства и воду. Другой вариант использования «Альбатроса» заключался в патрулировании рыбных промыслов, проверке позиций американских, русских и японских лодок. В конце 1970-х годов проводились патрули для пресечения наркотиков у побережья Майами, Флориды и в Карибском бассейне.

Наш самолет HU-16E, 7245 был приобретен у ВВС США в 1957-58 годах и находился в составе флота береговой охраны до 1980 года. Некоторая его история известна. В 1961 году самолет находился на аэродроме береговой охраны (CG), Билокси, штат Массачусетс, а в 1963 году - в воздушном отряде CG в Квонсет-Пойнт, штат Род-Айленд. Наш начальник экипажа, Дуэйн Коппок, летчик в отставке, летал на 7245 самолетах локации. Самолет был списан с аэродрома CG на Кейп-Коде в 1980 году. Если вы являетесь или были летчиком береговой охраны и летали 7245, пожалуйста, сообщите в наш музей, связавшись с нашим операционным директором по телефону 707-575-7900 или по электронной почте: Кристине Олдс.или обычная почта.

Наш Альбатрос, 7245, был подарен музею в 1999 году г-ном Доном Джонсоном из Риддла, штат Орегон. Это уникальное и выдающееся дополнение к нашей конюшне. Вскоре после получения 7245 сотрудников музея перекрасили самолет береговой охраны в белый цвет повышенной видимости «International Orange». Он соответствует схеме окраски береговой охраны конца 1970-х годов и до сих пор актуален.

Наш Grumman Albatross представляет собой захватывающую и уникальную историческую экспозицию как для взрослых, так и для детей.Этот «Учебный класс» представляет собой исключительную образовательную платформу для школьников всех возрастов. Экскурсии можно организовать, позвонив в музей, чтобы назначить дату и время для вашей группы.

HU-16E Albatross Технические характеристики

Рождение легенды - TP Aero

Вторая мировая война стимулировала невероятный прогресс во всех сферах технологий. Авиация была основным бенефициаром. Инженеры продвинули вперед технологии. Вершина конструкции поршневых истребителей достигла с появлением таких классических моделей, как P51 Mustang.Транспортные самолеты росли в размерах, дальности и возможностях, а транспортные средства с радиальными двигателями, такие как почтенный DC-3 / C-47, стали иконами, оставаясь на коммерческой службе и по сей день. Бомбардировщики росли в размерах, дальности и возможностях доставки оружия, кульминацией чего стал герметичный B29 Super Fortress, который нанес последние удары, положив конец войне.

Широко распространенные воздушные операции по всему миру привели к новому и значительному использованию самолетов над обширными водными пространствами. Это, наряду с возросшей военно-морской деятельностью, стимулировало создание одного из самых успешных и эффективных самолетов-амфибий, Grumman Albatross.

Поиск и спасение на море стали важной задачей, спасая сбитых летчиков или выброшенных на мель моряков, наших самых ценных ресурсов. PBY Catalinas колесил по всему миру как оплот поиска и спасения. Однако стало ясно, что требуется гораздо более способный самолет, и Grumman Aircraft с радостью взялась за дело.

Грумман не был новичком в самолетах-амфибиях, выпустив ряд двухмоторных водяных птиц, начиная с Grumman Duck в 1933 году. Grumman Goose последовал за ним в 1937 году, а Widgion - в 1940 году.

В ответ на растущие потребности в самолетах-амфибиях компания Grumman представила ВМС США новую конструкцию, известную как G-64. Этот большой двухдвигательный радиальный самолет отвечал потребностям в более быстром и дальнемагистральном поисково-спасательном самолете с большой полезной нагрузкой и возможностью работы на открытой воде. ВМС США запросили у Grumman два прототипа, и на свет появился легендарный Grumman Albatross.

24 октября 1947 года «Альбатрос» совершил первый полет.Первые заказы поступили от ВВС США, которые взяли на себя всемирную ответственность за поиск и спасание от ВМС США. Дополнительные заказы были получены от береговой охраны США.

Альбатрос прошел обширную военную службу в ВВС США до 1971 года и в других ВВС по всему миру.

Самолет N98TP был приобретен ВВС США как редкий трехфибийный самолет (земля, вода, лыжи) в 1953 году.

В ВВС она служила во время боев в Корее и Вьетнаме, героически выполняя многочисленные поисково-спасательные операции раненых и раненых солдат, моряков и летчиков.

Она видела снега северных полярных регионов и гор Внутренней Антарктиды. Она выполняла миссии, которые до сих пор засекречены. Теперь она возит своих друзей на авиашоу, далеко к озерам и рекам и создает вечные воспоминания о безграничной радости.


ВВС США SA-16A 49-075

Дом & Индекс | Напишите мне! Продолжающаяся сага
года Grumman SA-16A Albatros 49-075

Теперь называется "ГРЕЙСИ Q"
И восстанавливается в Санта-Розе, Калифорния,

Моя корабль! SA-16A 49-075 на перроне в Дахране, 1950 г.Это был 22-й самолет данного типа. в инвентаре ВВС, и первым пошел за границей. Обратите внимание на AN / APS 31 блок РЛС, расположенный внутри левого крыла плавать. В более поздних моделях этот радар был установлен в носовая часть самолета.

ВВЕДЕНИЕ - С ВЕБ-СТРАНИЦЫ МОЕЙ ДХАХРАНЫ:


1950 год... неожиданно это было решил оснастить Flight 'D' совершенно новым Самолет-амфибия СА-16А `` Альбатрос '' только въезжает инвентарь ВВС. Это были первые SA-16A назначен за пределами КОНУС.

Четыре пилота, три командира экипажа / бортмеханик (Нило П. Полло, Лойд Кэмерон и я) и два радиста были быстро отправлены на авиабазу Макдилл, Флорида, на двоих недели переходного обучения, а затем к Грумману Авиационный завод в Нью-Йорке заберет 21-ю и 22 Самолет СА-16А передан ВВС - Грумман даже поселил нас в отеле «Бельмонт» на Манхэттен! Это были 49-074, и мой самолет, 49-075.Поведение настоящих командиров экипажа в заброшенную богом заводь, TSgt Nilo P. Pollo и Я нашел все доступные запчасти, не привязанные на заводе Грумман, чтобы наши самолеты Дахран и. держать их в полете, когда мы приедем. Наше возвращение в Дахран было через Уэстовер AFB, Массачусетс; Гусь Бэй AB, Лабрадор; BWI AB, Гренландия; Кефлавик, Исландия; Бертонвуд, AB Англия; Wiesbaden AB, Германия; Wheelus AB, Триполи; и Никосийский RAFB, Кипр.

В то время основная проблема существовала с выхлопной системой Двигатели Альбатроса R-1820-76A Wright Cyclone. Девять цилиндров опорожняются в шесть выхлопных труб и зажимы, удерживающие эту систему вместе, плохо привычка трескаться и разламываться. Этот затем позволил неподдерживаемым выхлопным трубам треснуть и сломать цилиндр, создав сильный пожар опасность-.Излишне говорить, что мы сбежали с каждый запасной выхлопной хомут, который мы могли достать.

Другой потенциально фатальная проблема мы усвоили трудный способ. СА-16А оснащалась 43Д50. Гидроматические реверсивные пропеллеры Hamilton. К разрешить реверсирование гребного винта во время работы на воде на площадке не было выключателя прерывания снаряжение, которое обычно можно найти на суше самолеты.Пропеллер был переведен на задний ход тормозящие дроссели, расположенные на потолке квадрант между пилотами и подталкивание их вверх в обратную разрядку, которая активировала установленный на стойке переключатель, который направлял дроссели на обратная высота тона. Вытягивая дроссели полностью назад отдавал бы до 70% номинальной мощности на обеспечить регресс.Установленный на стойке переключатель был расположен внешне на лопасти пропеллера номер один. Мы обнаружен во время полета между Гренландией и Исландия на нашем обратном пути в Дахран, что очень небольшое количество влаги может держать этот переключатель в открытом положении и что, когда стойки находились под малым углом лопасти во время крейсерского полета винт мог переключиться на задний ход без каких-либо действий со стороны пилота.Мы были в Высота 8000 футов, когда загорелся двигатель номер один в обратном направлении без предупреждения. В в корне изменилось наше отношение к полету! От когда пилот, капитан Милтон Коннелл, смог нажать кнопку пера, единственное действие, которое вывел бы пропеллер из реверса в этом чрезвычайная ситуация, мы проходили через 2000 ноги на нашем пути к столкновению с холодным Севером Атлантический океан.Я провел Вторую мировую войну в Гренландии и в северной части Атлантического океана с побережьем США Охрана, и я не хотел тратить больше времени в этом районе, особенно на резиновом плоту! Капитан Коннелл восстановил контроль и превратился в Кефлавик. После приземления переключатель был работает нормально, и проблема не может быть продублирован. Только позже мы обнаружили причина неисправности, но не раньше то, что случилось с нами снова над Персидским заливом несколько месяцев спустя.Эта проблема наконец-то была исправлено серьезной модификацией, перемонтировав переключатель внутри ступицы гребного винта. Но в в те ранние дни мы могли держать только пальцы пересек за всю оказанную помощь.

Теперь, когда у нас было самолет, который может приземлиться на воду, много тренировок был нужен.Наши водные тренировочные взлеты и высадки произошли в Персидском заливе, одном из самые соленые водоемы на земле. Коррозия была серьезная проблема. Нормальное водоснабжение в Дахране был солоноватым, и его нужно было перегонять в течение питьевой. Процедура мойки самолета использовала воду из пожарной машины для мытья соль f, после чего дистиллированная вода Подача из 500-галлонного белого грузовика для пустыни была используется для смывания агрессивной солоноватой водой.

Позже в октябре 1950 г., находясь в тренировочном полете в поддержку нашего пара-спасательная команда из четырех человек тренируется в воздухе и на земле спасение на одном из ранее отмеченных самолетов затонувшие корабли возле кувейтской границы, мы получили известие что 1414-я база рейса C-47 потеряла двигатель на рейс из Асмэры в Дахран.Самолет совершил аварийную посадку на гравийной равнине в пустыня к востоку от столицы Саудовской Аравии, Эр-Рияд. Мы достигли местности и после обыска в поздней вечерней темноте обнаружил С-47 самолет. Мы приземлились и погрузились на борт 23 Экипаж и пассажиры устроили ночь без происшествий взлет с открытой пустынной гравийной равнины и привел всех обратно в Дахран.Полет время миссии составляло десять с половиной часов.

Два дня спустя член экипажа танкера ВМС США USS PECOS, страдает внутренними повреждениями, полученными во время падение, требуется эвакуация в медицинские учреждения на берегу. После максимального расхода топлива 675 галлонов во внутренних баках и 600 галлонов в два капельных бака, плюс четыре флакона ATO, мы были в воздухе для полета на рандеву на Аравийском Море более 1000 миль от Дахрана.

По прибытии PECOS сделал непрерывный поворот, пытаясь демпфировать два очень больших валов земли - меньший разбухать четвертовать в больший. Мы несколько раз облетел посадочную площадку и избрал попытаться приземлиться на гребень большего зыбь. APU был запущен и портативный трюмные насосы были готовы на всякий случай! Открыть высадки на море всегда были опасными начинание.При касании к большему раздуть самолет отскочил в воздух и приземлился в корыте между двумя четвертовками набухает. Капитан Коннелл нажал кнопку дросселирует в обратном направлении и применяет полный реверс мощность. Мы попали в воду и остались там. Подтверждая надежность Конструкция SA-16A, заклепки отсутствуют, утечки отсутствуют развитый.Море было довольно высоко, но при небольшом ветре белых шапок не было. Однако, получив раненого моряка, пристегнутого заправляет мусор из большой металлической спасательной шлюпки в самолет оказался сложной задачей. Из Самолет шестиместный спасательный плот с кабиной переброшен за борт, закреплен причальный трос и плот надут и позволил дрейфовать к жизни лодка.Пациент переведен на плот. и вытащил обратно на СА-16А. Однажды взятая на борту туалеты пациента были прикреплены к стеллаж для хранения мусора, плот спущен и доставлен на борту. Бутылки АТО были сняты с их колодец для хранения в трюме между колесами колодцы, установленные на креплениях АТО на каждой кормовой двери и все готово к открытому морю Взлететь.Пилот, приложив немало усилий, вырулили самолет на вершину большого зыбь. Держа самолет на гребне эту волну он применил полную мощность и примерно на 65 узлов скорость воздуха выпустила четыре бутылки АТО для дополнительные 4000 фунтов тяги за 15 секунд. Мы вырвался из всасывания воды и пошатываясь в воздухе для нашего возвращения в Дахран.Этот полет длился 12 1/2 часы. Пациент лечился в базе больницу и перед эвакуацией в более сложное медицинское учреждение, прибывшее рейсом D штаб, чтобы поблагодарить его за работу отличная работа.

День благодарения, 1950, нашёл нас снова в воздухе для другого посадка и взлет в открытом море в Аравийском море более 1000 миль от Дахрана.Моряк на сядьте на борт USS VALCOUR, ВМС США на Ближнем Востоке Флагман Force, необходимо вернуться в США на серьезное семейное происшествие. 10-часовой полет потребовалась ночная посадка в открытом море, в то время первый в своем роде для нашего нового Альбатроса. В USS VALCOUR обеспечил подсветку с поиском огни, поплавки, звездные снаряды и две спасательные шлюпки в зоне приземления.К счастью, море было очень штиль и посадка, передача пассажира и взлет на АТО были в основном рутинными. В самая серьезная проблема дня упускалась из виду наш ужин в День Благодарения. USS VALCOUR прислал несколько первоклассных бутербродов с индейкой, которые очень ценились ...

Затем, в июле 2008 года, я получил это письмо!

Откуда: J C & G S Gil [mailto: fennec77 @ iprimus.com.au]
Отправлено: четверг, 17 июля 2008 г., 23:13
Кому: [email protected]
Тема: HU-16A 49-075 Альбатрос

Уважаемый Тед Моррис:

Я нашел в Интернет ваш сайт, отличные истории и картинки про альбатроса, на мой сюрприз, ваш корабль 49-075 теперь мой корабль !!
Я звоню ей " Грейси Кью ", и я приступлю к восстановлению довольно скоро, в Санта-Роза, Калифорния, и мы хотел бы взять ее в Аргентину, а затем в Австралия, где я живу.
отправляю некоторые настоящие ее фотографии, сделанные последними июнь.
Если бы вы хотел бы узнать больше или быть на связи и обмениваться истории от нее, вы можете связаться со мной через это электронное письмо.

Хорошего дня!
Карлос и Грейс Гил

На что я полагался:

Карлос и Грейс,

Спасибо очень благодарен за вашу электронную почту на моем старом корабле 49-075.Ты действительно сделал мой день! Мой год!
Я знаю, что вы возьмете лучшее из заботиться о ней. Я старался изо всех сил, чтобы те много лет назад.
Как вы знаете из моего веб-сайта, она был 22-м в линейке ВВС Альбатрос. Первыми за границу.
Я очень гордилась тем, что была ее начальник экипажа и бортмеханик.
Пожалуйста, дайте я знаю, как продвигается реставрация. Очень хотелось бы фото ее полной переделывать.
Я сохранил JPG 49-075 в ваше сообщение в мои папки с документами.

Еще раз спасибо ... очень много!
Тед Моррис

Кому Карлос ответил:

Привет, Тед:


Мы очень приятно знать, что ты все еще любишь вспоминая эту старушку.Конечно мы будем держать вас в курсе о восстановлении, но это будет в следующем году.
ср купила ее в июне прошлого года у Линн Хант у Аэрокрафтер, мыть 2 недели, забрали отовсюду птичьи гнезда и пчелы, мы сохранили ее, как могли, пока мы могу сделать что-нибудь в следующий раз.
Мы нашли то есть все еще в очень хорошей форме, 5400 Hs. ТТ, без коррозии и это очень важно в этом типе самолетов.
Ей не нужен мэр восстановление, только осмотреть все системы, и переоборудовать салон, двигателей всего 60 Hs.после капитального ремонта в 1995 году, но мы рассмотреть возможность отправки их в мастерскую для ИРАН инспекция, реквизит там же ситуация.
49-075 после службы в ВВС США 1958 г. приобретено Бразильскими ВВС как номер ФАБ 6531, с 10.06.58 по 28.08.1980, затем она взяла гражданскую регистрацию как ПТ-ЗАВ но она никогда не летала в Бразилию до 1995 г., Линн Хант купила ее и в 1996 году прилетела в Санта-Роза, Калифорния.Она сидит 12 лет в этом аэропорту под позывным N98HU, мы надеемся не на длинный.
Здесь я отправлю вам несколько фотографий с Brasilian Air Схема сил в 70-х и фото интерьера как сейчас, включая оригинальный Grumman тарелку, которую нужно снова поставить после покрасочные работы салона.
Надеюсь на тебя наслаждайтесь этими фотографиями, и если у вас есть ваше время с ней или рассказы, которые вы бы хотел бы поделиться с нами, будет очень приятно !!

В любом случае мы продолжим на связи

Удачного дня!
Грейс и Карлос.

Вот Фотографии Грейс и Карлоса!

Прогресс на 2008 год:



Вверху - идентификационный номер 49-075 . Примечание что гражданское обозначение - SA-16-GR, а серийный Число 33.
внизу - в эксплуатации с Forca Aerea Brasileira (Бразильские ВВС)

Обратите внимание, что радар был перемещен в носовую часть, но прорези крыла (за пределами поплавковых слоев) все еще там,
так что она все еще "короткокрылая" модель А.

Выше и ниже - на переднем плане 49-075. За ней стоит восстановление цвета ВМС США.

Вверху - внутри выстрелил с нетерпением жду.
Внизу - интерьер выстрел глядя на корму.

Изоляция убран фюзеляж изнутри - это должно быть одна шумная поездка!



Вверху - кокпит проходит реставрацию.

Внизу - Гамильтон Пропеллер стандартный 43Д50.
Черный резервуар за пропеллером - это масло. бак для гидроопоры.
Цилиндр вокруг ступицы винта - муфта охлаждения. для опорного масляного бака.




В октябре 2011 года Карлос снова написал.

"Надеюсь, у вас все хорошо, вот я отправляю вам несколько электронных писем с фотографиями 49-075, после тщательного осмотра мы обнаружили несколько пятен коррозия, поэтому решили по полной разборке ехать через реставрацию, сейчас находится внутри ангара так что о ней будут хорошо заботиться.

Надеюсь, вам понравятся эти фото
Оставайтесь на связи
береги себя
Карлос и Грейс "

Это захватывающий набор фото!

Кто знал можно было разобрать
Альбатрос и разместить его в Т-ангаре?
Что ж, вот доказательство, что это возможно!

Удачи Карлосу и Грейс в продолжении. восстановление.
С нетерпением жду следующего набора фото!


Буксировка в ангар. (Крутой VW)

Извлечение топливных элементов:



Разборка оперения (как французы стали называть части самолетов?)





Вытаскивание пилонов, топливных баков и поплавков.


Дергая за двигатели

Дергая за крылья

Выглядит голым, но не так. она?

На хранение:


Знак с изображением сенбернара Логотип эскадрильи альбатросов Fuerza Aerea Argentina (ВВС Аргентины)

За полный комплект фото с номером 49-075, см. коллекцию Карлоса на Flickr.
Он также включает в себя множество других альбатросов и приятный набор ее полета из Бразилии в Калифорнию в 1996 году.

Проверьте это:

http://www.flickr.com/photos/2

[email protected]/

А-Дух-Би А-Дух-Би, Это все, ребята (пока)!

Между прочим, когда Карлос получит ее закончено, она будет самым старым летающим альбатросом там...


«Грумман-альбатрос» Джимми Баффета - «Танцор полушария» - N928J »Мир Джимми Баффета

Самым известным самолетом Джимми Баффета является его Grumman HU-16 Albatross 1954 года выпуска, получивший название Hemisphere Dancer. В первые годы своего существования двухмоторные летающие лодки-амфибии использовались в основном как поисково-спасательные самолеты для ВМФ, ВВС и береговой охраны.

В 1996 году Ямайские власти обстреляли танцовщицу-полушарие, когда она ехала в воде недалеко от Негрила.Ямайцы приняли его за самолет наркобарона, хотя Джимми «прилетел только за цыпленком», он не был «самолетом ганджи». Боно из U2 также был на борту самолета, но ни он, ни Баффет не пострадали. Как великий автор песен, Баффет написал мелодию об этом инциденте: Jamaica Mistaica появилась на альбоме Banana Wind.

В 2003 году Джимми отказался от «Hemisphere Dancer» и выставил его на обозрение в аэропорту Lone Palm возле своего кафе Margaritaville в Орландо, Флорида. Он стоит там и по сей день, и посетители могут дойти прямо до Альбатроса на аттракционе Universal Studios CityWalk.

Хотя у Баффета не было летающего гидросамолета, он все же имел Cessna 208 Caravan на плавучих амфибиях. А в 2009 году он купил гидросамолет Grumman Widgeon 1939 года выпуска.

Общие
Производитель: Грумман
Модель: HU-16C Альбатрос
N-номер: N928J
Год: 1954
Серийный номер: 137928
Производительность
Крейсерская скорость: 130 узлов
Максимальный диапазон: 2,477 нм
Сервисный потолок: 25000 футов
Двигатели (2)
Производитель: Райт
Модель: Р-1820-76
Мощность двигателя: 1475 л.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *