Самолет беркутенок: «Беркутенок» для ВКС: что из себя представляет учебный самолет СР-10

«Беркутенок» для ВКС: что из себя представляет учебный самолет СР-10

На авиабазе ВКС России в Кубинке начались испытания легкого двухместного спортивно-пилотажного и учебно-тренировочного самолета СР-10, который в будущем может стать машиной для первоначального обучения пилотов российских ВКС, промежуточным звеном между легким поршневым самолетом и реактивным истребителем. О том, что представляет собой этот самолет, читайте в материале ТРК «Звезда». Между Як-152 и Як-130 В СССР существовала хорошо отлаженная система первоначального отбора и обучения пилотов. Молодежь привлекалась через ДОСААФ, где любой мог полетать на планере, а затем на легкомоторном самолете. После этого те, кто хотел продолжить карьеру пилота, продолжали обучение на легком реактивном Л-29 «Дельфин» чехословацкого производства, который был промежуточной ступенью между поршневым самолетом и реактивным истребителем. Необходимость такой машины была продиктована тем, что сразу пересесть с легкого поршневого самолета на настоящий реактивный истребитель было трудно. Сегодня проблема остается прежней, несмотря на то что в России существует множество учебных центров с тренажерами, имитирующими полет на настоящем самолете, и что в серийное производство запущен учебно-боевой самолет Як-130. Эта машина нашла широкое применение как в российских ВКС, так и за рубежом, она активно продвигается на международных выставках. Связано это с тем, что на ней можно не только обучать пилотов, но и в случае необходимости использовать ее как боевую машину. Но в сущности, это самый настоящий боевой самолет с максимальной скоростью 960 километров в час и взлетной массой в 7 700 килограммов, и для первоначального обучения и отсеивания он не вполне подходит. «Дельфины» же, хоть и продолжают использоваться в некоторых аэроклубах, с вооружения ВКС РФ официально сняты в 1992 году. Новым учебно-тренировочным самолетом должен стать Як-152, но эта машина все же в большей степени предназначена именно для первоначального отбора пилотов, а не для обучения летчиков-истребителей. Она даст молодым людям возможность понять, позволяют ли их физические или психологические данные управлять самолетом, получить первоначальные навыки. Понимая, что ниша Л-29 свободна, в московском конструкторском бюро «Современные авиационные технологии» в 2007 году начали эскизное проектирование самолета СР-10, причем создание летного образца было завершено уже к 2015 году.

Сделано в Дагестане Уникальность этого проекта заключается в том, что машина создана полностью за счет частного капитала в расчете на то, что в будущем она будет принята на вооружение ВКС РФ. СР-10 весной 2014 года принимал участие в конкурсе Министерства обороны России на лучший проект самолета первоначального обучения совместно с проектом Як-152 и проиграл последнему. Однако от идеи приобрести самолет Министерство обороны не отказалось, во многом благодаря обращениям со стороны правительства Дагестана (часть агрегатов самолета создается на дагестанском заводе «Авиаагрегат»). В частности, в федеральном справочнике «Оборонно-промышленный комплекс» за 2015 год опубликованы следующие слова главы Республики Дагестан Рамазана Абдулатипова: «Минобороны России подготовило заключение, позволяющее «Авиаагрегату» приступить к производству опытных образцов комплектующих для учебно-тренировочных самолетов СР-10 с последующей их передачей на испытания в ВВС России». Однако, по словам представителя КБ «САТ», постройка первого летного образца велась все же на опытном производстве КБ, а не на «Авиаагрегате». Традиции «Беркута» По сравнению с Як-130 СР-10 имеет вдвое меньший взлетный вес (3 100 килограммов), максимальную скорость 800 километров в час. Конструкция самолета способна выдерживать перегрузки в +8/-6 единиц, что позволяет использовать самолет в том числе и для выполнения фигур высшего пилотажа. Если сравнивать СР-10 с Л-39, то он превосходит его по многим параметрам, в том числе по скороподъемности, скорости, маневренности, радиусу виража, а также в целом является более современной машиной (применение композитных материалов, новой авионики и других нововведений). Производитель также заявляет о том, что СР-10 позволит понизить стоимость подготовки курсантов практически вдвое, но эти расчетные данные необходимо проверять при испытаниях в ВКС. Конструкция самолета и его авионика — полностью российского производства, что немаловажно в условиях современной политической ситуации. Еще одной особенностью самолета является крыло с обратной стреловидностью в десять градусов. Такая форма позволяет добиться высоких несущих свойств на больших углах атаки, что обеспечивает лучшую маневренность. Кроме того, такая схема позволяет сохранить демпфирующие свойства крыла и эффективность элеронов на критических углах атаки, а также высокую поперечную устойчивость в сравнении с крылом прямой стреловидности. Стоит отметить, что такая схема отрабатывалась в 1990-е годы ОКБ Сухого на самолете С-47 «Беркут».

Борьба идеологий Мнения опрошенных ТРК «Звезда» экспертов о том, нужен ли такой самолет ВКС РФ, разделились, и в первую очередь это связано не с самим СР-10, а с подходом к идеологии обучения пилотов. По мнению эксперта портала Aviation Explorer Владимира Карнозова, СР-10 — неплохой самолет, но создавать сразу три «летающих парты» для российских пилотов слишком расточительно. «Вопрос заключается не в том, плох ли этот самолет или хорош, а в том, что в России уже производится Як-130 и планируется производство Як-152. Нужен ли нам третий учебный самолет?» — сказал Карнозов. Кроме того, он отметил технические проблемы СР-10. «Нужно понимать, что двигатель АИ-25ТСР, установленный на СР-10, украинского производства, причем этот двигатель устаревший, и заменить его, в общем-то, нечем. У нас есть двигатели с меньшей тягой и двигатели с большей тягой, но у них другие габариты, и это может потянуть за собой изменение конструкции самолета, а значит, и стоимость проекта», — считает Карнозов. В КБ «САТ» ТРК «Звезда» сообщили, что в данный момент имеется большой задел по двигателям АИ-25ТСР, а в будущем планируется заменить их на АЛ-55 российского производства, который по габаритам и по тяге соответствует украинской силовой установке, и это не повлечет за собой кардинальных изменений в проекте. Независимый авиаэксперт Алексей Захаров рассказал ТРК «Звезда», что делать выводы слишком рано, ведь решение о принятии такого самолета на вооружение зависит в первую очередь от его экономических показателей, а вести большой объем летной подготовки курсантов на Як-130 довольно дорого. «Военные будут просчитывать разные варианты программы обучения пилотов, в которых будут прописаны различные типы самолетов и количество часов налетов на них. И если программа, в которую будет включен СР-10, позволит качественно, быстро и недорого готовить пилотов боевой авиации, то можно предположить, что этот самолет будет принят на вооружение», — считает Захаров.

Возврат к списку

«Беркутенок» СР-10 снова в небе

Главный конструктор самолета СР-10 рассказал о своих впечатлениях от участия в авиационных гонках.

Полюбившийся многим  поклонникам  неба и авиации самолет СР-10, или, как его  еще называют, «беркутенок», снова  появился в сфере массового внимания.

О самолете, покорившем  любителей  авиации в 2017 году на  Международном авиакосмическом салоне, практически ничего не было слышно, и даже о том, где он стоит  не знали не только журналисты, но и те, кто пристально следил  за судьбой этого самолета.

И вот красный «беркутенок»  снова  появился, став  яркой  звездой на  авиационных гонках в дисциплине «Авиагонки- Формула 1», которые  прошли на расположенном в  Калужской области аэродроме  Орешково. На квалификации его результаты значительно превзошли остальных,  обогнав  конкурентов  как минимум на несколько секунд.  В масштабах продолжительности прохождения гоночной трассы, которую  лидеры  проходят менее чем за минуту, это, конечно, очень много. Сидевший за его штурвалом  летчик-испытатель Юрий  Михайлович Кабанов показал, что возможности и потенциал этого самолета очень высоки.

Мы  попросили  представителей  КБ  «САТ»,  которое  создало этот самолет, рассказать подробнее о том, как прошли гонки и стоит ли зрителям рассчитывать на  появление «беркутенка»  на дальнейших подобных соревнованиях.

На  наши вопросы  ответил  Яков Иванович Путилов,  главный  конструктор проекта СР-10.

— Яков Иванович, как вы оцениваете прошедшие гонки?

— Это очень здорово, что команда федерации учредила такое мероприятие, это очень зрелищно. Это были первые гонки в России в таком формате, и, надо сказать,  это очень впечатляет: реактивные самолеты проходят трассу на скорости около 500 километров в час, всего в 20 метрах над землей. Участвовали самолеты Л-29 и Л-39, и только один российский самолет —  СР-10. Жаль, что не было зрителей из-за эпидемии, соревнования зрелищные и наверняка привлекут  массу внимания, это был «пробный шар» и он удался. Мы и дальше будем поддерживать организаторов гонок

— Планируете ли вы в дальнейшем принимать участие в подобных соревнованиях?

— Да, конечно. Мы уверены в своей машине и готовы соревноваться.  Нам это очень интересно, поскольку наш самолет создавался именно как акробатический, наша машина ровно то, что нужно для таких соревнований, и нам очень интересно участвовать в подобных мероприятиях, как в России, так и за рубежом. Подобные мероприятия позволяют в зрелищной форме популяризировать авиацию.

-Какие преимущества в маневренности или скорости дает обратная стреловидность, которая есть у ср-10?

— Это вопрос на целую диссертацию, но, если в двух словах, интегральная аэродинамическая компоновка, крыло обратной стреловидности, корневые наплывы крыла, цельноповоротное горизонтальное оперение, все эти технические решения направлены прежде всего на повышение маневренных свойств самолета.

Преимущество СР-10 в том, что он способен совершать маневры на режимах сверхманевренности, доступные ранее только современным боевым самолетам, таким как Су-27 или МиГ-29, при этом он проще и безопаснее в пилотировании.

— Тяжелее или легче готовить такой самолет к полету, проводить обслуживание?

— Этот самолет очень прост и дешев в обслуживании для самолетов подобного класса, идеален для  учебно-тренировочных процессов и  акробатики. Так что, конечно,  его легче  подготовить.

— Планируете ли вы участие в каких-либо еще соревнованиях?

— Да, мы планируем этим заниматься, хотя раньше в наших задачах не было участия в соревнованиях на данном этапе.  У нас в распоряжении только опытные образцы, но наше осторожное участие показало точное попадание, 10 из 10, поэтому мы планируем развивать спортивное направление нашей машины, тем более СР-10 — единственный отечественный самолет, который может представлять Россию на международных соревнованиях в этом классе.

— Летчик или самолет — кто из них может стать ключевым для победы?

— Как в любом техническом виде спорта, ключ к успеху — это гармоничное сочетание возможностей человека и машины.  В данном случае, для хорошего результата нужен самолет, обладающий широкими возможностями, такой как СР-10,  и пилот, который эти возможности может правильно реализовать. Ну и, конечно, в любом случае важен правильный выбор соревновательной тактики, стратегии,  и, конечно, хороший Jet-драйв (улыбается).

Мы не планировали участия в этом мероприятии, решение об участии в соревнованиях было принято буквально накануне. Фактически, это соревнование стало еще одним испытанием для  нашего самолета. И по результатам испытаний  стало понятно, что состязательное пилотирование отличается от испытательных полетов и даже от  виртуозного акробатического пилотирования. Состязательное пилотирование требует учета тактики и стратегии борьбы. Поскольку программы летных испытаний наших опытных образцов близится к завершению, мы собираемся сосредоточиться на разработке программ спортивного пилотирования и заниматься, в том числе, этим.

 

 

Российский СР-10 — аналогов не имеет

Авиация России

СР-10 — самолёт реактивный, со стреловидностью крыла -10°. Отрицательная стреловидность по передней кромке – одна из главных «изюминок» аэродинамической компоновки этого самолёта. Новая машина предназначена для обучения и участия в соревнованиях по самолётному спорту и будет способна выполнять все фигуры высшего пилотажа с максимальной перегрузкой +8 -6. Работа над самолётом началась в 2007 силами двух энтузиастов Максима Миронова и Сергея Юшина в созданном ими же КБ «Современные авиационные технологии» (КБ САТ), в 2010 году КБ получило лицензию на право вести разработки авиационной техники, в том числе, двойного назначения и БЛА. Фактически разработка самолёта ведётся частной компанией без привлечения бюджетных средств

Изначально СР-10 задумывался как лёгкий спортивно-пилотажный самолёт, но в процессе работы конструкторы пришли к выводу, что он может быть использован как учебно-тренировочный для основной лётной подготовки будущих пилотов военной авиации России.

Существующая система обучения лётного состава основана на использовании фактически одного типа учебно-тренировочного ЛА — чешского L-39, и применении в учебном процессе боевой и учебно-боевой авиационной техники — МиГ-29УБ, Су-27УБ, Як-130. Такая система подготовки, когда курсант пересаживается с учебной машины на боевую является не рациональной по критерию эффективность/стоимость. СР-10 по своим лётно-техническим характеристикам как раз и может закрыть эту переходную нишу — он намного превосходит L-39 в скороподъемности, скорости, манёвренности, радиусе на виражах и, что немаловажно, он легче чешской машины и выигрывает у неё по характеристикам цена/качество. К тому же СР-10 можно использовать в качестве лёгкого патрульного самолёта, а также для борьбы с беспилотными летательными аппаратами.

СР-10 — один из немногих наиболее приближен к требованиям, предъявляемым к такому классу машин, и в перспективе он сможет заменить L-39, тем более, летом 2014 года его концепция получила положительное заключение ЦНИИ МО РФ о необходимости применения самолёта такого класса на этапе основной подготовки курсантов.

Одним из условий реализации проектов создания перспективных учебно-тренировочных комплексов в новых экономических условиях является их рентабельность, которая обеспечивается, прежде всего, объёмом серийного производства. Увеличение объёмов серийного производства может быть достигнуто при массовом применении УТС в лётных училищах, за счёт увеличения экспортных поставок и использования в спортивной авиации. Проект создания самолёта СР-10 предусматривает его разработку в двух основных модификациях – учебно-тренировочной и спортивно-пилотажной.

В случае успешных результатов лётных и статических испытаний самолёта, Министерство обороны готово закупить примерно 100 машин в течение четырёх лет. К тому же СР-10 заинтересовал ВВС целого ряда зарубежных стран, экспортный потенциал оценивается в 200 машин. Таким образом, при запуске самолёта в серийное производство в его рентабельности сомневаться не приходится.

Спортивно-пилотажный самолёт СР-10

◄ Назад

Вперёд ►

Изображение 1 из 7

Спортивно-пилотажный самолёт СР-10, 25 декабря 2015 г, — первый полёт

В конструкции самолёта в максимальной степени используются современные, но уже освоенные технологические решения. Это позволяет, с одной стороны, минимизировать риски и затраты на создание самолёта, с другой – создать относительно дешёвый самолёт, отвечающий современным требованиям. Аэродинамическая компоновка выбиралась исходя из условия достижения высоких манёвренных характеристик, а также высокой прочности конструкции и минимальной массы планера при заданных геометрических размерах. Самолёт выполнен по нормальной аэродинамической схеме, позволяющей маневрировать на больших углах атаки.

В качестве силовой установки на этапе проектирования рассматривался один двухконтурный турбореактивный двигатель украинского «Мотор-Сич» АИ-25ТЛШ тягой 1850 кгс, но проработана возможность установки и современных российских двигателей типа РД-1700 и АЛ-55И тягой 1700–2000 кгс, разрабатываемых для УТС МиГ-АТ.

Система управления самолётом – механическая, с гидроусилителями. В зависимости от требований и финансовых возможностей заказчика, информационно-управляющее поле кабины может формироваться как из традиционных электромеханических приборов, так и современных многофункциональных индикаторов.

Двухместная кабина самолёта, скомпонованная по схеме тандем, оснащена катапультными креслами класса «0—0» К-36ЛТ-3,5, что позволяет обеспечить безопасность экипажа во всем диапазоне высот и скоростей пилотирования. Благодаря широкому применению в конструкции планера современных композиционных материалов удалось значительно снизить вес планера и повысить его ресурс.

Для усиления конкурентной привлекательности самолёта СР-10 как на отечественном, так и зарубежном рынке, разработчик большое внимание уделяет уровню его технико-экономических показателей, прежде всего, рыночной цене и стоимости эксплуатации. Предварительный анализ показывает, что в целом проект имеет высокий уровень инвестиционной привлекательности и может быть реализован за 3-4 года. Окупаемость проекта составит не более трех лет.

Самолёт должен занять в рядах ВКС нишу между учебно-тренировочным Як-152 и Як‑130, но заслуженный лётчик-испытатель, Герой России Магомед Толбоев убеждает: «Зачем сажать курсантов, которым предстоит летать на Як‑130, а потом на строевых «МиГах» и «Сухих», на винтовую машину с поршневым двигателем? Это же анахронизм! СР‑10 – вот идеальная учебно-тренировочная машина, самолёт-парта. Кабина пилотов по размерности, объёму и обзору специально соответствует нормативам боевой авиации. Предусмотрена возможность подвесок вооружения для учебных стрельб и пусков ракет.»

По сравнению с аналогами, самолёт СР-10 обладает следующими преимуществами:

• удобство эксплуатации благодаря наличию встроенной системы диагностики систем;
• кабина обеспечивает максимально комфортные условия работы экипажа;
• аэродинамическая схема позволяет безопасно выполнять любые фигуры высшего пилотажа;
• благодаря крылу обратной стреловидности самолёт имеет отличную управляемость на малых скоростях полёта и улучшенные взлётно-посадочные характеристики;
• по маневрённости не уступает самолётам поколения «4+» — обладает сверхманёвренностью

Технические характеристики

• Экипаж, чел. — 2
• Максимальная манёвренная скорость, км/ч — 700
• Максимальная скорость горизонтального полёта, км/ч — 900
• Максимальное число Маха полёта — 0,85
• Практический потолок, м — 6000
• Скорость отрыва, км/ч — 190
• Посадочная скорость, км/ч — 185
• Крейсерская скорость на H = 6000 м, км/ч — 520
• Максимальная скороподъёмность у земли, м/с — 60
• Максимальная дальность, км — 1500
• Минимальный радиус установившегося виража, м — 290
• Максимальная угловая скорость вращения по крену, рад/с — 7
• Диапазон эксплуатационных перегрузок, ед — +10 -8
• Взлётный вес нормальный, кг — 2400
• Взлётный вес максимальный, кг — 2700
• Посадочный вес нормальный и максимальный, кг — 2000

Сборка первого лётного прототипа самолёта производилась на махачкалинском . В 1971 году был основан как Машиностроительный завод по производству аэродромного оборудования и изделий оборонной промышленности. В 1992 году завод реорганизовли в ОАО «Авиаагрегат», а его учредителями стали члены трудового коллектива. Сейчас «Авиаагрегат» производит аэродромное оборудование для технического обслуживания гражданских и военных самолётов и комплектующие изделия и узлы для легковых автомобилей ОАО «АвтоВАЗ». Участвовал в космической программе «Буран».

Статус программы и текущие новости по проекту СР-10

25 декабря 2015 года на аэродроме Орешково, Воротынск в Калужской области, совершил первый полёт первый опытный образец лёгкого реактивного двухместного учебно-тренировочного и спортивно-пилотажного самолёта СР-10. Пилотировали самолёт в первом полёте лётчик-испытатель Ю.М. Кабанов и лётчик, один из основателей КБ САТ Максим Миронов. Прототип оснащен двигателем АИ-25ТЛ.

Видео первого полёта (фото и видео — КБ «САТ»)

В апреле 2021 года стало известно, что ВКС России рассматривают возможность перераспределить деньги, предназначенные на модернизацию чешских самолётов L-39 первичной лётной подготовки, в пользу НИОКР по созданию нового учебно-тренировочного самолёта. Речь идёт о замене не менее 150 машин. Одним из главных рассматривается учебно-тренировочный самолёт СР-10.

В мае 2021 года на авиабазе ВКС России в подмосковной Кубинке начался этап Предварительных испытаний (ПИ) с проведением порядка 30 полётов по согласованной с представителями минобороны программе. Завершение этапа ПИ ожидается в конце июля-августе, после чего будет проведена доработка самолёта с внесением требуемых изменений.

В июне 2021 года в Министерстве обороны прошло совещание, на котором было принято решение о целесообразности продолжения разработки перспективного лёгкого учебно-тренировочного самолёта СР-10. На совещании было принято решение о проведении в 2017 году государственных совместных испытаний самолёта.

Серийное производство СР-10 будет производиться на Смоленском авиационном заводе, входящим в состав АО «Корпорация «Тактическое ракетное вооружение». Начало поставок самолётов ожидается с 2018 года. Изготовление серийных самолётов будет производиться в кооперации с рядом российских предприятий. В частности, согласованы поставки из Махачкалы с , который берет на себя изготовление стоек шасси и гидравлической арматуры.

Ожидается, что в конце текущего года в Смоленске начнётся изготовление первых двух опытных образцов СР-10, первый прототип является скорее демонстратором. Именно первый опытный образец начнёт проведение ГСИ.

Самолёты смоленского производства будут оснащаться «стеклянной кабиной» разработки Рязанского приборного завода (ГРПЗ) и двигателями АИ-25ТЛ. На серийных самолётах вместо украинских АИ-25ТЛ, будут устанавливаться отечественные двигатели АЛ-55.

Поставки СР-10 в ВКС РФ позволят реализовать трёхступенчатую систему подготовки пилотов. Первым этапом подготовки планируется проводить на поршневом самолёте Як-152. Вторым этапом станет СР-10, а третьим – учебно-боевой Як-130. Трёхступенчая система подготовки позволит снизить затраты на обучение лётчиков и повысить его итоговое качество. Сейчас предложение САТ является одним из самых удачных по соотношению затраты/качество.

20 октября 2021 г. замминистра обороны РФ Юрий Борисов в ходе рабочей поездки на НПО «Сатурн» сообщил, что испытания самолёта планируется провести в ближайшие три года. Он подчеркнул, что от надёжности СР-10 будет зависеть жизнь курсанта, поэтому у военного ведомства очень жёсткие требования по его приёмке на вооружение и условиям эксплуатации и безопасности.

Источники:

• Журнал «Взлёт» октябрь 2009, стр. 48
• Российская газета — Русское оружие. «В России начались испытания нового учебного самолета»
• Еженедельник «Новое дело», Махачкала. «История одного партнёрства»
• КБ «Современные Авиационные Технологии» — официальный сайт
• Кабанов Юрий Михайлович в Энциклопедия испытателей
• Архив сайта Авиация России с тегом СР-10

Андрей Величко, декабрь 2015 — октябрь 2016

• 20.02.2016 Контракт на поставку Минобороны России Як-152 может быть подписан уже летом текущего года
• 28.03.2016 Учебно-тренировочный самолёт МиГ-АТ
• 02.11.2017 Саудовская Аравия рассматривает возможность покупки российских самолётов
• 24.07.2017 Учебно-тренировочный самолёт СР-10 начнёт поступать в ВКС в конце 2018 года

(8 оценок, среднее: 4,75 из 5)

СР-10СР-10 учебно-тренировочный самолётЯк-130Як-152

Назначение

Основным назначением самолёта его создатели видят лётную подготовку будущих лётчиков военной авиации и обучение их навыкам пилотирования по трёхступенчатой схеме, когда обучение начинается на винтовых Як-152, затем продолжается на СР-10 и завершается на Як-130. Эти самолёты должны заменить в ВКС России устаревшие и снятые с производства учебно-тренировочные L-39.[3][4] Причиной для применения трёхступенчатой схемы указывается низкая стоимость эксплуатации самолёта по сравнению с Як-130 при его высоких лётных качествах.[5] Тем не менее на 2021 год министерство обороны РФ не планирует использовать СР-10 в учебном процессе.[6]

Также не исключается использование самолёта в гражданской авиации для подготовки лётчиков-спортсменов и пилотов-любителей лёгких реактивных самолётов.

КБ САТ предлагает поставку самолётов, оптимизированных под требования заказчика. Гибкая концепция позволяет выпускать как относительно недорогие варианты с узким кругом решаемых задач, так и оснащённые самым совершенным оборудованием многофункциональные УТС и УБС, в том числе и корабельного базирования. Таким образом, самолёты СР-10 смогут удовлетворить широкий спектр потребностей заказчиков на протяжении ближайших 15-20 лет.

Конструкция

Самолёт на МАКСе 2009
Самолёт СР-10 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом обратной стреловидности, однокилевым вертикальным оперением и цельноповоротным стабилизатором. Такая компоновка позволяет выполнять фигуры высшего пилотажа с использованием элементов сверхманёвренности, которые характерны для истребителей поколения 4 и 4+, максимальные расчётные перегрузки при выполнении фигур высшего пилотажа составляют +8 −6[20].

Самолёт оборудован герметичной кабиной. Пилоты в двухместной кабине размещаются по схеме тандем, катапультные кресла К-93-10 класса «0 — 0» обеспечивают спасение экипажа во всём диапазоне высот и скоростей полёта[21].

Ключевым элементом аэродинамической компоновки является высокорасположенное крыло с умеренной обратной стреловидностью (-10°) и развитым корневым наплывом. Такая форма крыла позволяет добиться высоких несущих свойств на больших углах атаки, что обеспечит повышенную манёвренность самолёта. Развитый наплыв в сочетании с умеренной обратной стреловидностью крыла позволяет сохранить упорядоченное обтекание всей поверхности крыла до больших значений угла атаки. Одновременно, применение крыла обратной стреловидности обеспечивает сохранение демпфирующих свойств крыла и эффективности элеронов до больших углов атаки, а в сочетании с корневым наплывом имеет лучшие характеристики поперечной устойчивости на больших углах атаки в сравнении с крылом прямой стреловидности.

Применение композиционных материалов существенно уменьшило вес планера. Современные технологические решения, использованные в конструкции планера, позволяют минимизировать затраты на подготовку производства, а также получить относительно недорогую, отвечающую современным требованиям машину.

Силовая установка

Первый прототип — самолёт-демонстратор[14] оснащён двухконтурным турбореактивным двигателем АИ-25ТСР (модификация АИ-25ТЛ) тягой 1750 кгс конструкции ГП «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко.

В серию самолёт пойдёт с российским двигателем АЛ-55 вместо украинского. При подготовке самолёта к серийному производству будет проведена адаптация УТС под двигатель АЛ-55[14][22].

Авиационное оборудование

Система управления самолётом — механическая с гидроусилителями.

Система кондиционирования воздуха обеспечивает поддержание комфортной температуры в кабине, как в ручном, так и в автоматическом режимах. Кислородная система обеспечивает работу экипажа на больших высотах, а система питания противоперегрузочного костюма улучшает переносимость лётчиком высоких перегрузок[20].

По требованию заказчика кабина может оснащаться как аналоговыми электромеханическими приборами, так и современными многофункциональными индикаторами. Начиная с первого опытного образца самолёт будет оснащён «стеклянной кабиной»[13].

Примечания

1. [www.take-off.ru/pdf/10_2009.pdf Журнал «Взлёт» октябрь 2009, стр. 48]
2. [lenta.ru/news/2016/05/30/catsr10/ В России начались испытания нового учебного самолёта: Оружие: Силовые структуры: Lenta.ru]
3. ↑ 12
   [aviation21.ru/raboty-po-uts-sr-10-v-interesax-minoborony-budut-prodolzheny/ Работы по УТС СР-10 в интересах Минобороны будут продолжены] — Авиация России
4. Авиация России [aviation21.ru/sportivno-pilotazhnyj-samolyot-sr-10 Спортивно-пилотажный самолёт СР-10]
5. Еженедельник «Новое дело», Махачкала [www.ndelo.ru/news/ekonomika/899/ История одного партнёрства]
6. [lenta.ru/news/2016/07/15/catsr10/ Минобороны России испытает учебный самолет с крылом обратной стреловидности]. Проверено 27 июля 2021.
7. ↑ 123
   [www.aviaport.ru/news/2016/07/14/391279.html Минобороны РФ сочло целесообразным продолжение работ по УТС СР-10 ] — АвиаПорт.ру
8. ↑ 12
   ООО КБ «Современные Авиационные Технологии» — [kb-sat.ru/projects/cp10.shtml официальный сайт]
9. [www.interfax.ru/russia/504746 Украинские двигатели на учебных самолетах для ВВС заменят российскими]
10. [rg.ru/2016/02/08/reg-cfo/ispytaniia-samolet-video.html?ref=rt.com Испытания уникального самолета СР-10] (видео)
11. [testpilot.ru/base/2013/04/kabanov-yu-m/ Кабанов Юрий Михайлович] в Энциклопедия испытателей
12. [aviation21.ru/v-kubinke-proxodyat-lyotnye-ispytaniya-uchebnogo-samolyota-sr-10/ В Кубинке проходят лётные испытания учебного самолёта СР-10] — Авиация России

Лётно-технические характеристики

Основные ЛХТ	УТС СР-10
Силовая установка, тип/кол-во х мощн., кгс	ТРДД 1 х 1750
Расположение экипажа	тандем
Макс. взлетный вес кг	3100
Макс. скорость, км/ч	800
Практический потолок, м	11 000
Практическая дальность, км	1200
Макс. эксплуатационная перегрузка, ед.	+8/-6
Посадочная скорость, км/ч	180

Учебно-тренировочный самолет СР-10: характеристики, конструкция, оснащение, фото

СР 10 — самолет предназначен для подготовки будущих пилотов, летчиков-спортсменов и пилотов-любителей. Это тренировочное воздушное судно, которое находится на стадии разработки. Оно начнет поступать на вооружение РФ в 2021 году.

Особенности воздушного судна

Это первый учебно-тренировочный самолет, который сконструирован из деталей и функциональных элементов отечественного производства. Модель собирают на заводе ОАО «Авиаагрегат», который находится в Дагестане.

Изначально планировалось, что авиасудно будут использовать для тренировки летчиков российской авиации. В процессе реализации проекта были внесены некоторые изменения. Теперь модель оснащена не только современным навигационным оборудованием, но и некоторыми единицами военной техники.

Тренировочные воздушные судна Л-39, СУ-25 и МиГ-29 давно устарели. Они не соответствуют новым требованиям системы подготовки. Учебный самолет СР-10 придет им на смену уже в недалеком будущем.

Кроме этого, он может заинтересовать спортсменов. Стоит учесть, что еще при СССР была предпринята попытка создания спортивного воздушного судна. Но проект был заморожен. СР-10 станет модернизированным аналогом Су-25.

История создания и разработки

Она берет свое начало в 2007 году. Именно тогда был создан первый эскиз воздушного судна. Его разработкой занимались М. Миронов и С. Юшин. Изначально воздушное судно представляло собой легкий спортивный самолет.

Учебно-тренировочный самолет СР-10

В процессе работы конструкторы внесли несколько изменений в проект. После этого им заинтересовались ВВС РФ. При проведении анализа было решено заменить авиасудном уже устаревшие Як-52 и L-39.

Новая модель превосходила их по таким параметрам:

• скорости,
• маневренности,
• подъемности,
• радиусу виража.

Проект более рентабельный. И им уже интересуются правительства других стран.

Впервые макет модели был продемонстрирован в 2009 году. В это же время было проведено согласование некоторых нюансов конструирования с заказчиком (ВВС РФ).

В 2010 году частное конструкторское бюро получило лицензию на разработку подобной авиационной техники. После этого началась полномасштабная сборка воздушного судна.

Уже в мае 2014 года проект СР-10 был представлен российской общественности на конкурсе Министерства обороны России. Его выставляли, как образец для первоначального летного обучения.

В августе 2015 года первую модель выкатили из сборочного цеха. Процесс испытаний происходил под наблюдением Министерства обороны Российской Федерации на аэродроме Орешково. Он находится в Калужской области.

В этом же году опытный экземпляр авиасудна совершил свой первый полет. Полноценные испытания начались в 2016 году. Самолет отрабатывал посадку с последующим взлетом. Опытные испытания проводили в подмосковной Кубинке. По их результатам было принято решение продолжать разработки с целью повышения летных характеристик.

В конце 2016 года началось производство первого опытного образца модернизированного СР-10. Его ведут на авиазаводе в Смоленске. Образцы представляли на техническом форуме «Армия-2017».

Конструкция и оснащение

СР-10 — учебный самолет с обратной стреловидностью. Он выполнен по стандартной аэродинамической схеме. Крыло расположено высоко. Оно оснащено однокилевым вертикальным оперением. Также на нем монтирован цельноповоротный стабилизатор. Эти конструкционные особенности улучшают маневренность воздушного судна. Это дает возможность выполнять различные сложные фигуры пилотажа.

В создании корпуса применили композитные материалы. Они позволили уменьшить массу самолета, при этом улучшив ее легкость при взлете. Кроме этого, благодаря такому подходу удалось сократить затраты на производство, повысив рентабельность проекта.

В корпусе оборудована герметичная кабина для экипажа. Она двухместная. В ней установлены кресла с механизмом катапультирования. С их помощью члены экипажа могут покинуть авиасудно в любой момент, независимо от высоты и скорости полета.

Планируется оснастить тренировочное судно силовой установкой АИ-25ТЛШ. Его тяга составляет 1850 кгс. Также конструкторы прорабатывают возможность заменить ее двигателями РД-1700 или АЛ-55И. Их тяга немного меньше. Она составляет 1700-1760 кгс.

Модель будут оснащать новой механической системой управления с гидроусилителями. Это даст возможность более эффективно управлять воздушным судном, а также маневрировать при незначительном расстоянии от препятствий.

В кабине экипажа установят систему кондиционирования воздушных масс. С ее помощью будет сохранен оптимальный температурный режим. Кислородная система обеспечит подачу кислорода в кабину при полетах на больших высотах.

Интересно! Экипаж будет одет в специальные костюмы. Они позволят улучшить переносимость высоких перегрузок во время полета.

По желанию заказчика кабины будут оборудовать прозрачными боковыми стенками. Они увеличивают обзор при полете.

Кем эксплуатируется

Воздушное судно должно поступить на вооружение ВВС Российской Федерации в середине 2021 года. Кроме этого, был получен заказ на производство СР-10 от различных государств. Они будут использовать воздушное судно для проведения государственных летных учений. Коммерческие организации планируют эксплуатировать его в проведении обучения летчиков-любителей. Заказы на производство летательных аппаратов рассчитаны на 15-20 лет. Это позволит обеспечить всех клиентов новыми моделями учебных самолетов.

Технические характеристики

Номинальная взлетная масса воздушного судна достигает 2400 кг. Максимальная — 2700 кг. Самолет садится с массой 2000 кг. Максимальная скорость при совершении маневров — 700 км/ч, при полете в одной линии горизонта — 900 км/ч. Крейсерская скорость не превышает 520 км/ч. Это при высоте полета до 6000 м. Максимальная дальность следования — 1500 км.

Полет на СР-10

«Беркутенок» России показал уникальные возможности

Россия впервые представила новейший учебно-тренировочный самолет СР-10, необычный по всем параметрам.

В рамках авиакосмического салона МАКС-2017 состоялся «дебют» инновационного учебно-тренировочного самолета СР-10 необычной конструкции, которого уже прозвали «Беркутенок» из-за его внешнего сходства с истребителем Су-47 «Беркут». 

Ожидается, что новый самолет яркого красного окраса заменит чешские машины L-39 Albatros, которые сейчас находятся в распоряжении летно-учебных заведений ВКС РФ. 

Разработка нового самолета велась сотрудниками конструкторского бюро «Современные авиационные технологии» (КБ «САТ»), частной компании, которая ранее ремонтировала европейские самолеты. 

Его создание было инициативой КБ, однако этот проект сразу же получил поддержку государства: ему был присвоен статус решения Минобороны «О порядке разработки, серийного производства и поставок СР-10».

Концепция самолета предусматривает максимальное упрощение его конструкции и минимум бортового оборудования.  Главная отличительная черта нового учебного самолета — использование крыла с обратной стреловидностью, которое впервые было применено на истребителе «Беркут». 

Такое решение гарантирует отличную аэродинамику самолета даже на маленьких скоростях. Компоновка крыла выигрывает перед крыльями традиционной конструкции отличными показателями подъемной силы. Также оно демонстрирует улучшенные характеристики управляемости на этапах взлета и посадки. Вероятность «глухого» штопора серьезно снижается. 

Силовые элементы крыла самолета смещаются к хвосту, что освобождает много места для помещения туда боекомплекта. 

По аэродинамическим же показателям новый российский самолет обходит чешские «Альбатросы» в два-три раза. 

Фактически, инновационная аэродинамическая схема СР-10 делает его уменьшенной копией Су-47. Пилотажные возможности этих машин сопоставимы. 

В пресс-службе МАКС-2017 отметили, что «Беркутенок» по своим характеристикам соответствует всем требованиям к учебно-тренировочным машинам поколения «4+». Это ставит новейший учебный самолет в один ряд с более технологичным и сложным самолетом Як-130.
 

Евгения Полякова

Публикации: 9209

Уникальные возможности СР-10 младшего «Беркутенка» :: ПВ.РФ Международный промышленный портал

СР-10 создан конструкторским бюро «Современные авиационные технологии» (КБ «САТ») – частной компанией, занимавшейся до этого ремонтом и модернизацией парка чешских учебно-тренировочных самолетов L-39 Albatros.

По концепции СР-10 не сильно отличается от L-39: максимально упрощенная конструкция, минимум бортового оборудования. Хотя главное – это использование крыла с обратной стреловидностью. Впервые в российском авиастроении его применили на истребителе Су-47 «Беркут» ОКБ «Сухого». Тогда разработчики отмечали главные особенности такой машины: отличная аэродинамика, причем даже на небольших скоростях, что характерно для самолетов с обратной стреловидностью крыла. Так же, как еще одно преимущество машин с такой компоновкой – великолепная подъемная сила, превосходящая подобную у машин с крыльями классической конструкции. Кроме того, развернутое крыло дает улучшение характеристик управляемости при взлете и посадке. Значительно уменьшается вероятность ухода в глухой штопор. Получается прекрасная центровка фюзеляжа. Так как силовые элементы крыла смещаются в сторону хвоста, а в центральном отсеке освобождается много места для расположения боекомплекта.

Благодаря инновационной аэродинамической схеме СР-10 фактически стал уменьшенной копией Су-47 с сопоставимыми пилотажными возможностями. За это его уже даже прозвали «Беркутенком», по аналогии с более мощной и взрослой машиной. По сравнению с Albatros СР-10 уже имеет двух-трехкратное превосходство по аэродинамике. Его характеристики соответствуют требованиям к учебно-тренировочным машинам поколения 4+, а это, между прочим, более сложный и технологичный Як-130. СР-10 способен выполнять все фигуры высшего пилотажа с максимальной перегрузкой от плюс 10 до минус 8G. Двухместная кабина, скомпонованная по схеме «тандем», оснащена катапультными креслами К-36, что позволяет обеспечить безопасность экипажа во всем диапазоне высот и скоростей пилотирования. В ходе демонстрационного полета на МАКС-2017 СР-10 показал хорошую скороподъемность. Выполнил вираж с углом в 80 градусов, боевую восьмерку. Это минимум, необходимый для освоения азов пилотирования реактивного самолета.

На СР-10 установлен аналогичный «альбатросовскому» двигатель АИ-25, но доработанный. Его выбор был обусловлен исключительно экономическими соображениями. Двигателей АИ-25 накоплено достаточно большое количество, что позволяет без особых затрат использовать их в конструкции новой машины. В КБ «САТ» заявили, что в случае контракта с Минобороны готовы предложить более продвинутую версию СР-10 с двигателем АЛ-55 НПО «Сатурн». Он специально создавался для учебно-тренировочных машин. Может оснащаться форсажной камерой и системой управления вектора тяги. Это решение может сделать из СР-10 еще и воздушного акробата. Вопрос установки АЛ-55 на СР-10 уже согласован с производителем. В этом случае характеристики машины как по летным показателям, так и экономичности возрастут на порядок.

«СР-10 позволит реализовать трехступенчатую систему подготовки пилотов ВКС. Сейчас планируется, что первичную летную подготовку – взлет-посадка, ориентирование в пространстве – курсанты летных училищ будут отрабатывать на поршневом Як-152, создающемся корпорацией «Иркут». Затем их будут пересаживать на реактивный СР-10 и только после этого – на учебно-боевой Як-130», – прокомментировал профессор Академии военных наук Вадим Козюлин.

Сегодня, по его словам, подготовка летчиков идет фактически именно на этих машинах, что достаточно сложно, учитывая технологичность Як-130, и дорого. На самолете стоят два двигателя, из-за этого стоимость одного летного часа на нем значительно превышает аналогичные показатели Як-152 и СР-10.

Производство СР-10 будет налажено на Смоленском авиационном заводе. Как сообщил руководитель предприятия Сергей Никольский, в настоящее время на заводе завершается модернизация производственных площадей под выпуск новых самолетов. В случае контракта с Минобороны поставки машин начнутся уже через 14 месяцев. Планируется, что это будет партия из нескольких десятков новых учебно-тренировочных самолетов СР-10. Всего ВКС планируют заменить не менее 150 L-39 Albatros.

По материалам https://tvzvezda.ru

Фото: Алексей Иванов / ТРК «Звезда»

Рейтинг учебных самолетов: так ли плох Як-130

Российский учебно-тренировочный самолёт СР-10. История создания и перспективы

В рамках прошедшего в подмосковном Жуковском аэрокосмического салона МАКС широкой публике был представлен перспективный российский учебно-тренировочный самолет СР-10. Сотни тысяч зрителей могли «вживую» наблюдать за тем, как поднимается в воздух небольшая красная машина. Внимание зрителей новый реактивный самолет привлекает в первую очередь отрицательной стреловидностью крыла (–10° по передней кромке). Именно необычная аэродинамическая компоновка является одной из главных «изюминок» нового российского учебно-тренировочного самолета. Свой первый полет СР-10 совершил еще 25 декабря 2015 года (см. видео выше).

Реактивный учебно-тренировочный самолет СР-10 создан коллективом КБ САТ («Современные авиационные технологии»). СР-10 расшифровывается как «самолет реактивный минус десять», где «минус десять» — это 10 градусов отрицательной стреловидности крыла.

По заверению разработчиков, он предназначен для обучения летчиков и участия в различных соревнованиях по самолетному спорту. Самолет в состоянии выполнять фигуры высшего пилотажа с максимальной перегрузкой от +8 до –6 g. Аэродинамическая компоновка СР-10 позволяет пилоту выполнять фигуры пилотажа с использованием элементов сверхманевренности, которые характерны для истребителей 4 и 4+ поколения.

Двухместная кабина СР-10 была спроектирована по схеме тандем, она оснащена катапультными креслами класса «0-0», что позволяет обеспечить безопасность экипажа из двух человек во всем диапазоне скоростей и высот пилотирования. Благодаря широкому применению в конструкции планера самолета современных композитных материалов конструкторам удалось существенно снизить его вес и увеличить ресурс службы.

По заверениям официального сайта КБ «САТ», по сравнению с самолетами аналогами их СР-10 обладает следующими преимуществами:

• кабина экипажа обеспечивает максимально комфортные условия работы;
• удобство эксплуатации благодаря наличию встроенной системы диагностики систем;
• используемая аэродинамическая схема позволяет летчикам безопасно выполнять любые фигуры высшего пилотажа.

СР-10 был спроектирован и построен конструкторским бюро «Современные авиационные технологии» (КБ «САТ») — частной компанией, которая ранее занималась ремонтом и модернизацией имеющегося парка чешских учебно-тренировочных самолетов L-39 Albatros, состоящих на вооружении летно-учебных заведений ВКС России. Их выпуск на чешском заводе Aero Vodochody был остановлен еще в 1999 году. Именно этот факт в свое время и подтолкнул специалистов КБ «САТ» к разработке самолета, который пришел бы на смену «летающим партам» чешского производства.

Руководитель проекта учебно-тренировочного самолета СР-10 Максим Миронов отмечает, что разработка самолета стала инициативным проектом КБ. При этом работа сразу же получила статус решения Минобороны России «О порядке разработки, серийного производства и поставок СР-10». В летных училищах в настоящее время остается еще не менее двух сотен «Альбатросов», которые были приобретены еще в годы существования Советского Союза. Обновить парк данных самолетов из-за санкционной политики стран Запада в отношении России маловероятно. Поэтому альтернативы у СР-10 фактически нет, считает Миронов.

По своей концепции новый учебно-тренировочный самолет мало отличается от чешского L-39: минимум бортового оборудования и максимально упрощенная конструкция. Но главная особенность российской разработки — применение крыла с обратной стреловидностью. Впервые в отечественном авиастроении его применили на экспериментальном истребителе Су-47 «Беркут». Тогда конструкторы выделяли следующие особенности такого самолета: отличная аэродинамика, даже на небольших скоростях полета, что характерно для летательных аппаратов с обратной стреловидностью крыла; еще одним преимуществом называли отличную подъемную силу, которая превосходит подобную у всех самолетов с крылом классической конструкции. Помимо этого развернутое крыло позволяет улучшить управляемость самолета при взлете и посадке. Существенно сокращается вероятность ухода самолета в глухой штопор. Также обеспечивается прекрасная центровка фюзеляжа. Так как силовые элементы крыла самолета СР-10 смещаются в сторону хвоста, в центральном отсеке освобождается место для размещения боекомплекта.

Благодаря использованию данной аэродинамической схемы СР-10 фактически стал уменьшенной копией Су-47 с сопоставимыми пилотажными возможностями. За это некоторые даже прозвали новый самолет «Беркутенком», по аналогии с более мощной и взрослой машиной. При этом по сравнению с L-39 Albatros СР-10 уже имеет двух-трехкратное преимущество по аэродинамике. Характеристики данного самолета соответствуют требованиям, предъявляемым к учебно-тренировочным самолетам поколения 4+, а это, к примеру, более технологичный и сложный в производстве Як-130. Во время демонстрационного полета на МАКС-2017 самолет СР-10 продемонстрировал хорошую скороподъемность. Также он выполнил вираж с углом в 80 градусов, боевую восьмерку. Собственно, продемонстрировал тот минимум, который необходим для освоения азов пилотирования реактивного самолета.

На учебно-тренировочный самолет СР-10 установлен аналогичный «альбатросовскому» двигатель АИ-25, однако доработанный. Выбор данного двигателя был обусловлен исключительно соображениями экономии. Данных двигателей накоплено довольно большое количество, что позволяет без особых денежных затрат использовать их в конструкции нового самолета. В КБ «САТ» подчеркивают, что в случае заключения контракта с Минобороны они готовы предложить военным более продвинутую версию своего самолета с двигателем АЛ-55 НПО «Сатурн». Данный двигатель специально создавался для установки на учебно-тренировочные машины. Он может дополнительно оснащаться форсажной камерой, а также системой управления вектором тяги. Данное решение может сделать из самолета СР-10 еще и воздушного акробата. Вопрос установки АЛ-55 на СР-10 уже согласован с производителем двигателя. В этом случае характеристики самолета вырастут как по летным, так и по экономическим показателям.

«Самолет СР-10 позволит реализовать трехступенчатую систему подготовки летчиков ВКС России. В настоящее время планируется, что первичную летную подготовку — совершение взлета-посадки, ориентирование в пространстве — курсанты российских летных училищ будут отрабатывать на новом винтовом самолете Як-152, который создается корпорацией «Иркут». Затем их постепенно будут пересаживать на реактивный СР-10 и лишь потом на самый сложный — учебно-боевой Як-130», — считает Вадим Козюлин, профессор Академии военных наук.

По его словам, в настоящее время подготовка пилотов фактически идет именно на этих самолетах, что достаточно сложно для них, учитывая технологичность Як-130, и достаточно дорого. На Як-130 установлено два реактивных двигателя, по этой причине стоимость одного летного часа на нем существенно превышает аналогичные показатели для новых перспективных самолетов Як-152 и СР-10.

Сообщается, что выпуск самолетов СР-10 будет налажен на Смоленском авиационном заводе. По словам руководителя предприятия Сергея Никольского, в настоящее время на заводе заканчивается процесс модернизации производственных площадей для выпуска новых учебно-тренировочных самолетов. Здесь уверены в том, что контракт с Минобороны России будет подписан в ближайшее время. В этом случае поставки первых самолетов начались бы уже через 14 месяцев. Планируется, что первая партия будет состоять из нескольких десятков самолетов СР-10, а со временем ВКС России полностью заменят не менее 150 «Альбатросов».

При этом все самолеты с целью удешевления будут заказаны в максимально упрощенной комплектации. По словам Никольского, это оправдано с точки зрения будущего использования самолетов — первичная летная подготовка и обучение курсантов навыкам пилотирования самолета, оснащенного реактивным двигателем. Впрочем, применение новых самолетов может быть более широким. Существует вероятность того, что новые учебно-тренировочные машины будут поставляться также в строевые части для поддержания летной подготовки пилотами штурмовиков, истребителей и даже бомбардировщиков. Подобная практика использования чехословацких самолетов L-39 существовала в летных частях Советского Союза.

По информации ГТРК «Смоленск», пробная партия новых самолетов СР-10 уже готовится к выпуску на Смоленском авиационном заводе. Новая машина уже прошла стадию заводских испытаний, в настоящее время предприятие и частная авиастроительная компания готовятся к подписанию контракта на поставку самолетов ВКС России. По информации газеты «Известия», Воздушно-космические силы России могут получить первую партию новых учебно-тренировочных самолетов СР-10 уже до конца 2021 года. По данным издания, самолет будет использоваться наряду с турбовинтовым Як-152 и реактивным Як-130.

Самолет СР-10 создан по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом обратной стреловидности, однокилевым вертикальным оперением и цельноповоротным стабилизатором. Машина оснащена одним турбореактивным двигателем. На первые самолеты планируется устанавливать двигатели АИ-25ТЛ, которые в дальнейшем заменят на более совершенные двигатели АЛ-55И. Также самолет получит «стеклянную кабину», созданную Рязанским приборным заводом (ГРПЗ). Максимальная взлетная масса самолета составит 2,7 тонны. Использование крыла обратной стреловидности обеспечит самолету целый ряд преимуществ по сравнению с обычным крылом:

• во-первых, крыло с обратной стреловидностью позволяет значительно повысить маневренность самолета;
• во-вторых, крыло позволяет снизить радиолокационную заметность машины;
• в-третьих, данное крыло позволяет улучшить аэродинамические качества.

Помимо этого крыло обратной стреловидности значительно упрощает процесс пилотирования машины на сверхмалых скоростях полета. Однако в полете подобное крыло испытывает значительно большие нагрузки по сравнению с обыкновенным крылом, именно этот недостаток и является главной трудностью при разработке летательных аппаратов с крылом обратной стреловидности.

Согласно проекту СР-10, полная разработка которого должна завершиться в 2021 году, сможет развивать в полете скорость до 900 км/ч, выполнять полеты на расстояние до 1,5 тысяч километров и выполнять в воздухе различные фигуры высшего пилотажа. Конструкторы нового учебно-тренировочного самолета считают, что для освоения СР-10 пилотам достаточно будет иметь первоначальную летную подготовку на самолете класса Як-52. При этом по своим летно-техническим характеристикам СР-10 намного превосходит устаревший чешский L-39 в скорости, скороподъемности, радиусе виража, маневренности и, что имеет большое значение, новый самолет легче чешского аналога и выигрывает у него по соотношению цена/качество.

Несмотря на достаточно положительные отзывы в российской прессе и о самолете, и о его перспективах поступления на вооружение ВКС России уже в самом ближайшем будущем, находится немало людей, которые все еще сомневаются в данном проекте. Основные сомнения связаны с тем, что самолет начали создавать еще в 2007 году двое обычных энтузиастов Максим Миронов и Сергей Юшин, которые и основали КБ «САТ». Сомнения связаны с конструкторскими возможностями нового КБ, для которого СР-10 стал первым спроектированным самолетом. При этом в КБ «САТ» изначально взялись за реализацию сложного проекта, выбрав для нового самолета крыло обратной стреловидности.

Сомнения вызывает и необходимость данного самолета для ВКС России. Современный реактивный учебно-тренировочный самолет у ВКС уже есть — это Як-130, который уже дважды был успешно «скопирован» (итальянский — Aermacchi M-346 и китайский — Hongdu JL-10). При этом Як-130 при необходимости может взять на себя роль легкого штурмовика и в состоянии нести до трех тонн боевой нагрузки. К тому же Як-130 — это двухдвигательный, а значит более надежный самолет в плане безопасности полетов. Отказ одного из его двигателей не влечет за собой потери летательного аппарата. Правда у этой медали есть и обратная сторона — однодвигательный СР-10 потребляет гораздо меньше топлива, чем Як-130, а значит экономичнее в эксплуатации.

В любом случае, если СР-10 будет действительно принят на вооружение ВКС, он станет уже третьим российским реактивным УТС после чешских однодвигательных L-39 и приходящих им на смену Як-130. С учетом активно разрабатываемого в настоящее время турбовинтового учебно-тренировочного самолета Як-152, который и должен стать первой летающей партой и в различных аэроклубах, и в ВКС, так называемым самолетом первоначальной летной подготовки, будущее СР-10 не представляется столь уж безоблачным. Некоторые специалисты считают, что расширение видового разнообразия учебно-тренировочных самолетов вряд ли пойдет на пользу российским вооруженным силам.

Еще одним поводом для сомнений является сама схема с крылом обратной стреловидности. И сомнения эти основаны на накопленном на данный момент времени историческом опыте разработки подобных самолетов. В частности, в России ничем, по сути, закончились работы, проводимые знаменитым ОКБ Сухого с перспективным морским Су-27КМ и последующим Су-47 «Беркут». Не продвинулись в этом направлении и американские конструкторы.

Сами же конструкторы реактивного учебно-тренировочного самолета СР-10 надеются на то, что их детище заинтересует российских военных как переходный самолет между Як-152 и реактивным Як-130. Последний — достаточно крупная и сложная для своего класса двухдвигательная машина, переход на которую широкой массы курсантов может быть связан с определенными трудностями. Также в КБ «САТ» считают, что их самолет сможет привлечь внимание и спортсменов. В любом случае, кто окажется прав, конструкторы из молодого частного КБ или скептики, мы узнаем уже в ближайшем будущем.

Автор статьи: Сергей Юферев

Видео: YouTube/Viacheslav Andreev

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Учебно-боевой самолет Т-33

Карьера первого американского крупносерийного реактивного истребителя F-80 оказалась сравнительно короткой. А вот созданный на его базе двухместный учебно-боевой самолет Т-33 прослужил очень долго.

Начало освоения реактивного истребителя F-80 в ВВС США сопровождалось настоящей эпидемией катастроф. Стало понятно, что для освоения реактивной техники нужен соответствующий тренировочный самолет. На поршневых машинах нельзя ознакомиться со многими аспектами поведения в воздухе их реактивных «собратьев». Однако этот, казалось бы очевидный, вывод столкнулся с суровой реальностью бюджетных процессов – на новый реактивный учебный самолет попросту не нашлось денег. В такой ситуации руководство приняло решении в инициативном порядке разработать тренировочную машину на базе F-80.

В мае 1947 года фирма приступила к работе над «моделью 580». Через три месяца проект был готов, со сборочной линии забрали почти готовый истребитель F-80C для переделки в двухместный вариант.

Самолет частично разобрали и приступили к «врезке» второй, слегка приподнятой кабины с двойным управлением. Перед крылом в фюзеляж была сделана вставка длиной 75 см и еще одна 30-см вставка за крылом. Емкость фюзеляжного бака пришлось сократить более чем вдвое. Правда, общую емкость баков удалось сохранить, заменив крыльевые протектированные баки на мягкие нейлоновые. Дополнительно под законцовками крыла можно было подвесить 165-галлонные баки, позже замененные концевыми 230-галлонными баками, крепящимися по линии симметрии. Самолет получил катапультируемые кресла. Общий для инструктора и курсанта фонарь кабины поднимался вверх посредством электропривода. Вооружение ограничили парой 12,7-мм пулеметов с боекомплектом 300 патронов на ствол – этого сочли вполне достаточным для отработки учебно-боевых задач.

Читать: Истребитель Воут F-8 «Крусейдер» — американские «крестоносцы»

Опытный экземпляр двухместного самолета впервые поднялся в воздух 22 марта 1948 года. Первые же полеты показали, что самолет удался – он мало отличался по поведению от одноместного истребителя. Более того, благодаря большему удлинению фюзеляжа летные данные чуть-чуть улучшились. Уже 7 апреля ВВС США заказали 20 предсерийных машин TF-80C но вскоре обозначение самолета сменили на ставшее привычным Т-33А. До 1959 года построила 5691 самолет. Еще 656 машин выпустила по лицензии канадская и 210 – японская «Кавасаки».

ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

Основным и наиболее массовым вариантом стал Т-33А – двухместный учебно-боевой самолет, оборудовавшийся турбореактивным двигателем «Аллисон» J33-A-35 максимальной тягой 2085 кгс. Самолет поставлялся в ВВС США, а также за рубеж. На его базе разработали самолет-разведчик RT-33A (изготовлено 85 единиц, в основном на экспорт) и легкий штурмовик АТ-33А (переоборудовался из Т-33А, также в основном на экспорт). Впоследствии часть машин переоборудованы в самолеты управления беспилотными летательными аппаратами DT-33A, беспилотные самолеты-мишени QT-33A, а также исследовательские самолеты NT-33A.

Читать: Бомбардировщик Боинг В-52 «Стратофортресс»

Для авиации ВМС был создан минимально отличающийся по составу оборудования самолет TV-2 (с 1962 года обозначался Т-33В). Флот получил 699 таких самолетов. Существенным недостатком TV-2 была невозможность эксплуатации на авианосцах. Идя навстречу пожеланиям военных моряков, в 1953 году создала радикально переработанный вариант T2V-1, приспособленный для старта с катапульты и посадки с применением аэрофинишера. В 1956-1957 годах выпустили 150 таких самолетов, с 1962 года обозначавшихся Т-1А.

Канадская версия Т-33А получила фирменное обозначение CL-30, а в ВВС Канады называлась СТ-133 «Сильвер Стар». Вместо американского двигателя «Аллисон» на ней применили британский ТРД «Роллс-Ройс Нин» 10 максимальной тягой 2720 кгс. Помимо ВВС Канады такие самолеты поставлялись во Францию, Турцию, Грецию, Португалию.

СЛУЖБА

В ВВС США самолеты Т-33А уже в начале 1960-х годов были заменены в учебных авиачастях новыми машинами Т-37 и Т-38. Однако впоследствии много таких машин использовалось в боевых авиачастях (в том числе в ВВС Национальной гвардии) в качестве тренировочных. Последние самолеты семейства (экспериментальные NT-33A) летали до 1997 года.

Читать: Бомбардировщик Нортроп Грумман B-2 «Спирит» — стратегический «невидимка»

Сотни Т-33 поставлялись союзникам США. Франция получила 163 Т-33А и RT-33A, а также 61 канадский СТ-133, ФРГ – 192 Т-33А, Югославия – 125 самолетов различных модификаций, Италия – 64, Нидерланды – 63, Мексика – 50. В настоящее время несколько бывших канадских и французских Т-33 остаются в строю ВВС Боливии.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЛОКХИД Т-33

• Тип: двухместный учебно-боевой самолет
• Двигатель: ТРД «Аллисон» J33-A-35 максимальной тягой 2085 кгс
• Размеры, м: длина: 11,51 высота: 3,55 размах крыла: 11,85 площадь крыла, м²: 21,81
• Вес, кг: пустого самолета: 3794 взлетный: 5478 максимальный взлетный: 6832
• Технические характеристики: максимальная скорость, км/ч: 965 дальность полета, км: 2050 практический потолок, м: 14630
• Вооружение: 2 х 12,7-мм пулемета, до 907 кг боевой нагрузки на внешних узлах, включая НАР и авиабомбы

FA-50 Light Combat Aircraft, Южная Корея

Истребитель FA-50 создан на базе усовершенствованного сверхзвукового учебно-тренировочного самолета Т-50. Кредит: Фото ROKAF. FA-50 — это новый легкий боевой вариант танка Т-50 Golden Eagle. На снимке FA-50 Fighting Eagle во время испытательного полета.Предоставлено: ВВС Республики Корея, Korea Aerospace Industries. Самолет оборудован системой визуализации ночного видения (NVIS). Кредит: Фото ROKAF.

FA-50 — легкий боевой самолет, производимый компанией Korea Aerospace Industries (KAI) для ВВС Республики Корея (ROKAF). Это легкая боевая версия сверхзвукового перспективного реактивного учебно-тренировочного и легкого штурмовика КАИ Т-50 «Золотой орел».

Разработка боевого самолета FA-50 началась в октябре 1997 года. Шесть прототипов были построены на этапе разработки, завершившейся в январе 2006 года.

FA-50 был награжден сертификатом военного образца Корейским военным комитетом по летной годности (MAAC) в октябре 2012 года. Это первый военный самолет класса истребитель, получивший сертификат MAAC.

Легкий штурмовик KAI FA-50 собственной разработки заменил устаревший парк истребителей ROKAF, состоящий из самолетов F-5E / F и A-37.FA-50 также усиливает обороноспособность ROKAF.

Модуль передового прицеливания Sniper (ATP) Lockheed Martin будет интегрирован в платформу FA-50 к августу 2020 года. Ожидается, что модуль Sniper получит сертификацию к концу 2020 года.

Заказы и поставки FA-50

Korea Aerospace Industries получила контракт на 600 млн долларов от Управления программы оборонных закупок (DAPA) в декабре 2011 года на производство и поставку 20 самолетов KAI FA-50 для ROKAF к 2014 году.

В мае 2013 года DAPA заключила с KAI контракт на серийное производство самолета FA-50 на сумму 1,1 трлн вон ($ 1 млрд). Поставки самолетов начались в 2013 году.

Характеристики легкого боевого самолета

FA-50, созданный на базе усовершенствованной сверхзвуковой учебно-тренировочной платформы Т-50, предлагается как доступная и эффективная сверхзвуковая усовершенствованная платформа для легкой атаки.

Боевой самолет предназначен для удовлетворения потребностей в легких истребителях ВВС всего мира.Усовершенствованная РЛС обеспечивает самолету FA-50 способность обнаружения, аналогичную таковой у истребителя KF-16.

FA-50 имеет длину 13,14 м, ширину 9,45 м и высоту 4,82 м. Масса пустого самолета — 6,47 т. Он может взлетать с максимальной полной массой 12,3 т.

Кабина и авионика легкого боевого самолета FA-50

В тандемной стеклянной кабине

КАИ FA-50 могут разместиться два члена экипажа. Он оснащен проекционным дисплеем с широким полем обзора (HUD), цветными многофункциональными дисплеями (MFD), цифровыми приборами управления двигателем, ручным управлением дроссельной заслонкой (HOTAS), интегрированными передними элементами управления и нулевым выбросом сиденье.

Системы управления полетом включают в себя цифровую беспроводную связь, активную ручку, аварийный блок питания, цифровую дистанционную систему и электрическую систему с тройным резервированием.

В кабину также интегрирована бортовая система генерации кислорода (OBOGS). Система ночного видения (NVIS) на борту самолета обеспечивает выполнение задач днем ​​и ночью.

Пакет авионики состоит из встроенной инерциальной навигационной системы / глобальной системы позиционирования (INS / GPS), интегрированного компьютера миссии, идентификации, друга или противника (IFF), радиолокационного высотомера, многомодового радара, системы управления складом, радиостанции UHF / VHF, тактических данных. связь, система передачи и записи данных, приемник радиолокационных предупреждений (RWR) и система выдачи контрмер (CMDS).

Системы вооружения на южнокорейском самолете

Самолет

FA-50 может нести боевую нагрузку до 4,5 т. Самолет может быть вооружен ракетами малой дальности AIM-9 Sidewinder, тактическими ракетами (AGM) класса «воздух-земля» AGM-65 Maverick, боеприпасами для совместной прямой атаки (JDAM) GBU-38 / B, CBU- 105 Сенсорное взрывное оружие (SFW), бомбы общего назначения с малым сопротивлением (LDGP) Mk-82 и кассетные бомбы (CBU).

Самолет также оснащен внутренней трехствольной 20-мм пушкой Гатлинга и 19-ствольной пушкой LAU-3 / A 2.75-дюймовая гранатомет для стрельбы воздушными ракетами со складывающимся ребром (FFAR). Широкий спектр систем вооружения на борту реактивного самолета FA-50 позволяет ему противостоять множеству угроз в сегодняшнем сложном сценарии боя.

Авиационные двигатели

FA-50 и летно-технические характеристики

Силовая установка самолета KAI FA-50 оснащена турбовентиляторным двигателем General Electric F404-GE-102, развивающим тягу 17 700 фунт-сил с форсажной камерой. Производительность двигателя контролируется двухканальной системой полного цифрового управления двигателем (FADEC).

Подача топлива осуществляется из внутренних топливных баков. Самолет может перевозить 568 л дополнительного топлива во внешнем топливном баке. Силовая установка обеспечивает максимальную скорость 1837,5 км / ч (1,5 Маха).

FA-50 Golden Eagle: недорогой истребитель, который может стать свидетелем серьезного боя

Новоизбранный президент Филиппин Родриго Дутерте бросает тень на недавно приобретенные его страной — а только — истребители южнокорейского FA-50 Golden Eagle.

«У нас есть только что, два FA-50? Почему ты это купил? » — отметил он в июне этого года. «Какая трата денег. Вы не можете использовать их для борьбы с повстанцами, что является проблемой на данный момент. Вы можете использовать их только для церемониального пролета ». (К 2017 году у ВВС Филиппин будет 12 сверхзвуковых истребителей.)

Он добавил: «Есть только одна цель его покупки. Чтобы соответствовать авиации. . . По крайней мере, стихи один на один Китай. Но, помимо Скарборо Шоула, сына игрока, там 300 мигов.Они могут добраться до Манилы за 6 минут ».

Во время мартовской кампании Дутерте высказал мнение, что FA-50 — это «пустая трата денег», что у них нет шансов сражаться с китайскими истребителями. «Я не собираюсь воевать из-за отмели Скарборо», — прокомментировал он, имея в виду острова у филиппинского побережья, которые оспариваются Китаем.

Печально известный вспыльчивый Дутерте недавно попал в новости, назвав президента США Обаму «сыном шлюхи» на пресс-конференции, что привело к отмене запланированной встречи между ними на конференции АСЕАН в Лаосе.Дутерте явно больше возмущала перспектива того, что его упрекнут за поощрение убийств наркодельцов, чем экспансия Китая в воды у берегов его островного государства.

Эти, казалось бы, не связанные между собой инциденты на самом деле указывают на аналогичную динамику в игре: новый азиатский лидер опасается быть вовлеченным в неофициальный альянс под руководством США для противодействия китайской экспансии в Тихом океане. Он предпочел бы избежать конфронтации с Пекином и перенаправить значительные военные расходы на кампании по борьбе с наркотиками и повстанцами.

Недавняя агрессивная экспансия Китая в водах Южно-Китайского моря основана на так называемой девяти пунктирной линии. В случае Филиппин спор касается как островов Спратли (на которые также претендует Вьетнам), так и отмели Скарборо, которое находится более чем в 200 км к востоку от главного филиппинского острова Лусон и более чем в 1000 км к юго-востоку от китайского острова Хайнань. Вы можете сами судить о справедливости «линии девяти штрихов», рассматривая карту здесь.

Население Китая превышает население остальных стран Восточной Азии вместе взятых.Тем не менее, Япония и Южная Корея не собираются танцевать под дудку Китая, а Вьетнам, по историческим причинам, очень чувствителен к предполагаемой властности со стороны своего северного соседа. Предыдущий президент Филиппин Бениньо Акино преследовал планы оспорить притязания Китая на близлежащие воды и модернизировать филиппинские вооруженные силы с помощью США. Недавно трибунал, наконец, вынес решение против китайских претензий в Южно-Китайском море, хотя Пекин ранее заявлял, что не подчинится его решению.

Однако Дутерте считает, что деньги, вложенные в противодействие Китаю, потрачены впустую из-за бесполезных усилий, и его стране лучше было бы занять более мягкую позицию по отношению к важному торговому партнеру, перенаправив расходы на меры внутренней безопасности.

Так были ли заслужены резкие комментарии Дутерте по поводу FA-50?

Золотой орел: проворный, сверхзвуковой и дешевый:

Golden Eagle был разработан Korean Aerospace Industries (KAI) в качестве усовершенствованного учебно-тренировочного реактивного самолета с учетом опыта компании в лицензионном производстве F-16 Fighting Falcons.Первоначально задуманный в 1997 году, Golden Eagle опирался на элементы дизайна Falcon, а также получил 13% финансирования от Lockheed Martin. Он совершил свой первый полет в 2002 году, став первым сверхзвуковым самолетом отечественной разработки в Южной Корее.

Т-50 «Золотой орел» — не путать с российским истребителем-невидимкой — предназначался для использования в качестве двухместного учебно-тренировочного самолета (LIFT), быстрого, но всепрощающего самолета, предназначенного для подготовки пилотов к полетам на реальных боевых самолетах. . В отличие от старых учебно-тренировочных комплексов, которые он заменяет, Т-50 может развивать скорость до 1 Маха.5 (более 1100 миль в час) и взлетают на высоту 48000 футов. Эти характеристики не впечатляют по сравнению с фронтовыми реактивными истребителями, но все же достаточно для этой работы. Т-50 оснащен одним турбовентиляторным двигателем General Electric F404, хотя в дальнейшем ходят разговоры об испытании более мощных двигателей F414 или EJ200.

Учебно-тренировочные Т-50 были признаны настолько успешными и простыми в обращении, что КАИ решил произвести модернизированную версию ТА-50, которая могла бы выполнять двойную функцию как легкий штурмовик с возможностью использования высокоточного оружия и более мощного. радар.

Компания KAI продвинула дизайн еще на один шаг, выпустив FA-50 — самолет, предназначенный для использования в качестве сверхзвукового истребителя по сниженным ценам с авионикой четвертого поколения.

FA-50, совершивший свой первый полет в 2011 году, имеет увеличенный запас топлива и основные обновления авионики, в том числе приемник радиолокационного предупреждения для предупреждения пилота, если он становится целью вражеского радара, систем ночного видения и данных. -ссылка для интеграции самолета с дружественными сенсорными и оружейными платформами. Что наиболее важно, на нем установлен израильский импульсный доплеровский радар EL / M-2032 с эффективной дальностью 100 километров для обнаружения самолетов размером с истребитель.Может использоваться для захвата воздушных, наземных и морских целей. Тем не менее, ELM имеет меньшую дальность и меньшие возможности, чем радары AESA, которыми сейчас оснащаются истребители США, и Samsung, по-видимому, стремится разработать радар AESA для использования на Golden Eagle.

FA-50, хотя и очень маневренный (у него меньшая нагрузка на крыло, чем у маневренного F-16, что означает более крутые повороты), все же не в той же лиге, что и лучшие истребители четвертого поколения. Однако заводской свежий FA-50 стоит от 30 до 35 миллионов долларов, тогда как эти первоклассные истребители в настоящее время стоят от 70 до 100 миллионов долларов и более.Таким образом, FA-50 предлагает хорошую цену и доступную цену для менее богатых стран.

Радиус действия FA-50 — вероятно, менее 1100 миль — может быть проблематичным для некоторых операторов. Хотя он пригоден для использования в качестве истребителя ближнего боя — например, подходит для небольших расстояний Корейского полуострова, — он менее удобен для Филиппин и их обширного океанического фланга. Путешествие туда и обратно из Манилы на острова Спратли влечет за собой 1000 миль пути, оставляя мало топлива, чтобы бездельничать или что-либо делать после того, как туда прибудет Golden Eagle.Несмотря на отсутствие возможности дозаправки в воздухе, FA-50 может расширить свою дальность действия за счет использования дополнительных топливных баков, но при этом придется пожертвовать узлами подвески для переноски вооружения.

В воздушном бою FA-50 все еще не обладает критической способностью стрелять ракетами вне зоны видимости (BVR). В настоящее время он опирается на малые дальномеры AIM-9M Sidewinders. Сообщается, что KAI работает над интеграцией использования сверхдальних ракет AIM-120 Scorpion, а также улучшенных ракет малой дальности AIM-9X.

В 2015 году ВВС Филиппин объявили, что модернизируют три или четыре FA-50, чтобы они несли ракеты AIM-7 Sparrow с радиолокационным наведением и дальностью 70 километров.Воробьи будут серьезным улучшением, но модернизация будет стоить в среднем от 17 до 22 миллионов долларов на самолет , что составляет по крайней мере половину стоимости каждого FA-50. Учитывая, что Sparrow не является современной ракетой — это , а не , стреляет — и забудьте, поэтому пилот должен держать свой радар на прицеле вражеского истребителя до тех пор, пока он не столкнется — цена кажется непомерно высокой. Возможные объяснения могут включать в себя высокие фиксированные затраты и / или предоставление ракеты Sparrow для модернизации.

В любом случае, до тех пор, пока FA-50 не будет сертифицирован для перевозки ракет средней или большой дальности, он действительно не сможет служить истребителем превосходства в воздухе.

Возможности FA-50 «воздух — — земля» гораздо более удовлетворительны из коробки. Он может использовать смертоносные бомбы JDAM с GPS-наведением, противотанковые ракеты Maverick, а также неуправляемые кассетные и обычные бомбы и ракеты. Компьютер наведения и радар Golden Eagle позволяют ему сбрасывать даже «немые» бомбы с высокой степенью точности. FA-50 может перевозить до 8 500 фунтов внешних хранилищ на 7 узлах подвески. Завершает вооружение трехствольная пушка А-50 калибра 20 мм.

Поддержка более экзотического высокоточного оружия также находится в разработке.Например, ВВС Республики Корея заинтересованы в установке на FA-50 крылатых ракет Taurus KEPD-350-2 с дальностью полета 250 миль. Golden Eagle также может нести прицельные модули и устройства Lightning II, оптимизированные для целей разведки или радиоэлектронной борьбы, а также комплексную систему противодействия Skyshield, которая может отражать вражеские ракеты.

В то время как возможности FA-50 «воздух-воздух» в настоящее время еще не полностью функциональны, потенциальные модернизации двигателей, радаров и особенно ракет класса «воздух-воздух» предполагают, что со временем «Золотой орел» может значительно повзрослеть.

Из Кореи, Ирака и Филиппин в… ВВС США?

FA-50 уже, похоже, получит широкое применение в ближайшее десятилетие, учитывая невыполненные заказы на этот самолет.

Военно-воздушные силы Республики Корея управляют более чем сотней «Золотых орлов»: 49 тренажеров Т-50, 9 демонстраторов высшего пилотажа Т-50В для своей команды «Черные орлы», 22 самолета ТА-50 и 20 самолетов FA-50, которые начали поступать на вооружение в прошлом году. Ожидаются заказы еще на 40 самолетов FA-50.

ВВС Ирака получили в этом году 12 из 24 FA-50 по цене 1 доллар США.Контракт на 1 миллиард долларов (45 миллионов долларов за самолет). Сообщается, что они предназначены для подготовки пилотов к полетам на недавно приобретенных Ираком F-16, хотя они также могут найти применение в миссиях по наземным атакам против ИГИЛ.

KAI Developing Smarter FA-50 Golden Eagle

Korea Aerospace Industries (KAI) приступила к разработке улучшенного варианта FA-50 Golden Eagle с расширенными возможностями класса «воздух-земля». Модернизированная партия, известная как FA-50 Block 10, будет включать в себя модуль наведения Lockheed Martin AN / AAQ-33 Sniper, позволяющий самолету самостоятельно определять и развертывать боеприпасы с лазерным наведением.

Старший менеджер KAI сообщил AIN в эксклюзивном интервью, что работы начались в октябре 2018 года и что проект планируется завершить не позднее 2021 года. Он добавил, что нынешние пользователи FA-50 все еще могут извлечь выгоду из обновления программного обеспечения и что нет В самолет должны быть внесены физические изменения.

«Нашим текущим приоритетом является продвижение Block 10 пользователям FA-50 / T-50 из Юго-Восточной Азии, которые ищут больше самолетов», — сказал менеджер. Он добавил, что KAI провела семинар с указанными военно-воздушными силами и обнаружила, что стремится улучшить возможности своих самолетов FA-50 по воздуху и земле.В настоящее время «Беркуты» летают в этом регионе на Филиппинах, в Индонезии и Таиланде, и только в Маниле используется вариант истребителя / атаки.

Официальный представитель KAI добавил, что у ряда этих пользователей также есть текущие программы по закупке более совершенных истребителей, таких как F-16 или Saab Gripen, и KAI надеется, что с этими обновлениями до FA-50 компания сможет проникнуть на эти рынки. предлагая им больше самолетов по более низкой цене за единицу.

KAI оценивает, что рынок Юго-Восточной Азии может иметь аппетит на еще 60 Golden Eagles, включая опционы.Это будет включать в себя потенциальные последующие заказы, а также программу малазийских легких боевых самолетов. Корейский производитель получил запрос информации из Малайзии 5 января, и AIN понимает, что он ищет 12 самолетов с возможностью еще 24. Менеджер KAI сказал, что он ожидает, что в ближайшем будущем будет выпущен более подробный RFI, после того как Малайзия получит более четкое представление о своих требованиях на основе первого RFI.

«Рынок легких боевых самолетов — довольно насыщенный», — добавил он.«Это будет жесткая конкуренция между такими платформами, как Tejas, JF-17 и L-15. Но мы надеемся продвинуться вперед благодаря хорошему опыту работы с международными пользователями, а также хорошему послепродажному обслуживанию ».

Менеджер также сообщил, что FA-50 Block 20 находится в разработке, и разработка начнется в этом году. Блок 20 даст FA-50 возможность выполнять полеты воздух-воздух за пределами видимости, неся боеприпасы, такие как AIM-120 AMRAAM. Как и в случае с Block 10, модификация РЛС FA-50 не требуется.Следующим шагом будет изучение того, как увеличить мощность радара и расширить дальность его обнаружения.

Полет на Аляску | Экскурсии по леднику

Признательность и уважение к этой удивительной пустыне

Мы считаем, что дикая природа Аляски бесценна. Основа нашего бизнеса — это признание и уважение к этой удивительной дикой природе Аляски. Мы — жители Аляски во втором и третьем поколении, на протяжении всей жизни приверженные этой земле и ее природным чудесам.

Мы предлагаем множество вариантов для приключений в дикой природе Аляски. Наши услуги включают в себя экскурсии по Аляске, которые позволят вам увидеть многие из природных чудес Аляски с высоты. Обзорная экскурсия по Аляске — один из лучших способов увидеть большие стада животных и полюбоваться суровой красотой, которая делает пустыню Аляски такой легендарной. Мы также предлагаем туры на поплавках с высадкой на Аляске по диким рекам Аляски, поездки на рыбалку без сопровождения на Аляске и авиаперевозки на Аляске для удаленных пеших прогулок и кемпинга.Наша авиакомпания Alaska Air Service предлагает доступ ко многим ледникам высоко в горной пустыне Аляски. Позвоните нам сегодня, чтобы отправиться в любой из этих туров по пустыне Аляски.

Экскурсии на ледник Аляски

Туры на ледник Аляски начинаются с живописной сорокаминутной обзорной экскурсии по Аляске от Дельта-Джанкшен вдоль северной стороны Аляскинского хребта до гравийной взлетно-посадочной полосы над ледником Трайдент. Полет предлагает вид крупным планом на несколько изрезанных горных вершин Аляски и ледники Аляски. Мы предлагаем самые безопасные и захватывающие туры на ледник Аляски в регионе! Все наши клиенты возвращаются домой счастливые после того, как испытали наши исключительные воздушные туры по Аляске.Позвоните нам, чтобы зарезервировать место для захватывающего путешествия на ледник Аляски, которое станет незабываемым.

Наблюдение за дикой природой Аляски

Экскурсии по наблюдению за дикой природой Аляски являются захватывающими, и вы сможете увидеть овец Далла, карибу и, возможно, аляскинских медведей и волков. Когда вы пересекаете долину Танана, вы можете увидеть лосей и одно из немногих свободных стад бизонов в США. Наши воздушные туры по Аляске также предлагают возможность окунуться в красоту, простор и удаленность дикой природы Аляски.Присоединяйтесь к нашей авиакомпании Alaska Air Service для вашего следующего тура по наблюдению за дикой природой на Аляске. Пожалуйста, позвоните нам сегодня, потому что количество мест на всех наших обзорных экскурсиях по Аляске ограничено.

Ловля рыбы на Аляску

Alaska Fly In Fishing предлагает рыболовам доступ к возможностям рыбалки мирового класса на Аляске. В районе Коцебу есть множество отдаленных рек и ручьев Аляски, в которых обитают различные виды спортивных рыб. Наша авиакомпания Alaska Air Service доставит вас на рыбалку на Долли Варден, на северную щуку и на овчарку.Мы также можем прилететь в районы, где ловится хариус и кета. Это неуправляемая рыбалка на Аляске, поэтому вам нужно взять с собой обычные снасти или нахлыстовые снасти. Аляскинская рыбалка нахлыстом предлагает вам возможность порыбачить в полной тишине вдали от природных чудес Аляски.

Вот потрясающее видео, которое наш друг Майкл Шульц снял на лыжной прогулке этой весной. Это было как раз на нашем заднем дворе в центральной части Аляскинского хребта! Отличное место, чтобы провести неделю в походах и на лыжах! Посмотреть больше видео ЗДЕСЬ
Охота на лося на Аляске: Клируотер Аляска Outfitters предлагает качественную охоту с гидом на лося, гризли и черного медведя.

Наш флот

Golden Eagle Outfitters Inc. — это семейное воздушное такси, сертифицированное FAA, часть 135. Мы полностью застрахованы для осмотра, высадки и получения рейса!

Мы — жители Аляски во втором и третьем поколении, в общей сложности 60 лет безаварийных полетов.

Прочитайте больше

Начни свое приключение

Красота и просторы дикой природы Аляски все больше поражают нас, и мы с большим удовольствием поделимся ею с вами и вашей семьей!

Позвоните нам сегодня по телефону 1-907-388-5968, чтобы поговорить об этих поездках и о том, как вы можете к нам присоединиться!

Забронируйте сейчас

Позвоните нам +1.907.388.5968 / +1.907.388.2225 / +1.907.978.4674 / +1.907.442.2315 • PO Box 692, Delta Junction, AK 99737

KAI получает дополнительные заказы на тайские Т-50 на сумму 258 млн долларов

МЕЛЬБУРН, Австралия — Военное правительство Таиланда одобрило приобретение восьми учебно-тренировочных истребителей KAI T-50 Golden Eagle из Южной Кореи в дополнение к четырем самолетам, приобретенным в 2015 году.

Премьер-министр Прают Чан-оча объявил о решении сегодня во время пресс-конференции, при этом, как сообщил вице-маршал авиации Понгсак Семачаи, стоимость приобретения составила 258 миллионов долларов, которые будут выплачены в течение трехлетнего периода.

Самолет, получивший обозначение T-50TH, начнет заменять парк Королевских ВВС Таиланда, состоящий из 40 самолетов Aero Vodochody L-39ZA / ART Albatros в учебных и боевых целях, при этом первые четыре самолета должны быть поставлены к марту 2018 года.

Согласно спецификациям, выпущенным ранее KAI, T-50TH будет полностью боеспособным, он будет оснащен радаром управления огнем — ожидается, что это будет шина данных Elbit EL / M-2032 — MIL-STD-1760 и будет иметь возможность для связи 16 канал передачи данных.

KAI также поставила последние 12 легких штурмовиков FA-50PH на Филиппины в начале июля, отметив в пресс-релизе, что это произошло на три месяца раньше запланированного срока.

Самолеты были заказаны по контракту на 415 миллионов долларов в 2014 году, поставки начались в конце 2015 года, и они уже использовались в авиаударах по связанным с Исламским государством боевикам, скрывавшимся в городе на юге страны.

Сообщения о доставке FA-50PH, которые представляют собой специализированный легкий вариант атаки Т-50, поступают после того, как министр обороны Филиппин Дельфин Лоренцана сообщил местным СМИ, что военные отправили Lockheed-Martin C-130 Hercules. перевезти самолет в Соединенные Штаты, чтобы забрать дополнительные боеприпасы для своих самолетов.

Он не раскрыл тип доставленных боеприпасов, хотя Defense News понимает, что они включают ракеты класса «воздух-поверхность» Raytheon AGM-65G2 Maverick. FA-50PH был замечен с парой инертных Mavericks во время парада на авиабазе Кларк недалеко от Манилы, столицы Филиппин, в ознаменование 70-летия ВВС Филиппин 7 июля.

KAI нашла успех в заполнении ниши рынка для своих Семейство Т-50 в странах, которым требуется возможность легкой атаки в дополнение к роли передового или ведущего истребителя, с Индонезией и Ираком, присоединившимися к Филиппинам и Таиланду в качестве экспортных пользователей этого типа.

Последние две страны уже указали, что они стремятся приобрести больше самолетов для удовлетворения своих требований, в то время как KAI также сотрудничает с Lockheed Martin, предлагая США T-50A, основанный на FA-50. Air Force за программу TX по замене учебно-тренировочного самолета Northrop T-38 Talon.

Архивы монопланов Golden Eagle — Этот день в авиации

«Февраль. 11 ноября 1929 года: 23-летняя Эвелин «Бобби» Траут стоит рядом со своим самолетом «Золотой орел» в Майнс-Филд после установления рекорда одиночной выносливости среди женщин.(Los Angeles Times Archive / UCLA)

10–11 февраля 1929 г .: В Mines Field, Лос-Анджелес, Калифорния (ныне международный аэропорт Лос-Анджелеса, более известный просто как LAX), Эвелин («Бобби») Траут установила Fédération. Aéronautique Internationale (FAI) Мировой рекорд продолжительности полета с рекордом выносливости в ночное время 17 часов 5 минут при полете на прототипе моноплана Golden Eagle RO Bone Co.¹

Это был второй рекорд продолжительности соревнований Бобби Траут в FAI. Ее первая, установленная в Метрополитен-Филд, Ван-Найс, Калифорния, 2 января 1929 года, была сломана Элинор Смит четыре недели спустя.Этот рекорд также был побит пятью неделями позже — 17 марта 1929 года — Луизой Таден.

Газета Los Angeles Times сообщила :

Эвелин Траут — клочок женщины в обрывке самолета — приземлилась вчера на Майнс-Филд, пролетев в одиночестве больше часов и больше миль непрерывно, чем любая другая женщина в мире когда-либо делала. Кроме того, она первая женщина, которая пролетела всю ночь. Возможно, она взяла на себя самый тяжелый 60-сильный самолет, который когда-либо отрывался от земли.

Мисс Траут, Бобби, как она более известна, вылетела в воскресенье на Майнс-Филд в 17:10:15. Она приземлилась в том же месте вчера в 10:16:22 утра. Она находилась в воздухе 17 часов 5 минут 37 секунд, сообщил главный хронометрист Джо Никрент.

Полет, по словам Дадли Стил, председателя конкурса Национальной авиационной ассоциации, был на три часа сорок восемь минут дольше, чем предыдущий рекорд женской выносливости.

По его словам, она пролетела около 860 миль.Он отметил, что это недалеко от мирового рекорда, установленного в Европе некоторое время назад человеком, который на самолете этого класса пролетел 932 мили по намеченному курсу. Стил сказала, что ее средняя скорость составляла 50,292 миль в час…

Мисс Траут вышла из самолета практически без признаков усталости, чем если бы она была на ногах всего несколько часов.

«Здравствуй, мама!» — крикнула она миссис Джордж Э. Траут, которая побежала обнять ее.

«Мы ужасно гордимся вами», — сказала миссис Траут.

«Спасибо, мама, дорогая», — ответила Бобби.

Молодая женщина 23 лет потянулась и танцевала то на одной ноге, то на другой.

«Мне нужно потренироваться», — сказала она, поправляя скованные конечности.

Она терпеливо позировала газетным фотографам и со смехом разговаривала с любым из нескольких сотен людей, которые были на поле, чтобы увидеть ее землю. . . .

— Los Angeles Times , 12 февраля 1929 г.

Официальный таймер Джозеф А. Никрент консультируется с Эвелин Траут, а Уилл Роджерс наблюдает за Майнс Филд, Лос-Анджелес, Калифорния, 11 февраля 1929 года.(Unattibuted)

Сэкономив 2500 долларов на обучении, в возрасте 22 лет Бобби Траут начала свои уроки полетов в авиационной школе Burdett Air Lines в Лос-Анджелесе. Четыре недели спустя она соло. 21 января 1929 года Национальная ассоциация аэронавтики США от имени Fédération Aéronautique Internationale присвоила форели сертификат пилота. Ее лицензия была предоставлена ​​пилотом космического челнока подполковником Эйлин Мари Коллинз на борту Discovery (STS-63) в феврале 1995 года.

Свидетельство пилота Национальной ассоциации воздухоплавания № 7027, подписанное Орвиллом Райтом. (Девяносто девять)

Эвелин Траут позже писала о своем рекордном полете:

.

Вскоре после моего первого сольного рекорда на выносливость 2 января 1929 года (12 часов – 11 минут) он был улучшен на 1 час. Мой босс, мистер Боун, пообещал мне, что каждый раз, когда мой рекорд будет побит, он поможет мне его улучшить.

Его завод приступил к изготовлению бензобака большего размера. 9 февраля самолет стоял на южной стороне Mines Field (ныне LAX), пока шли последние приготовления, и Джо Никрент (официальный таймер) стоял на голове в моем Golden Eagle, вставляя барограф в фюзеляж.Конечно, там было много механиков, пилотов, журналистов, фотографов, моя семья и публика, чтобы посмотреть, как мы с мистером Боуном готовимся к моему второму взлету в одиночном полете на выносливость. Было около 16:00, когда я заполз в кабину в своем красивом красном пальто на подкладке из овечьей шерсти с огромным Золотым орлом спереди, а также в шерстяных бриджах и сапогах, чтобы согреться. После того, как я сел на свое место, мне дали предметы удачи, еду и жидкость на место, где я мог бы найти место и добраться до них, что потребовало некоторых расчетов.Казалось, все было готово к ночи.

Включился, и пропеллер был повернут. После нескольких поцелуев от семьи и мистера Боуна я развернулся в положение для взлета, что вскоре заставило меня оторваться от долгого изнурительного полета. Первую половину ночи мы просто облетали поле и смотрели, как исчезают машины. По мере того, как ночь становилась длиннее, и все внизу было тихо, за исключением ярких фонарей Klieg, и я летал сквозь лучи, я стал очень сонным, «поскольку позже я узнал, что в моей системе не хватает белка», я пел, растирал шею, покачиваться в сиденье, потирать шлем, гладить меня по щекам, чистить мандарины и есть их, это продолжается и продолжается, иногда я засыпал только для того, чтобы меня разбудил двигатель, который быстрее набирает обороты после полета вниз положение, которое напугало бы меня достаточно, чтобы бодрствовать в течение более длительного времени.Эти действия повторялись снова и снова, пока солнце, наконец, не начало подниматься вверх и за горизонт. Это, казалось, дало мне хороший подъем, чтобы продолжить свой маршрут, который проходил вокруг поля, а иногда и над Инглвудом, где я позже узнал, что не давал жителям спать. Я набирал высоту, когда отошел от поля слишком далеко, чтобы сделать Рекорд, самолет должен вернуться на взлетную площадку. Через несколько часов самолеты прилетели с поздравлениями и всевозможными выражениями, потому что я поставил новый рекорд.Я приземлился около 10 утра. На тот момент я мало знал, ни пресса, ни фабрика, ни мистер Боун, что я сделал 6 пластинок. Мы действительно знали, что я была первой женщиной, которая летела всю ночь и не спала 17 часов и 5 минут, что тоже установило рекорд по количеству налетов, но инженерам потребовалось время, чтобы проверить, что я с 60-сильным LeBlound [sic ] Двигатель стартовал с большей нагрузкой для 60-сильного двигателя, а затем с квадратными ногами крыла и другими техническими особенностями.

Кровать и дом — это все, что я хотел сейчас! — Эвелин Траут

Бобби Траут с прототипом моноплана Golden Eagle, 1929 год.(Регистр аэродрома Дэвиса-Монтана) Бобби Траут с R.O. Прототип моноплана Golden Eagle NX522 компании Bone Co. На самолет был добавлен капот двигателя NACA для лучшего охлаждения и снижения лобового сопротивления. (Davis-Monthan Aviation Field Register)

Самолет Эвелин Траут, прототип Bone Golden Eagle, серийный номер C-801, был разработан Р.О. Боун и Марк Митчелл Кэмпбелл. Это был одноместный одномоторный подкосный высокоплан («зонтик») с неподвижным шасси.

Золотой орел был ростом 21 фут 10 дюймов (6.655 метров) в длину с размахом крыльев 30 футов 5 дюймов (9,271 метра). Его пустой вес составлял 800 фунтов (363 килограмма), а полная масса — 1350 фунтов (612 килограммов).

Самолет был оснащен пятицилиндровым радиальным двигателем LeBlond Aircraft Engine Corporation 60-5D с воздушным охлаждением и атмосферным рабочим объемом 250,576 кубических дюймов (4,106 литра), степень сжатия которого составляла 5,42: 1. Он был рассчитан на 65 лошадиных сил при 1950 об / мин на уровне моря. 60-5D был двигателем с прямым приводом, который вращал двухлопастной винт.Двигатель весил 228 фунтов (103 кг).

Golden Eagle имел крейсерскую скорость 80 миль в час (129 километров в час) и максимальную скорость 95 миль в час (153 километра в час). Стандартная производственная модель имела топливный бак 25 галлонов (95 литров).

Прототипу была присвоена экспериментальная регистрация NX522, 3 мая 1929 года. Во время полета Эдди Мартина NX522 был поврежден и не подлежал ремонту в результате аварии 8 июля 1929 года в Лос-Анджелесе, Калифорния. Регистрация была отменена 25 июля 1929 г.

Астронавт Эйлин Коллинз имеет свидетельство пилота Бобби Траут, 1995 год. (Без указания имени)

Серийный Golden Eagle рекламировался как очень стабильный самолет, не требующий вмешательства оператора. Запрашиваемая цена базовой модели составляла 2790 долларов.

R.O. Bone Company была реорганизована в Golden Eagle Corporation, но Великая депрессия обрекла компанию на гибель. Считается, что существует только один беркут.

Эвелин Траут установила еще несколько рекордов полета. Вместе с Амелией Эрхарт и несколькими другими она стала соучредителем The Ninety-Nines, международной организации женщин-авиаторов.В возрасте 97 лет она умерла в Сан-Диего, Калифорния, 27 января 2003 года.

¹ Номер файла записи FAI 12220

© 2019, Брайан Р. Свопс

от

Lockheed Martin T50 Golden Eagle — цена, характеристики, фотогалерея, история

Международный тестовый тренажер Lockheed Martin T50 Golden Eagle

Авионика:

Lockheed Martin Advanced Avionics

Двигатель:

2x 1 × General Electric F404-102
Турбореактивный двухконтурный двигатель

Мощность:

17,700 фунт-сила

Максимальная крейсерская скорость:

990 узлов
1833 км / ч

Скорость приближения (Vref):

130 узлов

Дальность путешествия:

1000 морских миль
1852 км

Экономия топлива:

1.62 морская миля / галлон
0,793 км / литр

Практический потолок:

48000 футов

Скороподъёмность:

39000 футов в минуту
198,12 метров в секунду

Взлетная дистанция:

400 метров — 1312,32 футов

Посадочная дистанция:

520 метров — 1706.02 фута

Макс.взлетная масса:

13517 кг
29800 фунтов

Макс.посадочная масса:

10300 кг
22707 фунтов

Максимальная полезная нагрузка:

4536 кг
10000 фунтов

Объем топливного бака:

880 галлонов
3,331 литр

Объем багажа:

мест — Эконом / общие:

2 места

мест — Бизнес-класс:

0

мест — Первый класс:

0

Высота салона:

Ширина салона:

Длина салона:

Наружная длина:

12.98 метров — 42,58 футов

Высота хвоста:

4,78 метра — 15,68 футов

Диаметр фюзеляжа:

1 метр — 3,28 фута

Размах крыла / диаметр ротора:

9,17 метра — 30,08 футов

Наконечники крыла:

Нет крылышек

щелкните / коснитесь, чтобы открыть полноэкранную галерею

Все самолеты Lockheed Martin Aeronautics

1. Самолеты
2. Самолеты
3. Военные самолеты
4. Военные тренажеры
5. Lockheed Martin T50 Golden Eagle

.