Самолет0

Самолет фв 190 – Focke-wulf fw 190 würger — Википедия

By alexxlab
Time to Read:-words

Истребитель Фокке-Вульф FW-190 (Германия) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Немецкий истребитель Фокке-вульф FW-190 времен Второй Мировой войны — соперник «Мессершмитта-109», так и не превзошедший старшего «коллегу». Характеристики, история создания самолета и все его основные модификации»

 

История создания истребителя FW-190

Проектирование истребителя FW-190 началось в КБ «Фокке-Вульф» в 1937 году под руководством В.Каетера и Р.Блазера, под общим руководством К.Танка. Новый самолет должен был отвечать главным для истребителя требованиям: живучести, простоты управлении, широким применением агрегатных методов сборки, простотой в обслуживании. Конструкторы вложили в FW-190 все самые передовые разработки и достижения промышленности — мощнейший из имеющихся двигатель воздушного охлаждения BMW-139, каплевидный фонарь кабины с минимумом металлической оплётки (первый в мире), обеспечивающий отличный обзор верхней полусферы и т.п.

Строительство первого прототипа FW-190V1 было завершено в мае 1939 года, а 1 июля 1939 года он поднялся в воздух. Серийное производство началось уже в июне 1940 года на заводе фирмы в Бремене. В июле 1941 года FW-190A принят на вооружение люфтваффе.

Если сравнивать истребитель FW-190 с «Мессершмиттом» Bf-109, то первый превосходил последний разве только общей добротностью конструкции, качеством сборки и большей универсальностью (в частности мог садиться с «плохих» аэродромов). При этом из-за высокой нагрузки на крыло, «Фокке-Вульф» имел худшую маневренность, и хотя за счет более мощного мотора превосходил «мессер» по скорости, в реальном бою, часто показывал менее впечатляющие результаты.

Немецкий истребитель второй мировой войны Фокке-Вульф FW-190

Выпуск FW-190 продолжался до мая 1945 года, кроме того его развитие — Ta-152 выпускался с ноября 1944 года по март 1945 г.г. Всего изготовлено 19613 самолётов FW-190 и 160 Ta-152 различных модификаций. Пик производства пришёлся на 1944 год, когда было произведено 11500 самолетов.

Конструкция истребителя FW-190

FW-190 это цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с фюзеляжем типа полумонокок с работающей обшивкой. Крыло (без разъемов, стыковалось с фюзеляжем полностью) самолета имело мощный силовой лонжерон, корневые части которого были выполнены с обратной стреловидностью, и вспомогательный облегчённый задний. Стабилизатор с изменяемым углом установки.

Шасси убирающееся, трёхопороное, с хвостовым колесом, с электрическим приводом. Кабина пилота закрыта каплевидным фонарём, для сброса которого на высоких скоростях использовался пиропатрон. Состав вооружения менялся в зависимости от модификации. В варианте штурмовика под крылом могли подвешиваться контейнеры с различным вооружением.

Модификации истребителя FW-190

  • FW-190V1 — первый прототип с двигателем BMW-139 и без вооружения. Первый полёт 1 июля 1939 года.
  • FW-190V2
    — второй прототип с измененным коком винта. Вооружение состояло из 2 синхронных пулемётов MG-17 в корневой части крыла. Первый полёт 31 октября 1939 года.
  • FW-190V3 — третий прототип. Не достроен.
  • FW-190V4 — прототип для статических испытаний.
  • FW-190V5 (V5k) — эталон для серии с двигателем BMW-801C-0, усиленной моторамой и сдвинутой назад кабиной. Первый полёт в апреле 1940 года. Летом 1940 года были установлены новые крыло и оперение и самолёт получил обозначение FW-190V5g.
  • FW-190V13, V18 — прототипы высотных истребителей с  двигателем жидкостного охлаждения DB.603G с нагнетателем Хирт 9-2281.
  • FW-190V17 — прототип FW.190D. Переоборудован зимой 1941-1942 годов из FW.190A-0.
  • FW-190V19 — прототип для отрабоотки силовой установки. Устанавливались различные типы двигателей. Изготовлен в конце 1942 года.

Чертеж истребителя Фокке-Вульф FW-190

  • FW-190V19/U2 — прототип Ta-152H.
  • FW-190V20-V23, V25 — прототипы FW.190D-9. Переоборудованы из FW.190A-0.
  • FW-190V29-V33 — предсерийные FW.190С. Отличались килем и крылом большей площади.
  • FW-190V29/U1 — эталон для серии Ta.152H-1 с гермокабиной. Первый полёт 23 сентября 1944 года.
  • FW-190V33/U-1 — прототип высотного истребителя Ta-152 с двигателем Jumo.213E-1. Переоборудован весной 1944 года из FW.190C. Первый полёт 12 июля 1944 года.
  • FW-190V53 — прототип FW.190D. Переоборудован из FW.190A-7.
  • FW-190V54 — эталон для серии FW.190D. Переоборудован из FW.190C. Первый полёт в мае 1944 года.
  • FW-190V56 — прототип FW.190D-11.
  • FW-190V68 — прототип Ta.152B. Вооружение состояло из 3 пушек MK.103.
  • FW-190A — первый серийный истребитель.
    • FW.190A-0 — предсерийный. Осенью 1940 года изготовлено 18 самолётов. Позже 10 из них доработано до стандарта A-1. Вооружение состояло из 4 синхронных пулемётов MG-17.
    • FW.190A-0/U1 — истребитель-бомбардировщик (опытный).
    • FW.190A-1 — серийный, с крылом увеличенного размаха, изменённым капотом, пиросистемой аварийного сброса фонаря кабины. Выпускался в 1940-1941 годах на заводах «Фокке-Вульф», «Арадо» и AGO. Изготовлено 102 самолёта.
    • FW.190A-1/U1 — с 2 дополнительными крыльевыми пушками MG-FF.
    • FW.190A-2 — с двигателем BMW.801C-2 с 2 пушками MG-151/20 вместо крыльевых синхронных пулемётов. В сентябре 1941 — июле 942 года изготовлено 426 самолётов.
    • FW.190A-3 — с двигателем BMW.801Dg. Дополнительно установлены 2 пушки MG-151/20. Часть самолётов оборудовалась фотокамерами. В феврале-августе 1942 года изготовлено 580 самолётов.
    • FW.190A-3/U1 — истребитель-бомбардировщик (опытный).
    • FW.190A-3/U2 — носитель реактивных снарядов «Рейнметалл-Борзиг» RZ65 (опытный).
    • FW.190A-3/U3 — истребитель-бомбардировщик. Отличался наружными бомбодержателями.
    • FW.190A-3/U4 — разведчик. Отличался наличием фотокамер Rb50/30 и Rb75/30. Изготовлено 12 самолётов.
    • FW.190A-3/U7 — высотный облегчённый (опытный). Отличался наружными всасывающими патрубками нагнетателя и отсутствием крыльевых пушек MG-FF.
    • FW.190Aa-3 — экспортный для Турции. Состав вооружения аналогичен A-1/U1. Осенью 1942 года изготовлено 72 самолёта.
    • FW.190A-4 — с двигателем BMW.801D-2. Отличался наличием системы впрыска водо-метаноловой смеси MW-50, новой радиостанцией FuG-16Z. В августе 1942 — марте 1943 года изготовлено 894 самолёта.
    • FW.190A-4/R1 — командирский, с радиостанцией FuG-16Z-E с подфюзеляжной антенной, позволявшей наземным станциям наведения «Вотан III» определять азимут и расстояние до группы самолётов.
    • FW.190A-4/R6 — с реактивными снарядами Wfr.Gr.21.
    • FW.190A-4/Trop — тропический, с дополнительными противопылевыми фильтрами и бомбодержателем для 200-кг бомбы.
    • FW.190A-4/U1 — истребитель-бомбардировщик. Отличался 2 крыльевыми бомбодержателями. Вооружение состояло из 2 пушек MG-151/20.
    • FW.190A-4/U3 — штурмовик, с апреля 1943 года FW.190F-1. Отличался подфюзеляжным бомбодержателем.
    • FW.190A-4/U4 — фоторазведчик.
    • FW.190A-4/U8 — дальний истребитель-бомбардировщик, прототип FW.190G-1. Отличался узлами подвески для 500-кг бомбы и 2 ПТБ. Вооружение состояло из 2 пушек MG-151/20. Выпускался с сентября 1942 года.
    • FW.190A-5 — с удлинённой на 150 мм носовой частью фюзеляжа. Отличался узлами подвески 2 ПТБ под крылом. В ноябре 1942 — мае 1943 года изготовлено 723 самолёта.
    • FW.190A-5/U2 (FW.190G-2/N) — дальний ночной истребитель-бомбардировщик. Отличался пламегасителями на выхлопных трубах, посадочной фарой, 1 подфюзеляжным и 2 подкрыльевыми ПТБ. Вооружение состояло из 2 пушек MG-151/20. В 1943 году изготовлено 7 самолётов.
    • FW.190A-5/U3 (FW.190F-2) — облегчённый истребитель-бомбардировщик. Вооружение состояло из 2 пулемётов MG-17. Бомбовая нагрузка увеличена до 1000 кг.
    • FW.190A-5/U4 — разведчик. Отличался 2 фотокамерами «Робот» в хвостовой части фюзеляжа, отсутствием крыльевых пушек MG-FF.
    • FW.190A-5/U8 (G-1, G-2) — дальний истребитель-бомбардировщик для точечных ударов, прототип FW.190G. Отличался 2 ПТБ под крылом. Вооружение состояло из 2 пушек MG-151/20.
    • FW.190A-5/U9 — истребитель. Вооружение состояло из 2 пулемётов MG-131 и 4 пушек MG-151/20. Изготовлено 2 самолёта.
    • FW.190A-5/U10 — опытный с крыльевыми пушками MG-151/20 вместо MG-FF. Отличался крылом с изменённым силовым набором.
    • FW.190A-5/U11 — штурмовик с 2 крыльевыми 30-мм пушками MK.103. Изготовлен в одном экземпляре.
    • FW.190A-5/U12 — перехватчик с 2 контейнерами под крылом с пушками MG-151/20. Изготовлено 2 самолёта.
    • FW.190A-5/U13 — дальний бомбардировщик для точечных ударов. Отличался электрическими бомбосбрасывателями. Изготовлено 2 самолёта.
    • FW.190A-5/U14 — торпедоносец, с удлинённой хвостовой опорой. Изготовлено 2 самолёта.
    • FW.190A-5/U15 — торпедоносец. Изготовлен в одном экземпляре. Применялся для испытаний планирующей бомбы BV.246.
    • FW.190A-5/U16 — перехватчик с усиленным бронированием и 2 пушками MK.108.
    • FW.190A-5/U17 — прототип FW.190F-3. Отличался подкрыльевыми доржателями для 50-кг бомб.
    • FW.190A-6 — маловысотный истребитель и ударный самолёт. Пушки MG-FF заменены нв MG-151/20. Выпускался в июне-декабре 1943 года на заводах «Фокке-Вульф», «Арадо» в Бранденбурге и Анкламе, AGO в Ошерслебене, «Физелер» в Касселе. Изготовлено 569 самолётов.
    • FW.190A-6/R1 «Пулькцерсторер» — перехватчик, «разрушитель строя». Отличался 2 гондолами со спаренными пушками MG-151/20 под крылом. Изготовлено 60 самолётов.
    • FW.190A-6/R2 — перехватчик. Отличался 2 дополнительными 30-мм пушками MK.108 под крылом.
    • FW.190A-6/R6 — с реактивными снарядами Wfr.Gr.21.
    • FW.190A-6/R11 — ночной истребитель. Отличался локатором FuG-217 «Нептун». Переоборудовано несколько самолётов.
    • FW.190A-6/U3 — истребитель-бомбардировщик.
    • FW.190A-7 — с фюзеляжными пулемётами MG-131. В декабре 1943 — феврале 1944 года изготовлено 80 самолётов.
    • FW.190A-7/R1 — с 2 пушечными контейнерами WB-151 (с пушками MG-151/20).
    • FW.190A-7/R2 — с крыльевыми пушками MK.108. Изготовлено несколько самолётов.
    • FW.190A-7/R6 — с реактивными снарядами Wfr.Gr.21. Изготовлено несколько десятков самолётов.
    • FW.190A-8 — с усиленным бронированием. Отличался увеличенным запасом топлива, системой GM-1, фотокинопулемётом в крыле, сдвинутым на 200 мм вперёд бомбодержателем, радиостанцией FuG-16ZV с антенной под левым крылом. Некоторые самолёты оснащались деревянными широкими винтами. Выпускался с февраля 1944 года. К производству присоединились заводы «Фокке-Вульф» в Коттбусе, Зорау и Познани. Изготовлено около 8200 самолётов (самая массовая модификация).
    • FW.190A-8/R1 — с 2 пушками MG-151/20 под крылом.
    • FW.190A-8/R2 — с 2 крыльевыми пушками MK.108.
    • FW.190A-8/R3 — с 2 пушками MK.103 под крылом.
    • FW.190A-8/R6 — с 2 реактивными снарядами Wfr.Gr.21.
    • FW.190A-8/R7 — с бронестеклом в козырьке кабины. Подфюзеляжный пилон передвинут вперёд на 200 мм.
    • FW.190A-8/R8 «Штурмбок» — с накладной бронёй по бокам кабины и спереди снарядных ящиков, бронестёклами по бокам фонаря. Усилена передняя бронеперегородка. Под крылом установлены 2 пушки MK.108. На большинстве самолётов отсутствовали фюзеляжные пулемёты.
    • FW.190A-8/R11 — ночной перехватчик. Отличался локатором FuG-217 «Нептун». Выпущена небольшая серия.
    • FW.190A-8/R11 — с локатором FuG-216 «Лихтенштейн».
    • FW.190A-8/U1 (S-5, S-8) — учебный. Отличался двухместной кабиной. Изготовлено 58 самолётов.
    • FW.190A-9 — тяжёлый истребитель. Отличался уменьшенным бронированием. Выпускался с октября 1944 года.
    • FW.190A-9/R8 — с 2 пушками MG-151/20 и 2 пушками MK.108.
    • FW.190A-9/R11 — всепогодный. Отличался двигателем BMW.801TS, радиостанцией FuG-125 и наличием автопилота PKS-12. Некоторые самолёты оснащались локатором FuG-216.
    • FW.190A-10 — опытный истребитель. Разработан в 1945 году.

Характеристики Фокке-Вульф FW-190

Страна:Германия
Тип:Истребитель
Год выпуска:1939 г.
Экипаж:1 человек
Двигатель:Jumo-213A, мощностью 1750 л.с.
Максимальная скорость:685 км/ч (на форсаже)
Практический потолок:9840 м
Дальность полета:Нет сведений
Масса пустого:3490
Максимальная взлетная масса:4840 кг (нормальная взлетная)
Размах крыльев:10,5 м
Длина:10,24 м
Высота:3,96 м
Площадь крыла:18,3 кв.м.
Вооружение:2х пулемета MG-131, 2х MG-151 (20-мм пушка/15-мм пулемёт)

Характеристики приведены для модели FW-190D-9

  • FW.190B — высотный истребитель. Отличался двигателем BMW.801D-2 с турбонагнетателем Хирт 9-2281 и гермокабиной.
    • FW.190B-0 — высотный на базе FW.190A-1. Переоборудовано 4 самолёта.
    • FW.190B-1 — высотный на базе FW.190A-4. Переоборудовано 1 самолёт.
  • FW-190C — высотный истребитель, прототип Ta-152. Отличался двигателем DB.603A, четырёхлопастным винтом, гермокабиной и крылом увеличенного размаха. Вооружение состояло из 2 фюзеляжных пулемётов MG-17 и 2 пушек MG-151/20 в корне крыла. В конце 1943 года изготовлено 12 самолётов.
    • FW.190C-1 — с двигателем DB.603G.
  • FW-190D — перехватчик с двигателем Jumo.213, увеличенным килем и новым трёхлопастным винтом VS-111. Изготовлено около 700 самолётов.
    • FW.190D-0 — предсерийный. Переоборудовано несколько FW.190A-7.
    • FW.190D-9 — серийный. Отличался двигателем Jumo.213AG и фонарём каплевидной формы. Выпускался с сентября 1944 года на заводах «Физелер» в Коттбусе и Касселе. Первый полёт 7 сентября 1944 года.
    • FW.190D-9/R11 — всепогодный. Отличался автопилотом PKS-12 и радиостанцией FuG-125.
    • FW.190D-10 — с пушкой MK.108, стрелявшей через втулку винта. Отличался двигателем Jumo.213C с винтом VS-19. Переоборудовано 2 FW.190D-9.
    • FW.190D-11 — с двигателем Jumo.213F-1. Вооружение состояло из 2 пулемётов MG-131 и 2 пушек MG-151/20. Переоборудовано 7 FW.190A-8.
    • FW.190D-11/R5 — истребитель-бомбардировщик. Отличался двигателем Jumo.213EB, дополнительными топливными баками в крыле, наличием бомбового прицела и бомбодержателями для 8 45-кг противотанковых бомб.
    • FW.190D-11/R11 — командирский с автопилотом PKS-12 и радиостанцией FuG-125.
    • FW.190D-11/R21 — упрощённый. Отсутствовала система впрыска водо-метаноловой смеси.
    • FW.190D-11/R25 — дальний истребитель с дополнительными топливными баками в фюзеляже.
    • FW.190D-12 — бронированный перехватчик с пушкой MK.108, стрелявшей через втулку винта. Выпущена небольшая серия.
    • FW.190D-13 — упрощённый вариант D-12. Вместо пушки MK.108 установлена MG-151/20. Система форсирования двигателя отсутствовала. Выпущено несколько самолётов.
  • FW-190F — штурмовик, с  броневой защитой и выпуклым фонарём. Вооружение состояло из 2 синхронных пулемётов MG-131 в фюзеляже и 2 синхронных пушек MG-151/20 в корневой части крыла.
    • FW.190F-1 (FW.190A-4/U3) — первый вариант штурмовика.
    • FW.190F-2 — см. FW.190A-5/U3.
    • FW.190F-3 — штурмовик на базе FW.190A-6. Отличался усиленным крылом. С лета 1943 по апрель 1944 года на заводе «Арадо» в Варнемюнде изготовлено 247 самолётов.
    • FW.190F-3/R1 — с 4 дополнительными бомбодержателями под крылом.
    • FW.190F-3/R3 — с 2 пушками MK.103 под крылом.
    • FW.190F-4, F-5, F-6 — опытные штурмовики
    • FW.190F-8 — штурмовик на базе FW.190A-8 с 1 подфюзеляжным и 4 подкрыльевыми бомбодержателями. Выпускался на заводах «Арадо» в Вернемюнде и «Дорнье» в Висмаре.
    • FW.190F-8/R3 — опытный с 2 пушками MK.108 под крылом.
    • FW.190F-8/R3 — ночной штурмовик (опытный) с пламегасителями на выхлопных патрубках и радиостанцией FuG-16ZS.
    • FW.190F-8/Trop — тропический.
    • FW.190F-8/U1 — учебный. Отличался двухместной кабиной.
    • FW.190F-8/U2 (FW.190F-8/R15) — носитель бомбы-торпеды BT-700. Отличался специальным оборудованием. Изготовлено несколько самолётов.
    • FW.190F-8/U3 (FW.190F-8/R16) — носитель бомбы-торпеды BT-1400. Изготовлено несколько самолётов.
    • FW.190F-8/U14 (FW.190F-8/R14) — торпедоносец. Выпущена небольшая серия.
    • FW.190F-9 — с двигателем BMW.801TS.
    • F-10, F-15, F-16 — опытные штурмовики на базе A-9 и A-10.

Фокке-Вульф FW-190

  • FW-190G — дальний лёгкий бомбардировщик с подфюзеляжным бомбовым пилоном и 2 подкрыльевыми ПТБ по 300 л. Вооружение состояло из 2 пушек MG-151/20 в корне крыла. Бомбовая нагрузка увеличена до 1000 кг.
    • FW.190G-1 — с держателями ПТБ фирмы «Юнкерс». Изготовлено 50 самолётов.
    • FW.190G-2 — с держателями ПТБ фирмы «Мессершмитт». Выпущено несколько десятков самолётов.
    • FW.190G-2/N — см. FW.190A-5/U2.
    • FW.190G-3 — с двигателем BMW.801D-2. Отличался наличием автопилота PKS-11. Выпускался с августа 1943 года.
    • FW.190G-3/Trop — тропический.
    • FW.190G-7 — с удлинённой хвостовой стойкой шасси. Мог нести под фюзеляжем негабаритную нагрузку.
    • FW.190G-8 — истребитель-бомбардировщик на базе FW.190A-8. Отличплся 3 бомбодержателями. Выпускался с осени 1943 до весны 1944 года.
    • FW.190G-8/R-3 — с 4 подкрыльевыми бомбодержателями. Изготовлено 146 самолётов
    • FW.190G-8/R-4 — с системой врыска закиси азота.
    • FW.190G-8/R-5 — с 2 дополнительными топливными баками в крыле.
  • FW-190S — учебный (см. FW.190A-8/U1).
  • Ta-152V25 — пятый прототип Ta.152. Отличался крылом увеличенного размаха и отсутствием вооружения.
  • Ta-152A — ночной истребитель (проект). Отличался двигателем Jumo.213A с пламегасителями, радиостанцией FuG-24. Вооружение состояло из 4 пушек MG-151/20.
  • Ta-152B — эскортный истребитель с бустерным обратимым управлением и пушкой MK.108.
    • Ta.152B-3 — истребитель-бомбардировщик (опытный). Отличался наличием бомбового прицела и узлами подвески противотанковых бомб.
    • Ta.152B-4 — перехватчик (опытный). Отличался усиленным бронированием.
    • Ta.152B-5 — опытный с 3 пушками MK.103.
  • Ta-152С — высотный истребитель. Вооружение состояло из 1 пушки MK.103 и 4 пушек MG-151/20.
    • Ta.152С-0 — предсерийный. Отличался двигателем DB.603L. В декабре 1944 — январе 1945 года изготовлено несколько самолётов.
    • Ta.152С-1/R11 — всепогодный. Отличался двигателем DB.603LA с системой MW-50, дополнительными топливными баками, радиостанцией FuG-125 и радиолиниями наведения LGW K23. Производство началось в феврале 1945 года на заводах фирм «Миттельдойче Металлверке», «Физелер», «Зибель» и ATG. Изготовлено несколько самолётов.
    • Ta.152С-2 — опытный с улучшенным радиооборудованием.
    • Ta.152С-3 — опытный с мотор-пушкой MK.103.
  • Ta-152E — фоторазведчик на базе Ta.152С-1 с двигателем Jumo.213E и 2 фотокамерами «Робот». Изготовлен в 1945 году в одном экземпляре.
  • Ta-152H — высотный перехватчик с двигателем Jumo.213E-1 с крылом увеличенного размаха и новым воздушным винтом. Вооружение состояло из 1 пушки MK.108, стрелявшей через втулку винта, и 2 крыльевых MG-151/20.
    • Ta.152H-0 — предсерийный. Осенью 1944 года изготовлено более 20 самолётов.
    • Ta.152H-0/R21 — всепогодный. Отличался системой впрыска закиси азота GM-1 и автопилотом Сименс K23. На некоторых самолётах вместо системы GM-1 устанавливался дополнительный топливный бак на 270 л
    • Ta.152H-1 — серийный. Отличался дополнительными топливными баками. Выпускался с декабря 1944 года. Изготовлено около 150 самолётов.
    • Ta.152H-2 — высотный фоторазведчик (проект).
    • Ta.152H-10 — прототип Ta.152E. Вооружение отсутствовало. Изготовлен в 1945 году.
  • Ta-152S-1 — учебный, с двухместной кабиной. Изготовлен в 1945 году в одном экземпляре. Не летал.
  • Ta-153 — высотный перехватчик (проект) с двигателем DB.603 с четырёхлопастным винтом.

Фокке-Вульф FW-190

Эксплуатация и боевое применение истребителя FW-190

FW-190 впервые применён на Западном фронте 27 сентября 1941 года (первый бой со «Спитфайрами» окончился безрезультатно). С лета 1942 года широко применялся в ПВО рейха, а также в Норвегии. На советско-германском фронте массовое применение началось в ноябре под Сталинградом. Далее широко применялся на всех фронтах до конца войны в качестве истребителя, истребителя-бомбардировщика, штурмовика, разведчика. При этом люфтваффе в основном старалось держать «Фокке-Вульф»-190 на Западном фронте, так как в боях с советскими маневренными истребителями Ла-5 и Ла-7 в качестве истребителя, FW-190 показали себя не с лучшей стороны, и конкуренцию Bf-109 составить не могли.

Состоял на вооружении Германии, Турции (сняты с вооружения в 1948 году), Венгрии, Румынии. После войны несколько экземпляров были захвачены СССР, США и Великобританией, и некоторое время испытывались и ограниченно использовались в тренировочных, учебных целях, и даже в авиации ПВО.

Источник: компиляция на основе открытых источников сети интернет.

armedman.ru

190 — Самый опасный враг

Готовясь к войне, немцы возлагали большие надежды на истребители Мес-сершмитт Bf 109, которые строились большой серией. В других странах на вооружении ВВС, как правило, находились два-три типа истребителей. Они имели разную конструкцию, располагали теми или иными возможностями. И хотя военное ведомство Геринга считало, что истребителю Мессершмитта нет равных в мире, оно тем не менее было заинтересовано в разработке еще одной машины, отличающейся от Bf 109.

В 1937 году группа конструкторов фирмы Фокке-Вульф под руководством Курта Танка приступила к созданию такого самолета. В качестве силовой установки для новой машины был выбран 12-цилиндровый 1550-сильный двигатель воздушного охлаждения BMW-139. Хотя он имел большую площадь поперечного сечения по сравнению с двигателем водяного охлаждения ДВ-601, установленного на Bf 109, зато был почти в полтора раза мощнее. Естественно, что это не могло не сказаться на лет-но-технических характеристиках новой машины.

1 июня 1939 года летчик-испытатель фирмы капитан Ганс Зандер поднял в воздух первый опытный экземпляр самолета, получивший обозначение FW 190. Он показал скорость 595 км/ч — почти на 30 км/ч больше, чем у серийных Bf 109Е того же года выпуска. Но это был еще не предел. Немецкие моторостроители запустили в производство новый 14-цилиндровый двигатель BMW 801С, мощность которого составляла 1660 л. с. Силовой установкой оснастили многие самолеты, в том числе FW 190. С таким двигателем даже серийные истребители стали летать быстрее.

В ходе летных испытаний выяснилось, что FW 190 по целому ряду показателей существенно превосходит «мес-сершмитт». Так, например, мало кто знает, что на скоростях более 600 км/ч Bf 109 становился практически неуправляемым. Из-за большого скоростного напора летчики не могли отклонить элероны даже на несколько градусов. Естественно, что ни о какой маневренности тут не могло идти и речи.

Все положительные отзывы о прекрасной маневренности «мессершмитта» относились к скоростям порядка 300— 500 км/ч, на которых в то время велись воздушные бои. Фокке-Вульф 190 обладал хорошей управляемостью во всем диапазоне скоростей полета, вплоть до максимальной. Кстати, одна из особенностей, характеризующая эффективность системы управления этого самолета, — отсутствие триммеров на рулевых поверхностях. Вместо них стояли небольшие перфорированные регулировочные пластины, которые могли быть отогнуты техником на земле.

Самолет оказался более простым в пилотировании при взлете и посадке. Причем большие, широко расставленные стойки шасси позволяли летчику при необходимости выполнить даже грубую посадку. Отмечалось также, что «фок-кер» не имел тенденции к капотированию — перевороту на спину через нос при резком торможении (особенно на раскисшем грунтовом аэродроме).

Довольно интересной была конструкция планера. Так, например, крыло собиралось из двух частей — верхней и нижней, что обеспечивало простую открытую клепку панелей обшивки к каркасу. Такая технология позволяла клепать консоли (а также киль и стабилизатор) в огромных количествах с минимальными трудозатратами. Когда фронту и частям ПВО Германии стало требоваться все больше и больше истребителей, авиазаводы смогли резко увеличить выпуск « фокке-ву л ьфов».

Необычно был смонтирован масло-радиатор. Он располагался кольцеобразно вокруг воздухозаборника и прикрывался спереди бронированной обечайкой. Охлаждение радиатора происходило следующим образом: часть воздуха, поступающего внутрь капота, делала перед головками цилиндров двигателя поворот на 180 градусов, проходила через соты радиатора и выходила через щель в переднем кольце капота. На взлете интенсивность обдува радиатора и мотора увеличивалась с помощью вентилятора, установленного за винтом. Его лопасти вращались в том же направлении, что и винт, но со скоростью в 3 раза большей. При высоких скоростях полета вентилятор подтормаживал воздушный поток и не давал маслу и двигателю переохлаждаться. Иными словами, он выполнял функцию воздушных заслонок и жалюзи, которые стояли на других самолетах.

Вооружение истребителя оказалось чрезвычайно мощным. Оно состояло из четырех 20-мм пушек. Две синхронизированные MG 151/20 с боезапасом по 200 снарядов были установлены в корневой части крыла. Две MGFF с боезапасом по 60 снарядов размещались в крыле, вне зоны омета-ния винта. Кроме того, в фюзеляже устанавливались два 7,92-мм пулемета с боезапасом по 1000 патронов. Конечно, поражающее действие пулеметов было незначительным. Они в основном выполняли другие функции. Так, в различной литературе мемуарного характера часто встречаются высказывания о том, что у немецких летчиков не выдерживали нервы и они открывали бесполезный огонь с больших дистанций. На самом деле, пилоты, сближаясь с целью, короткими очередями трассирующих пуль осуществляли пристрелку, а когда убеждались, что противник находится в зоне поражения, — били из всех стволов. Особенно эффективным был такой метод для атак маломаневренных бомбардировщиков и штурмовиков.

Несколько слов необходимо сказать о кабине. Курт Танк уделял проблеме хорошего обзора очень большое внимание. И если обзор вперед на FW 190 был не лучшим, чем у истребителя Bf 109, то в стороны, вверх и назад — просто великолепным. Ни один истребитель начального периода войны не имел столь хорошего обзора. Сдвижная часть фонаря пилотской кабины была сделана из большого куска плексигласа и имела форму, практически не дающую искажений. Для уменьшения бликов на стекле вся кабина внутри красилась черной матовой краской, а над приборной доской нависал специальный козырек. Когда англичане сумели захватить первый трофейный FW190, они были немало удивлены тем, что, несмотря на обычные для боевого самолета подтеки масла и потертости, фонарь кабины отличался особой чистотой. Так технический состав следил за остеклением кабины.

Кстати, в фонаре FW190 была применена одна хитрость, которая до сих пор интересует многих любителей авиации и особенно авиамоделистов-стендо-виков. Вопрос касается того, как сдвигается фонарь, ведь его направляющие не параллельны и сужаются к хвосту. Такого нет ни на одном другом самолете мира. Оказывается, инженеры фирмы Фокке-Вульф, обеспечив летчику хороший обзор назад, в то же время не пожелали портить аэродинамику самолета выступающим фонарем. Они вписали его контур в общие обводы / фюзеляжа и заставили сужаться при сдвигании назад. Для того, чтобы фонарь мог «дышать», а оргстекло при этом не трескалось при деформации, в нем прорезали щель длиной около 20 сантиметров. Затем свободные концы скрепили с помощью подвижного шомпольного соединения.

Фокке-Вульф 190 имел неплохую живучесть. Во-первых, двигатель воздушного охлаждения выдерживал значительные повреждения и, кроме того, защищал пилота от обстрела с передней полусферы. Во-вторых, все топливные баки размещались только в фюзеляже. Как известно, при обстреле самолета (особенно с земли) большая часть пуль, снарядов и осколков попадает в крыло из-за его большей площади. Соответственно, вероятность поражения фюзеляжных баков меньше, чем крыльевых.

Таким образом, появившийся у немцев в 1941 году новый истребитель FW 190 представлял действительно большую опасность. Гитлеровская пропаганда не замедлила использовать этот факт для запугивания противника. Однако новый грозный истребитель не оправдал возлагавшихся на него надежд непобедимого. Нет, самолет не был плохим. Но в тот момент, когда он появился на фронте (на Западном — летом 1941, Восточном — в марте 1942 года), на вооружение союзной авиации, а также ВВС Красной Армии стали поступать новые самолеты, ничуть не уступающие «фоккерам» по летно-техническим характеристикам. Особенно неприятными для немецких асов оказались первые воздушные схватки с советскими истребителями JIa-5, которые уже в ходе Сталинградской битвы с успехом вели воздушные бои против новейших немецких машин.

Воздушные баталии, разразившиеся во фронтовом небе, заставили немецких конструкторов всерьез заняться вопросами повышения боевых возможностей своих самолетов. Уже в 1942 году на FW 190 ставится усовершенствованный двигатель BMW 801Д мощностью 1770 л. с. (FW 190 А-3). Чуть позже на фронт начинают поступать истребители серии А-4, оснащенные системой впрыска в цилиндры двигателя водо-метаноловой смеси. Это позволило кратковременно увеличить мощность силовой установки до 2100 л. е., а скорость полета до 650 км/ч.

Появляются машины с улучшенным бронированием, более мощным вооружением. Так, начиная с FW 190А-5, в консолях крыла вместо старых пушек MGFF стали ставить более эффективные MG 151/20 калибра 20 мм и даже 30-мм пушки МК-103 и МК-108. На самолетах отдельных серий вооружение состояло из шести пушек (двух синхронизированных и четырех сдвоенных крыльевых). Начиная с модификации А-7, фюзеляжные 7,92-мм пулеметы были заменены на крупнокалиберные 13-мм MG 131. На самолетах появился подфюзеляжный держатель, на который подвешивался дополнительный топливный бак или бомба массой до 500 кг. Многие истребители из состава ПВО вооружались реактивными снарядами, что позволяло им более успешно бороться с англо-американскими стратегическими бомбардировщиками.

В ходе своего развития самолет FW 190 стал базой для создания целого семейства машин совершенно другого назначения. Благодаря способности нести значительную бомбовую нагрузку, «фокке-ву льфы» все чаще стали использоваться для нанесения ударов по наземным целям. Однако скоростной истребитель не мог столь же эффективно работать по земле, как «чистые» бомбардировщики или штурмовики. Поэтому в 1942 году был создан специальный ударный вариант самолета — бронированный маловысотный истребитель-бомбардировщик FW 190F. Крыльевых пушек не было. Их заменили 2—4 держателями для бомб балочной конструкции. Машины отдельных серий вооружались подкрыльевы-ми противотанковыми пушками или неуправляемыми реактивными снарядами (до 24 шт.).

Еще одним направлением в развитии FW 190 стал вариант «G» — фронтовой бомбардировщик. Стрелково-пушечное вооружение уменьшилось до двух пушек, зато на внешней подвеске он мог нести до 1000 кг бомб. Максимальная боевая нагрузка самолета доходила до 1800 килограммов. Фактически, во второй половине войны эти машины заменили устаревшие пикирующие бомбардировщики Юнкере Ju 87. Самолеты серии G-5, G-6, G-7 использовались и как торпедоносцы. Существенным преимуществом FW 190G перед другими бомбардировщиками была способность, при необходимости, самостоятельно вести оборонительный воздушный бой после сброса бомб. Правда, в полете с полной бомбовой нагрузкой они шли на небольшой скорости и практически не могли маневрировать. В связи с отсутствием оборонительного вооружения, стреляющего назад, груженые «фокке-вульфы» часто сбивались истребителями противника, неожиданно появлявшимися с задней полусферы. Характерным примером этого может служить воздушный бой, проведенный трижды Героем Советского Союза И. Н. Кожедубом, который вместе со своим ведомым разгромил группу из сорока FW 190.

Однако возможности самолета еще не были исчерпаны до конца. Еще в 1942 году немцы попытались установить на FW 190 новые двигатели водяного охлаждения с рядным расположением цилиндров. Это направление оказалось перспективным, и в 1944 году в серийное производство был запущен истребитель FW 190D, оснащенный двигателем Юмо 213. Максимальная мощность силовой установки составила 2240 л. с. Скорость полета новой машины достигала 700 км/ч. В дальнейшем на базе этого самолета созданы улучшенные варианты, получившие обозначение Та-152. По своему внешнему виду и по характеристикам истребители FW 190D и Та-152 отличались от * фокке-вульфов» модификации А. Фактически это были новые самолеты. (О них мы постараемся рассказать на страницах будущих номеров журнала).

За годы войны немецкая авиапромышленность выпустила 20 тысяч самолетов FW 190 (из них 13 367 истребителей и 6634 истребителя-бомбардировщика), которые чрезвычайно широко применялись на советско-германском фронте и вместе с истребителями Мессершмитта были нашими основными противниками в воздухе.

 

Модификация

FW 190А-3

FW 190Д-8

FW 190D-9

Длина самолета, м

8,84

8,84

10,24

Размах крыла, м

10,5

10,5

10,5

Площадь крыла, м2

18,3

18,3

18,3

Мощность двигателя, л. с.

1770

2100

2240

Масса пустого, кг

2900

3170

3590

Полетная масса, кг

3970

4430 +

4300 +

 

 

+ 500 бомб

-f 500 бомб

Максимальная

 

 

 

скорость, км/ч

644

653

685

Потолок, м

10 500

11 400

12 000

Дальность полета, км

980

800

840

Общая оценка истребителя FW-190

В Великой Отечественной войне мы победили опытного, организованного, жестокого и хорошо вооруженного противника. Однако в нашей литературе на протяжении всех послевоенных лет практически не давался объективный анализ немецкой военной техники, в том числе авиационной. Готовя материал об истребителях Ла-5 и FW 190, я не мог остановиться лишь на кратком описании немецкого самолета, ибо это был один из наших главных противников в небе войны, действительно сильный и опасный.

Но мне кажется, что целое поколение людей, в той или иной мере интересующихся авиацией, привыкло мыслить определенными стереотипами. Так, без всякого сомнения мы называем лучшим английским истребителем периода второй мировой войны самолет «Спит-файр» и пренебрежительно отзываемся о «Харрикейне». Американская «Аэрокобра» стала у нас почти самым любимым самолетом, и в то же время мы почти ничего не знаем о «Хэл л кете». Мы привыкли с уважением относиться к «Мустангу» и с явным непониманием смотрим на толстый уродливый «Тандерболт», даже не задумываясь о том, почему именно этот истребитель был в годы войны самым массовым самолетом в ВВС США.

Ничего удивительного нет в том, что мы считаем Як-3 самым лучшим истребителем мира. Столь же стереотипное мнение существует в отношении самолетов немецкой авиации, ведь почти во всех книгах мы читаем одни и те же слова. Откроем, к примеру, известную книгу авиаконструктора А. Яковлева «Советские самолеты». Он пишет: «Наши основные самолеты-истребители «як» и «ла» по своим боевым качествам на протяжении всей войны обладали преимуществом перед германскими машинами аналогичного назначения — Me 109 и FW 190».

Кроме того, истребитель FW 190 довольно часто показывается как неповоротливый перетяжеленный самолет, не идущий ни в какое сравнение с советскими и зарубежными машинами.

Ну разве можно в этом усомниться? И вдруг, диссонансом звучит цитата из книги английских исследователей Д. Ричарса и X. Сандерса «Военно-воздушные силы Великобритании во второй мировой войне 1939—1945 гг.»

«Истребитель «Спитфайр» во всех своих вариантах мало превосходил (если только он вообще имел какое-либо превосходство) по своим летно-такти-ческим данным лучший немецкий истребитель Фокке-Вульф 190».

Не правда ли, довольно интересное высказывание? Итак, для того, чтобы более четко разобраться в вопросе, давайте подробнее рассмотрим летно-технические характеристики «фоккера» в сравнении с другими самолетами, и прежде всего с истребителем Ла-5. Тем более, что эти самолеты не только постоянно вели между собой воздушные бои, но и по размеру, полетной массе и мощности силовой установки были более-менее близки.

Как известно, основным критерием, характеризующим совершенство любого самолета, является его максимальная скорость полета. Давайте посмотрим, кто же имел преимущество. Начнем с 1942 года (с момента появления этих самолетов на фронте). В это время максимальная скорость полета Ла-5 составляла 509 км/ч у земли и 580 км/ч на высоте 6000 м. У немецкого самолета эти показатели были равны 510 и 610 км/ч соответственно (данные по результатам летных испытаний трофейного истребителя FW 190А-4 на номинальном режиме работы двигателя). Через год в боях на Курской дуге появились усовершенствованные самолеты Ла-5ФН и FW 190 серий А-5, А-8 и А-4, многие из которых были оборудованы системой MW-50 для впрыска в цилиндры двигателя водо-метаноловой смеси. Максимальные скорости полета этих машин составляли: у FW 190 —- 571 км/ч у земли и 654 км/ч на высоте 6000 м. Без использования системы MW-50 максимальная скорость была на 10 км/ч меньше. Таким образом, советские истребители имели некоторое преимущество в скорости на высотах менее 4000 м, где, как правило, велись воздушные бои. Однако и здесь есть определенные тонкости. Так, в книге А. Шахурина «Крылья победы» (бывшего в то время наркомом авиационной промышленности) приводятся высказывания летчиков о сравнении истребителей Ла-5 и FW 190. «По горизонтали Ла-5ФН медленно, но догоняет FW 190, затем сдают свечи и FW 190 медленно уходит».

В связи с этим летчики неоднократно обращались к конструкторам с просьбой добавить самолету еще 20—30 км/ч. В 1944 году на фронт начали поступать усовершенствованные истребители Ла-7, максимальная скорость полета которых составляла 680 км/ч. Однако и здесь, объективности ради, его надо сравнивать с новым вариантом «фокке-ву л ьфа» — истребителем FW 190D, также выпущенного в 1944 году и появившегося на фронте. Скорость полета этого самолета доходила до 685 км/ч. Говоря о величине максимальной скорости полета, необходимо отметить, что в воздушных боях они никогда не достигались, так как самолеты постоянно маневрировали, многие из них имели вооружение на наружной подвеске, износившиеся двигатели, заплаты на поврежденных местах, снятые или оторванные створки ниш шасси, что сильно снижало скорость полета.

Из истории воздушных боев известно, что летчики для увеличения скорости полета старались нападать на противника сверху, набирая ее на пикировании. В этом отношении «фокке-вуль-фам» не было равных (по крайней мере на советско-германском фронте). Наши летчики постоянно отмечали тот факт, что немцы часто уходили от преследования, пикируя к земле (если позволяла высота). При этом даже в довольно пологом пикировании с углом в тридцать градусов FW 190 разгонялся до скорости 1045 км/ч (одно из свидетельств его хорошей аэродинамики). Из всех самолетов союзников только «Мустанг» и «Тандерболт» могли догнать «фоккер» на снижении. Зато по маневренным характеристикам в ближнем воздушном бою FW 190 несколько уступал нашим истребителям.

Как известно, горизонтальная маневренность (радиус виража и время его выполнения) прямо пропорциональна удельной нагрузке на крыло. У FW 190 она была довольно высокой и составляла, в зависимости от модификации, 210—240 кг/м2. В то же время у всех истребителей Лавочкина она не превышала 190 кг/м2. Не удивительно, что время виража у Ла-5 и Ла-7 было на 3—4 секунды меньше, чем у «фокке-ву льфа» (19 вместо 22 сек). У истребителей Яковлева горизонтальная маневренность была еще лучше.

Самой высокой горизонтальной маневренностью среди всех самолетов союзников обладали английские истребители «Спитфайр» V и «Спитфайр» IX, так как у них удельная нагрузка на крыло не превышала 150 кг/м2. Казалось бы, что эти высокоманевренные скоростные истребители, доказавшие свое полное превосходство над немецкими истребителями Мессершмитт Bf 109, должны были иметь перед тяжелыми «фокке-вульфами» еще большие преимущества. Однако этого как раз и не произошло. Сбить FW 190 летчикам «Спитфайров» было довольно сложно.

Все дело в том, что любой самолет, прежде чем выполнить вираж, должен сделать крен, то есть совершить поворот вокруг продольной оси. Скорость крена у всех самолетов была разной. Она зависит от эффективности элеронов, момента инерции самолета и размаха крыла. Причем с увеличением размаха скорость крена резко уменьшается. В этом плане, «Спитфайр», имеющий более крупные размеры, проигрывал «Фокке-Ву льфу». Немецкий истребитель быстрее входил в вираж, а когда преследующий его «Спитфайр» начинал настигать, летчик «Фокке-Вульфа» быстро переводил машину из правого виража в левый или наоборот и вновь уходил из-под удара. Правда, выше сказанное не означает, что FW 190 оказался более маневренным. Точно так же немецкие летчики ничего не могли сделать и со «Спитфайром», который уходил из-под огня в крутом вираже. Одним словом, для англичан немецкий истребитель оказался «крепким орешком». Достаточно привести слова Ф. Ллойда — одного из известных-английских специалистов в области авиации, — сказанные им в конце 1943 года.

«Если английские самолеты не сравняются с самолетом FW 190 в этом отношении (имеется в виду большая скорость крена), то он всегда будет в состоянии ускользнуть от нападения».

Кстати, обрезанные концы крыльев на некоторых модификациях «Спитфайров», по всей видимости, можно объяснить стремлением увеличить скорость крена. Что же касается советских истребителей, то они в этом плане были гораздо лучше, так как имели крыло меньшего размаха, а также небольшой момент инерции — ведь пушки на советских самолетах стояли в фюзеляже, а не в крыле, как у всех английских машин.

Несколько слов о вертикальной маневренности. Конечно, скороподъемность FW 190 была не очень высокой — 12—14 м/сек, в то время как у других истребителей она составляла 15—20 м/сек, и естественно, в маневренном воздушном бою истребители

Ла-5 имели полное превосходство. Однако необходимо учесть следующий момент. Оказывается, скороподъемность при выполнении вертикального маневра зависит не только от удельной нагрузки на мощность (отношение массы самолета к мощности его силовой установки — у Ла-5 эта величина составляла примерно 2,3 кг/л. е., а у FW 190 — 2,5 кг/л. е.), но и от соотношения полетной массы к общему аэродинамическому сопротивлению летательного аппарата. Когда самолет начинает круто набирать высоту после пикирования или после полета на большой скорости, то первая часть подъема происходит за счет его инерции. Иными словами, чем больше масса самолета и скорость полета и чем меньше его сопротивление, тем быстрее в первый момент будет самолет набирать высоту. И в этом плане у немецких пилотов было определенное преимущество перед противником. Во всяком случае их первая атака и выход из нее были всегда стремительными.

Ввязывание же в ближний маневренный воздушный бой считалось нецелесообразным, так как при резком маневрировании тяжелый « фокке-ву л ьф» быстро терял скорость и его скороподъемность резко падала. К тому же практика ведения боевых действий показала, что в групповых воздушных боях преимущества одних самолетов над другими не могли проявиться в полной мере, так как преследователи часто сами подвергались атакам противника. Кстати, в литературе мемуарного характера немецких летчиков, уклонившихся от воздушного боя, называют струсившими. Однако в этом у них был свой расчет. FW 190 не мог вести маневренный бой с нашими истребителями на малой скорости, и немцы, естественно, в такие бои не ввязывались, тем более, что маневренный бой, в общем-то является оборонительным, а не наступательным. В годы войны немцы наоборот предпочитали тактику «охотников». И вот здесь мы подошли к самому интересному…

Оказывается, у нас и у немцев был разный подход в отношении действий истребительной авиации. Основной задачей, стоящей перед советскими пилотами, было прикрытие сухопутных войск от авиации противника и сопровождение своих бомбардировщиков. Уже одно это заставляло их вести, в основном, оборонительные бои с немецкими истребителями. В то же время перед немецкими летчиками-истреби-телями стояла другая первостепенная задача — уничтожение самолетов противника, а сухопутные войска должны были больше полагаться на собственные средства противовоздушной обороны, которых у них было в избытке. При таком подходе немецкие пилоты чаще использовали тактику свободной охоты и выбирали в качестве целей самолеты-бомбардировщики и штурмовики. Не удивительно, что многие из них имели по 100, 200 и даже по 300 и более воздушных побед.

Что же касается истребителя FW 190, то он как раз довольно хорошо подходил именно для таких целей. От огня оборонительного оружия бомбардировщиков (а это, как правило, были пулеметы) FW 190 был надежно защищен. А мощные 20-мм пушки MG151/20 позволяли поражать цели на несколько большей дальности, чем пулеметы, стоящие на бомбовозах.

О вооружении самолета FW 190 необходимо сказать особо. По такому критерию, как вес минутного залпа, машины даже первых модификаций — А-3 или А-4 почти вдвое превосходили Ла-5. Судите сами: эта величина составляла у FW 190 — 275 кг/мин, у Ла-5 —-150 кг/мин, у «Спитфайра» IX — 202 кг/мин и у «Аэрокобры» (вариант с 37-мм пушкой) — 160 кг/мин. После замены на «Фокке-Вульфе» пулеметов и крыльевых пушек на более совершенные, вес минутного залпа увеличился до 350 кг/мин, и FW 190 стал самым мощным одномоторным истребителем мира. Правда, такая же величина веса минутного залпа была и у американского «Тандерболта», но он был вооружен только пулеметами, а поражающее действие пуль было ниже, чем у разорвавшегося снаряда. Когда в конце войны на истребителях FW 190 начали ставить новейшие 30-мм пушки МК108, у которых масса снаряда была в три раза больше, чем у 20-мм пушек MG 151, то вес минутного залпа возрос почти до 600 кг/мин. Для сравнения у тяжелого двухмоторного истребителя «Мо-скито», оснащенного четырьмя пушками и четырьмя пулеметами, эта величина составляла 345 кг/мин. Таким образом, даже без учета использования ракетного оружия, истребители FW 190 представляли серьезную опасность не только для фронтовых, но и тяжелых-стратегических бомбардировщиков.

Подводя итоги проведенного анализа, необходимо отметить, что, с одной стороны, FW 190, конечно же, не является лучшим истребителем мира (каким его представляла гитлеровская пропаганда), так как он не имел никакого преимущества в воздушных боях с советскими истребителями, но с другой стороны, нельзя недооценивать и сильных сторон этой действительно грозной боевой машины.

И наконец последнее. В конце войны немецкая авиация, хотя и представляла определенную опасность, но активных боевых действий не вела. Появляющиеся в воздухе самолеты FW 190 самых последних модификаций успешно сбивались советскими, английскими и американскими летчиками — истребителями. Это не означало, что немецкие самолеты были хуже самолетов противника. Наоборот, в это время у немцев появились действительно хорошие машины. Кстати, когда в начале апреля 1945 года передовые английские части захватили в плен самого профессора К. Танка, из его показаний было видно, что немецкие конструкторы значительно продвинулись вперед.

Однако в условиях полного господства в воздухе союзной авиации никакие самые совершенные самолеты не могли изменить характера войны. Немецкие истребители только оборонялись в крайне невыгодных для себя условиях. К тому же летать на них практически было некому, так как весь цвет немецкой истребительной авиации «полег костьми» на Восточном фронте в ожесточенных боях с советскими пилотами. И вот именно это, конечно, и следует считать главной и решающей причиной полного разгрома люфтваффе. 

Виктор Бакурский.
Крылья Родины, №5’1991

techno-story.ru

Фокке-Вульф Fw 190 Фото. Видео. Вооружение. Скорость. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Испытано в СССР. Истребитель Focke-Wulf FW-190D-9

Спустя десятилетия после окончания второй мировой войны продолжаются споры о том, чьи самолеты были лучше — фашистской Германии или Советского Союза. Наши отечественные специалисты долго и тщательно изучали технические решения, рожденные в немецких конструкторских бюро. Трофейная техника постоянно проходила испытания в ГК НИИ ВВС. Не был исключением и FW-190 (ФВ-190). В июле 1943 г. исследовалась модификация под индексом «А-4», два месяца спустя — «А-5». В декабре 1944 г. и марте 1945 г. советские летчики досконально изучили FW-190A-8 и его облегченный вариант — самолет FW-190D-9. Эта машина испытывалась на аэродроме «Чкаловская» в период с 11 по 25 мая 1945 г.

схемы FW-190D-9

 

FW-190D-9 отличался от своих предшественников, главным образом, винтомоторной группой. Вместо звездообразного двигателя воздушного охлаждения BMW-801 использовали V-образный Jumo-213A водяного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и винтом изменяемого шага VS-111, лопасти которого были деревянными. На двигателе устанавливались автоматический двухскоростной приводной центробежный нагнетатель и устройство для впрыска водо-спиртовой смеси, увеличивавшее мощность в чрезвычайных случаях с 1900 до 2100 л.с. Управление силовой установкой происходило с помощью центрального поста, позволявшего перемещением рычага управления двигателем задавать эксплуатационные параметры мотора и винта в их оптимальном сочетании.

элементы силовой установки FW-190D-9

Горючее размещалось в трех протектированных бензобаках общей емкостью 642 литра. Предусматривалась возможность установки еще и подвесного бензобака на 300 литров.

Защитные мероприятия включали в себя наличие бронестекла толщиной 45 мм в передней части козырька фонаря кабины пилота, бронезаголовника толщиной 12 мм, восьмимиллиметровой бронеспинки и четырех 5-мм бронеплит за сиденьем пилота.

компоновка FW-190D-9

Вооружение самолета было таким же, как и на FW-190A-8. Оно состояло из двух синхронных пушек MG-151 калибра 20 мм и двух пулеметов MG-131 калибра 13 мм, общий боекомплект которых насчитывал 400 и 900 патронов соответственно. В отличие от советских истребителей синхронные пушки размещались в крыле, а пулеметы — над двигателями.

размещение вооружения FW-190D-9

На самолете имелась связная УКВ-радиостанция FuG-16ZY и локационный ответчик «свой-чужой» FuG-25. Отличительной особенностью радиостанции было то, что ее приемник использовался в системе радиополукомпаса.

Для борьбы с обледенением стекла фонаря опрыскивались бензином, а на переднем и левом боковом стеклах имелись еще и электротермические устройства.

В результате модернизации длина самолета FW-190D-9 возросла по сравнению с FW-190A-8 с 8,950 до 10,380 метра. Наибольший «вклад» в это внесла винтомоторная установка, удлинившая машину на 0,8 метра. Увеличились также длины хвостовой части фюзеляжа (на 0,5 м) и хорды вертикального оперения (на 0,130 м). Следует отметить, что применение нового двигателя не привело к значительным переделкам планера.

FW-190D-9

В процессе государственных испытаний ведущими по машине были инженер В.О. Мельников и летчик В.Е. Голофастов. Облетали самолет А.Г. Кочетков, А.Г. Прошаков, В.И. Хомяков, Л.М. Кувшинов и В.Г. Масич. Летчики-испытатели ГК НИИ ВВС в своих отчетах отмечали, что:

«Кабина самолета ФВ-190Д-9 по оборудованию и расположению рычагов управления самолета и мотора аналогична кабине ФВ-190А-8…

Обзор передней полусферы хороший, обзор задней полусферы ограничен бронезаголовником.

На разбеге самолет имеет тенденцию к развороту влево, особенно при резкой даче газа и энергичном подъеме хвоста.

Вертикальная скорость самолета по сравнению с отечественными истребителями мала.

По сравнению с ФВ-190А-8 управление самолета стало более тяжелым.

Отсутствие регулируемых в полете триммеров на рулях управления значительно затрудняет пилотирование самолета. На малых скоростях машина имеет тенденцию к крену и развороту влево, а на больших скоростях (свыше 450 км/ч) — вправо.

Пилотаж на самолете выполняется нормально: исключение составляют виражи. На виражах, главным образом на левых, наблюдается тряска хвостового оперения, возрастающая по мере увеличения крена.

Время выполнения виража на высоте 1000 м составляет 22-23 секунды, на высоте 5000 м — 24-28 секунд.

За боевой разворот с высоты 1000 м самолет набирает 1000 метров, а с высоты 5000 м — 900 метров.

На пикировании самолет быстро набирает скорость и при этом также быстро возрастают тянущие усилия на ручке. При выводе из пикирования для уменьшения тянущих усилий на ручке и для ускорения вывода необходимо пользоваться регулируемым в полете стабилизатором. Перед посадкой его нужно устанавливать на минимальный угол.

На пробеге самолет рыскает.

Управление пулеметно-пушечным вооружением удобное. При стрельбе с пикирования по наземной цели одновременно из всех огневых точек самолет ведет себя устойчиво — наводка на цель не сбивается. Силу отдачи оружия летчик почти не ощущает.

Проведенный воздушный бой самолета ФВ-190Д-9 с отечественным скоростным двухмоторным бомбардировщиком «63» (имеется в виду самолет «СДБ» ОКБ А.Н.Туполева, модификация Ту-2 —прим. автора) показал, что из-за отсутствия преимущества в максимальной горизонтальной скорости и малого преимущества в вертикальной самолет ФВ-190Д-9 в горизонтальном полете и на наборе высоты имеет возможность производить атаки только под небольшими углами в задней полусфере.

При снижении самолет ФВ-190Д-9 может производить атаки бомбардировщика «63» значительно свободнее и под большими углами, чем при горизонтальном полете, вследствии более быстрого набора скорости…

Проведенный воздушный бой самолета ФВ-190Д-9 с отечественным истребителем Ла-7 показал, что Ла-7 имеет значительные преимущества перед ним по максимальным скоростям, скороподъемности и маневренности в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

В горизонтальном маневре при встрече на скоростях 0,9 от максимальных, самолет Ла-7 заходит в хвост самолету ФВ-190Д-9 за 2-2,5 виража.

В вертикальном маневре при встрече на максимальных скоростях Ла-7 набирает за боевой разворот большую высоту и, имея превосходство в высоте, заходит в хвост самолету ФВ-190Д-9».

вариант окраски трофейного FW-190D-9

В заключительной части «Акта № 94 по результатам государственных испытаний самолетов ФВ-190» отмечалось следующее:

«1. Самолет Фокке-Вульф-190Д-9 с мотором жидкостного охлаждения ЮМО-213А уступает по летно-тактическим данным отечественным серийным истребителям Як-9У с ВК-107А, Як-3 с ВК-105ПФ2 и Ла-7 с АШ-82ФН.

2. Замена мотора БМВ-801 воздушного охлаждения на мотор ЮМО-213А жидкостного охлаждения привела к незначительному увеличения максимальных горизонтальных скоростей самолета».

Великая Отечественная война закончилась и стало ясно, что надежды, возлагавшиеся Люфтваффе на истребитель FW-190, в полном объеме не оправдались.

источник: Николай КРУГЛОВ «Испытано в СССР. Истребитель FW 190 D-9»  // «Самолеты мира» 04-1996

alternathistory.com

Focke wulf fw 190 немецкий самолет люфтваффе фоккевульф фокер сорокопут

Focke wulf fw 190 немецкий самолет люфтваффе фоккевульф фокер сорокопут все это названия самолета Fw-190

Немецкий самолет«Фокке-Вульф» Fw190 совершил свои первый вылет 1 июня 1941 r.  и уже в августе поступил на вооружение люфтваффе. К концу войну люфтваффе получили в общей сложности 19724 самолета всех модификации, в том числе и около 6000 моделей истребителей-бомбардировщиков.

Самолет создали по контракту о разработке и производстве нового одноместного истребителя, заключенного осенью 1937 г. между министерством авиации рейха и фирмой «Фокке-Вульф».

Focke wulf fw 190 немецкий самолет люфтваффе фоккевульф фокер сорокопут

Fw-190A-l  получил  неофициальное название. В компании  фоккевульф, самолетам давали имена птиц так fw 190 стал (Wiirger) «Сорокопут», хищная небольшая птица.

Самолет «Фокке-Вульф» fw 190 хотя и не обладал внешней элегантностью самоле­тов противника, оказалось, что Fw-190 превосходит «Спитфайр» Mk V Королевских ВВС по всем па­раметрам. Только с поспешным введением в строй более быстрого «Спитфайра» Mk /Х Британия полу­чила самолет, достойный противо­стоять немецкому истребителю.
Высокая оценка Германией «Спит­файра» способствовала тому, что все выпущенные в 1941 г. самоле­ты фокевульф 190 направили во Францию и к Ла Маншу.

Один из первых полетов истребителя фокер 190

Части люфтваффе на Восточном фронте ждали почти год, прежде чем начали получать этот новый самолет. Но надо отметить все самолеты «Focke wulf» Fw-190F и Fw-190G — модифика­ции истребителя, конвертирован­ного в самолет непосредственной поддержки и штурмовик шли в основном только на Восточный фронт.

Фоккевульф фокер Fw 190 F-8 с вертикальными ракетными установками, во время пролета, при обнаружении магнитного поля танка ракеты запускались автоматически.
Из за неточности ракет система на вооружение не была принята.

Первый серийный Fw-190, укомплектованный четырьмя пуле­метами, критиковался за слабое вооружение. Но даже при этом преимущество в летных характе­ристиках самолета позволяло ему быть лучше самолетов Королев­ских ВВС. У Fw-190A-2 вооружение усилили двумя крыльевыми 20-мм пушками MG FF и двумя пулемета­ми МG-17.
Со временем Fw-190 стали появляться во все большем коли­честве на всех фронтах от Аркти­ки до Средиземного моря. Ноч­ные истребители Fw-190А- 5/U2 ПВО Третьего рейха снабжались светозащитными экранами и пла­мегасителями на выхлопных тру­бах и применялись в подразделе­нии «Дикий вепрь» (Wid1e Sau).

Истребители foker 190 в ожидании заправки

Дикий вепрь» — соединение сво­бодных ночных охотников, наво­димых прожекторами, которые служили в эскадре JG 300, сфор­мированной в июле 1943 г., а в по­следующем в эскадрах JG 301 и JG 302.
Истребитель или бомбардировщик.
На Западе самолеты фоккевульф широко применялся в рейдах по прин­ципу «ударить и убежать», над юж­ной Англией. В этих операциях истребители-бомбардировщики Fw-190 из эскадры JG 26 атакова­ли железнодорожные депо, заво­ды и газовые подстанции, наце­ливаясь на шесть береговых ре­зервуаров. Установка подвесных подкрыльевых баков позволила самолету залетать далеко в юж­ную Англию.

Замаскированные немецкие самолеты fw_190

Fw-190А-4/«Троп»  модифи­кация истребителя для тропичес­ких условий применения в среди­земноморской зоне. На него уста­новили защитные противопыльные фильтры на воздухозаборниках двигателя.

20 мм боеприпасы для пушки MG 151 FW 190G на боковой стороне кожуха установлен фильтр от пыли и песка

Само­лет комплектовался бомбодержа­телями для подвески 250-кг бомбы под фюзеляжем. Fw-190A-5/U15 — экспериментальный торпедоносец­ комплектовался  устройством  для размещения 1000-кг тор­педы LТ 950.

Fw 190A установка неуправляемого ракетного снаряда нурс

Фоккевульф Fw-190A-4/U 16 -специальная противобомбардиро­вочная модификация с 30-мм пушкой МК 108.

Для обучения со­здали Fw-190A-8/U 1 с двумя сиденьями; самолет совершил свой первый вылет 23 января 1944 г.
Утечка данных о самолете.
23 июня 1943 г. обер-лейтенант Ар­нин Фабер, адъютант третьей груп­пы 2-й истребительной эскадры посадил свой самолет Fw-190A-3 на аэродроме Королев­ских ВВС в Пембреи. Возможно, Фабер перепутал Бристольский ка­нал с Английским каналом — до посадки он совершил ряд победных фигур над аэродромом. Само­лет изучили, и некоторые конструктор­ские решения в дальнейшем заим­ствовали для «Темпеста».

Счастливого полета желали и в люфтваффе

По оценкам историков, в одной из эскадрилий Королевских ВВС летали три Fw-190A-4. Эта группа из захваченных у врага самолетов, известная как «Полет 1246», или «летающий цирк», базировалась в Колливестоне, запасном аэро­дроме Королевских ВВС.

Fw-190B — высотный пере­хватчик с двигателем «Даймлер­ Бенц» ОВ-603 жидкостного ох­лаждения мощностью 1800 л.с.  Четырехло­пастной пропеллер обеспечил прирост тяги, в испытательных вылетах самолеты достигли высоты более 13 000 м.
Всего построили шесть прототи­пов этой модификации. Большой воздухозаборник турбонагнетате­ля принес самолету прозвище «Кенгуру».

САМОЛЕТЫ ЛЮФТВАФФЕ fokke vulf 190

Хотя производ­ство самолетов оставалось высо­ким в 1944 г. и даже в 1945 г., мно­гие новые самолеты простаивали на земле из-за недостатка топлива.
ЗАМЕНА ШТУКАС
Focke wulf fw 190F и Fw-190G — модифика­ции истребителя, конвертирован­ного в самолет непосредственной поддержки и штурмовик. Моди­фикация F поступила в эксплуа­тацию эскадры штурмовиков зи­мой 1942-1943 гг., заменяя уязви­мый Ju-87 днем, а позднее и ночью. Focke wulf fw 190 немецкий самолет люфтваффе был даже большей рабочей лошадкой чем Мессершмитт Bf-109 истребитель фото.
Несмотря на свои скромные размеры, Fw-190 мог нести разнообразное и тя­желое вооружение. Под него могли подвесить стандартную морскую торпеду.
Fw-190F — модификация базового самолета серии -А. в качестве штурмови­ка.

FW 190G Черный треугольник на фюзеляже маркировка штурмовиков фокефульф

На самолете размещалась дополнительная броневая защита от огня мало­ калиберной зенитной артиллерии. Они почти все находились на Восточном фронте.

Фокевульф Fw 190FG с. Бронезащита плюс бронеплита и безосколочное стекло

Модифика­ции -190-го в качестве истребителя-бомбардировщика увеличенного радиуса действия, несущего только два пулемета.  За счет снижения веса вооружения на него подвешивались два топливных бака по 300 л в каждом.
Самолеты Fw-190F действовали преимущественно на Восточном фронте, обеспечивая прикрытие немецкого отступления. Это накладывало свою специфику использования.

FW 190 оружейники укладывают боеприпасы
С шасси удалены колпаки колес для предотвращения забивания грязью.

В неболь­щом количестве они также приме­нялись в кампаниях на Средизем­ном море и в Италии в дневных перехватах бомбардировщиков ВВС США над Германией и Францией, а также в боях про­тив высадки в Нормандии в 1944 г.
На самолетах Fw-190A летали ве­тераны истребительных эскадр JG2 и JG 26, около 75 самолетов Fw-190F и Fw-190G были в эскад­рах штурмовиков SG 4 и SG 10.
Focke wulf fw 190 немецкий самолет люфтваффе сыграли важную роль в немецком летнем на­ступлении под Курском, наравне с тихоходным и уязвимым Ju-87 Шту­кас, на смену которому они шли. Люфтваффе перебросило около 600 Fw-190 на Восточный фронт.

Фокевульф Fw 190 подвеска фугасной бомбой SC250

Fw-190F вооружался 20-мм пуш­кой И 13-мм пулеметами. Под не­го могли быть подвешены бомбы весом 250, 500, 1000 и 1800 кг и последние разработки — много­зарядные ракетные установки SO-2 и SO-4 с кумулятивными боевыми частями, используемые против танков. На последних ста­диях войны самолеты были во­оружены 88-мм «Панцершрек» (Panzerschreck) и «Панцерблиц» (PanzerbIitz) — реактивными сна­рядами для поражения брониро­ванных целей. Fw-190G в действительности появился раньше, чем Fw-190F.
В качестве стандартного оборудо­вания он снабжался балочными бомбодержателями. Его боевой дебют состоялся в Северной Аф­рике и в битве под Курском в ию­ле 1943 г. На нашем фронте Focke wulf fw 190 немецкий самолет люфтвафф называли просто и незатейливо Фокер.

Вид ИЗ КАБИНЫ ФОКЕРА 190 очень ограничена видимость при взлете и ниши от пулеметов практически заходят под оргстекло колпака

Как только Америка вступила в войну, стало ясно, что люфтваффе необходи­мы высотные истребители, чтобы мощи бомбар­дировщиков ВВС США. После первоначальных экспериментов Курт Танк, конструктор Fw-190 и техниче­скому директору фирмы «Фокке ВулЬф», использовал двигатель «Юнкере» Jumo 213 А, разработанный для бомбардировщика « Хейнкель» Не-111 .

Fokke Vulf FW190 уничтоженные самолеты при отступлении немцев

Первые Fw-190D появились в боевых частях в августе 1944 г. Танк мало верил в них, считая 190D только временной заменой до того момента, когда на фронте появится любимец Тан­ка — самолет Та-152, высотный ис­требитель.

Технические характеристики «Focke wulf fw 190 немецкий самолет люфтваффе фоккевульф фокер сорокопут» даны именно в сравнении с «Дора»

Технические характеристики «Focke wulf fw 190»

Но после первоначальной сдержанной реак­ции пилоты люфтваффе стали восторгаться но­вым типом самолета, признав его истребителем. В схватках с любым истребителем союзни­ков «Дора» ограничивала только нехватка топлива и недостаток подготовленных пилотов. Много Fw-190D потеряли при выполнении неосновных задач, таких как защита реактивных перехватчиков Ме-262 во время взлета и посадки.

Немецкий высотный истребитель Т 152

от Fw-190 произошел «Фокке­ Вульф» Ta-152, высотный ис­требитель. Он получился в ре­зультате улучшения Fw-190D, но его новое обозначение стало данью конструктору Fw-190, про­фессору, дипломированному ин­женеру Курту Танку. Первый са­молет попал во фронтовые эскад­рильи в 1945 г. и применялся при защите баз Ме-262.

toparmy.ru

Ошкош 2011 ч.1: FW-190 , а также самолеты из музеев Дейтона и Ле Бурже

На Ошкоше можно было увидеть летающий FW-190a9. О нем и будет наш фоторассказ
Фокке-Вульф Fw 190 «Сорокопут» (нем. Focke-Wulf Fw 190 «Würger») — одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан, стоявший на вооружении люфтваффе во время Второй мировой войны. Широко использовался в ходе Второй мировой войны. Всего было произведено 19 999 самолётов, из них 13 365 машин в варианте истребителя и ночного истребителя и 6634 машин в варианте истребителя-бомбардировщика. Производство продолжалось с 1941 года и до самого окончания войны, в ходе которой самолёт неоднократно модернизировался.
этот же пост,но с маленькими картинками

Авиационный музей в Ле Бурже.
Национальный музей авиации США,Дейтон
Ошкош 2011
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Fw 190 зарекомендовал себя настоящей «рабочей лошадкой» люфтваффе (хотя советские летчики всегда отмечали, что с «мессерами» бои вести труднее, нежели с FW-190, осознали это и сами немцы — и на Восточном фронте вплоть до конца войны основным истребителем оставался Bf.109) и успешно использовался в различных амплуа, в частности в роли высотного перехватчика (в особенности Fw 190 D), эскортного истребителя, штурмовика, ночного истребителя.
вид справа

самолет который мы видим это FW-190a9:Новая модификация предназначалась для борьбы с бомбардировщиками союзников и отличалась от предыдущей комплектацией. На серии А-8/R6 значительно усилены бронирование и вооружение: помимо бронесидения, 5-мм броней закрыты боковые наружние стороны фюзеляжа самолёта на участках от козырька кабины до верхней корневой части крыла. Козырек в передней части кабины с бронестеклом толщиной 50 мм.

Планер самолёта был приспособлен для установки системы форсажа MW 50. Бак для неё, объёмом 118 л, смонтировали в хвостовой части фюзеляжа. При необходимости в него можно было залить тот же объём бензина. Бак сместил центр тяжести самолёта к хвосту. Чтобы скомпенсировать этот недостаток, бомбодержатель ETC 501 сместили на 20 см вперёд.

Сам же бомбодержатель, начиная с серии А-8, стал стандартной деталью, устанавливаемой на все самолёты. На самолёты установили радиостанцию FuG 16ZY, поэтому кроме кольцеобразной антенны радиопеленгатора под левым крылом появилась антенна типа «Моран». Характерная деталь самолёта, позволяющая отличить А-8 от А-7, — трубка Пито, которую перенесли со средней части передней кромки правого крыла на его оконцовку.

В 1944 году приоритеты люфтваффе резко сдвинулись в пользу выпуска истребителей (Jaegernotprogramm). Эта программа требовала хорошо налаженного взаимодействия субподрядчиков. В результате массовый выпуск истребителей Fw 190 шёл почти на всех предприятиях фирмы «Фокке-Вульф», в том числе филиалами в Котбусе, Зорау и Позене (Познани).
вид слева

Лицензионный выпуск истребителей дополнительно развернули на фирме «НДВ» (Норддойче-Дорнье-Верке) в Висмаре. Меньшие предприятия занимались ремонтом и модификацией самолётов, уже служивших в боевых частях. Специальные координационные комиссии следили за слаженностью производства и сумели добиться хороших результатов. Несмотря на постоянные бомбардировки, выпуск самолётов нарастал. Всего удалось собрать 1334 самолёта А-8.


вид спереди

крупнее

еще крупнее

вид сзади


поближе


вид из-за крыла

хвостовое оперение


вид из под хвоста

хвостовое колесо

двигатель

пушка

шасси


Наш самолет это реплика оснащенная двигателем Pratt & Whitney R-2800 и построенная Flugzeugbau
cn 980574 гражданский номер n190rf

воздухозаборник

Модификации :
FW.190A-8 с усиленным бронированием. Отличался увеличенным запасом топлива, системой GM-1, фотокинопулемётом в крыле, сдвинутым на 200 мм вперёд бомбодержателем, радиостанцией FuG-16ZV с антенной под левым крылом. Некоторые самолёты оснащались деревянными широкими винтами. Выпускался с февраля 1944 года. К производству присоединились заводы «Фокке-Вульф» в Коттбусе, Зорау и Познани. Изготовлено около 8200 самолётов (самая массовая модификация).
FW.190A-8/R1 с 2 пушками MG-151/20 под крылом.
FW.190A-8/R2 с 2 крыльевыми пушками MK.108.
FW.190A-8/R3 с 2 пушками MK.103 под крылом.
FW.190A-8/R6 с 2 реактивными снарядами Wfr.Gr.21
FW.190A-8/R7 с бронестеклом в козырьке кабины. Подфюзеляжный пилон передвинут вперёд на 200 мм.
кабина

FW.190A-8/R8 «Штурмбок» с накладной бронёй по бокам кабины и спереди снарядных ящиков, бронестёклами по бокам фонаря. Усилена передняя бронеперегородка. Под крылом установлены 2 пушки MK.108. На большинстве самолётов отсутствовали фюзеляжные пулемёты.
FW.190A-8/R11 ночной перехватчик. Отличался локатором FuG-217 «Нептун». Выпущена небольшая серия.
FW.190A-8/R11 с локатором FuG-216 «Лихтенштейн».
FW.190A-8/U1 (S-5, S-8) — учебный. Отличался двухместной кабиной. Изготовлено 58 самолётов.
FW.190A-9 тяжёлый истребитель. Отличался уменьшенным бронированием. Выпускался с октября 1944 года.
FW.190A-9/R8 с 2 пушками MG-151/20 и 2 пушками MK.108.
FW.190A-9/R11 всепогодный. Отличался двигателем BMW.801TS, радиостанцией FuG-125 и наличием автопилота PKS-12. Некоторые самолёты оснащались локатором FuG-216.
FW.190A-10 опытный истребитель. Разработан в 1945 году.
внутри

ЛТХ:
Модификация Fw.190a-8
Размах крыла, м 10.50
Длина, м 8.95
Высота, м 3.95
Площадь крыла, м2 17.70
Масса, кг
пустого самолета 3475
нормальная взлетная 4385
максимальная взлетная 4900
Тип двигателя 1 ПД ВМW-801D-2
Мощность, л.с.
максимальная на форсаже 1 х 2100
взлетная 1 х 1730
в полете 1 х 1440
Максимальная скорость , км/ч
уземли 568
на высоте 643
на форсаже c MW50 652
Крейсерская скорость , км/ч 477
Практическая дальность, км
нормальная 800
-с двумя 300 л баками 1500
Максимальная скороподъемность, м/мин 720
Практический потолок, м
нормальный 10300
c MW50 11400
Экипаж 1
Вооружение: два 13-мм пулемета МG-131 на фюзеляже,
две 20-мм пушки МG-151/20 в корне крыла и две таких же в консолях;
на UЗ подфюзеляжный держатель ЕТС-501 на одну бомбу SС-250 или переходник ЕR-4 на четыре бомбы SС-50 и четыре подкрыльевых держателя ЕТС-50 для 50кг бомб

а теперь самолет из музея Ле Бурже: это NC-900 серийный номер 62 демонстрирует в музее FW-190a-8, правда имеет крыло от A-7, он носит цвета Оберста Josef Priller,командира JG26,одержавшего 101 победу в воздухе и две трети из которых на FW-190.

730924 / 13/TL-WJ (cn 730924) Самолет был построен для люфтваффе в 1944 году. Он был поврежден и восстанавливался в Cravant около Auxerre во Франции.Восстановлен был уже к концу войны:-((( Там был ремонтный завод. После войны французы восстанавливали поврежденные самолеты для своей армии и собирали из запчастей новые.Самолеты получили обозначения NC-900.


и Национального музея ВВС США в Дейтоне: Fw.190D — «длинноносая Дора», как его называли в люфтваффе, или «Дора-9» — рассматривался Танком в качестве временного решения до готовности Та.152. Однако, сам по себе этот прекрасный истребитель во многих аспектах представлял собой наиболее удачную модель, выпускавшуюся «Фокке-Вульфом».

Развитие третьей линии высотных истребителей Fw 190D фирмы «Фокке-Вульф» с самого начала пошло гораздо успешнее предыдущих двух попыток Fw 190B и Fw 190C. Самолёт Fw 190D изначально проектировался под двигатель Jumo 213, который представлял собой дальнейшее развитие двигателя Jumo 211, но имел меньшие размеры, развивал более высокие обороты и обладал большей мощностью. Налёты союзнической авиации задержали разработку и развёртывание серийного производства этого мотора. В необходимых количествах он стал выпускаться лишь к середине 1944 г., при этом ежемесячный выпуск составлял около 500 штук.

Первоначально двигатель был задуман, как «бомбардировочный», но его конструктор доктор Август Лихте (нем. Lichte) предусмотрел на двух вариантах «С» и «Е» возможность установки пушки в развале блока цилиндров. Кроме того, Jumo 213 оснащался автоматом регулировки работы двигателя одним рычагом (Motor Bediennungsgeraet mit Einhebelbediennung — MBG).
В соответствии со «срочной» программой создания высотного истребителя на базе существующих машин Курт Танк принял решение установить новый мотор на Fw 190.
Танком и его конструкторами под новейшие немецкие самолёты были разработаны несколько проектов, известные как Ra-1, 2,3…8 (Rechnerische Ankundigung — аналитический проект). Три из них, созданные под Jumo 213, вскоре воплотились в Fw 190D:

Fw 190Ra-1 со стандартным крылом Fw 190A и гидравлической системой уборки-выпуска шасси;
Fw 190Ra-4 с новым крылом площадью 20,3 кв.м. и гидравлической системой уборки-выпуска шасси;
Fw 190Ra-8 со стандартным крылом Fw 190A, электрической системой уборки-выпуска шасси и удлиненной хвостовой секцией фюзеляжа.

Первым прототипом серии «D» стал Fw 190 V17 (W.Nr. 0039, CF+OX), переделанный зимой 1941/42 г. из Fw 190A-0. Отличительной чертой нового истребителя стало отсутствие внешнего маслорадиатора, который устанавливался внутри в развале цилиндров двигателя и охлаждался жидкостью из системы охлаждения самого мотора. На прототипе отсутствовали вооружение, кок винта и маслорадиатор под двигателем. После первых пробных полётов, совершенных в марте 1944 г. конструкторам пришлось своеобразно доработать фюзеляж самолёта, для изменения его центровки. Хвостовую часть удлиннили на 50 см за счёт вставки дополнительной секции, при этом стойку хвостового колеса усилили.

Дополнительная секция перед хвостовым оперением, с точки зрения аэродинамики, была «дикостью», но позволяла сохранить отлаженную технологию изготовления планера. Иначе пришлось бы полностью менять всю конструкцию, а значит, и оснастку сборочных цехов, что повлияло бы на темпы выпуска машин.

После завершения первого этапа заводских испытаний 18 декабря 1943 г. на самолёте двигатель Jumo 213A заменили двигателем Jumo 213E с винтом VS 9, а кроме того, установили новое крыло площадью 20,3 кв.м.

В конце 1943 г. в связи с введением новой системы стандартизации, которая затрагивала всё производство Fw 190, было принято решение остановить доводку запланированных версий D-1 и D-2. Вместо них, в качестве варианта дальнейшего развития самолёта и первой серийной версии высотного истребителя был предложен Fw 190D-9. Своё обозначение «9» он получил из-за того, что основой фюзеляжа этой машины стал фюзеляж Fw 190A-9. Варианты D-3 — D-8 никогда не проектировались и не строились.

Решение о начале серийного выпуска истребителей Fw 190D-9 появилось ещё до завершения испытательных полётов. Такая поспешность вполне оправдала себя, так как с самого начала испытания прототипов пошли успешно и каких-либо серьёзных недостатков у нового истребителя не было. Начало серийного производства Fw 190D-9 запланировали на август 1944 г. Поначалу выпуск машин новой версии развернули на заводах «Фокке-Вульф» в Котбусе и «Арадо». 7 сентября 1944 г. был облетан первый серийный Fw 190D-9 (W.Nr. 210001, TR+SA). В том же сентябре к выпуску Fw 190D-9 по лицензии приступили на заводе «Физелер» в Касселе. Серийные самолёты несколько отличались от прототипов. У них была увеличена площадь вертикального оперения и усилена конструкция фюзеляжа. Без изменений осталось лишь крыло самолёта.

Впечатление, которое произвёл D-9 на немецких лётчиков, поначалу было неважным. Мотор Jumo 213, при заявленной мощности в 1850 л.с. реально выдавал лишь около 1750 л.с. В то же время лётчики отмечали, что «длинноносый» Fw 190D стал менее маневренным. Курту Танку осенью 1944 г. пришлось лично посетить III./JG54 в Олденбурге в надежде убедить лётчиков в преимуществах «Доры-9». Все его аргументы сводились к следующему: «Fw 190D-9 — всего лишь временная мера, пока мы не получим Ta 152. Основные заводы — изготовители BMW 801 подверглись массированным бомбардировкам. Других подходящих моторов воздушного охлаждения нет. Однако имеется значительное количество двигателей Jumo 213, поскольку программы выпуска бомбардировщиков приостановлены. Мы должны использовать эти моторы, и скоро вы убедитесь в том, что новый самолёт вовсе не так уж плох».

Модификации :
FW.190D-0 предсерийный. Переоборудовано несколько FW.190A-7.
FW.190D-9 серийный. Отличался двигателем Jumo.213AG и фонарём каплевидной формы. Выпускался с сентября 1944 года на заводах «Физелер» в Коттбусе и Касселе. Первый полёт 7 сентября 1944 года.
FW.190D-9/R11 всепогодный. Отличался автопилотом PKS-12 и радиостанцией FuG-125.

ЛТХ:
Модификация Fw.190d-9
Размах крыла, м 10.50
Длина, м 10.20
Высота, м 3.35
Площадь крыла, м2 17.70
Масса, кг
пустого самолета 3490
нормальная взлетная 4300
максимальная взлетная 4840
Тип двигателя 1 ПД Junkers Jumo-213А-1
Мощность, л.с.
номинальная 1 х 1776
с впрыском MW-50 1 х 2240
Максимальная скорость , км/ч
у земли 576
на высоте 680
Практическая дальность, км 830
Максимальная скороподъемность, м/мин 954
Практический потолок, м 10000
Экипаж 1
Вооружение: две 20-мм пушки МG-151/20 с 250 снарядами на ствол в корне крыла, два 13-мм фюзеляжных пулемета МG-131 с 475 патронами на ствол
500-кг бомба на держателе ЕТС-504

Самолет FW-190d9 который мы увидели в музее был захвачен во время второй мировой войны и отправлен в США для дальнейшего изучения. Находился в смитсоновском институте и передан в национальный музей авиации сша на хранение.Более подробно историю этого самолета выяснить не удалось!!!!
А теперь немного кокпита этого самолета
**

**

**

**

**-фотографии не мои

igor113.livejournal.com

Испытано в СССР. Истребитель Focke-Wulf FW-190D-9: alternathistory — LiveJournal


Спустя десятилетия после окончания второй мировой войны продолжаются споры о том, чьи самолеты были лучше — фашистской Германии или Советского Союза. Наши отечественные специалисты долго и тщательно изучали технические решения, рожденные в немецких конструкторских бюро. Трофейная техника постоянно проходила испытания в ГК НИИ ВВС. Не был исключением и FW-190 (ФВ-190). В июле 1943 г. исследовалась модификация под индексом «А-4», два месяца спустя — «А-5». В декабре 1944 г. и марте 1945 г. советские летчики досконально изучили FW-190A-8 и его облегченный вариант — самолет FW-190D-9. Эта машина испытывалась на аэродроме «Чкаловская» в период с 11 по 25 мая 1945 г.

схемы FW-190D-9

FW-190D-9 отличался от своих предшественников, главным образом, винто-моторной группой. Вместо звездообразного двигателя воздушного охлаждения BMW-801 использовали V-образный Jumo-213A водяного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и винтом изменяемого шага VS-111, лопасти которого были деревянными. На двигателе устанавливались автоматический двухскоростной приводной центробежный нагнетатель и устройство для впрыска водо-спиртовой смеси, увеличивавшее мощность в чрезвычайных случаях с 1900 до 2100 л.с. Управление силовой установкой происходило с помощью центрального поста, позволявшего перемещением рычага управления двигателем задавать эксплуатационные параметры мотора и винта в их оптимальном сочетании.

элементы силовой установки FW-190D-9

Горючее размещалось в трех про-тектированных бензобаках общей емкостью 642 литра. Предусматривалась возможность установки еще и подвесного бензобака на 300 литров.

Защитные мероприятия включали в себя наличие бронестекла толщиной 45 мм в передней части козырька фонаря кабины пилота, бронеза-головника толщиной 12 мм, восьмимиллиметровой бронеспинки и четырех 5-мм бронеплит за сиденьем пилота.

компоновка FW-190D-9

Вооружение самолета было таким же, как и на FW-190A-8. Оно состояло из двух синхронных пушек MG-151 калибра 20 мм и двух пулеметов MG-131 калибра 13 мм, общий боекомплект которых насчитывал 400 и 900 патронов соответственно. В отличие от советских истребителей синхронные пушки размещались в крыле, а пулеметы — над двигателями.

размещение вооружения FW-190D-9

На самолете имелась связная УКВ-радиостанция FuG-16ZY и локационный ответчик «свой-чужой» FuG-25. Отличительной особенностью радиостанции было то, что ее приемник использовался в системе радиополукомпаса.

Для борьбы с обледенением стекла фонаря опрыскивались бензином, а на переднем и левом боковом стеклах имелись еще и электротермические устройства.

В результате модернизации длина самолета FW-190А-9 возросла по сравнению с FW-190A-8 с 8,950 до 10,380 метра. Наибольший «вклад» в это внесла винтомоторная установка, удлинившая машину на 0,8 метра. Увеличились также длины хвостовой части фюзеляжа (на 0,5 м) и хорды вертикального оперения (на 0,130 м). Следует отметить, что применение нового двигателя не привело к значительным переделкам планера.

FW-190D-9

В процессе государственных испытаний ведущими по машине были инженер В.О.Мельников и летчик В.Е.Голофастов. Облетали самолет А.Г.Кочетков, А.Г.Прошаков, В.И.Хомяков, Л.М.Кувшинов и В.Г.Масич. Летчики-испытатели ГК НИИ ВВС в своих отчетах отмечали, что:


«Кабина самолета ФВ-190Д-9 по оборудованию и расположению рычагов управления самолета и мотора аналогична кабине ФВ-190А-8…

Обзор передней полусферы хороший, обзор задней полусферы ограничен бронезаголовником.

На разбеге самолет имеет тенденцию к развороту влево, особенно при резкой даче газа и энергичном подъеме хвоста.

Вертикальная скорость самолета по сравнению с отечественными истребителями мала.

По сравнению с ФВ-190А-8 управление самолета стало более тяжелым.

Отсутствие регулируемых в полете триммеров на рулях управления значительно затрудняет пилотирование самолета. На малых скоростях машина имеет тенденцию к крену и развороту влево, а на больших скоростях (свыше 450 км/ч) — вправо.

Пилотаж на самолете выполняется нормально: исключение составляют виражи. На виражах, главным образом на левых, наблюдается тряска хвостового оперения, возрастающая по мере увеличения крена.

Время выполнения виража на высоте 1000 м составляет 22 — 23 секунды, на высоте 5000 м — 24-28 секунд.

За боевой разворот с высоты 1000 м самолет набирает 1000 метров, а с высоты 5000м — 900 метров.

На пикировании самолет быстро набирает скорость и при этом также быстро возрастают тянущие усилия на ручке. При выводе из пикирования для уменьшения тянущих усилий на ручке и для ускорения вывода необходимо пользоваться регулируемым в полете стабилизатором. Перед посадкой его нужно устанавливать на минимальный угол.

На пробеге самолет рыскает.

Управление пулеметно-пушечным вооружением удобное. При стрельбе с пикирования по наземной цели одновременно из всех огневых точек самолет ведет себя устойчиво — наводка на цель не сбивается. Силу отдачи оружия летчик почти не ощущает.

Проведенный воздушный бой самолета ФВ-190Д-9 с отечественным скоростным двухмоторным бомбардировщиком «63» (имеется в виду самолет «СДБ» ОКБ А.Н.Туполева, модификация Ту-2 —прим. автора) показал, что из-за отсутствия преимущества в максимальной горизонтальной скорости и малого преимущества в вертикальной самолет ФВ-190Д-9 в горизонтальном полете и на наборе высоты имеет возможность производить атаки только под небольшими углами в задней полусфере.

При снижении самолет ФВ-190Д-9 может производить атаки бомбардировщика «63» значительно свободнее и под большими углами, чем при горизонтальном полете, вследствии более быстрого набора скорости…

Проведенный воздушный бой самолета ФВ-190Д-9 с отечественным истребителем Ла-7 показал, что Ла-7 имеет значительные преимущества перед ним по максимальным скоростям, скороподъемности и маневренности в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

В горизонтальном маневре при встрече на скоростях 0,9 от максимальных, самолет Ла-7 заходит в хвост самолету ФВ-190Д-9 за 2-2,5 виража.

В вертикальном маневре при встрече на максиальных скоростях Ла-7 набирает за боевой разворот большую высоту и, имея превосходство в высоте, заходит в хвост самолету ФВ-190Д-9».

вариант окраски трофейного FW-190D-9

В заключительной части «Акта № 94 по результатам государственных испытаний самолетов ФВ-190» отмечалось следующее:


«1. Самолет Фокке-Вульф-190Д-9 с мотором жидкостного охлаждения ЮМО-213А уступает по летно-тактическим данным отечественным серийным истребителям Як-9У с ВК-107А, Як-3 с ВК-105ПФ2 и Ла-7 с АШ-82ФН.

2. Замена мотора БМВ-801 воздушного охлаждения на мотор ЮМО-213А жидкостного охлаждения привела к незначительному увеличения максимальных горизонтальных скоростей самолета».

Великая Отечественная война закончилась и стало ясно, что надежды, возлагавшиеся Люфтваффе на истребитель FW-190 в полном объеме не оправдались.

источник: http://alternathistory.org.ua/ispitano-v-sssr-istrebitel-focke-wulf-fw-190d-9

alternathistory.livejournal.com

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *