Самолет м 15: ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация

Содержание

Сайт авиационной истории — Авиапамятники WSK-Mielec M-15 Belphegor

М-15 — реактивный сельскохозяйственный самолёт, разработанный и производившийся в Польше в 1970-е годы по заказу СССР. Он остаётся единственным реактивным сельскохозяйственным самолётом и единственным реактивным бипланом. За свой очень странный вид получил прозвище «Бельфегор». подробнее чертеж

ПАМЯТНИКИ

РОССИЯ

Московская область, Монино, Музей ВВС. М-15 СССР-15105 (1С013-01) Эксплуатантом являлось Северокавказcкое УГА, Пятигорский ОАО, 85 ЛО. Поступил 26 июня 1980 года. Зарегистрирован 28 июля 1980 года, как СССР-15105. В августе 1983 года передан в музей ВВС в Монино. Списан 27 декабря 1983 года по отработке общего срока службы. В настоящее время находится в основной экспозиции музея под открытым небом. location foto foto foto foto foto foto foto
Ульяновск, Музей истории гражданской авиации. М-15 СССР-15154 (1С014-17) Эксплуатантом являлось Северокавказcкое УГА, Майкопский ОАО, 317 ЛО.

Поступил 9 сентября 1979 года. Зарегистрирован 24 сентября 1979 года, как СССР-15154. 21 апреля 1980 года был зацеплен М-15 СССР-15130 при неудачном рулении с небольшим повреждением левого элерона. Эксплуатировался до июня 1983 года. Последний летный М-15. 23-24 августа 1983 года совершил перелет в Ульяновск, по спецразрешению МГА (пилот В. И. Заезжий, техники В. А. Арустамян, В. И. Скварек), после чего был передан музею истории гражданской авиации. Являлся первым экспонатом музея. Списан 23 ноября 1983 года по отработке общего срока службы. Был на хранении на территории АТБ а/д Ульяновск-Баратаевка. В 1989 году установлен в основной экспозиции музея под открытым небом. location foto foto

ВЕНГРИЯ

Будакеси, Музей Министерства сельского хозяйства. М-15 СССР-15187 (1С019-10) Эксплуатантом являлось Украинское УГА, Львовский ОАО, 88 ЛО, а/п Скнилов. Поступил 1 ноября 1980 года. Зарегистрирован 20 ноября 1980 года, как СССР-15187. Осенью 1983 года был передан Венгрии.

Налет на момент передачи 13 часов. Был передан в Музей Министерства сельского хозяйства Венгрии в Будакеси вблизи Будапешта, где был установлен в экспощиции под открытым небом между населенными пунктами Будакеси и Будаёрш. location foto foto foto Списан 18 марта 1985 года по отработке общего срока службы. В связи с переносом музея в 1990е года был перевезен в Будапешт на остров Чепель, где находился некоторое время на хранении. Оттуда перевезен в г. Сольнок в Музей авиации Венгрии, где в 2001 году был установлен в основной экспозиции под открытым небом. В 2003 году установлен, как авиапамятник на трехметровых столбах, на трассе вблизи авиабазы на въезде в г. Сольнок. foto 14 марта 2014 года демонтирован и увезен в Польшу в Мелец на авиазавод PZL, благодаря инициативе отставных работников и любителей авиации из Мелеца, при поддержке Совета польского авиационного завода (PZL). 28 августа 2015 года после восстановления и реставрации установлен в экспозиции музея авиазавода PZL. foto foto

Сольнок. М-15 (1С019-10) Эксплуатантом являлось Украинское УГА, Львовский ОАО, 88 ЛО, а/п Скнилов. Поступил 1 ноября 1980 года. Зарегистрирован 20 ноября 1980 года, как СССР-15187. Осенью 1983 года был передан Венгрии. Налет на момент передачи 13 часов. Был передан в Музей Министерства сельского хозяйства Венгрии в Будакеси вблизи Будапешта, где был установлен в экспощиции под открытым небом между населенными пунктами Будакеси и Будаёрш. Списан 18 марта 1985 года по отработке общего срока службы. В связи с переносом музея в 1990е года был перевезен в Будапешт на остров Чепель, где находился некоторое время на хранении. Оттуда перевезен в г. Сольнок в Музей авиации Венгрии, где в 2001 году был установлен в основной экспозиции под открытым небом. В 2003 году установлен, как авиапамятник на трехметровых столбах, на трассе вблизи авиабазы на въезде в г. Сольнок. 14 марта 2014 года демонтирован и увезен в Польшу в Мелец на авиазавод PZL, благодаря инициативе отставных работников и любителей авиации из Мелеца, при поддержке Совета польского авиационного завода (PZL). 28 августа 2015 года после восстановления и реставрации установлен в экспозиции музея авиазавода PZL.

ПОЛЬША

Мелец, авиазавод PZL. М-15 (1С019-10) Эксплуатантом являлось Украинское УГА, Львовский ОАО, 88 ЛО, а/п Скнилов. Поступил 1 ноября 1980 года. Зарегистрирован 20 ноября 1980 года, как СССР-15187. Осенью 1983 года был передан Венгрии. Налет на момент передачи 13 часов. Был передан в Музей Министерства сельского хозяйства Венгрии в Будакеси вблизи Будапешта, где был установлен в экспощиции под открытым небом между населенными пунктами Будакеси и Будаёрш. Списан 18 марта 1985 года по отработке общего срока службы. В связи с переносом музея в 1990е года был перевезен в Будапешт на остров Чепель, где находился некоторое время на хранении. Оттуда перевезен в г. Сольнок в Музей авиации Венгрии, где в 2001 году был установлен в основной экспозиции под открытым небом. В 2003 году установлен, как авиапамятник на трехметровых столбах, на трассе вблизи авиабазы на въезде в г. Сольнок. 14 марта 2014 года демонтирован и увезен в Польшу в Мелец на авиазавод PZL, благодаря инициативе отставных работников и любителей авиации из Мелеца, при поддержке Совета польского авиационного завода (PZL). 28 августа 2015 года после восстановления и реставрации установлен в экспозиции музея авиазавода PZL.

Краков, Музей авиации Польши. М-15 «1007» (1С006-03) Эксплуатантом являлся авиазавод PZL. 9 октября 1976 года совершил первый полет. Один из серийных самолетов, который был произведен PZL для проведения испытаний оборудования и конструкции. 14 июля 1981 года передан в Музей авиации Польши в Кракове. При транспортировке в музей поврежден, восстановлен при использовании хвоста M-15 (з/н 1С006-01). В настоящее время находится в основной экспозиции под открытым небом музея авиации Польши в Кракове.

Рогово, Музей авиации и военной техники. М-15 (1С006-02) Эксплуатантом являлся авиазавод PZL. 23 августа 1976 года совершил первый полет. Один из серийных самолетов, который был произведен PZL для проведения испытаний оборудования и конструкции.

После вывода из эксплуатации был передан в Музей авиации и военной техники в Рогово, в запасниках которого наблюдался в первой половине 2000х годов в неудовлетворительном состоянии. В дальнейшем останки самолета были выкуплены в частную коллекцию в Волине. fotoalbum В 2012 году приобретен Национальным музеем сельского хозяйства в Шреняве. foto В 2014 году восстановлен и отреставрирован. На самолет нанесен регистрационный номер SP-DFA. В настоящее время находится в основной экспозиции под открытым небом Национального музея сельского хозяйства в Шреняве.

Шренява, Национальный музей сельского хозяйства. М-15 SP-DFA (1С006-02) Эксплуатантом являлся авиазавод PZL. 23 августа 1976 года совершил первый полет. Один из серийных самолетов, который был произведен PZL для проведения испытаний оборудования и конструкции. После вывода из эксплуатации был передан в Музей авиации и военной техники в Рогово, в запасниках которого наблюдался в первой половине 2000х годов в неудовлетворительном состоянии. В дальнейшем останки самолета были выкуплены в частную коллекцию в Волине. В 2012 году приобретен Национальным музеем сельского хозяйства в Шреняве. В 2014 году восстановлен и отреставрирован. На самолет нанесен регистрационный номер SP-DFA. В настоящее время находится в основной экспозиции под открытым небом Национального музея сельского хозяйства в Шреняве.

УКРАИНА

Запорожская область, г. Васильевка. М-15 СССР-15??? (1С0??-??) Эксплуатантом являлось Украинское УГА, Запорожский ОАО, 391 ЛО, а/п Мокрая. После вывода из эксплуатации установлен в качестве авиапамятника в г. Васильевка у горисполкома (администрации). После 1998 года был демонтирован и сдан на лом.

УЧЕБНЫЕ ПОСОБИЯ

РОССИЯ

Самара, СГАУ им. С. П. Королёва. М-15 СССР-15183 (1С019-06) Эксплуатантом являлось Северокавказcкое УГА, Пятигорский ОАО, 85 ЛО. Поступил 26 июня 1980 года. Зарегистрирован 28 июля 1980 года, как СССР-15183. Выведен из эксплуатации в августе 1983 года.

Списан 21 февраля 1984 года по отработке назначенного ресурса. Позже был передан в Куйбышевский авиационный институт (КуАИ) в качестве учебного пособия. В 1990е был разграблен и разбит. Долгое время находился в неудовлетворительном состоянии на территории Самарского Государственного Авиационного института (СГАУ) около 10 корпуса в неудовлетворительном состоянии. foto foto foto foto В августе 2009 года утилизирован.

ЛАТВИЯ

Рига, а/п Спилве, учебная стоянка РКИИГА. М-15 СССР-15230 (1С005-01) Эксплуатантом являлось УГАЦиА Воронежский ОАО, 307 ЛО, а/п Чертовицкое. В феврале 1978 года передан на ресурсные испытания. 16 июня 1982 года передан в РКИИГА, как учебное пособие. foto Списан 18 октября 1984 года по износу. К концу 1980х был разграблен и разбит. В 1991 году был утилизирован.

ПОЛЬША

Мелец, Политехнический университет. M-15 Эксплуатант неизвестен. После вывода из эксплуатации кабина самолета была переделана в авиационный тренажер в Политехническом университете в Мелеце. На 2009 год использовалась, как авиасимулятор.

Источники:

2. В. Мартианов, И. Сейдов — Первый и последний. Реактивный сельхозяйственный самолет М-15

М-15 или история о гадком утенке, которому не было суждено стать прекрасным лебедем

В 60-х годах в Научно-исследовательском предприятии PZL Mielec (который сменил название на Научно-исследовательский центр коммуникационного оборудования) велась работа на перспективным сельскохозяйственным самолетом, основным заказчиком которого должен была стать CCCP. Новый самолет получил обозначение PZL M-14. Предварительный проект был завершен в декабре 1970 года и начата подготовка технической документации на прототип. Передача конструкции в серийное производство зависела от оценки и позиции основного пользователя или CCCP.

М-15 nr 1S00601

М-14 должен был быть низкопланом с раскосами крыла. Расположение фюзеляжа: двигатель, резервуар для химикатов, кабина экипажа. Трехопорное шасси с передним рулевым колесом. В качестве силовой установки предлагался турбовинтовой двигатель ГТД-10A мощностью 920 кВт (1250 л. с.). Максимальный взлетный вес должен был составлять 5 200 кг, емкость резервуар для химикатов – 2200 кг, площадь крыла – 52 квадратных метра.

Стоит напомнить, что на рубеже 60/70-х г.г. в CCCP было объявлено решение партии улучшить условия жизни жителей страны. В том числе, обеспечив достаточный объем производства продуктов питания. Именно поэтому была предпринята попытка модернизировать сельское хозяйство и увеличить урожай культур. В связи с этим было запущено несколько программ, одна из которых – программа нового сельскохозяйственного самолета и посадочных площадок для новых машин с соответствующей инфраструктурой. Для этого нужны были конструкторы, которые ранее разрабатывали военные транспортные самолеты.

Проект М-15

Неожиданно, как иллюзионист вытаскивающий кролика из цилиндра, восточная сторона предложила Польше выпускать совершенно другой сельскохозяйственный самолет, который был разработан инженерной командой Риамира Адамовича Измайлова из Арсеньева.

Весной 1971 года в Москве прошло несколько раундов переговоров. Поскольку CCCP должен был стать главным получателем самолетов, построенных в PZL Mielec, польской стороне было мало что сказать. Удивление вызвала не столько аэродинамическая самолета, сколько его силовой агрегат, состоящий из одного турбореактивного двигателя АИ-25, использующегося на самолете Як-40. В Кремле было принято решение о том, что самолет должен иметь грузоподъемность 2 500 кг и что самолет должен иметь турбореактивный двигатель и точка.

Таким образом, M-15 стал первым в мире и единственным сельскохозяйственным турбореактивным самолетом. Восточный сосед Польши объяснил выбор такого двигателя отсутствием достаточно мощного поршневого привода и стремлением стандартизировать топливо, используемое в «Аэрофлоте». Не слишком веские аргументы, учитывая расход топлива и шум, производимые этим типом двигателей. Кроме того, весь цивилизованный мир знал, что турбореактивные двигатели неэкономичны на малых скоростях.

Весь мир, но не Москва.

Было решено, что воздушное судно будет разработано совместной польско-советской командой. Польская сторона согласилась на эти условия и самолет материализовался в виде PZL M-15 Belfegor. Тем более, что на первом же CCCP обещал закупить 2500-3000 машин. Да, да. Это не ошибка. Темп программы также был беспрецедентным: на нее отводилось всего три года, а уже в 1974 году польская сторона должна была начать поставлять самолеты на восток.

Самолет получил обозначение PZL M-15, а после авиашоу в Париже в 1977 году к символу было добавлено имя Belfegor. Неизвестно что побудило создателей и лиц, принимающих решения, дать имя Belfegor, которое не связано ни с чем хорошим. Оно никак не связано и с авиацией. Этимология слова «Белфегор», вероятно, происходит от Баал-Пегора, или бог -повелитель ррасщелин. Первоначально ему поклонялись моавитяне на горе Пехор, как богу веселых развлечений, а точнее разврата. В христианской традиции он считается хранителем одного из главных грехов, а именно лености.

Белфегор фигурирует в оккультизме и гаданиях, как дьявол «великих» открытий и «великих» идей.

Но вернемся к самолету. Самолет получил необычную аэродинамическую схему. Биплан с двумя балками, выходящими из верхнего крыла, на которые устанавливалось большое хвостовое оперение. Емкости для химикатов помещались между крыльями. Использование бипланной системы было оправдано большой массой самолета и низкой рабочей скоростью. Двигатель АИ-25 не подходит для небольших скоростей, с которыми летают сельскохозяйственные самолеты. Но советская сторона пояснила, что турбовинтовые двигатели с требуемой высокой производительностью в CCCP или в других странах СЭВ не выпускаются. Кабина экипажа была размещена в передней части корпуса, что обеспечивает отличную видимость, но грозит потерей экипажа в случае столкновением с препятствием.

Проектные работы были начаты в июле 1971 года. Предварительный макет был завершен в марте 1972 года. В июне 1972-го состоялся показ макета комитету, и тот оценил модель самолета в реальном масштабе. Проект был одобрен и началась работа над его осуществлением.

В связи с нетрадиционным двигателем было принято решение о создании летной лаборатории Lala-1. Этот экспериментальный самолет был изготовлен на базе серийного Ан-2. Работы были выполнены Институтом авиации в Варшаве.

Lala-15 (фото из газетных архивов портала aircargonews.ru)

От самолета Ан-2 была отрезана передняя часть фюзеляжа, а позади нее установлен двигатель АИ-25. Воздухозаборник двигателя располагался на правой стороне фюзеляжа. Он имел эллиптическую форму и имел относительно большое сечение. Для турбореактивного двигателя в фюзеляже был установлен дополнительный топливный бак емкостью 400 литров. Затем была добавлена пространственная ферма, а на ее конце смонтировано хвостовое оперение с параметрами аналогичными для разрабатываемой машины. От поршневого двигателя остались стандартные топливные баки емкостью 1 200 литров. Также была оставлена сельскохозяйственная электростанция от Ан-2Р.

Первый полет экспериментального самолета Lala-1 состоялся 10 февраля 1972 года в Варшаве.

В PZL Mielec была построена другая летная лаборатория, уже более похожая на будущую компоновку самолета. Конструкция получила обозначение LLM-15. В строительстве использовались элементы самолета Ан-14 «Пчелка», оригинальный прототип транспортного самолета Ан-28. LLM-15 совершил первый полет 30 мая 1973 года в Мельце, им управлял инженер Людвик Натканец.

M-15(фото из журнальных архивов портала aircargonews.ru)

Работа над М-15 продолжалась очень быстрыми темпами. В конце 1973-го первый прототип был перевезен на испытания в аэропорт и уже 9 января 1974 года М-15 № 1S 001-01 совершил испытательный полет под управлением инженера Тадеуша Гольбевского. Всего было создано четыре прототипа: № 1S 001-01, № 1S 001-02, № 1S 001-03, № 1S 001-04. Они отличались друг от друга. Самолет № 1S 001-04 получил двойное рулевое управление и испытан 30 декабря 1975 г. инженером Анджеем Памулой. Он уже имел обозначение PZL M-15-40.

Первый серийный PZL M-15-40 № 1S 006-01 был испытан 19.07.1976 инженером Адамом Груба.

В том же году начато серийное производство и первые экземпляры покинули заводские цеха.

В 1977 г. самолет был продемонстрирован на Парижском авиасалоне. В период 1978-1979 гг. часть самолетов М-15 прошла оперативные испытания в CCCP, Восточной Германии и Польше. В марте 1979 г. М-15 получил советский сертификат летной годности. Поставки пользователям в области CCCP начались в 1978 году.

Стоит написать о сотрудничестве между польской стороной и CCCP. Несмотря болезненную неприязнь польской стороны к коммунистическому влиянию с востока, сотрудничество между конструкторами следует оценить весьма позитивно. Обмен документацией, результатами испытаний, экспертных заключений или исследований отдельных компонентов между обеими сторонами шел интенсивно. Правда главному польском конструктору Казимежу Гочале часто приходилось принимать представленные концепции со стороны Измайлова без обсуждения, хотя они не всегда были разумными и удачными

Во время работы над экспериментальным М-15 с начала 1970 года коллектив из 70 человек вырос почти до 500, которые были охвачены энтузиазмом и быстро приобретали опыт. Благодаря этому в Технологическом университете в Жешуве открылось направление инженеров-авиаторов на дневное и заочное обучение. Несомненно, это было одним из немногих позитивных сторон программы M-15.

Пропаганда успеха

В ту эпоху «торжества социализма» СМИ пытались изобразить М-15 в лучшем свете. Были проведены десятки интервью и напечатаны сотни статей. По СССР разлетались пропагандистские фильмы. Показывались все преимущества нового самолета. Проблема, однако, в том, что все эти статьи и интервью были идентичны и необъективны – недостатки тщательно скрывались.

Мнения о самолете разделились. Отмечены его хорошие пилотные характеристики. Эффективность работы также была очень высокой, особенно с сыпучим материалом. Максимальный взлетный вес 5 750 кг и максимальный вес химикатов, равный 2200 кг, достигли наилучших результатов в этом классе машин.

Хотя машина была очень приятна в пилотировании, она требовала опытного пилота. Почему? Причина была проста и заключалась в длительном времени отклика двигателя на увеличения тяги.

Оно продолжалось несколько секунд, в то время как поршнево-пропеллерный двигатель реагирует через 2-3 секунды. Это имеет большое значение при полете на малых высотах, когда необходимо немедленно реагировать на появление препятствия.

Самолет потреблял очень большое количество топлива – около 550-600 литров в час, тогда как потребление Ан-2Р составляло всего 175 литров в час. Таким образом, дальность полета этих воздушных судов также оставляла желать лучшего – всего 400 км. Пользователи не были готовы эксплуатировать такие самолеты, для которых требуется специальное оборудование и квалифицированный сервис. Из-за высокого размещения бункеров для химикатов контроль был затруднен. Самолет с трудом отрывался от земли. Легко было задеть за землю крыльями или вертикальным хвостовым оперением. Двигатель был очень шумным и обслуживающему персоналу приходилось использовать средства защиты слуха. Еще один недостаток конструкции – проблема аварийного сброса химических веществ. Ее было трудно решить из-за высоких баков.

Серийное производство было завершено в 1981 году после выпуска 250 экземпляров (включая прототипы). По другим данным, было построено только 175 штук, а третьи – только около 120 машин.

Эпилог

В конце концов, программа PZL M-15 Belfegor оказалась катастрофой. За короткое время, из-за небрежной эксплуатации выросло число поломок, полеты самолетов в колхозах были отменены, а затем они все разобраны.

Польская сторона предложила CCCP более простой сельскохозяйственный самолет, основанный на конструкции Dromader M-18. В сентябре 1984 г. в Варшаве состоялись переговоры между польской стороной и министром гражданской авиации CCCP в сопровождении Б. Бугаева. В ноябре 1985 года советской стороне был представлен испытаний и проверки самолет марки PZL M-28. Позже это обозначение было изменено на PZL M-30, чтобы не путать с Ан-28.
Грузоподъемность (для химических веществ) составляла 2 400 кг. Взлетный вес – 5 300 кг. В качестве силовой установки предусматривался турбовинтовой двигатель ТВД-20 мощностью 1 011 кВт (1375 л. с.).

Проект обсуждался в Москве в январе 1987 года. Но никакого одобрения не получил. Главным образом из-за 100-процентного контроля польской стороной. Поскольку подготовка к производству самолетов Ан-28 в Мельце уже велась, московская сторона подталкивала к скорейшему созданию самолета Ан-28П.

Андрей Бочкарев

Самолет М-15 — проект, опередивший время

14 февраля 2019 г. в Совете Федераций РФ прошел «круглый стол», посвященный развитию сельскохозяйственной авиации. Участвующие в его работе представители Минсельхоза РФ, Минобороны РФ, Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ) и других заинтересованных структур подтвердили эффективность использования и многочисленные преимущества сельхозавиации и поддержали необходимость ее развития, как мощного средства интенсификации аграрного производства. Так, президент Фонда содействия развитию сельского хозяйства Клим Галиуллин, инициатор проведения «круглого стола», затронул вопросы подготовки молодых кадров, создания инфраструктуры, которая повысит эффективность авиационно-химических работ, и борьбы с «серыми» и «черными» схемами на рынке сельхозавиации. Председатель «круглого стола» сенатор Сергей Митин сказал, что повсеместное применение сельхозавиации и повышение ее эффективности увеличит урожайность сельскохозкультур на 3-5%. Однако ни в выступлениях участников, ни в итоговых рекомендациях «круглого стола» нет слов о производстве самолетов для сельского хозяйства, которых в стране, фактически, нет. О каком «повсеместном применении сельхозавиации» может идти речь, если уже много лет ни один завод серийно не выпускает самолеты для сельскохозяйственных работ. Известно, что сейчас в стране бóльшую часть авиахимических работ выполняют так называемые «чернофлажники» — нелегальные пилоты на несертифицированных летательных аппаратах, вплоть до мотодельтопланов.

Проект М-15 как замена Ан-2
В СССР основным самолетом для авиахимических работ (АХР) был Ан-2, который начал выпускаться в 1947 г., но уже в середине 60-х увеличение объема АХР потребовало создание более производительного самолета. Серьезно повысить производительность Ан-2 оказалось невозможно, и возник альтернативный вариант. Группа специалистов
ОКБ О.К. Антонова во главе с начальником бригады легкомоторной авиации
Р.А. Измайловым, проявив инициативу, занялись проектом сельскохозяйственного самолета, и предложили его концепцию: специализированный сельскохозяйственный, ориентированный только на выполнение авиахимработ, а потому более производительный и более экономичный, чем универсальный Ан–2. В феврале 1970 г. при Арсеньевском авиазаводе было создано новое ОКБ по сельхозавиации, его главным конструктором назначили Р.А. Измайлова. 3 февраля 1972 г. были утверждены тактико-технические требования на новый самолет, основными из которых были: увеличение производительности не менее, чем в два раза по сравнению с Ан–2, снижение себестоимости авиахимработ не менее, чем на 30%, увеличение грузоподъемности самолета до 2200-2400 кг, внедрение новейших методов техобслуживания и диагностики, а также другое. М-15 принципиально отличается от Ан-2 способом рассеивания удобрений, ядохимикатов или зерновых, предназначенных для посева. У Ан-2 под фюзеляжем укреплен распылитель, напоминающий большие штаны-шорты, в который сыплются удобрения, часто большими кусками, образовавшимися от хранения на земле под открытым небом, и набегавший поток воздуха разбрасывает их. Такое хранение было почти повсеместным, и равномерность внесения в почву удобрений и ядохимикатов была неоднозначной. Ширина захвата колебалась между 10 и 25 м в зависимости от скорости и высоты полета Ан-2.
При проектировании М-15 было решено ориентироваться на гранулированные химикаты, так как было принято постановление Совмина СССР о выпуске удобрений и химикатов только в таком виде. А проблема радикального увеличения ширины захвата, и, следовательно, производительности, была решена с помощью пневмотранспорта: твердые частицы химикатов «выстреливались» через сопла, расположенные в воздушном канале вдоль размаха нижнего крыла самолета. Необходимый для этого сжатый воздух отбирался от реактивного двигателя самолета АИ-25. Система пневмотранспорта обеспечивала ширину захвата в 2 раза больше, чем у Ан-2, при равномерности рассева, близкой к идеальной.

Производство М-15 и результаты эксплуатационных испытаний
В тот период согласно «Соглашению о специализации в области промышленности стран соцлагеря», Польша, как страна, уже выпускающая по лицензии Ан–2, получила задание и далее специализироваться на производстве сельскохозсамолётов. В апреле 1971 г. техсовет МАП утвердил эскизный проект нового самолета Измайлова и рекомендовал его к запуску в производство в Польше, в городе Мелец, под маркой М–15 для поставки в СССР и страны соцдемократии. И в этом же году ОКБ Измайлова переместилось в Мелец.
В 1976 г. самолет начал поступать в подразделения гражданской авиации на эксплуатационные испытания. Работа проводилась под контролем ВНИИ ПАНХ (ВНИИ ПАНХ — Всесоюзный научно–исследовательский институт применения авиации в народном хозяйстве. Ныне — НПК «ПАНХ» в г. Краснодаре). М-15 в сравнении с Ан-2 представлял собой новый уровень развития авиатехники для сельского хозяйства, но, как показали испытания, советский агропром был абсолютно не готов принять М-15 и нормально его эксплуатировать. Поставленные КПСС несколько лет до этого задачи по индустриализации сельского хозяйства не были выполнены. Химикаты по–прежнему почти везде хранились под открытым небом, представляя собой порошки и слипшиеся в комья кристаллические вещества. Гранулированным выпускался, наверно, только суперфосфат. Не было и соответствующих загрузчиков.
Оценки пилотов, летавших на М-15, были положительны — хороший обзор и комфорт в кабине, простота управления, облегчение взлёта и посадки в связи с наличием носового колеса. Правда, по сравнению с Ан–2 самолет требовал лучшего состояния ВПП — более твердого грунта, меньшей толщины снежного покрова. Летчик-испытатель НИИ ГА Николай Серебряков: «Эта машина проста в управлении, М-15 не сваливается в штопор, при потере скорости не теряет устойчивости даже при аварийном сбросе удобрений или 1450 литров жидких препаратов из правого или левого бункера пилона. Удобная кабина с кондиционером позволяет хорошо работать в различных климатических условиях, и надежно защищает пилота от паров ядохимикатов».
Одним из консультантов МАП СССР был член команды Р.А. Измайлова, конструктор Александр Салов, который участвовал и в испытаниях сельхозаппаратуры самолета М-15 во ВНИИ ПАНХ
СХСПГА, и в эксплуатационных испытаниях самолетов М-15 в Майкопском авиаотряде, где работало 70 самолетов, показавших производительность в 3,5 раза выше, чем у Ан-2. В этом авиаотряде при участии А. Салова кроме внесения удобрений «научились» сеять пшеницу и многолетние травы, и кроме того, была организована работа по аэросеву риса, с контролем работы до уборки урожая. За время эксплуатации самолеты М-15 налетали 46 800 часов и совершили 260 000 посадок на различных видах авиахимработ. Убедительно было доказано главное преимущество самолета М-15 — рассеивать сыпучие вещества практически любой влажности, но при условии измельчения и просева их перед загрузкой. В «Отчете по результатам эксплуатационных испытаний» отмечено, что на полях, обработанных М-15, урожайность была выше за счет высокой равномерности рассева удобрений, а также лучшей работы системы ультрамалообъемного опрыскивания.

Заключение
В мае 1979 г. Советский Союз внезапно проинформировал Польшу, что количество заказанных самолетов сокращается до 250 вместо 2500-3000, о которых шла речь ранее. А в 1980 г. последовало решение о прекращении производства М–15. Основные причины этого решения — полная неготовность советского агропрома работать с новой авиатехникой и отсутствие инфраструктуры для ее обслуживания. По данным польской стороны, всего было построено 172 самолета, поставлено в СССР — 155. В 1983 г. Аэрофлот принял решение о прекращении полетов на М–15 и утилизации этих машин.
На ЭМЗ им. Мясищева работают три конструктора, оставшиеся от коллектива Р.А. Измайлова, которые уже несколько лет пытаются донести до профильных государственных структур свои предложения о возрождении сельхозавиации на основе прежде всего специально построенного самолета М-15. По словам ведущего конструктора Александра Салова, в Госархиве России есть вся документация по этому самолету, а они готовы возглавить процесс подготовки ее к запуску в производство самолета. До сих пор госструктуры не реагируют на обращения конструкторов М-15, и Александр Салов намерен обратиться с открытым письмом к Президенту страны.

Поддержи Жуковские вести!

Подробнее о поддержке можно прочитать тут

M-15 Belphegor: самый уродливый и бестолковый самолет в мире

Назовите хотя бы один сельскохозяйственный самолет с реактивным двигателем. Да, задачка не из простых. Окей, тогда попробуйте вспомнить реактивный биплан. Не выходит? Да вот же он, писаный»красавец» и по совместительству худший самолет всех времен и народов перед вами во всей красе! Слава богу единственный реактивный»кукурузник» WSK-Mielec M-15. Как там у классика? «Шьерт побьери!»

Зерно было одним из самых ценных продуктов Советского Союза. Его производство велось на обширных территориях нынешних Польши, Беларуси, Украины и России. Для борьбы с вредителями использовалась «рабочая лошадка» — простой как лом и во всех смыслах универсальный биплан Ан-2, который, помимо распыления пестицидов, использовался для грузопассажирских перевозок. Но в начале 1970-х советские чиновники решили, что пора бы Ан-2 отправить на пенсию (машина была в строю с конца 1940-х), а вместо него построить что-нибудь этакое, оригинальное, да настолько, чтоб весь мир ахнул. И мир ахнул…

В начале 1971 года советское и польское правительства заключили соглашение о разработке и производстве разных авиаизделий, в том числе сельскохозяйственного самолета, легких вертолетов и гидропланов. Меньше года спустя началась сама разработка, для начала в производственный план решили поставить 3 000 самолетов.

Поговаривают, что польским авиаконструкторам было настолько противно от господства СССР над их страной, что они решили построить не перспективный сельскохозяйственный самолет, а настоящее летающее чудище. Недаром даже польский летчик-испытатель Анджей Абламович во время премьеры М-15 на парижском авиасалоне в Ле Бурже в 1976 году за очень странный вид и вой реактивного двигателя окрестил М-15 «Бельфегором». Кто не в курсе — это архидемон с соответствующим внешним видом, который частенько фигурировал в средневековых мистериях.

Вот так выглядит настоящий бельфегор: ветхозаветный черт

В общем, если поляки действительно так отчаянно желали насолить Советам, то им это удалось: М-15, мягко говоря, оказался значительно хуже, чем самолет, который он должен был заменить. Вместо турбовинтового двигателя, как у Ан-2, инженеры использовали прожорливый турбореактивный агрегат АИ-25 производства запорожского предприятия «Мотор Сич». Для снижения рабочей и взлетной скоростей, а также скорости сваливания М-15 сделали бипланом. Баки вынесли на крылья, не для красоты, а ради снижения скручивающего момента у корней крыльев. При этом хвост пришлось построить непропорционально большим и расположить его максимально высоко, чтобы компенсировать момент инерции и вынести из заверенного потока воздуха, остающегося за фюзеляжем и баками.

Varga Attila, ru.wikipedia.org Тот самый авиационный двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-25, который еще ставили на пассажирский Як-40

В сельхозавиации используются специальные распылители, которые либо отбирают мощность от двигателя самолета, либо работают от бортового электрогенератора. И то, и другое увеличивает вес и имеет механические потери мощности. В М‑15 для распыления использовался отбираемый из двигателя сжатый воздух.

Самолетом управлял один пилот, крохотный фюзеляж вмещал либо три тонны пестицидов, либо двух пассажиров. Советский Союз почему-то возлагал большие надежды на М-15 и рассчитывал построить тысячи таких самолетов. К счастью, с начала производства в 1976 году до снятия с конвейера в 1981 году успели построить всего 175 машин.

kiba, russianplanes.net «Ноги, крылья… Главное — хвост!»

Проблем у М-15 было предостаточно. Его максимальная дальность полета составляла всего 400 километров, что вдвое меньше, чем у Ан-2. Он был гораздо дороже в производстве и обслуживании, ремонтировать турбореактивный двигатель было труднее, чем турбовинтовой агрегат предшественника, особенно на удаленных взлетно-посадочных полосах. Пилотов нужно было переучивать. Все это затягивало и сильно увеличивало стоимость перехода на М-15.

Ан-2 обеспечивал достаточное грузовое и пассажирское пространство, чтобы самолет мог выполнять самые разные функции. В нем помещались 12 пассажиров с поклажей! Польский М-15 был классифицирован исключительно как узкоспециализированный самолет для распыления удобрений, никакой универсальности.

Наконец, М-15 также был на редкость уродливым. В нем нет ни одной привлекательной детали, что является настоящим достижением, поскольку большинство самолетов обычно обладают по крайней мере некоторыми достоинствами. Неудивительно, что Бельфегор получил прозвище в честь библейского демона жадности.

Varga Attila, ru.wikipedia.org Один из «Бельфегоров» за пределами России стоит в Польском музее авиации

WSK-Mielec M-15 оказался большим разочарованием. Полторы сотни из 172 построенных самолетов были поставлены в СССР и использовались в 1976—1983 годах, после чего их вывели из эксплуатации и порезали на металлолом. В России сохранилось два экземпляра М-15. Один находятся в Головном отраслевом музее истории гражданской авиации в Ульяновске, другой стоит в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ в подмосковном Монино.

Самолеты

Покрышкин об Аэрокобре

Сильными сторонами этой машины были надежность, очень мощное вооружение, высокая скорость и маневренность, прекрасный обзор из кабины пилота. С другой стороны, главным недостатком самолета оказалась его склонность к штопору, а также сложность прицельного ведения огня из крупнокалиберного орудия. «Аэрокобра» предназначалась для пилотов-профессионалов, которые могли справиться со сложным управлением и реализовать высокий потенциал самолета. По этой причине данной машиной в Советской авиации оснащались, в первую очередь, гвардейские истребительные полки, укомплектованные пилотами с высокой квалификацией. Стоял на вооружении пяти стран: США, Великобритании, СССР, Португалии и Австралии.

Именно на истребителе Р-39N Airacobra с бортовым №100 закончил войну Александр Иванович Покрышкин.

«Аэрокобра» мне понравилась своими формами и, главным образом, мощным вооружением. Сбивать вражеские самолеты было чем — пушка калибра 37 миллиметров, два крупнокалиберных скорострельных пулемета и четыре пулемета нормального калибра по тысяче выстрелов в минуту каждый. Мое настроение не испортилось и после предупреждения летчиков об опасной особенности самолета срываться в штопор из-за задней центровки. В этом недостатке пришлось убедиться воочию на следующий день».

«Перед отлетом на фронт штурман полка выполнял сложный пилотаж на малой высоте. Самолет неожиданно сорвался в штопор. Высоты для вывода не хватило, и «аэрокобра» врезалась в землю. Глядя на дымящуюся воронку, в которой догорали обломки самолета, я подумал, что «аэрокобра» не прощает ошибок в пилотировании. Эта катастрофа подтвердила мнение американских летчиков. Они боялись «аэрокобры» и неохотно воевали на ней».

А.И. Покрышкин

Первый и последний реактивный сельскохозяйственный самолет М-15.

Мир Авиации 2006 01

WSK-Mielec M-15 Belphegor — это… Что такое WSK-Mielec M-15 Belphegor?

Мелец М-15 — реактивный сельскохозяйственный самолёт, разработанный и производившийся в Польше в 1970-е годы по заказу СССР. Он остаётся единственным реактивным сельскохозяйственным самолётом и единственным реактивным бипланом. За свой очень странный вид и вой реактивного двигателя получил прозвище «Бельфегор» по имени демона Бельфегора.

Разработка

1 марта 1971 года между советским и польским правительствами было заключено соглашение о разработке и производстве разных изделий, в том числе сельскохозяйственного самолёта, лёгких вертолётов и гидропланов.

2 декабря 1971 года было подписано соглашение о разработке и производстве 3000 самолётов. Разработка началась тогда же.

Концепция

Разработчики самолёта пошли особым путём, чтобы добиться эффективного распыления химикатов.

Химикаты, стекая сами по себе по трубкам из баков, рассеиваются плохо. В самолётах, опыляющих поля, используются специальные распылители, берущие мощность от двигателя самолёта либо через механические приводы, либо от бортового электрогенератора. И механическая трансмиссия, и электродвигатель увеличивают вес и имеют механические потери мощности.

Конструкторы М‑15 решили использовать для распыления отбираемый из двигателя сжатый воздух, таким образом избавившись от лишнего веса. Однако сельскохозяйственные самолёты работают на низких скоростях (рабочая скорость М‑15 — 180 км/ч), на которых турбореактивный двигатель малоэффективен, и сам двигатель АИ-25 отличается повышенным потреблением топлива. Кроме этого, реактивный двигатель имеет значительно меньшую приемистость (времени между перемещением РУД и реакцией на это двигателя) по сравнению с поршневым двигателем, устанавливаемом на главном конкуренте М-15 самолете Ан-2СХ. Этот факт может повлечь за собой фатальные последствия при облете на малой высоте и малой скорости внезапных препятствий (линии высоковольтных проводов, промышленных объектов).

Самолёт сделан бипланом, чтобы уменьшить рабочую, взлётную скорости, скорость сваливания. Баки вынесены на крылья, чтобы снизить скручивающий момент у корней крыльев. При этом хвост пришлось сделать большим, чтобы компенсировать момент инерции, и поднять высоко, чтобы вынести из завихрённого потока воздуха, остающегося за фюзеляжем и баками.

Эксплуатация

Около 150 из 175 построенных самолётов были поставлены в СССР и использовались в 1976-1983 гг, после чего выведены из эксплуатации и утилизированы.

Ссылки

M-15 Белфегор на сайте Airwar.ru

Самый уродливый самолет в мире: M-15 Belphegor

M-15 Belphegor был разработанной правительством пылеуловителем.
Самолет имел такие плохие характеристики, что даже хуже, чем его предшественник.
Бельфегор тоже был потрясающе уродливым самолетом.

Самолеты, прилетевшие из-за «железного занавеса», не особо славились своей красотой. Однако из всех утомительных самолетов из стран Варшавского договора безраздельно господствует M-15 Belphegor.В высшей степени уродливо.

✈ Вы любите крутые самолеты — даже уродливые. И мы тоже. Давайте вместе поработаем над ними.

Разработанный польским государственным авиастроительным бюро в качестве пылесоса, M-15 был значительно хуже, чем самолет, который он должен был заменить, — Ан-2 Colt 1950-х годов. Сегодня в музеях сохранилась лишь горстка бельфегоров.

Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Производство зерна — одного из самых ценных продуктов Восточного блока — было обширным на территории, которая сейчас считается Польшей, Беларусью, Украиной и Россией, и борьба с вредителями была жизненно важной для предотвращения голода. В период с 1947 по 2002 год Советский блок произвел более 18 500 бипланов Ан-2 (кодовое название НАТО: «Кольт») , многие из которых предназначены для распыления пестицидов, а также для таких целей, как пассажирские самолеты и подготовка парашютистов.

Разработанный ОКБ Антонова Ан-2, ниже, мог перевозить до 12 человек и имел эффективную дальность полета 525 миль.

Ан-2 «Кольт» летает и по сей день. Его замены, М-15, нет.

Barcroft MediaGetty Images

В 1971 году польское конструкторское бюро WSK Mielec занялось разработкой замены для Colt. Хотя это так и не удалось, оно произвело … кое-что. Получился М-15.

М-15 был попыткой Польши создать самолет, улучшенный по сравнению с Ан-2, но сохранивший некоторые из тех же характеристик. Как и Ан-2, М-15 был также бипланом, хотя вместо турбовинтового двигателя он был заменен на турбореактивный.Belphegor хранил чуть менее трех тонн пестицидов в двух огромных пилонах, разделяющих его два крыла, и рассеивал их с помощью сжатого воздуха. Двигатель был установлен высоко над системой распыления химикатов, чтобы избежать смешивания выхлопных газов двигателя с выпущенным пестицидом.

Дмитрий Авдеев / Creative Commons

Самолет обычно управлял одним пилотом, но в нем были места для еще двух техников. Советский блок возлагал большие надежды на самолет и рассчитывал построить тысячи таких самолетов.Однако производство началось в 1976 году, всего через два года после полета прототипа.

М-15 оказался большим разочарованием. Самолет был настолько плохо спроектирован, что на одном авиационном сайте спросил : «Является ли PZL M-15 Belphegor самым медленным самолетом в мире или самым тяжелым бипланом в мире?»

Спойлер: было то и другое.

🛩 Наши любимые радиоуправляемые самолеты для хобби

RC Самолет UMX

E-flite амазонка.ком

139,99 долл. США

Sport Cub S RC Самолет

HobbyZone amazon.

com

375,00 долл. США

RC Turbo деревянный рубанок

E-flite amazon.com

$ 441,15

RC 4-канальная плоскость

Лучшая гонка амазонка.ком 149,99 долл. США

$ 119.99 (20% скидка)

Радиоуправляемый самолет для обучения учеников

E-flite walmart.com

269,99 долл. США

4-х канальный радиоуправляемый самолет

Лучшая гонка amazon.com

128,99 $

Проблем с М-15 было предостаточно.Максимальная дальность полета составляла всего 215 морских миль, что вдвое меньше, чем у Ан-2. Турбореактивный двигатель ремонтировать было труднее, чем турбовинтовой Ан-2, особенно на удаленных взлетно-посадочных полосах в сельскохозяйственных районах. Пилотов нужно было переучивать, чтобы они могли управлять самолетом с турбореактивным двигателем, что затягивало процесс перехода и усложняло его. Наконец, строительство и эксплуатация в полевых условиях Belphegor с реактивным двигателем было дорогостоящим.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Необычная система хранения пестицидов в самолете также оказалась серьезным недостатком конструкции, ограничивавшим полезность планера. Ан-2 хранил пестициды в баке в фюзеляже, обеспечивая достаточное грузовое пространство, чтобы самолет мог выполнять самые разные функции. Но М-15 хранил пестициды в пилонах, уменьшая размер фюзеляжа и ограничивая другие функции, которые мог выполнять самолет.

Польский самолет по сути был классифицирован как самолет для распыления жидкости — и у самолетов для распыления жидкости не было много работы, кроме уничтожения вредителей.

Деннис Джарвис / Creative Commons

М-15 также был на редкость некрасивым, как будто он был специально разработан таким образом. Здесь нет ни одной привлекательной особенности, что является настоящим достижением, поскольку большинство самолетов обычно обладают по крайней мере некоторыми достоинствами. Неудивительно, что Белфегор получил прозвище в честь библейского демона жадности .

Компания O.G. Бельфегор.

Луи Ле Бретон / общественное достояние

Из тысяч самолетов, построенных с тех пор, как Орвилл и Уилбур Райты впервые поднялись в небо в 1903 году, возможно, ни один не может сравниться с M-15 с точки зрения абсолютной безобразия.Возникает вопрос: неужели польские авиаконструкторы, раздраженные советским господством над своей страной, намеренно спроектировали и разработали лимон в качестве акта протеста? Если намерение WSK Mielec состояло в провале, это явно удалось.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

История ракетоплана Х-15

X-15 летал со скоростью и высотой, недоступной ранее для крылатых машин.

Ясным и ясным утром 9 ноября 1961 года старатель, работающий на любом из множества небольших участков добычи полезных ископаемых в унылой стране вокруг Грязевого озера, заметил бы характерный широкий белый инверсионный след, сигнализирующий о приближении странной группы самолетов. Если бы его зрение было особенно острым, он мог бы различить гигантский Boeing NB-52B Stratofortress, несущийся по темно-синему неваде, в окружении двух изящных маленьких истребителей, североамериканского F-100 Super Sabre и Lockheed F-104 Starfighter.Пока он смотрел, он мог видеть, как с Б-52 резко упал длинный черный дротик, за которым последовал внезапный грохот и потрескивающий грохот зажигающегося ракетного двигателя. Обладая тягой в 60 000 фунтов, он опередил большой бомбардировщик и его истребители. Ускоряясь вверх, сжигая тонну безводного аммиака и жидкого кислорода каждые 12 секунд, он устремился в трансатмосферу, его белый след выхлопных газов указывал, как палец, в будущее.

Не прошло и 90 секунд, как он был на высоте 102 000 футов и летел к базе ВВС Эдвардс в южной Калифорнии со скоростью 6 Махов.04, 4094 миль / ч. Летчик-испытатель ВВС майор Роберт Уайт только что стал первым человеком, который поднял самолет до скорости 6 Махов, что в шесть раз превышает скорость звука, управляя вторым из трех исследовательских самолетов North American Aviation X-15. Чуть менее восьми минут и 200 миль спустя, вслед за другим истребителем F-104, X-15 с исчерпанным топливом, ставшим самым быстрым планером в мире, упал по крутой кривой до посадочной ракеты и приземлился на взлетно-посадочной полосе 18. на твердо обожженной глине озера Роджерс-Драй, крупнейшего в мире места для естественной посадки.

На X-15 виден примечательный шрам от полета Роберта Уайта до 6 Маха. Исследователи обнаружили, что эта треснувшая внешняя панель на правой стороне кабины появилась в результате тепловых напряжений, превышающих ожидаемые. (НАСА)

Программа X-15 была естественным продолжением развития авиации со времен Райтов. Биплан уступил место обтекаемому моноплану, и к концу 1930-х годов появились первые экспериментальные реактивные двигатели, сулящие эру высокоскоростных полетов.Но когда самолет летел ближе к скорости звука, он столкнулся с «сжимаемостью», скоплением воздуха вокруг него, когда он приближался к 1 Маха, вызывая высокое лобовое сопротивление, вибрацию, изменения структурных нагрузок и даже потерю управления и в полете. расставания. Более десяти лет, пока Чак Йегер не пилотировал первый Bell XS-1 (позже X-1) на скорости 1,06 Маха в октябре 1947 года, казалось, что скорость звука действительно может стать «препятствием» для будущего полета. После этого авиация быстро перешла в сверхзвуковую эру: 2 Маха упало на Скотта Кроссфилда и на второй Douglas D-558-2 Skyrocket в ноябре 1953 года, а 3 Маха на Капитана Милберна Апта на первом Bell X-2 в сентябре 1956 года (хотя, к сожалению, он погиб, когда самолет вышел из-под управления при возвращении в Эдвардс).

Ко времени смерти Апта программа X-15 уже шла полным ходом. Его проектировщики столкнулись с серьезными проблемами. Белл построил усовершенствованные варианты X-1, которые могли превышать 2 Маха и

футов, а стреловидный X-2 мог подниматься выше 125000 футов. Оба намекали на проблемы управления, с которыми столкнется X-15. В 1956 году, когда летчик-испытатель капитан Ивен К. «Кинч» Кинчелоу прошел курсом выше 126 000 футов, его X-2 был подобен артиллерийскому снаряду, летящему по баллистической параболе. Ближе к вершине набора высоты, когда самолет замедлился после того, как в его ракетном двигателе закончилось топливо, его элероны, руль высоты и руль направления были бесполезны из-за очень низкого динамического давления, возникающего при прохождении через верхние слои атмосферы.X-2 начал медленный крен влево, прошел по дуге над своей баллистической параболой, и, поскольку его скорость и, следовательно, динамическое давление увеличились в нижних слоях атмосферы, его органы управления полетом восстановили свою эффективность, и Кинчелоу удалось направить его обратно. к безопасной посадке на широкое дно озера Эдвардс. Очевидно, что для полета на высоте более 100 000 футов будущие ракетные самолеты потребуют средств управления реакцией — небольших реактивных двигателей, таких как те, которые использовались на первом пилотируемом космическом корабле, — в дополнение к обычным аэродинамическим рулевым поверхностям.

Аэродинамический обогрев и высокогорная среда создали свои проблемы. В отличие от сверхзвукового полета, который отличается скоростью звука и характерной трещиной звукового удара, гиперзвуковой полет характеризуется, в первую очередь, увеличивающимся аэродинамическим нагревом, с интенсивными потоками горячего воздуха и резко наклоненными ударными волнами, омывающими конструкцию, при их взаимодействии выделяется еще больше тепла. . Конструкция не могла быть стандартной, так как самолет мог бы подвергаться воздействию температуры кожи выше 1000 градусов по Фаренгейту, что потребовало бы обширной тепловой защиты.Внутри полностью герметичной кабины пилот будет больше космонавтом, чем летчиком, в скафандре и шлеме, способном работать в космических условиях, если давление в кабине снизится.

Интерес к гиперзвуковым полетам предшествовал сверхзвуковой революции. Три великих пророка космической эры — россиянин Константин Циолковский, немец Герман Оберт румынского происхождения и Роберт Годдард из Америки — все выступали за гиперзвуковые самолеты как средство полета в космос, а немецкий энтузиаст ракет Макс Валье перед своей смертью в результате взрыва. экспериментальный ракетный двигатель, рекомендовал разрабатывать «эфирные самолеты» с ракетными двигателями в качестве межконтинентальных авиалайнеров.В 1930-х годах австрийский инженер Ойген Зенгер и математик Ирен Бредт разработали первый в мире научно обоснованный гиперзвуковой дизайн, свой так называемый Silbervogel (Silver Bird). Предлагаемый как космический транспорт, а затем как глобальный ударный самолет, он стал чрезвычайно влиятельной конструкторской разработкой. Сразу после Второй мировой войны Иосиф Сталин, по словам советского военного перебежчика, даже отправил команду в Западную Европу с бесплодной миссией по похищению ее авторов, надеясь, что советские «самолеты Зенгера» «облегчат нам общение с людьми. джентльмен-лавочник, Гарри Трумэн.”

Сочетание исследования Зенгера-Бредта и примера нацистской баллистической ракеты А-4 (Фау-2) в значительной степени стимулировало послевоенный интерес Америки, Советского Союза и Европы к ракетам, ракетам и гиперзвуковым самолетам. В то время как исследование Зенгера-Бредта было чисто теоретическим, программа A-4 всесторонне изучала крылатые деривативы с числом Маха более 4, один из которых, A-4b, летал до конца войны, хотя и распался во время своего конечного полета на Землю. . Советско-американская гонка по разработке баллистических ракет с атомным вооружением способствовала изучению нагрева и повторного входа, эволюции формы входящего «тупого тела» и исследованиям высокотемпературных материалов.Он также поощрял исследования крылатых гиперзвуковых аппаратов глобального диапазона с ракетными двигателями, даже орбитальных космических аппаратов. В Америке из всего этого возникли программы X-15 и X-20, хотя последний никогда не летал.

Корни X-15 отражали широкую базу военных, промышленных и правительственных исследований. В 1951 году Роберт Вудс, главный инженер Bell Aircraft Corporation и член престижного комитета по аэродинамике Национального консультативного комитета по аэронавтике, призвал к разработке нового исследовательского самолета с характеристиками, аналогичными A-4.Его постоянное давление привело к тому, что исполнительный комитет NACA через год одобрил исследование условий полета между 4 и 10 Махами. Агентство сформировало комитет по гиперзвуковым исследованиям под руководством инженера Лаборатории авиации Лэнгли (ныне Исследовательский центр НАСА в Лэнгли) Клинтона Брауна, который впоследствии сильно поддержал расширены исследования наземных и летных испытаний с использованием моделей и специализированных методов испытаний. Комитет даже предложил модифицировать X-2 с помощью накладных ускорителей, чтобы повысить его характеристики выше 4 Маха, добавив средства управления реакцией для безопасности полета.(Задержки программы и возможная потеря обоих самолетов обрекли эту идею.) В 1953 году Научно-консультативный совет ВВС пришел к выводу, что «пришло время» для создания гиперзвуковой машины со скоростью 5-7 Маха, а Управление военно-морских исследований ВМС США опубликовало исследование. контракт с Douglas на конструкцию Mach 7+, предварительно обозначенную как D-558-3. Интерес ВВС и ВМФ оказался решающим для снятия программы X-15 с чертежной доски в воздух.

Следующий, 1954 год ознаменовал зарождение X-15.Другая исследовательская группа NACA, возглавляемая Джоном Беккером, выполнила предварительный проект гиперзвукового исследовательского самолета с ракетным двигателем со скоростью 6 Маха. Он имел конструкцию из сплава Inconel, похожую на ракету с четырьмя ребрами, и готовые к эксплуатации ракетные двигатели программы Hermes. Исследование Беккера предвосхитило многие особенности X-15 и побудило NACA этим летом пригласить военные службы присоединиться к нему в разработке такого корабля. В октябре они сформировали Комитет по исследовательским самолетам NACA – ВВС – ВМФ, впоследствии известный как Комитет X-15.Директива о совместной программе, выпущенная 23 декабря, предоставила технический надзор NACA, а полномочия по проектированию и строительству — ВВС. Военно-морские силы и ВВС будут совместно финансировать эти усилия. Так начался «Проект 1226» Х-15.

Кабина ракетоплана, прокладывая путь в будущее пилотируемых космических полетов, отражала технологии того времени. (НАСА)

В 1955 году ВВС США руководили конкурсом проектов между компаниями Bell, Douglas, North American и Republic.Роберт Вудс из Bell, начавший ранее разработку X-1, мог разумно ожидать, что его фирма выиграет, поскольку она уже построила и эксплуатировала X-1, X-2 и X-5. Эд Хейнеманн Дугласа с его D-558 Skystreak и Skyrocket (плюс исследование D-558-3) тоже мог. Обе компании производили относительно дешевые конструкции, каждая из которых обещала поставить по три самолета на общую сумму 36 миллионов долларов. Харрисон «Сторми» Стормз, ветеран многих истребительных программ в Северной Америке, возглавил команду дизайнеров, которая подготовила проект заявки его фирмы — по оценкам, 56 миллионов долларов, что было самым дорогостоящим предложением.Но оба проекта Белла и Дугласа были сочтены слишком технически рискованными, а проект Республики, который был технически недостаточным и к тому же более дорогостоящим, чем предложения Белла и Дугласа, оказался последним. Соответственно, несмотря на огромную разницу в стоимости, 30 сентября ВВС уведомили North American о том, что они выиграли конкурс. 11 июня 1956 года, после окончательных переговоров, North American получила контракт на 42,9 миллиона долларов (около 349 миллионов долларов сегодня) на три X-15. Три месяца спустя Reaction Motors Inc.получила контракт на поставку двигателей на сумму 10,7 миллиона долларов.

Программа X-15 включала гораздо больше, чем просто проектирование нового самолета, каким бы новым он ни был. Его ракетный двигатель, система защиты пилота, система контроля за состоянием окружающей среды и система управления полетом, а также полигон для летных испытаний ставили сложные задачи.

Двигатель XLR-99 X-15, более чем в три раза более мощный, чем X-2, и в восемь раз более мощный, чем X-1, оказался особенно опасным. Разработанный в Нью-Джерси компанией Reaction Motors (после апреля 1958 г. — подразделение Thiokol Chemical Corporation), XLR-99 был основан на более ранней модели XLR-30, которая использовалась в программе высотных ракет Викинг.Любые надежды на то, что опыт Viking поможет с его дизайном, оказались иллюзорными. В отличие от XLR-30, который сжигал разбавленный спирт и жидкий кислород («walc» и «lox» на ракетном жаргоне), XLR-99 с тягой 57000 фунтов сжигал 1445 галлонов более взрывоопасного безводного аммиака и 1003 галлона локсика. Однако более важным было то, что Thiokol пришлось «настраивать» двигатель, т. Е. Сделать его достаточно безопасным для работы на пилотируемом самолете, с возможностью многократного повторного использования, а также с возможностью дросселирования и перезапуска в полете.Достичь этого было нелегко, особенно потому, что его высокоскоростной турбонасос, потенциальный источник катастрофы, подавал топливо в двигатель со скоростью 167 фунтов в секунду. В конце концов, XLR-99 превратился в надежную силовую установку с расчетным сроком службы в один час (около 40 полетов), прежде чем потребовался капитальный ремонт. За такую надежность пришлось заплатить гораздо более длительный, чем предполагалось, период разработки, что вынудило североамериканские страны завершить испытательные полеты на первых двух X-15 более старыми двигателями XLR-11 (использовавшимися на X-1 более десяти лет назад).

X-15 требовал сложной системы управления полетом. Обычная истребительная рукоять управляла цельноповоротным хвостовым оперением, обеспечивающим управление по тангажу и крену, но использовалась только при заходе на посадку и приземлении. Во время ускорения, набора высоты и входа в атмосферу пилот полагался на боковую ручку управления. Система управления реакцией, работающая с небольшими двигателями перекиси водорода, расположенными в носовой части и крыльях, обеспечивала вводы по тангажу, крену и рысканью на больших высотах, где обычные средства управления были неэффективны.В конце концов, третий X-15 летал с адаптивной системой управления полетом, которая автоматически компенсировала изменение динамического давления, сочетая систему управления реакцией с обычными аэродинамическими элементами управления. Поскольку X-15 технически был «планером-ускорителем», после того, как он исчерпал свое топливо, пилот должен был тщательно управлять своей энергией, чтобы обеспечить возможность достижения Роджерс-Сухого озера. Чтобы помочь в этом, X-15 всегда будет летать так, чтобы у него была избыточная энергия при выгорании, которую пилот мог (при необходимости) стравливать с помощью больших лепестковых скоростных тормозов, установленных по бокам массивных спинных и брюшных стенок. плавники.

В сопровождении преследуемого самолета F-104 X-15 возвращается к высохшему дну озера на авиабазе Эдвардс в Калифорнии. Сочетание традиционного носового колеса и двух задних опорных салазок в X-15 было уникальным. (НАСА)

В отличие от более ранних самолетов с ракетными двигателями, которые летали возле авиабазы Эдвардс, для X-15 требовался специальный коридор для летных испытаний, получивший название «High Range», который проходил примерно в 480 милях от Вендовера, штат Юта, на юго-запад до Эдвардса. Пересекая множество горных хребтов и суровую юго-западную пустыню, Хай-Рейндж сам по себе был заметным техническим достижением, предвосхищая сеть слежения за пилотируемыми космическими кораблями, созданную НАСА для проекта «Меркурий» несколько лет спустя.НАСА предоставило две станции слежения, в Эли и Битти, штат Невада, а также в Эдвардсе. Кроме того, в отличие от более ранних исследовательских самолетов, X-15 требовал сложного пилотажного тренажера для обучения пилотов, планирования миссии и репетиций. Симулятор был обновлен с использованием данных, полученных во время полетов X-15, при этом пилоты обычно проводят в нем 40-50 часов, прежде чем совершить 10-12-минутный полет.

Когда программа началась, все надеялись, что X-15 сможет летать к концу 1957 года.Однако из-за сложности конструкции и связанных с этим технических проблем испытательные полеты начинались только в 1959 году. Тем временем НАСА и ВВС поддержали усилия по разработке X-15, проведя обширные испытания в аэродинамической трубе и баллистической трубе для свободного полета. , оценили средства управления реакцией на наземных тренажерах и на модифицированных исследовательских самолетах, включая Bell X-1B и F-104, а также провели обширные исследования моделирования, чтобы подготовиться к решающим задачам, с которыми сталкивается гиперзвуковой ракетоплан, имеющий в то время самый низкий подъемная сила и лобовое сопротивление когда-либо летавших на пилотируемом самолете.

В октябре 1957 года Спутник захватил воображение общественности, и в последовавших за этим национальных дебатах об американской науке и технологиях NACA уступила место космическому НАСА. Теперь X-15 приобрел большую актуальность и заметность как символ продвижения Америки в космос. Вице-президент Ричард Никсон руководил его запуском на североамериканском объекте в Лос-Анджелесе 15 октября 1958 года, через год после того, как советский спутник открыл космическую эру.

Это был замечательный на вид корабль — полированный черный металлик, с тонкими крыльями и горизонтальным хвостовым оперением, а из-за требований к курсовой устойчивости для сверхзвуковых и гиперзвуковых полетов с большими спинными и брюшными вертикальными плавниками, нижним половина брюшной поверхности может быть сброшена во время захода на посадку, так что посадочные салазки X-15 могут иметь разумный размер.Хотя планировщики первоначально думали, что X-15 будет использовать модифицированный Convair B-36 в качестве базового корабля, снятие с вооружения B-36 и доступность более мощного и способного B-52A привели к его замене гигантскому межконтинентальному бомбардировщику Convair.

X-15 был прикреплен к специально разработанной люльке на базовом корабле NB-52, откуда он будет доставлен на высоту старта. (НАСА)

Ранние испытания X-15 оказались далеко не обнадеживающими. Пилотируемый североамериканским летчиком-испытателем Скоттом Кроссфилдом (который был настолько предан проекту, что с самого начала он покинул NACA и отправился в Северную Америку), первый X-15, AF 56-6670, совершил свой первый полет в плен 10 марта. , 1959 г., а 8 июня состоялся его первый планерный полет.Во время захода на посадку Кроссфилд столкнулся с серьезными проблемами продольного управления, которые довели его навыки пилотирования до предела, что потребовало корректировок в усиленной системе управления полетом. Второй X-15, AF 56-6671, совершил первый пилотируемый полет 17 сентября. Приводимый в движение двумя двигателями XLR-11, он достиг 2,11 Маха на высоте 52 341 фут. Месяц спустя он совершил на нем еще один полет с двигателем до 2,15 Маха, но затем, 5 ноября, произошла катастрофа, когда в результате возгорания двигателя произошла аварийная посадка на Сухом озере Розамонд, во время которой 6671 сломал спину.

В то время как второй X-15 вернулся в Северную Америку для ремонта и установки своего XLR-99, испытательные полеты продолжались до 1960 года с 6670, все еще оснащенным его промежуточными XLR-11. Третий X-15, AF 56-6672, был первым, оснащенным большим Thiokol XLR-99, но во время наземных испытаний Эдвардса двигатель взорвался, выбросив остальную часть самолета вперед. Находясь в безопасности в кабине, Кроссфилд восхищался силой X-15 и беспокоился за безопасность экипажей, пытающихся его вытащить.Самолет, как и второй X-15, вернулся в Северную Америку для ремонта. Лишь 15 ноября 1960 года, с опозданием на три года, X-15 стал летать с двигателем XLR-99, когда Crossfield разогнал 6671 до 2,97 Маха, что ознаменовало окончание программы летных испытаний подрядчика.

Но теперь X-15 набирает обороты. 7 марта 1961 года майор ВВС Роберт М. Уайт стал первым пилотом, превысившим 4 Маха. 23 июня он пилотировал второй X-15, преодолев гиперзвуковой барьер, достигнув скорости 5,27 Маха (3603 миль в час). Как уже упоминалось ранее, Уайт завершил звуковой тройной эффект, превысив 6 Махов 9 ноября.И мальчик-летчик не был единственным рекордсменом X-15. 22 августа 1963 года пилот-исследователь НАСА Джозеф Уокер поднялся на высоту 354 200 футов (67,08 миль) на третьем X-15, взяв его в космос.

Майор ВВС Роберт М. Уайт преодолел на X-15 4, 5 и 6 Махов (НАСА)

Мешает серьезная авария при приземлении 9 ноября 1962 года, в результате которой был практически уничтожен второй X-15 и серьезно ранен пилот НАСА Джек Маккей. Когда из-за отказа двигателя пришлось совершить аварийную посадку тяжелого веса на Грязном озере, шасси 6671 вышло из строя.Даже эта неудача была обращена в пользу, так как НАСА удлинило X-15 и добавило условия для двух огромных сбросных баков и фиктивного сверхзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ГПВРД) на укороченном нижнем вертикальном оперении. В конце концов, 3 октября 1967 года майор Уильям Дж. «Пит» Найт достиг скорости 6,7 Маха, 4520 миль в час, управляя этим самолетом, получившим обозначение X-15A-2. Во время полета непредвиденный нагрев привел к многочисленным отказам конструкции, в результате чего модуль ГПВРД отделился от самолета и повредил систему слива топлива.Найт, превосходный летчик, благополучно приземлился.

К сожалению, вскоре после замечательного полета Найта — самого быстрого из пилотируемых самолетов в 20-м веке — летчик-испытатель ВВС майор Майкл Адамс погиб на третьем X-15. 15 ноября 1967 года во время высотного полета он набрал скорость более 5 Маха, а затем разлетелся значительно выше 4 Маха во время перевернутого погружения в нижние слои атмосферы. Авария произошла в результате фатального сочетания отказов контрольно-измерительных приборов и систем управления, а также человеческого фактора.Менее чем через год, 24 октября 1968 года, Х-15 завершил свой последний, 199-й полет, пилотируемый пилотом НАСА Уильямом Даной. 20 декабря НАСА предприняло попытку 200-го полета, но Эдвардс был нетипично засыпан снегом. Планировщики восприняли это как предзнаменование и просто отказались от ремесла. Первый X-15 отправился в Национальный музей авиации и космонавтики, где его можно увидеть в галерее Milestones of Flight, а второй, самый быстрый самолет 20-го века, — в Национальный музей ВВС США.

В общей сложности 12 выдающихся пилотов — Скотт Кроссфилд, Роберт Уайт, Форрест Петерсен, Нил Армстронг, Джо Уокер, Джек Маккей, Милт Томпсон, Роберт Рашворт, Майк Адамс, Билл Дана, Пит Найт и Джо Энгл — летали на X-15 на высоких скоростях. и высоты, никогда ранее не достигнутые крылатыми машинами.Его исследовательская программа состояла из фазы исследования аэродинамического и структурного нагрева с 1959 по 1963 год, а также последующей программы с использованием X-15 для проведения экспериментов в верхних слоях атмосферы или на гиперзвуковых скоростях. Большая часть прикладной программы пошла на пользу одновременным усилиям Apollo, но она также помогла сенсорам и обнаружению ракет. В ходе полетов X-15 было подготовлено более 700 технических отчетов, создание базы данных по-прежнему считается важным сегодня, поскольку гиперзвуковая техника входит во второй век полетов.

X-15 ни в коем случае не был идеальной исследовательской машиной. При некоторых обстоятельствах он имел опасные летные характеристики, и тяжелые ударные нагрузки сильно нагружали его посадочные салазки. Во время входа в атмосферу резонансные эффекты в полете могут взаимодействовать с его системой управления полетом. Вначале исследователи обнаружили щели в панелях, которые позволяли проникать горячему гиперзвуковому воздуху в его структуру, что потребовало ремонта. Наружные оконные стекла кабины экипажа разрушились от тепловых деформаций каркаса панелей, что вынудило изменить конструкцию, а его носовая стойка шасси дважды выдвинулась в полете из-за термических напряжений.Было несколько инцидентов и происшествий при посадке, один крупный взрыв на земле (Скотт Кроссфилд шутил, что это был «200-й полет» X-15) и, конечно же, печальная потеря третьего X-15 с Майком Адамсом.

Но в целом, как продукт эпохи докомпьютерного проектирования и без преимуществ современных инструментов, таких как вычислительная гидродинамика и автоматизированное проектирование и производство, X-15 представлял собой замечательное достижение и удивительно продуктивную исследовательскую программу. преодоление эры полета и эры космоса.Соответственно, двое из самых выдающихся пилотов компании получили большую известность в космической программе США. Нил Армстронг стал первым человеком, ступившим на Луну, а Джо Энгл стал одним из первых командиров космических челноков НАСА. Сегодня исследователи ВВС и НАСА совершают гиперзвуковой полет со скоростью 6 Маха на дышащем воздухе исследовательском аппарате ГПВП Boeing – Pratt & Whitney – Rocketdyne X-51A WaveRider. Что характерно, его обозначение — X-51 — было выбрано намеренно и зарезервировано, чтобы повторить X-15 и напомнить исследователям о замечательном самолете, который полвека назад так много сделал для того, чтобы гиперзвуковой полет стал реальностью.

Ричард П. Халлион — бывший историк ВВС США и автор множества книг по авиации. Для дополнительного чтения он рекомендует: North American X-15 / X-15A-2 , Ben Guenther, Jay Miller и Terry Panopalis; X-15: Расширение границ рейса , Деннис Р. Дженкинс; и На краю космоса: Программа полета X-15 , Милтон О. Томпсон.

Есть ли будущее у гиперзвукового транспорта?

В 1971 году, когда коммерческая авиация готовилась вступить в эру SST, Джон Беккер и Фрэнк Киркхэм из Исследовательского центра НАСА в Лэнгли оценили возможность создания гиперзвуковых коммерческих авиалайнеров.Они предсказали, что к 1995 году американцы смогут летать на гиперзвуковом транспортном средстве с дельтовидным крылом (HST) массой 750 000 фунтов и 6 Маха, который доставит 300 пассажиров из Лос-Анджелеса в Париж за 2,7 часа (по сравнению с 9,8 часами на авиалайнере со скоростью 0,85 Маха).

Присоединенный к ракете-носителю, X-51A Waverider установлен под крылом базового корабля B-52. Оснащенный ГПВРД Pratt Whitney Rocketdyne SJY61, он спроектирован так, чтобы двигаться на собственной ударной волне и разгоняться до 6 Махов (© Boeing)

Увы, сегодня HST остается лишь интригующей возможностью, в то время как даже SST Concorde и Ту-144 совершили свою последнюю посадку, отнесенную к нескольким мировым аэрокосмическим музеям в конце 2003 года, к столетию Китти Хок.НАСА отказалось от исследований SST-HST в середине 1990-х, что привело историка агентства, Эрика Конвея, к выводу, что скорость «больше не является беспримесной добродетелью, которой она была в 19 веке». Роберт ван дер Линден, заведующий отделом аэронавтики Национального музея авиации и космонавтики, сказал: «Я думаю, что скорость переоценена». Экономист авиакомпании, историк и рыночный аналитик R.E.G. Дэвис проклял спекуляции о SST и HST как «вопиющую чепуху». После предстоящего вывода из эксплуатации космических шаттлов Дэниел Майклс из Wall Street Journal пришел к выводу, что мир приближается к «концу эпохи скорости».«Но скорость — это больше, чем просто экономическая ценность или дешевое удовольствие. Это дает человечеству возможность путешествовать и достигать какой-то цели, не теряя времени в пути. Дональд Дуглас, чьи стройные авиалайнеры изменили определение воздушного транспорта в 1930-х годах, писал: «Время, потраченное впустую, означает потерю денег, перенесенные страдания или принесенные в жертву удовольствия». Даже пассажиры «Конкорда», несмотря на все разговоры измученных мегазнаменитостей, были людьми, которые действительно нуждались в скорости: хирурги, правительственные чиновники, курьеры, бизнесмены и тому подобное, — и он никогда не летал пустым.

В мае 2010 года мир авиации заглянул в будущее, когда Boeing X-51A WaveRider полетел со скоростью, почти в пять раз превышающей скорость звука. Оснащенный ГПВРД Pratt & Whitney – Rocketdyne, работающий на топливе JP-7, X-51A ушел от своего корабля-носителя B-52H, стабильно ускоряясь на пониженной мощности. Это был момент «Китти Хок», первый полет практического термически сбалансированного углеводородного ГПРД, достижение столь же значимое для истории летных двигателей, как первые эксперименты Фрэнка Уиттла и Ханса фон Охайна с газовыми турбинами в 1930-х годах, которые предсказали Последовавшая революция реактивного века.

Человечество вступило в 19 век со скоростью 6 миль в час, 20 век со скоростью 60 миль в час и 21 век со скоростью 600 миль в час. Вполне возможно, действительно вероятно, что эта тенденция сохранится, и человечество войдет в 22-й век на скорости 6000 миль в час, скорости гиперзвукового авиалайнера. Но если это будет достигнуто, станет ли это достижением Америки? Это самый интригующий вопрос из всех. — Ричард П. Холлион

Создайте свой собственный X-15A-2!

Эта функция впервые появилась в июльском выпуске журнала Aviation History Magazine за 2012 год. Подпишитесь сегодня!

F-15 Eagle | Military.com

Производитель: McDonnell Douglas Corp.

Служба: ВВС США

Вооружение: пушка М-61А1; 4x AIM-9 Sidewinder; 4x AIM-120 AMRAAM; 8x AIM-120 AMRAAM

Силовая установка: два ТРДД Pratt & Whitney F100-PW-100, 220 или 229 с форсажными камерами

Скорость: 1875 миль / ч (2 Маха)

Диапазон: 3450 миль

F-15 Eagle назывался U.Основным истребителем и платформой перехвата S. Air Force на протяжении десятилетий. Превосходство Eagle в воздухе достигается за счет беспрецедентной маневренности и ускорения, дальности полета, вооружения и авионики. Он может пробить вражескую оборону и превзойти любые текущие вражеские самолеты. F-15 имеет электронные системы и вооружение для обнаружения, захвата, отслеживания и атаки вражеских самолетов, работая в своем или контролируемом противником воздушном пространстве. Оружие и системы управления полетом спроектированы таким образом, чтобы один человек мог безопасно и эффективно вести бой воздух-воздух.

Превосходная маневренность и ускорение F-15 достигаются за счет высокой удельной тяги двигателя и низкой нагрузки на крыло. Низкая нагрузка на крыло (отношение веса самолета к площади его крыла) является жизненно важным фактором маневренности и в сочетании с высоким соотношением тяги к массе позволяет самолету круто поворачивать без потери скорости.

Хотите узнать о F-15 Eagle? Изучите некоторые важные факты из списка, которые помогают объяснить ценность этого мощного истребителя

. Система авионики с несколькими миссиями отличает F-15 от других истребителей.Он включает в себя проекционный дисплей, усовершенствованный радар, инерциальную навигационную систему, летные приборы, сверхвысокочастотную связь, тактическую навигационную систему и систему посадки по приборам. Он также имеет встроенную тактическую систему радиоэлектронной борьбы, систему «идентификации друга или врага», систему радиоэлектронного противодействия и центральный цифровой компьютер.

На лобовом стекле пилота отображается вся важная полетная информация, собранная интегрированной системой авионики.Этот дисплей, видимый при любом освещении, предоставляет информацию, необходимую для отслеживания и уничтожения вражеского самолета, не глядя на приборы в кабине.

Универсальная импульсная доплеровская радиолокационная система F-15 может смотреть вверх на высоко летящие цели и вниз на низколетящие, не сбиваясь с толку из-за помех от земли. Он может обнаруживать и отслеживать летательные аппараты и небольшие высокоскоростные цели на расстояниях, лежащих за пределами видимости, вплоть до близких, а также на высотах до уровня верхушек деревьев. Радар передает информацию о цели в центральный компьютер для эффективной доставки оружия.Для ближнего боя радар автоматически обнаруживает вражеские самолеты, и эта информация отображается на лобовом дисплее. Система радиоэлектронной борьбы F-15 обеспечивает как предупреждение об угрозах, так и автоматические меры противодействия отдельным угрозам.

Самолет F-15 может нести различное вооружение класса «воздух-воздух». Автоматизированная система вооружения позволяет пилоту безопасно и эффективно вести воздушный бой, используя проекционный дисплей, а также средства управления авионикой и вооружением, расположенные на дросселях двигателя или ручке управления.Когда пилот переходит с одной системы вооружения на другую, на проекционном дисплее автоматически появляется визуальная подсказка для необходимого оружия.

Eagle может быть вооружен комбинацией различных видов оружия класса «воздух-воздух»: усовершенствованными ракетами класса «воздух-воздух» AIM-120 на нижних углах фюзеляжа, ракетами AIM-9L / M Sidewinder или AIM-120 на двух пилонах под крылья и внутренняя 20-мм пушка Гатлинга в корне правого крыла.

F-15E — двухместный, полностью интегрированный истребитель двойного назначения, предназначенный для всепогодных, воздушных и дальних миссий по перехвату.Задняя кабина модернизирована и включает в себя четыре многоцелевых ЭЛТ-дисплея для систем самолета и управления вооружением. Цифровая система управления полетом Lear Siegler с тройным резервированием позволяет выполнять сопряженное автоматическое отслеживание местности, усиленное инерциальной навигационной системой с кольцевым лазерным гироскопом.

Для маловысотного высокоскоростного проникновения и высокоточного удара по тактическим целям в ночное время или в плохую погоду на F-15E установлен радар APG-70 с высоким разрешением, а также инфракрасная навигация и наведение на малых высотах для ночных капсул.

Первый полет F-15A был совершен в июле 1972 года, а первый полет двухместного учебно-тренировочного F-15B (ранее TF-15A) — в июле 1973 года.Первый Eagle (F-15B) был доставлен в ноябре 1974 года. В январе 1976 года был доставлен первый Eagle, предназначенный для боевой эскадрильи.

Одноместный F-15C и двухместный F-15D поступили на вооружение ВВС начиная с 1979 года. Эти новые модели имеют усовершенствованный производственный пакет Eagle Package (PEP 2000), включая 2000 фунтов (900 кг) дополнительного внутреннего топлива, положение для перевозки внешних конформных топливных баков и увеличенный максимальный взлетный вес до 68 000 фунтов (30 600 кг).

Программа многоступенчатого усовершенствования F-15 была начата в феврале 1983 г., и первый серийный MSIP F-15C был произведен в 1985 г. Усовершенствования включали модернизированный центральный компьютер; Программируемый набор управления вооружением, позволяющий использовать усовершенствованные версии ракет AIM-7, AIM-9 и AIM-120A; и расширенная система тактической радиоэлектронной борьбы, которая обеспечивает усовершенствования радиолокационного приемника предупреждения ALR-56C и комплекта средств противодействия ALQ-135. Последние 43 включали РЛС Hughes APG-70.

F-15C, модели D и E были отправлены в Персидский залив в 1991 году в поддержку операции «Буря в пустыне», где они доказали свою превосходную боеспособность.Истребители F-15C составили 34 из 37 побед ВВС в воздухе. F-15E эксплуатировались в основном ночью, охотясь за пусковыми установками ракет SCUD и артиллерийскими объектами, используя систему LANTIRN.

С тех пор они использовались для развертывания и операций авиационных экспедиционных сил Южный дозор (бесполетная зона в Южном Ираке), Обеспечение комфорта в Турции, Союзные силы в Боснии, Несокрушимая свобода в Афганистане и Иракская свобода в Ираке.

X-15: Самолет, который помог создать космический шаттл.

В отличие от активно продвигаемых НАСА астронавтов в серебряных одеждах, которые летали в капсулах Меркурий, Близнецы или Аполлон, только один пилот X-15 стал хорошо известен.Но не для полетов на Х-15. «Нила Армстронга здесь помнят как сотрудника и пилота X-15, — говорит Смит, — а не как того, кем он впоследствии стал — астронавта с мировой известностью».

До недавнего времени X-15 оставался лишь примечанием в истории авиации, его помнили — если вообще помнили — как ступеньку к космическому шаттлу, который сам теперь является музейным экспонатом. Но спустя 50 лет его значение открывается заново. В эту новую космическую эру 21-го века космические самолеты и гиперзвуковые самолеты снова встали на повестку дня, и X-15 наконец-то получил признание, которого он заслуживает.

В этом месяце Центр летных исследований НАСА Драйден, расположенный на базе Эдвардс, был переименован в Центр летных исследований Армстронга в честь работы астронавта над X-15. Между тем, в получасе езды от аэрокосмического порта Мохаве несколько частных компаний пересматривают концепции X-15.

Космический самолет Virgin Galactic, который строится в Мохаве, будет летать по профилю, аналогичному X-15. Так же, как X-15, SpaceShipTwo компании будет сброшен из-под самолета-носителя, чтобы взлететь своим собственным ходом, сверхзвуком, в космос, прежде чем вернуться на посадку на взлетно-посадочной полосе.Первые полеты в космос должны состояться уже в этом году.

«Мы все многим обязаны пионерам космических полетов и авиации, — признает генеральный директор Virgin Galactic Джордж Уайтсайдс, — потому что они показали, что это действительно возможно».

Хотя материалы, электроника и конструкция космоплана Virgin сильно отличаются от X-15, основные принципы безопасного полета в космос и обратно остаются теми же.

«В 2014 году мы знали, что можно довести автомобиль до скорости 3 Маха, но когда эти люди делали это впервые, 50 лет назад, мы этого не знали», — говорит он.«Легко забыть, каким был тогда неизведанный мир».

Amazon.com: игровой ноутбук Alienware M15 с диагональю 15,6 дюйма — 1920 x 1080 — Core i7 i7-8750H — 16 ГБ ОЗУ — 512 ГБ SSD — Epic Silver — Windows 10 Home, 64-разрядная — NVIDIA GeForce RTX 2070 с 8 ГБ

ОБНОВЛЕНИЕ: НЕ ОДИН, А ДВЕ ДЕЙСТВИТЕЛЬНО РАЗДРАЖАЮЩИЕ ВЕЩИ … Сегодня я зашел в систему и устал вводить свой пароль или пин-код, поэтому я решил включить Windows Hello, где она просто использует встроенную камеру на ноутбуке для убедитесь, что это вы.У меня было это на моем Microsoft Surface Book 2, и это очень удобно и очень точно.

Я получил сообщение о том, что Windows Hello не может использовать оборудование для этого. Я зашел на страницу программного обеспечения Tobii Eye Tracking, и они признали, что Windows Hello НЕ РАБОТАЕТ с Alienware m15 и m17.

Таким образом, это означает, что вы покупаете первоклассный игровой ноутбук с ПРЕДПОЛАГАЕМЫМ новейшим программным обеспечением для отслеживания взгляда, и он РАЗРЫВАЕТ WINDOWS HELLO, и вы не можете использовать распознавание лиц для входа в систему.Кроме того, если вы прочитаете их страницу о совместимости, окажется, что Alienware не единственная, у кого есть эта проблема с программным обеспечением Tobii.

ПО СОБСТВЕННОМУ ДОПУСКУ ТОБИ ТОЛЬКО ТРИ из ОДИННАДЦАТИ продуктов работают с Windows Hello с использованием последних обновлений Windows. ВОСЕМЬ ИЗ ОДИННАДЦАТОЙ НЕ МОГУТ получить доступ к Windows Hello с помощью камеры, встроенной в ноутбуки.

Они пытаются обвинить в этом Dell и другие компании, говоря, что это из-за того, как производитель сконфигурировал ноутбук, но из-за того, что они РАЗРЕШАЮТ это на них.Это приводит к очень плохому взаимодействию с пользователем. Я не меняю свой обзор по этому поводу — это ОЧЕНЬ РАЗДРАЖАЕТ, но компьютер остается электростанцией компьютера, который загружается за 5 секунд или меньше и дымит от всего, что в него бросают — но это, по крайней мере, для меня — ОГРОМНОЕ разочарование.

ВТОРОЕ — это подключение к инернету / сети. Я подключил свой интернет-кабель к проводному интернет-кабелю, идущему к маршрутизатору, и потребовались инструменты и стихийные бедствия, чтобы его удалить. Вроде почему-то прилипает и снять кабель невозможно, не воткнув отвертку и не выдернув вещь.Это НЕ КРУТО. Не знаю, почему он застревает, но на дорогом ноутбуке это плохо. Я собираюсь поэкспериментировать, чтобы убедиться, что это не разъем, но я без проблем использовал этот разъем на множестве других ноутбуков, поэтому с разъемом Alienwear что-то не так. Разит. Приближаюсь к понижению рейтинга на звезду …

————— ОРИГИНАЛЬНЫЙ ОБЗОР НИЖЕ —————- —

Хорошо, давайте начнем с основ … Alienware создает выдающиеся компьютеры.Alienware начинала как производитель высокопроизводительных игровых компьютеров, а после прихода к власти Dell проделала огромную работу по продолжению концепции и идеи, лежащих в основе бренда. Многие люди, в том числе и я, боялись, что поглощение корпорации будет плохо для Alienware, но на самом деле это было неплохо — разве что цены, возможно, были немного выше после того, как Dell подключилась.

Но этот ноутбук Alienware 17 AWYA17-7886BLK-PUS, пожалуй, один из лучших игровых ноутбуков, созданных Alienware! А это о многом говорит! Это не САМЫЙ МОЩНЫЙ, но это определенно один из самых мощных ДОСТУПНЫХ ноутбуков, которые Alienware когда-либо производила на моем опыте.Я действительно впечатлен тем, что вы получаете за свои деньги с этим ноутбуком.

Во-первых, видеокарта — это сердце и душа игрового компьютера (а также майнинг биткойнов — вот почему графика / видеокарты сейчас так дороги!). Alienware m17 (так это называется) имеет Nvidia GeForce RTX 2070 8GB GDDR6 с графической картой Max-Q. Это немного отличается от TOP OF THE LINE RTX-2080, но по ценам Dell это еще 450 долларов !!! В мире есть смысл уменьшить НЕМНОГО немного производительности, чтобы снизить ОЧЕНЬ цену и при этом иметь игровой ноутбук, способный прорезать все, что существует сегодня, и, вероятно, в ближайшие несколько лет.

То же самое с основным процессором Intel. Этот ноутбук оснащен очень быстрым процессором Intel i7. I9 — это новейший процессор высшего класса, но вы можете сэкономить много денег, «соглашаясь» на достаточно быстрый процессор i7.

Есть много мест, где Alienware НЕ ВЫРЕЗИЛ НИКАКИХ УГЛОВ — например, экран 144 Гц с НУЛЕВЫМ МЕРЦАНИЕМ и потрясающе твердой графикой и цветами. Цвета ЯРКИЕ, четкие и четкие, но, согласно Alienware, они могут уменьшить степень воздействия резкого синего света без потери глубины синего цвета.

Я ВЕРЮ ИМ. Цвета красивые, я не вижу потери синего или любого другого цвета. Графика и монитор потрясающие.

«Жесткие диски» тоже не имеют себе равных. Это SSD (твердотельный накопитель — что означает, что это вообще не диски, а ЧИПЫ ПАМЯТИ, вроде карты памяти или карты памяти), но они работают быстро. M17 имеет ОДИН ТЕРАБАЙТ БЫСТРОГО хранилища. В прошлом вам нужно было получить ЗАГРУЗОЧНЫЙ ДИСК SSD 128 ГБ или 256 ГБ для запуска Windows, а затем использовать своего рода быстрый обычный жесткий диск для запуска ваших программ — с терабайтом SSD вы можете запускать все с основного SSD ехать на молниеносной скорости.

Время загрузки меньше десяти секунд, возможно, пяти секунд. Это безумие.

Клавиатура очень хорошая. Механическая клавиатура не очень хороша, но ничем не уступает любой клавиатуре типа chicklet, которую я использовал.

Сетевая карта отличная, поддерживает скорость до 2,5 гигабайт.

Еще одна ОЧЕНЬ ВАЖНАЯ и ОЧЕНЬ ЦЕННАЯ особенность — порт Thunderbolt 3 USB C. Если вы не знакомы с USB-C и Thunderbolt, это порт, который может обрабатывать ВСЕ, что ваш компьютер хочет делать, и вы можете подключить к нему несколько элементов в виде «гирляндной цепи».Это особенно полезно, если вы хотите добавить несколько мониторов и / или жестких дисков. И это БЫСТРО! Я не рекомендую покупать ЛЮБОЙ ноутбук, у которого нет порта USB-C и, если возможно, версию Thunderbolt 3. Я не могу этого не подчеркнуть.

Память быстрая и много. Клавиатура и подсветка приятные. Меня лично это не волнует, но он ДЕЙСТВИТЕЛЬНО выглядит. Я еще не пробовал отслеживать движения глаз, но это может быть очень полезно.

У МЕНЯ ДВЕ ЖАЛОБЫ …

ОДИН: Я все время обнаруживаю, что мое левое предплечье выбито острым краем корпуса компьютера.Я бы хотел, чтобы он был округлым.
TWO: Сетевой кабель застрял в моем компьютере, и мне пришлось использовать тонкую отвертку, чтобы высвободить его. У меня нет проблем с этим кабелем и другими разъемами, так что, похоже, это вина ноутбука. Вид облома.

В остальном это пять звезд и по очень разумной цене для того, что вы получаете. Alienware И СДЕЛКА — это неслыханно — возьмите это прямо сейчас!

Спасибо, что прочитали мой обзор. Я очень серьезно отношусь к своим обзорам и считаю, что для нас очень важно делиться своим опытом на Amazon, чтобы мы могли помогать друг другу находить продукты, которые не соответствуют их требованиям, а ТАКЖЕ делиться отличными продуктами с одним другой, чтобы мы могли найти нужные продукты, чтобы облегчить нашу жизнь.Я чувствую, что процесс обзора Amazon — отличный способ поделиться этой информацией, и я стараюсь делать все возможное, когда пишу отзыв.

Я не идеален, поэтому, если есть что-то, что я упустил, или у вас есть вопросы ко мне о продукте или моем обзоре, ПОЖАЛУЙСТА, не стесняйтесь посетить мой профиль Amazon и написать мне по электронной почте по указанному там адресу. и я постараюсь вернуться к вам как можно быстрее! Спасибо, что прочитали мой обзор, и я надеюсь, что он был вам полезен.

Автономный авиационный стартап Xwing оценивается в 400 миллионов долларов после последнего раунда финансирования — TechCrunch

Пилот по безопасности отрывает руки от управления во время демонстрационного полета Xwing. Кредит изображения: Xwing

Xwing одержал еще одну победу через два месяца после того, как выполнил свой первый автономный демонстрационный полет коммерческого грузового самолета от ворот к воротам. В четверг компания заявила, что привлекла 40 миллионов долларов при оценке после внесения денег в 400 миллионов долларов.

Компания нацелена на расширение — не только утроение своей команды инженеров, но и, в конечном итоге, выполнение регулярных полностью беспилотных коммерческих грузовых рейсов.

Xwing разрабатывает стек технологий для преобразования самолетов, в том числе широко используемого Cessna Grand Caravan 208B, для автономного функционирования.Но сначала нужно было решить несколько проблем: «проблема восприятия, проблема планирования и проблема контроля», — объяснил TechCrunch основатель Xwing Марк Пьетте. Компания предложила целый набор решений для решения этих проблем, включая интеграцию лидара, радара и камер в самолет; дооснащение серводвигателей, управляющих рулем направления, торможением и другими функциями; и обеспечение того, чтобы все они должным образом обменивались данными, чтобы самолет понимал, где он находится в космосе, и мог выполнить свой полет.

Компания уже выполнила около 200 вылетов со своей системой AutoFlight. На всех этих рейсах на борту находился пилот-спасатель. Кроме того, оператор наземного управления находится в центре управления и действует как посредник между автономным летательным аппаратом и оператором управления воздушным движением.

«Мы не ожидаем автоматизации [связи с авиадиспетчером], попыток обработки естественного языка и того, чтобы компьютер отвечал авиадиспетчеру», — сказал Пьетт.«Для приложений, критически важных для безопасности, мы не рассматриваем это как полезный путь … но что мы делаем, так это то, что у нас есть наземный оператор в нашей диспетчерской, который просто разговаривает с авиадиспетчерской службой от имени самолета. Так что для авиадиспетчера все без проблем. Что касается их, они просто разговаривают с пилотом на борту самолета ».

Кредит изображения: Xwing

Для выполнения автономных полетов компания имеет разрешение Федерального управления гражданской авиации на выполнение полетов в соответствии с сертификатом экспериментальной летной годности для исследований и разработок, который был расширен в августе прошлого года и включает специальное разрешение на полеты для необязательно пилотируемых самолетов (OPA).

Компания планирует в конечном итоге удалить пилотную систему безопасности, но только после того, как будет выполнено полное резервирование, добавил Пьетт. Это включает в себя дублирование всех датчиков и компьютерных систем. К счастью для всех, кто летает, уровень безопасности коммерческой авиации чрезвычайно высок. Это означает высокий стандарт летной годности для авиационных стартапов. Меньшие по размеру самолеты класса III, такие как те, на которые нацелена Xwing, должны демонстрировать риск одной катастрофической поломки на сто миллионов летных часов.

Деятельность

Xwing привлекла внимание инвесторов. Этот последний раунд финансирования проводился Blackhorn Ventures при участии ACME Capital, Loup Ventures, R7 Partners, Eniac Ventures, Alven Capital и Array Ventures. С учетом этого раунда компания привлекла общий капитал в размере 55 миллионов долларов.

Автономные полеты — это только часть деятельности Xwing. Он также выполняет пилотируемые коммерческие грузовые перевозки по контракту с крупной логистической компанией, подписанному 1 декабря.

«По сути, мы создали авиакомпанию», — сказал Пьетт. Модифицируя этот самолет с датчиками для сбора данных, Xwing может передать это ценное время полета в алгоритм обучения и собрать другие полезные данные, например, как часто пилоты общаются с диспетчерами воздушного движения и типы направлений, которые получает самолет.

Забегая вперед, в следующие 12 месяцев компания значительно увеличит штат сотрудников, а также параллельно будет увеличивать свои коммерческие операции.Что касается технологий, Xwing планирует выполнять автономные коммерческие грузовые полеты с пилотом по безопасности на борту, в соответствии с экспериментальным билетом и освобождением от FAA. По словам Пьетте, компания, вероятно, достигнет этого рубежа также в течение следующих 12 месяцев. После этого следовало бы удалить пилота-безопасности с самолета. Даже в этом случае компании все равно потребуется сертифицировать свои системы, чтобы полностью снять любые ограничения на ее передвижение в воздушном пространстве.

Отсутствие передачи COVID-19 международным рейсом

В ответ на новостную статью CMAJ «Коммуникация, ключ к прозрачности, поскольку Канада сталкивается с новой угрозой коронавируса» 1, мы хотели бы поделиться ответом общественного здравоохранения на первого канадского случаи коронавирусной болезни 2019 г. (COVID-19).Подробности случая были опубликованы.2 Пациенты вылетели из Ухани в Гуанчжоу, затем из Гуанчжоу в Торонто, Канада, прибыв 22 января 2020 г. У индексного пациента во время полета были симптомы сухого кашля. У его жены появился кашель 23 января. Оба набора мазков из горла и носоглотки дали положительный результат на COVID-19.

На борту самолета находилось около 350 пассажиров. Общественность была уведомлена через СМИ о том, что индексный случай имел симптомы во время 15-часового полета.Тесные контакты включали 25 человек, сидевших в пределах 2 м от индексного ящика во время полета, членов летного экипажа и 1 близкого человека по прибытии в Торонто. Местные органы здравоохранения в течение 14 дней с момента прибытия рейса в Торонто осуществляли активный ежедневный контактный мониторинг тесных контактов. Пассажиры и члены экипажа, не приехавшие из Онтарио, были направлены в юрисдикцию своего проживания для последующего наблюдения. 29 января у 1 близкого человека развились симптомы кашля; однако мазки из носоглотки и горла были отрицательными на COVID-19.Пассажирам, не контактировавшим в тесном контакте, рекомендовалось самостоятельно контролировать и обращаться в органы здравоохранения, если у них проявились симптомы; У 5 из этих пассажиров появились симптомы заболевания, они прошли обследование, и мазки из носоглотки и горла дали отрицательный результат на COVID-19.

Центры США по контролю и профилактике заболеваний рекомендуют отслеживать контакты в 2 ряда впереди и позади симптоматических случаев респираторных инфекций из-за повышенного риска при тесном контакте3. Однако для обоих случаев коронавируса, связанного с тяжелым острым респираторным синдромом (SARS-CoV) ) и гриппа, примерно 50% случаев передачи с самолета произошло за пределами этих рядов.

Самолет м 15: ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация

Сайт авиационной истории — Авиапамятники WSK-Mielec M-15 Belphegor

М-15 или история о гадком утенке, которому не было суждено стать прекрасным лебедем

Самолет М-15 — проект, опередивший время

M-15 Belphegor: самый уродливый и бестолковый самолет в мире

Самолеты

Покрышкин об Аэрокобре

Покрышкин об Аэрокобре

Первый и последний реактивный сельскохозяйственный самолет М-15.

Читайте также

Первый и последний раз

Реактивный двигатель

Первый реактивный истребитель

Первый чехословацкий реактивный самолет

Глава 7 Первый в мире широкофюзеляжный самолет

Первый реактивный бомбардировщик Ильюшина

Первый самолет — и тот с бандитами

Глава 2 ЦКБ-26 — первый самолет

Глава 5 Первый и последний

Первый отечественный самолет вертикального взлета и посадки Як-36

МБР-2 — мой первый боевой самолёт

WSK-Mielec M-15 Belphegor — это… Что такое WSK-Mielec M-15 Belphegor?

Разработка

Концепция

Эксплуатация

Ссылки

Самый уродливый самолет в мире: M-15 Belphegor

История ракетоплана Х-15

F-15 Eagle | Military.com

X-15: Самолет, который помог создать космический шаттл.

Amazon.com: игровой ноутбук Alienware M15 с диагональю 15,6 дюйма — 1920 x 1080 — Core i7 i7-8750H — 16 ГБ ОЗУ — 512 ГБ SSD — Epic Silver — Windows 10 Home, 64-разрядная — NVIDIA GeForce RTX 2070 с 8 ГБ

Автономный авиационный стартап Xwing оценивается в 400 миллионов долларов после последнего раунда финансирования — TechCrunch

Отсутствие передачи COVID-19 международным рейсом

Добавить комментарий Отменить ответ