АТН-51 «Черная чума» — новейший российский истребитель. Технические характеристики и предназначение
В последнее время в СМИ появилась информация о том, что российскими военными конструкторами начаты работы по созданию новейшего российского истребителя – АТН-51 «Черная чума». Об устройстве, технических характеристиках и предназначении этой летательной боевой машины рассказано в статье.
Знакомство
АТН-51 «Черная чума» — новейший российский истребитель пятого поколения. В информационных источниках сведений о данном летательном аппарате очень мало. Известно, что самолет АТН-51 в данное время находится на стадии активной разработки. Данный аппарат является перспективным истребителем-бомбардировщиком, разрабатываемым для применения в потенциальном конфликте в Арктике.
О характеристиках
АТН-51 «Черная чума» планируется вооружить десятью тяжелыми сверхзвуковыми ракетами различного назначения, местом которых станет барабанная установка. Кроме того, самолет будет оснащен четырьмя гиперзвуковыми высокоточными ракетами класса «воздух-воздух». В качестве места для их расположения планируют использовать боковые отсеки.
В новейшем российском истребителе АТН-51 «Черная чума» будет использоваться двухконтурный двигатель, оснащенный управляемым вектором тяги, благодаря чему, по утверждениям авиационных специалистов, бомбардировщик будет способен развивать значительную скорость. Предположительно, ее показатель составит 4,5 Маха. Летательный аппарат, двигаясь со скоростью в 1 Мах, способен за секунду преодолевать 300 м или 1100 км/ч. Если же показатель выше 1 Маха, считается, что самолет обладает сверхзвуковой скоростью. Именно такую скорость, по планам российских авиационных конструкторов, будет способен развивать АТН-51 «Черная чума».
Новейший российский истребитель приспосабливают для транспортировки огромного запаса топлива. Предположительно, объем горючего составит 32 т. С таким запасом, по мнению специалистов, российский самолет сможет вылететь из аэродрома в Сибири, спустя два часа прибыть в Соединенные Штаты и, выполнив там задание, без дозаправок возвратиться обратно на базу. Предположительно, практический потолок боевой машины будет варьироваться в пределах 32-42 км.
О предназначении
Как прогнозируют ученые, в очень скором будущем человечество ожидает глобальное потепление, что в конечном итоге повлечет за собой таяние льдов. Таким образом, Арктика, с ее нефтью и газом, станет тем регионом, на котором сойдутся интересы сразу нескольких государств: России, Соединенных Штатов Америки, Канады, Норвегии и Дании. Вышеперечисленные страны омываются Северным Ледовитым Океаном. Ученые уже интенсивно осваивают этот край. Военные специалисты не исключают возможности попыток решения арктического вопроса силовым способом.
Как утверждают некоторые СМИ, Россия контролирует акваторию и имеет свои планы относительно арктических залежей газа и нефти. Именно для решения вероятного конфликта российскими конструкторами разрабатывается бомбардировщик АТН-51.
В заключение
Планируется, что производство АТН-51 будет налажено в начале 2020 года. По мнению военных экспертов, наличие подобного бомбардировщика станет существенным прорывом в развитии авиастроения.
fb.ru
С. Иванов — МиГ-29 — стр 12
МиГ-29Э БТЦК («изделие 9-21»)
Самолет был переоборудован из «9-12» очень ранней серии с демонтированными подфюзеляжными килями. МиГ-21Э БТЦК был задействован в программе разработки самолета «9-16». На «9-21» отсутствовала.
Первый прототип МиГ-29К с подвешенными под крылом ракетами Р-73, РВВ-АЕ, Х-31 и Х-35. Штанга топливоприемника системы дозаправки в воздухе находится в выпущенном положении.
Второй прототип МиГ-29К был показан на авиасалоне в Геленджике в 1998 г.
Первый прототип МиГ-29К борт «311» проходит над палубой авианесущего крейсер «Тбилиси». Видны отклоненные закрылки большей, чем на МиГ-29, площади. Площадь элеронов на МиГ-29К также была увеличена.
РЛС, была установлена четырехканальная электродистанционная система управления. Возможно, что были установлены и двигатели с изменяемым вектором тяги. Летные испытания «изделия 9-21» начались в августе 1986 г.
МиГ-29К («изделие 9-31»)
МиГ-29К стал первым самолетом авианосного базирования, спроектированным в ОКБ Микояна. Фактически МиГ-29К представляет собой адаптированный под палубное базирование МиГ-29М. Полномасштабное проектирование самолета началось в 1985 г., на год раньше первого полета МиГ- 29М. Специально для корабельной модификации был разработан усовершенствованный двигатель РД-33К, позже перекочевавший на МиГ-29М. Двигатель РД-33К имел дополнительный чрезвычайный режим работы и был снабжен цифровой системой управления.
Самым заметным изменением во внешнем облике самолета стало использование нового крыла бол ынёщ,раз маха и большей площади, размеры элеронов уменьшены, применены законцовки новой формы, предкрылок – двухсекционный, механизм складывания консоли расположен между вторым и третьим пилоном. В носовой части фюзеляжа установлена штанга топливоприемника системы дозаправки топливом в полете. Система управления вооружением идентична СУО истребителя МиГ-29М.
Первый полет МиГ-29К состоялся 23 июля 1988 г., самолет поднимал летчик-испытатель Токтар Аубакиров, первые посадку и взлет на тяжелом авианесущем крейсере «Тбилиси» Аубакиров выполнил 1 ноября 1989 г. Всего построено два прототипа истребителя МиГ-29К, бортовые номера «311» и «312». Второй прототип, «312», использовался, главным образом для испытаний БРЭО и оружия, этот самолет выполнил всего шесть посадок на авианосец.
МиГ-29К превосходил палубный вариант Су-27 как истребитель воздушного боя, а в качестве ударного самолета Су-27К даже рядом не стоял с МиГом, тем не менее, приоритет был отдан Су-27.
МиГ-29 «изделие 9-12» поздних производственных серий
МиГ-29К
МиГ-29УБ («изделие 9-51», Fulcrum-b)
Миг-29УБ представляет собой двухместный учебно-тренировочный истребитель с ограниченными боевыми возможностями. Первый полет прототип (самолет «951», бортовой номер «51») совершил 29 апреля 1981 г., самолет поднимал в воздух летчик- испытатель А.В. Федотов. Второй прототип («952», «52») выполнил первый полет 23 апреля 1982 г.
Серийное производство МиГ-29УБ началось в 1982 г. на заводе «Сокол» в Горьком. Всего было построено порядка 200 спарок МиГ-29УБ.
Планер двухместного самолета примерно на 100 мм длиннее планера одноместной машины. Необходимость размещения второго члена экипажа заставило конструкторов уменьшить емкость основного топливного бака, в результате дальность полета МиГ-29УБ меньше, чем у одноместных МиГ-29. Видимость вперед со второго кресла (рабочее место инструктора) сильно ограничена первой кабиной. Для ее улучшения используется перископ. Инструктор имеет возможность имитировать некоторые отказы бортовых систем и агрегатов, а также аварийные ситуации. Самолет в целях снижения массы не оснащен радиолокатором, однако, в остальном система управления оружием идентична СУО одноместного МиГ-29, состав вооружения – также, исключая ракеты Р-27.
МиГ-29К «изделие 9-31 К»
Самолет МиГ-29К представляет собой развитие МиГ-29М. Внешние части консолей крыла выполнены складными для уменьшения площади, занимаемой самолетом на палубе авианосца.
MiG-29NUB («изделие 9-51», Fulcruni-B)
Самолет «изделие 9-51» представляет собой МиГ-29УБ, адаптированный по требования ВВС Малайзии с приборными шкалами, переведенные в английскую систему мер, и радиосвязным оборудование западного производства, иной системой Госопознавания.
МиГ-29УБТ («изделие 9-51Т»)
Бортовое оборудование МиГ-29УБТ практически аналогично БРЭО боевого МиГ-29 варианта «СМИ». В вариант «УБТ» был переоборудован фирменный демонстратор МиГ-29УБ (бортовой номер «53»), с бортовым номером «304» самолет демонстрировался в Париже и в Фарнборо в 1988 г. Запас топлива во внутренних баках у МиГ- 29УБТ доведен до 4750 кг, всего на 250 кг меньше, чему МиГ-29СМТ. 11риборное оборудование обоих кабины выполнено по стандартам МиГ-29СМТ. Соства приборного оборудования неоднократно менялся.
На основе модификации МиГ-29УБТ был разработан двухместный многоцелевой истребитель МиГ-29М2. Первый полет самолет МиГ-29М2 выполнил 26 сентября 2001 г. Самолет оснащен цифровой электродистанционной системой управления, РЛС «Жук-М»; имеет расширенную номенклатуру боевой нагрузки. Одноместный вариант МиГ-29М2 получил обозначение МиГ-29М1. МиГ-29М2 известен так же как МиГ-29МRСА и МиГ-33.
МиГ-29К с бортовым номером «311» на палубе авианосца «Тбилиси». Самолет выполнил посадку на корабль, имея на внешней подвески ракеты Р-73 и РВВ-АЕ.
В закон цовках крыла увеличенного размера на МиГ-29 К была установлена аппаратура РЭБ. Хорошо виден тормозной гак.
МиГ-29КУ («изделие 9-62»)
МиГ-29КУ разрабатывался как учебнобоевой самолет палубного базирования. Был изготовлен макет носовой части фюзеляжа для натурных продувок в аэродинамических трубах. Программа разработки МиГ-29КУ была закрыта после того как стало ясно, что качестве палубного истребителя для «Адмирала Кузнецова» выберут Су-27.
МиГ-35
Проектно-конструкторские работы по очередной глубокой модернизации самолета МиГ-29 начались в 1992 г. Рисунок «усовершенствованного МиГ-29» был опубликован в рекламной брошюре в 1994 г. Проект представлял собой МиГ-29М, оснащенный двигателями с изменяемым вектором тяги и передним горизонтальным оперением. Под крылом предусматривалась установка десяти пилонов для подвески грузов и вооружения. В состав бортового оборудования было намечено включить РЛС РП-35 с активной фазированной антенной решеткой. РЛС способна одновременно сопровождать до 24 целей и обстреливать четыре из них. Приборное оборудование выполнялось по принципу «стеклянной кабины».
По западным данным всего до 1996 г. было построено 24 прототипа на опытноэкспериментальном заводе фирмы МиГ, 840 самолетов «изделие 9-12», 196 самолетов «изделие 9-13» и 197 двухместных самолетов МиГ-29УБ.
МиГ-29УБ «изделие 9-51»
Каждый вооруженный истребителями МиГ-29 истребительный авиаполк имел еще и спарки МиГ-29УБ. На снимке – МиГ-29УБ из 33-го ИАП. Фото сделано в период, когда полк базировался в Виттстоке.
Борт «951» – первый МиГ-29УБ. Снимок сделан на микояновской ЛИСе в Жуковском, с самолета сняты двигатели. Спарка не оснащена радиолокатором, из-за чего не является полноценным боевым самолетом.
Малазийский МиГ-29NУБ, самолет принадлежит 17-й эскадрилье.
profilib.org
МиГ-29УБ («изделие 9-51», Fulcrum-b). МиГ-29
МиГ-29УБ («изделие 9-51», Fulcrum-b)
Миг-29УБ представляет собой двухместный учебно-тренировочный истребитель с ограниченными боевыми возможностями. Первый полет прототип (самолет «951», бортовой номер «51») совершил 29 апреля 1981 г., самолет поднимал в воздух летчик- испытатель А.В. Федотов. Второй прототип («952», «52») выполнил первый полет 23 апреля 1982 г.
Серийное производство МиГ-29УБ началось в 1982 г. на заводе «Сокол» в Горьком. Всего было построено порядка 200 спарок МиГ-29УБ.
Планер двухместного самолета примерно на 100 мм длиннее планера одноместной машины. Необходимость размещения второго члена экипажа заставило конструкторов уменьшить емкость основного топливного бака, в результате дальность полета МиГ-29УБ меньше, чем у одноместных МиГ-29. Видимость вперед со второго кресла (рабочее место инструктора) сильно ограничена первой кабиной. Для ее улучшения используется перископ. Инструктор имеет возможность имитировать некоторые отказы бортовых систем и агрегатов, а также аварийные ситуации. Самолет в целях снижения массы не оснащен радиолокатором, однако, в остальном система управления оружием идентична СУО одноместного МиГ-29, состав вооружения – также, исключая ракеты Р-27.
МиГ-29К «изделие 9-31 К»
Самолет МиГ-29К представляет собой развитие МиГ-29М. Внешние части консолей крыла выполнены складными для уменьшения площади, занимаемой самолетом на палубе авианосца.
Поделитесь на страничке Следующая глава >military.wikireading.ru
Новый отечественный самолет — МиГ-41
В настоящее время нет никаких подробностей о самолете МиГ-41, кроме того факта, что он проектировался как тяжелый истребитель-перехватчик, который в перспективе будет использоваться вместо МиГ-31. Этот самолет по праву считают самой секретной разработкой отечественной оборонной промышленности, которая активно обсуждается массовой аудиторией в сети на протяжении нескольких лет.
Зимой 2018 г. заместитель руководителя отечественной Объединенной самолетостроительной компании С. Коротков в интервью одному из изданий сообщил о возобновлении деятельности по разработке самолета МиГ-41. Коротков считает этот проект поистине инновационным, способным послужить достойной заменой устаревшей модели МиГ-31, которая эксплуатируется с середины 70-х гг. 20 века. В разработке МиГ-41 задействованы ведущие инженеры ОКБ им. Микояна и специалисты прочих организаций российской оборонной промышленности.
Проектирование самолета осуществляется в соответствии с руководством от оборонного ведомства России, при этом все домыслы относительно инициативной деятельности, имевшие место в недавнем прошлом, полностью исключаются. Это все сведения, которыми Коротков поделился с представителями информационного агентства, никаких других деталей раскрыто не было ввиду закрытости проекта.
Некоторую информацию по поводу нового самолета раскрыл главнокомандующий ВВС России В. Бондарев, который сообщил, что создание модели перешло в активную фазу: проводятся научно-исследовательские мероприятия, которые продолжатся опытно-конструкторской деятельностью. Со слов Бондарева, ввод истребителя в эксплуатацию намечен на 2025 г.
4 года назад прославленный отечественный летчик А. Квочур высказывался, что разработка МиГ-41 должна была завершиться два десятилетия назад, а его максимальные скоростные характеристики должны были составлять 4,3 Маха.
Для того, чтобы вникнуть в перспективы текущего проекта, необходимо разобраться, для каких целей создается МиГ-41 и каким образом будет осуществляться его эксплуатация. Кроме того, необходимо проанализировать уже готовые похожие проекты, в том числе самолет МиГ-31, который стал первой машиной СССР 4-го поколения, совершивший свой тестовый полет в 1975 г.
Особенности воздушного судна МиГ-31
Проектирование инновационной модели суперскоростного истребителя-перехватчика дальнего радиуса действия МиГ-31 стартовало в СССР в конце 60-х гг. 20 века, а свой первый полет самолет совершил осенью 1975 г. Новый истребитель-перехватчик стал единственным в своем роде воздушным судном, обладающим массой исключительных характеристик:
-
— максимальная скорость – 3000 км/ч;
-
— боевой радиус – 720 км;
-
— наличие РЛС с фазированной антенной решеткой;
-
— наличие ракетных установок «воздух-воздух» дальнего радиуса действия.
Этот высокоспециализированный истребитель-перехватчик был предназначен для противодействия стратегическим бомбардировщикам, разведывательным самолетам, крылатым ракетам, низкоорбитным спутниковым установкам.
Все летные подразделения, имевшие в распоряжении истребители-перехватчики МиГ-31, относились к расчетам спецназначения под руководством Военно-воздушных сил Советского Союза.
В 90-х гг. 20 века инженеры ОКБ им. Микояна проектировали новую модель тяжелого перехватчика 701, способного прийти на замену устаревшему МиГ-31. Новый самолет предполагался к выпуску с весом 62 т, предельной скоростью 2500 км/ч и дальностью полета 7000 км, однако в связи с кризисной ситуацией в экономике его проектирование было остановлено. В разные периоды предпринималось несколько попыток основательной модернизации МиГ-31, но они тоже не принесли результата.
С 2008 г. стартовали мероприятия по модернизации МиГ-31, которые включали работы по обновлению электрической системы, оснащению машины инновационной ракетой Р-37, способной достигать цели на удалении 400 км, внедрению передовой РЛС «Заслон-М».
На сегодняшний день МиГ-31 является уникальным российским боевым воздушным судном, с которым не может сравниться ни одна подобная машина в мире. Главное преимущество МиГ-31 – рекордная крейсерская скорость, достигающая 2500 км/ч.
Даже при наличии рекордных, исключительных в своем роде лётно-технических показателей, МиГ-31 не пользуется популярностью за рубежом. Узкоспециализированный тяжелый высокоскоростной истребитель-перехватчик МиГ-31, разработанный для службы на страже границ СССР, был предназначен для поражения малоподвижных объектов, например, крылатых ракет и стратегических бомбардировщиков. Весомый недостаток модели — низкая эффективность в воздушном сражении с высокоманевренными моделями истребителей-перехватчиков. Машины противника останутся невредимыми, поскольку наибольшая перегрузка ракетных установок «воздух-воздух» Р-33 – только 4G, а этого недостаточно для таких боев.
Зарубежными аналогами МиГ-31 являются стандартные истребители 4-го и 5-го поколений, а также средства ПВО.
Ввиду значительных размеров российской территории применение подобной машины является вполне оптимальным, поэтому разрабатываемый МиГ-41, который придет на смену потерявшему актуальность МиГ-31, придется к месту. Осталось получить информацию от разработчиков о внешнем виде нового самолета, его назначении и основных показателях.
Поскольку период эксплуатации МиГ-31 истекает в 2028 г., до этого времени новая модель должна быть полностью спроектирована и испытана.
Внешний вид МиГ-41
Есть информация, что за основу самолета МиГ-41 будет взят проект старой модели МиГ-31, но это касается не всех характеристик нового истребителя. Базовые элементы и конфигурации будут схожими с МиГ-31, также будет учтен многолетний опыт его эксплуатации, однако, ввиду появления новых прогрессивных направлений в авиастроительной промышленности, разрабатываемая машина будет иметь не так много общего с предшественником.
Новый самолет может стать самой скоростной моделью из всех, ныне существующих, если максимальная скорость истребителя достигнет 4 Махов. При создании МиГ-41 будут применяться методики, имеющие мировую популярность и способствующие уменьшению его радиолокационной видимости. Боевые установки новой машины будут скрыты глубоко в фюзеляже, а оценочный радиус действия будет варьироваться от 700 до 1300 км.
МиГ-41 будет оснащен ракетой дальнего радиуса действия категории «воздух-воздух» Р-37, на основе которой в настоящее время проектируется современная ракетная установка РВВ-БД с 2-х режимной силовой установкой на твердом топливе. Таким образом, при условии, что новый самолет будет металлическим, он будет оснащен системой РВВ-БД.
Ожидаемый период ввода в эксплуатацию самолета МиГ-41 – конец 20-х гг. 21 века. Этот период ознаменуется, несомненно, резким скачком в развитии авиации и вооружения боевых воздушных судов, ведь, по мнению многих специалистов, в наши дни наблюдается старт создания инновационных авиамашин. Сейчас активно разрабатывается новое лазерное оружие, наибольших успехов в этом достигли в США. Через десятилетие наступит новая эра во всех сферах науки и техники.
В перспективе наибольшую опасность для РФ могут представлять гиперзвуковые самолеты, которые сегодня масштабно проектируются американскими инженерами. Скорость одной из таких машин, гиперзвукового судна Boeing X-51, будет составлять около 6000 км/ч. Такие летательные аппараты могут представлять значительную опасность для России, даже если они не будут оснащены ядерными боеголовками. Эти машины способны поражать цели с помощью гигантского запаса кинетической энергии, а перехватить их на максимальных скоростях практически невозможно.
Наряду с перехватами гиперзвуковых самолетов, МиГ-41 должен будет эффективно противостоять крылатым ракетам и бомбардировщикам. Кроме того, новый истребитель может стать площадкой для запуска малых низкоорбитных спутников.
До сих пор открытым остается вопрос пилотируемости нового истребителя-перехватчика, то есть пока неизвестно, будет ли он беспилотником. Имеющиеся факты все-таки указывают на то, что аппарат будет эксплуатироваться без летчика, ведь нагрузки, которым подвергается пилот на максимальных скоростях, могут представлять опасность для его здоровья и даже жизни. Реализация этого проекта в жизнь пока непосильная задача для российского авиапрома, который значительно отстает в темпах развития от многих западных стран.
Перспективы разработки самолета МиГ-41
Успешное завершение проектирования МиГ-41 и ввод его в эксплуатацию во многом определяются финансированием этого проекта, ведь эти мероприятия требуют колоссальных вложений.
Несмотря на то, что во всем мире в последнее время наблюдается тенденция к отказу от проектировки узкоспециализированных самолетов и началу массового выпуска универсальных боевых авиамашин, в российских условиях тяжелый высокоскоростной истребитель-перехватчик станет самым оптимальным вариантом.
Если ввиду некоторых обстоятельств разработку МиГ-41 придется приостановить, его отчасти смогут заменить ПАК ФА и современные системы противовоздушной обороны, проектируемые в наши дни.
Источник
вернуться назад
aviadrive.ru
Многоцелевой учебно-боевой истребитель МиГ-29УБ. — Российская авиация
Многоцелевой учебно-боевой истребитель МиГ-29УБ (изделие «9-51»).
Разработчик: ОКБ МиГ
Страна: СССР
Первый полет: 1981 г.
Для обеспечения эффективной подготовки летчиков ВВС и быстрого освоения ими истребителя МиГ-29 ММЗ им. А.И.Микояна в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 19 января 1976 года и приказом МАП от 22 марта 1976 года разработал двухместный учебно-боевой вариант истребителя, получивший обозначение МиГ-29УБ (изделие «9-51»). Чтобы разместить вторую кабину (для инструктора) без существенного изменения конструкции фюзеляжа, решено было демонтировать все оборудование РЛПК, включая бортовую РЛС Н019, а для отработки задач прицеливания и применения оружия на «спарке» сохранили в полном составе оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс с квантовой оптико-локационной станцией КОЛС и НСЦ, несколько модифицировав его с учетом установки дублированной системы индикации и управления (ОЭПрНК-29УБ). В соответствии с таким упрощением СУВ из состава вооружения МиГ-29УБ исключили РСД с ПАРГС Р-27Р, оставив ракеты с ТГС (Р-73 и Р-60), авиабомбы и НАР, размещаемые на шести подкрыльевых точках подвески, а также встроенную пушку ГШ-301.
Кабину инструктора разместили за кабиной обучаемого и оснастили ее полным комплектом органов управления и системы индикации и таким же катапультируемым креслом К-36ДМ. Общий для обеих кабин фонарь открывался вверх-назад и был снабжен над местом инструктора перископом с большим экраном и зеркалом, выпускаемым в поток на посадке и при рулении. Длина «спарки» составила 17,42 м и увеличилась по сравнению с серийным МиГ-29 всего на 100 мм. Неизменным остался вырабатываемый запас топлива (3200 кг). По летно-техническим данным двухместная машина тоже почти не отличалась от одноместной: при нормальной взлетной массе (без подвесок) 14600 кг максимальная скорость полета МиГ-29УБ у земли составляла 1500 км/ч, максимальная эксплуатационная перегрузка — 9, а скороподъемность — 330 м/с. Несколько уменьшились максимальная скорость при полете на большой высоте (2230 против 2450 км/ч), практический потолок (17500 против 18000 м) и дальность полета (у земли — 680 и 710 км, на большой высоте — 1410 и 1430 км соответственно).
Наличие на МиГ-29УБ комплекса ОЭПрНК-29УБ позволило обучать летчиков, а при необходимости и вести на нем ближний маневренный воздушный бой с применением УР с ТГС и пушки, а также наносить удары по визуально видимым наземным целям бомбами и неуправляемыми ракетами, как на одноместном боевом самолете. Для подготовки к полетам на перехват, работе с БРЛС и применению УР с ПАРГС, а также к действиям в особых случаях при отказах оборудования на «спарке» была установлена соответствующая имитационная аппаратура. Контрольно-записывающая аппаратура и средства объективного контроля (СОК) призваны были повышать достоверность и ускорять процесс анализа учебных полетов.
Тактико-технические требования к учебно-боевому самолету были согласованы в 1977 году, и в следующем году развернулось его проектирование. В 1979 году выпустили эскизный проект и изготовили макет МиГ-29УБ. В том же году состоялось заседание макетной комиссии и началась постройка первого опытного образца «спарки», получившего № 951 (бортовой № 51). В 1980 году сборка машины была завершена и она поступила на наземные испытания. В первый полет МиГ-29УБ № 951 поднял 29 апреля 1981 года летчик-испытатель ММЗ им. А.И.Микояна А.Г.Фастовец. Обязанности ведущего инженера по испытаниям «спарки» выполнял В.Н.Уткин, обязанности техника самолета — В.М.Стручков. Первая двухместная машина летала долго и много, принимая участие в самых разнообразных программах летных исследований. На ее счету, в частности, 22 полета на море в районе Очакова, выполненные в июне 1987 года в рамках программы создания корабельного истребителя МиГ-29К. В 1981-1983 годах самолет № 951 активно использовался в программе государственных совместных испытаний МиГ-29, к моменту подписания акта о завершении этапа «Б» ГСИ 27 ноября 1983 года на нем совершили 192 полета. Последний, 1066-й полет на МиГ-29УБ № 951 состоялся 15 сентября 1993 года, однако и сейчас машина находится на летной станции АНПК «МИГ» в Жуковском.
В 1982 году опытное производство ММЗ им. А.И.Микояна выпустило второй опытный двухместный самолет, получивший № 952 (бортовой № 52). Первый вылет его состоялся 23 августа 1982 года. Машина также участвовала в ГСИ (к 27 ноября 1983 года она выполнила 70 полетов). Испытания 952-й продолжались до 10 апреля 1986 года, когда на ней был произведен последний, 213-й полет, после чего она была разобрана, а консоли ее крыла использовали на опытном самолете МиГ-29 № 916.
В 1985 году МиГ-29УБ был запущен в серийное производство на Горьковском авиационном производственном объединении (ГАПО) им. С.Орджоникидзе (ныне АООТ Нижегородский авиастроительный завод (НГАЗ) «Сокол»). При этом в первое время основные части планера (крыло, кили, стабилизатор, большинство элементов конструкции фюзеляжа) изготавливались в Москве, на заводе «Знамя труда», и отправлялись в Горький, где строили переднюю часть фюзеляжа, производили окончательную сборку самолета и монтаж оборудования. Позднее на НГАЗ «Сокол» был освоен полный цикл производства самолета — от изготовления всех деталей и агрегатов до окончательной сборки. Официально на вооружение МиГ-29УБ был принят в 1991 году. В Горьком к этому времени построили уже почти две сотни таких машин.
НГАЗ «Сокол» так же, как и МАПО, имел давние традиции сотрудничества с ОКБ «МИГ». Это предприятие, введенное в строй в 1932 году, специализируется на выпуске самолетов-истребителей. Долгое время оно носило название завод № 21, затем именовалось Горьковский авиационный завод им. С.Орджоникидзе, а в 1985 году было преобразовано в производственное объединение (ГАПО). «МиГи» завод выпускает уже полвека. Первыми были МиГ-15, в 1951 году их сменили МиГ-17, а в 1954 году — МиГ-19. С 1960 году за два десятилетия предприятие изготовило более 5000 истребителей МиГ-21 различных модификаций, начиная с МиГ-21Ф и кончая МиГ-21МФ и МиГ-21бис. В 1969 году здесь приступили к серийному выпуску скоростных высотных перехватчиков и разведчиков МиГ-25П/Р (до 1985 года было построено почти 1200 самолетов разных вариантов), а в 1979 году — перехватчиков 4-го поколения МиГ-31. Сейчас МиГ-31 и МиГ-29УБ составляют основу производственной программы НГАЗ «Сокол», ведутся также работы по созданию модернизированного истребителя МиГ-21-93 и ряду конверсионных программ.
На 42-м авиасалоне в Ле Бурже ОАО «Фазотрон-НИИР» представило предложение по модернизации и двухместного учебно-боевого самолета МиГ-29УБ. Как известно, серийные «спарки» не имеют бортовой РЛС, что существенно ограничивает их боевые возможности (в режиме «воздух-воздух» СУВ самолета МиГ-29УБ обеспечивает применение ракет только с ТГС).
Суть предложения «Фазотрона» сводится к оснащению МиГ-29УБ малогабаритной БРЛС, которая может быть создана на базе радиолокаторов нового поколения «Суперкопье» и «Москит», разрабатываемых для самолетов типа МиГ-21, МиГ-АТ и Як-130. С помощью таких станций, имеющих массу всего 50-100 кг, можно обнаруживать воздушные цели на дальности до 60-75 км, причем реализованный в них принцип электронного сканирования обеспечивает сопровождение не менее 10 целей и атаку двух-четырех целей одновременно. Оборудование МиГ-29УБ бортовой РЛС позволит эффективно применять их не только в ближнем маневренном бою, но и в воздушном бою на средних дистанциях, где основным оружием самолета могут стать ракеты с радиолокационными ГСН типа Р-27Р (РЭ) и РВВ-АЕ.
ЛТХ:
Модификация: МиГ-29УБ
Размах крыла, м: 11,36
Длина, м: 17,42
Высота, м: 4,73
Площадь крыла, м2: 31,80
Масса, кг
-пустого самолета: 10800
-нормальная взлетная: 14600
-максимальная взлетная: 17700
Тип двигателя: 2 х ТРДДФ РД-33
Тяга, кгс: 2 х 8300
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 2230 (М=2.1)
-у земли: 1500
Практическая дальность, км
-на малой высоте: 680
-на большой высоте: 1410
-на большой высоте с одним ПТБ: 2000
Максимальная скороподъемность, м/мин: 19800
Практический потолок, м: 17500
Макс. эксплуатационная перегрузка: 9
Экипаж: 2
Вооружение: одна 30-мм пушка ГШ-301 (боекомплект 150 патронов)
Боевая нагрузка — 2000 кг на шести подкрыльевых узлах:
— до 6 ракет ближнего воздушного боя Р-73 или Р-60М;
— бомбы 250- или 500-кг, контейнер КМГУ-2, ЗБ-500;
— НАР 80 С-8 в блоках Б-8М1 и С-24Б;
— 2 контейнера УПК-23.
Первый опытный МиГ-29УБ.
Демонстрационный МиГ-29УБ НГАЗ «Сокол».
Демонстрационный МиГ-29УБ НГАЗ «Сокол».
Демонстрационный МиГ-29УБ НГАЗ «Сокол».
Взлет пары «спарок» МиГ-29УБ ВВС СССР.
Демонстрационный МиГ-29УБ ОКБ «МиГ» с рекламой 1-го канала в полете.
МиГ-29УБ пилотажной группы «Стрижи».
МиГ-29УБ пилотажной группы «Стрижи».
МиГ-29УБ заходит на посадку.
МиГ-29УБ заходит на посадку.
МиГ-29УБ заходит на посадку.
МиГ-29УБ после посадки.
МиГ-29УБ после посадки.
МиГ-29УБ пилотажной группы «Стрижи» на рулежке.
МиГ-29УБ ОКБ «МиГ» на стоянке.
МиГ-29УБ ВВС Беларусии.
МиГ-29УБ ВВС Болгарии.
МиГ-29УБ ВВС Словакии.
Передняя кабина МиГ-29УБ.
Задняя кабина Миг-29УБ.
Демонстрационный МиГ-29УБ НГАЗ Сокол. Рисунок.
Варианты подвески вооружения МиГ-29УБ.
МиГ-29УБ. Схема 1.
МиГ-29УБ. Схема 2.
.
.
Список источников:
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Крылья Родины. Михаил Левин. Тот самый «МиГ».
Полигон. Е.Гордон, А.Фомин, А.Михеев. МиГ-29.
Авиация и Время. Валерий Мигунов. Великолепная «Девятка».
Авиация и Время. Валерий Мигунов. Истребитель МиГ-29. Эпизоды испытаний.
Роман Астахов. Русская Сила. Фронтовой истребитель МиГ-29.
Владимир Ильин. МиГ-29, «Мираж» 2000, F-16. Звезды четвертого поколения.
Сайт «Уголок неба». 2006 г. страница: «МиГ МиГ-29УБ».
Фотоархив сайта russianplanes.net
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Учебно-боевой истребитель МиГ-23УБ. — Российская авиация
Учебно-боевой истребитель МиГ-23УБ.
Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1970 г.
Для массового переучивания на МиГ-23 летного состава требовался двухместный вариант истребителя. Разработка учебно-боевого варианта МиГ-23 была задана постановлением Совета Министров СССР в ноябре 1967 года. Постройка прототипа такого самолета началась в 1968 году и завершилась к концу 1969 года. Самолет получил обозначение МиГ-23УБ (23-51, изделие 23У, изделие 2У) — двухместный учебно-боевой вариант истребителя МиГ-23М с двигателем Р-27Ф2М-300 тягой 10000 кгс, без РЛС и ракет средней дальности Р-23 (система вооружения включает автоматический стрелковый прицел АСП-23Д, аппаратуру наведения ракет Х-23 «Дельта-НМ» и фотопулемет, ракеты Р-3С и Р-13М).
Как и первые серийные МиГ-23С, МиГ-23УБ оснащался крылом первой редакции, двигателем Р-27Ф2-300 и системой вооружения С-21М с РЛС «Сапфир-21М» (в дальнейшем от применения РЛС на «спарке» отказались из-за ненадежной (именно на этой модификации) работы радара — его иногда снимали и заменяли весовым балансиром.). Вторая кабина была размещена в измененной носовой части фюзеляжа за счет сокращения объема топливного бака № 1 и перекомпоновки носового отсека оборудования. Для компенсации сокращения запаса топлива в хвостовой части фюзеляжа был установлен бак № 4 (как на МиГ-23 типа «23-21» и МиГ-23М). С целью обеспечения безопасности полета на самолете внедрены система ограничения и индикатор углов атаки, пилотажно-навигационный комплекс «Полет-1И-23» с системой автоматического управления САУ-23УБ, система сигнализации опасных режимов. Органы управления имелись в обеих кабинах, однако «приоритетом» пользовалась задняя, где размещался инструктор, снабженный для улучшения обзора при взлете и посадке убирающимся перископом.
Первый полет на прототипе МиГ-23УБ (23-51/1, бортовой № 251) был выполнен 10 апреля 1970 года летчиком-испытателем М.М.Комаровым. В том же году самолет был запущен в серийное производство на Иркутском авиазаводе. Позже был создан вариант МиГ-23УМ, конструктивно близкий к МиГ-23МЛ. Серийное производство МиГ-23УБ и МиГ-23МЛ осуществлялось на Иркутском авиазаводе в 1970-1978 годах.
С 1971 года серийные МиГ-23УБ оснащались крылом III редакции, обеспечивавшим применение ПТБ, и двигателем Р-27Ф2М-300 тягой 10000 кгс. По боевым возможностям «спарка» значительно уступала одноместным машинам из-за отсутствия БРЛС, теплопеленгатора и ракет «воздух-воздух» средней дальности. Производство МиГ-23УБ в Иркутске для ВВС Советского Союза продолжалось до 1978 года, а на экспорт — до 1985 года, всего было построено свыше 1000 «спарок».
В 1998 году АНПК «МИГ» разработаны предложения по модернизации самолета МиГ-23УБ (МиГ-23УБ-99), предусматривающие внедрение современных систем диалога с экипажем, цифровой вычислительной техники, нового вооружения, за счет чего должен резко возрасти боевой и учебный потенциал самолета.
ЛТХ:
Модификация: МиГ-23УБ
Размах крыла, м
-минимальный: 7,78
-максимальный: 13,97
Длина, м: 16,70
Высота, м: 4,82
Площадь крыла, м2: 37,27
Масса, кг
-пустого: 10920
-нормальная взлетная: 15080
-максимальная взлетная: 18000
-топлива: 3520
Тип двигателя: 1 х ТРДФ Р-27Ф2М-300
Максимальная тяга, кгс: 1 х 10200
Максимальна скорость, км/ч
-у земли: 910
-на большой высоте: 2200
Перегоночная дальность, км: 1550
Практическая дальность, км: 1210
Скороподъемность, м/мин: 8700
Практический потолок, м: 15800
Макс. эксплуатационная перегрузка: 7
Экипаж, чел: 2
Вооружение: 1 х 23-мм пушка ГШ-23Л ( боекомплект 200 патронов)
Боевая нагрузка: 1600 кг на узлах подвески — УР «воздух-воздух» Р-3С и Р-13М, УР «воздух-поверхность» Х-23, НАР и свободнопадающие бомбы.
Опытный самолет «23-51/1».
Первый серийный МиГ-23УБ Иркутского машиностроительного завода. Декабрь 1970 г.
МиГ-23УБ на рулежке.
МиГ-23УБ на стоянке.
МиГ-23УБ ВВС России, Рехлин, 23 марта 1993 г.
МиГ-23УБ выруливает на старт.
МиГ-23УБ на взлете.
МиГ-23УБ ВВС России взлетает.
МиГ-23УБ после посадки.
МиГ-23УБ после посадки.
МиГ-23УБ ВВС Ливии на рулежке.
Ливийские МиГ-23УБ в паре с МиГ-23МЛ.
Проекции МиГ-23УБ ВВС ГДР. Рисунок.
МиГ-23УБ ВВС СССР. Рисунок.
МиГ-23УБ ВВС Казахстана. Рисунок.
МиГ-23УБ ВВС Ливии. Рисунок.
МиГ-23УБ ВВС Ирака. Рисунок.
МиГ-23УБ. Схема.
.
.
Список источников:
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Эдмунд Цихош. Сверхзвуковые самолеты.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Авиация и Время. Владимир Ильин. МиГ-23: долгий путь к совершенству.
Авиация и Время. Степан Микоян. Изменяемая стреловидность.
Крылья Родины. И.Михелевич. МиГ-23: штрихи к портрету.
Авиация и Время. Валерий Золотарев. Верхом на «козле».
Крылья Родины. В.Молочков. «Плетка» для «Фантомов»: Истребитель МиГ-23.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
МиГ-29 УБ, двухместный учебно-боевой самолет
www.arms-expo.ru