Ту-14 — Википедия
| Ту-14 | |
|---|---|
| Тип | бомбардировщик-торпедоносец |
| Производитель | ОКБ Туполева |
| Первый полёт | 13 октября 1949 года |
| Начало эксплуатации | 1952 |
| Конец эксплуатации | 1959 |
| Эксплуатанты | ВМФ СССР |
| Единиц произведено | ~150 |
| Базовая модель | Ту-73 |
| Варианты | Ту-89 |
| Медиафайлы на Викискладе | |
Ту-14 (по кодификации НАТО: Bosun — «Боцман») — советский реактивный бомбардировщик-торпедоносец ОКБ Туполева.
Содержание
- 1 История создания
- 2 Конструкция
- 3 Модификации
- 4 На вооружении
- 5 Литература
- 6 Примечания
- 7 Ссылки
Работа над созданием Ту-14 (первоначально, проект «73») была начата в ОКБ Туполева в январе 1947 года. К концу декабря того же года опытный образец уже выполнил первый полёт.
На этом самолёте впервые в мире было установлено три турбореактивных двигателя — два основных (Nene-1) и один вспомогательный (Dervent-V).
Двигатели были произведены в Великобритании фирмой «Роллс-Ройс». Чуть позже,
ru.wikipedia.org
Туполев Ту-14. Фото и видео, история и характеристики самолета Ту-14.
Ту-14, который по кодификации НАТО получил название «Боцман», − советский реактивный торпедоносец-бомбардировщик.
История Ту-14
Работы над проектированием самолета Ту-14 (изначальное название – «проект 73») начались в январе 1947 года в ОКБ им. Туполева. Он стал первым в мире самолетом, имеющим в расположении два основных ТРД «Нин-1»и один вспомогательный «Дервент-V». Комплектовался импортными двигателями, которые производила английская компания «Роллс-Ройс». Несколько позже их заменили советскими аналогами – моторами РД-45 и РД-500. Первая модификация, которая вошла в серийный выпуск, была укомплектована именно отечественными двигателями.
На государственных испытаниях самолет не показал достаточно высокого уровня, и в ОКБ им. Туполева начали дорабатывать и модернизировать проект. Было принято решение о снятии с конструкции третьего вспомогательного двигателя и оборудовании на его месте еще одной гермокабины. Также в ходе модернизации двигатели заменили новыми ВК-1 конструкции ОКБ В. Климова. Новую машину успели протестировать до 1951 года, госиспытания прошли успешно, и самолет поставили на боевую службу в ряды ВВС СССР.
Интересным был тот факт, что создание Ту-14 проводилось в жесточайшей конкуренции с ОКБ им. Ильюшина. Последний по собственной инициативе спроектировал бомбардировщик Ил-28, который по некоторым характеристикам превосходил туполевскую машину. В итоге оба самолета были поставлены на вооружение. Однако от «сухопутной» авиации поступали заказы преимущественно на Ил-28. Ту-14 летал только под флагом ВМФ как базовый торпедоносец и разведчик. За всю историю производства на заводе № 39 было изготовлено 89 серийных Ту-14. Эксплуатация их велась вплоть до 1957 г., далее они были переведены в резерв.
Конструкция Ту-14
Фюзеляж самолета Ту-14 выполнен по типу полумонокока, разделялся на 6 отсеков, два были гермокабинами, питание воздухом которых происходило от компрессоров двигателей. В средней части фюзеляжа, которая была негерметичной, находились 8 резиновых топливных баков, 6 из них были протектированы. Бомбоотсек занимал положение между 14 и 30 номерами шпаунготов. Он оснащался гидроприводом с боковыми створками. Перед бомбоотсеком сделали специальный вырез, куда поместили антенну бортовой РЛС и оградили ее полистироловым обтекателем.
Второй гермоотсек в нижней части имел люк. В этом отсеке было размещено радио- и электрооборудование. Из-под люка выходил тормозной щиток. На правом борту самолета поместили контейнер с лодкой ЛАС-3М, нижнюю часть отдали под люк и контейнер тормозного парашюта.
Доступ в кабину радиста осуществлялся через нижний люк, катапультирование производилось тоже через него. На случай аварийного приземления в левом борту кабины стрелка предусмотрен аварийный люк. Хвостовую часть фюзеляжа защищали пушки НР-23.
Крыло двухлонжеронное, трапециевидное, имело кессонную конструкцию. В его состав входили центроплан и две отъемные части. В крыле размещались 14 мягких топливных баков. Также в его состав входили взлетно-посадочные щитки, которые выпускались и убирались под воздействием гидравлической системы. На правом элероне был установлен триммер.
После уборки третьего двигателя основание киля переделали в форкиль, и это решение привело специалистов в легкий шок, ведь с функциональной точки зрения оно было бессмысленным и бесполезным. Кроме того, такой ход даже усложнил взлет аппарата при сильном боковом ветре, а в полете придавал излишнюю путевую устойчивость.
Рулевое управление Ту-14 имело в составе весовую и аэродинамическую компенсацию и триммеры. Носки стабилизатора и киля были оборудованы противообледенительными электрическими системами, особенностью которых было постоянное обогревание киля и поочередное – консолей стабилизатора. Поскольку на прогрев хвостового оперения уходило около половины всей бортовой электроэнергии, то включать ее было рекомендовано только во время работы обоих авиагенераторов.
В состав шасси входило переднее колесо и убираемая предохранительная хвостовая опора. Основные и передняя стойки убирались назад в ходе полета.
Сокращение пробега во время посадки обеспечивал тормозной ленточный парашют. Уменьшение взлетного пробега удалось достичь за счет четырех пороховых стартовых ускорителей ПСР-1500-15. Их прикрепили под центропланом и приводили в действие поочередно. Пуск ускорительных установок – задача летчика, а сброс – штурмана. В аварийной ситуации сброс ускорителей мог ложиться также на плечи летчика.
Самолет имел жесткое одинарное управление. В оригинальном стиле был выполнен переход тяг из герметичных отсеков в негерметичные. Триммеры управлялись электромеханическим дистанционным способом. Управление рулей и элеронов включало в себя автопилотное оборудование АП-5.
Горючее размещалось в 24 резиновых протектированных баках, суммарная емкость которых составляла 10 300 л. Состав топливной системы радикально отличался от предшественников. Дело в том, что Ту-14 имел тонкое крыло, в которое невозможно было установить баки обычной конструкции. Система перекачки топлива была усовершенствована, чтобы обеспечить нужную центровку. Выработка топлива переключалась в автоматическом режиме на различные группы баков. До этого данным процессом руководил экипаж самолета.
Главной особенностью гидросистемы стало последовательное соединение рабочих пультов (осуществляющих управление установками шасси, тормозным и посадочными щитками, бомболюком) с источником давления. Данная установка была рискованным шагом, и неприятности не заставили себя ждать. Если вовремя не срабатывал возврат пульта управления тормозных щитков, могли выйти из строя сальники помп, и гидросмесь выбрасывалась наружу. Чтобы устранить неисправность, задействовали аварийные гидроаккумуляторы.
Если преждевременно перевести пульт управления шасси в нейтральное положение, могли открыться замки и передние стойки сложиться во время пробега. На приборной доске в кабине экипажа были индикаторы в виде зеленых лампочек, которые сигнализировали о выпущенном состоянии шасси.
Ту-14 характеристики:
| Модификация | Ту-14Т |
| Размах крыльев, м | 21.67 |
| Длина, м | 21.95 |
| Высота, м | 5.69 |
| Площадь крыла, м2 | 67.36 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 14930 |
| нормальная взлетная | 20930 |
| максимальная взлетная | 25930 |
| топлива | 4365 |
| Тип двигателя | 2 ТРД ВК-1 |
| Тяга, кгс | 2 x 2700 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| на высоте | 845 |
| у земли | 800 |
| Практическая дальность, км | 2930 |
| Боевой радиус действия, км | 1200 |
| Практический потолок, м | 11300 |
| Экипаж, чел | 3 |
| Вооружение: | 4 х НР-23 — две пушки неподвижно в носу фюзеляжа под передней кабиной (2 х 85 снарядов) и сдвоенные пушки в кормовой установке КДУ-81 (2 х 350 снарядов), |
| Бомбовая нагрузка — 1000-3000 кг. |
Туполев Ту-14 видео
Самолеты
avia.pro
Ту-14 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Размеры
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
oruzhie.info
Ту-14Т ВВС ТОФ №2901403 (наша маленькая сенсация).: n_1408765 — LiveJournal
3 декабря 1954 года самолеты 49 минно-торпедного авиаполка ВВС ТОФ возвращались с ночного учебного бомбометания над заливом Петра Великого. К советским торпедоносцам Ту-14Т пристроился американский самолет «Канберра», что обнаружили радиолокационные станции советской ПВО.
На перехват подняли пару истребителей МиГ-15. В это время группа самолетов покинула радиолокационное поле.
Когда самолеты вновь вошли в радиолокационное поле противовоздушной обороны, «Канберры» с ними уже не было. Но по иронии судьбы на торпедоносце лейтенанта Валерия Мужжавлева, летевшем крайним, отказал ответчик системы опознавания «свой-чужой» и радиоаппаратура.
В это время группу торпедоносцев встретили наши истребители.
Надо сказать, что Ту-14 был самолетом редким и во многом «уникальным». Туполев, разрабатывавшийся одновременно с реактивным бомбардировщиком Ил-28, в итоге, проиграл конкуренту практически по всем параметрам (кроме длинны бомбоотсека). Но был таки принят на вооружение торпедоносцем (длинный бомболюк способствовал) и выпущен серией менее 100 штук (смешная по тем временам цифра, Ил-28, например, было выпущено более 6300). На Тихоокеанский флот их поступило всего 14 машин.
Разгар холодной войны (всего год прошел с войны в Корее), ночь, редкий непривычный силуэт самолета (похожий, кстати, на американский Б-57 «Канберра»), нестандартная для самолетов такого типа схема нанесения опознавательных знаков (звезды вместо киля самолета были нанесены на фюзеляж, как у американцев), сообщение о пристроившемся американце, который под прикрытием наших самолетов хочет пролезть через ПВО… и неработающий ответчик «свой-чужой» на нашем самолете.
Дело происходило над морем. Ведущий МиГ-15, с одного захода поджег цель, не отвечающую на запросы. Истребители доложили, что цель уничтожена и падает в море.
А по возвращении в полк торпедоносцы недосчитались машины лейтенанта Мужжавлева.
Посчитали, что самолет упал в море. Последовали оргвыводы и директивы. Одной из директив стало задание ОКБ Туполева нанести на кили Ту-14 красные пятиконечные звезды, чтобы исключить подобные инциденты.
Поскольку торпедоносец считался погибшим над морем – экипаж Валерия Николаевича Мужжавлёва никто не искал, разговоры об инциденте постарались быстро свести к минимуму.
Через полвека 12.07.2008г. по пути на место катастрофы бомбардировщика Ил-28 (догадка про Ил-28 в итоге оказалась правильной) на г. Лысый Дед экспедиция «АвиаПоиска» в составе 4 человек и проводника Валерия Филя в предгорьях Ливадийского хребта наткнулась на кусок покрышки. Поскольку от ближайшей грунтовой дороги («дорога» в данном случае – наименование условное) до находки было не менее часа ходу – мы насторожились. Когда через пару минут на берегу ручья показался ржавый кислородный баллон – решили, что это запчасти с искомого самолета (правда, до места катастрофы Ил-28 было еще часа два с половиной ходу).
Кусок покрышки
Рассредоточились. И на противоположном берегу ручья наткнулись на пру алюминиевых фрагментов обшивки. Первоначальная догадка подтвердилась: покрышка и баллон неслучайны – однозначно самолет. Затем наткнулись на останки двигателя ВК-1 намертво «ушедшего» в каменистый грунт и дну из задних стоек шасси. Вышли на склон распадка – и под упавшей листвой и небольшим слоем грунта начали повсеместно обнаруживать алюминиевые фрагменты фюзеляжа и крыла. Нашли вторую заднюю стойку и переплет кабины. Люк штурмана.
Часть задней стойки шасси
С входным люком кабины штурмана
Элементы двигателя
Стойки шасси
Обломки фюзеляжа и часть переплета кабины
Фрагмент кабины штурмана
Серийный номер самолета
Самые крупные обломки:
Различного рода номера, шильдики и клейма ОТК на обломках
По окрасу фрагментов обшивки (Илы у нас были некрашеные – голый дюраль) и нехарактерным для Ил-28 стойкам шасси стало ясно – самолет не тот.
Пришлось оставить место катастрофы и продолжить путь. Проводник ведь ждет. А такая удача (в виде проводника на место катастрофы) выпадает нечасто. Надо пользоваться. Немного осталось сознательных людей, готовых жертвовать личным временем и отправляться в тайгу ради давно погибших неизвестных тебе людей. Да и просто не побояться вести толпу впервые в жизни встреченных людей в тайгу.
Но находятся все же, хотя и нечасто. Тех, кто место катастрофы видел – обычно мало, а сознательных из них – еще меньше. Ладно еще денег потребуют (попался у нас один такой в 2010-м). Чаще «проводники» просто не приходят в оговоренное время на место встречи.
Решили вернуться к самолету в следующий раз. Да, причем, Ярик (создатель и командир отряда, а так же главный наш авиационный эксперт) еще тогда, с ходу сказал, что это скорее всего Ту-14. Это по одной стойке шасси и люку штурмана. Ага.
Нет, ну тут еще определенная логика использовалась – какие самолеты в каких авиаполках края на вооружении были, и где те полки располагались.
Но все же удивительно… согласитесь?
Запрос по номерам В ЦАМО позволил установить, что это без вести пропавший Ту-14 №2901403 Валерия Николаевича Мужжавлёва, сбитый над заливом Петра Великого и якобы утонувший в море.
СПРАВКА ЦАМО
Самолет Ту-14 №2901403 ВВС ТОФ.Приказом командующего ВВС ТОФ от 27 января 1955 года №015 самолёт Ту-14 №2901403 списан с учёта, как непригодный к дальнейшей эксплуатации в результате катастрофы.
Приказом командира 49 МТАП от 7 декабря 1954 г. №0510 исключены из списков части, погибшие 3 декабря 1954 года при исполнении служебных обязанностей следующие военнослужащие:экипаж самолёта Ту-14 №2901403:
— лётчик лейтенант Мужжавлёв Валерий Николаевич
— штурман лейтенант Макричук Юрий Григорьевич
— воздушный стрелок-радист матрос Василюк Евгений НиколаевичПриказом командующего ТОФ от 25 декабря 1954 года №0784 лейтенанты Мужжавлёв Валерий Николаевич и Макричук Юрий Григорьевич исключены из списков офицерского состава, ввиду смерти. Погибли при катастрофе самолёта 3 декабря 1954 года. Похоронены 7 декабря на кладбище с. Кневичи Шкотовского района Приморского края.
Мужжавлёв Валерий Николаевич 13.09.1932 – 03.12.1954 гг.
Ивановская область, г. Иваново
холост.
Сведений о родителях нет.Макричук Юрий Григорьевич 26.01.1932 – 03.12.1954 гг.
Днепропетровская область, г. Кривой Рог
холост
Сведений о родителях нет.Василюк Евгений Николаевич 18.08.1932 – 03.12.1954 гг.
г. Саратов.
холост
Местожительство до призыва: г. Вольск, МТС, дом 27.
Мать: Василюк В. С. 1902 г.р.
Валерий Николаевич Мужжавлёв
Юрий Григорьевич Макричук
К сожалению фото матроса Василюка Евгения Николаевича в архиве не сохранилось.
Вернулись на это место только в ноябре.
Облазили распадок. Прикинули, что площадь разброса обломков примерно 2 квадратных километра по одному склону распадка до ручья. Нашли парашютные пряжки (а значит – экипаж до последнего оставался в самолете) и немного костных фрагментов (фаланги пальцев, осколки костей покрупнее). Сняли серийные номера с обломков крыльев и стойки шасси (коих оказалось три разных).
В ходе работы не нашли второй двигатель и хвост. Что (как и характер разброса обломков) навело на мысль о взрыве самолета в воздухе.
Решили отложить проработку сего места до лучших времен – когда со временем и народом будет получше – надо будет еще найти хвост (а значит – обойти не один километр по окрестным распадкам), копать скальный каменистый грунт (особенно в центре распадка, в ручье – сплошь каменюки) тоже необходима толпа, да и инструмент посолиднее.
P.S. Почему сенсация?
Во-первых — найти реактивный самолет, пропавший без вести, уже чудо.
Во-вторых — Ту-14. Редкость даже при жизни.
Есть еще в третьих, но об этом умолчу. Дотошный читатель все поймет.
n-1408765.livejournal.com
Profile Name: история в фотографиях Latest Month
Entry Tags 1020-е, 1400-е, 1500-е, 1700-е, 1800-е, 1830-е, 1840-е, 1850-е, 1860-е, 1870-е, 1880-е, 1890-е, 1900, 1900-е, 1910—е, 1910-е, 1912-е, 1917, 1920, 1920-е, 1930-е, 1930-е история России, 1940, 1940—е, 1940-е, 1945, 1950-е, 1960, 1960-е, 1970-е, 1980-е, 1990, 1990-е, 1990е, 1993, 1997, 2000-е, 2010-е, XIII век, XIX век, XVI век, XVII век, cемейный архив, Азия, Афганистан, Африка, Африка политика, Балканы, Батька Махно, Белое Движение, Белое движение, Ближний Восток, ВСХВ, Валуа, Великая Отечественная война, Великая Отечественная войнв, Великая война, Великая отечественная война, Виндзоры, Военная история, Восток, Вторая мировая, Вторая мировая война, Вторая мировая война. авиация, Втроая мировая война, Гитлер, Гражданская война, Гражданская война в США, Греция, Европа, Зачем — не знаю, Кавказ, Красный крест, Крым, Крымская война, Латинская Америка, Ленин, Ливия, МГУ, Москва, НКВД, Николай II, ОГПУ, Первая мировая, Первая мировая война, Подмосковье, РККА, Романовы, Русско-японская война, СМИ, СССР, США, Серебряный век, Средние века, Сталин, Сталинград, Сталинградская битва, Униформа, ХХ век, Халкин-гол, авация, авиация, авиация. флот, авто, авто-история, авто=история, автомобилизм, авторская фотография, авторские фотографии, агит, агитация, агитация ( историческая), агитация (историческая), актеры, актуальная история, алхимия, анархисты, анархия, аристократия, армия, армия танки, артиллерия, артисты, археология, архитектура, балет, белые, благотворительность, болезнь, броневики, бронепоезда, быт, быт. люди, вещи, видео, военная иситория, военная история, военная история. Первая мировая война, военная истрия, война, война в Афганистане, война в Корее, война в Чечне, война во Вьетнаме, вопрос, враги, всякая всячина, вторая мировая, выборы, выставки, геополитика, геральдика, герои, горо, города, города России, города СССР, города люди, гравюры, гражданская война, графика, даты, дворянство, демонстрации, деньги, деревня, дереыня, детвора, дети, детские игрушки, дипломатия, дирижабли, доброе, документы, дореволюционные фотографии, достояние человечества, драгоценности, еда, жандармы, железная дорога, железные дороги, женщин, женщина, женщины, жесть, живопись, животные, жизнь, жут, жуть, за, забавно, забавное, загадка, загадки, заговоры, зачем-не знаю, игрушки, игры, игры. люди, изобретения, иконы, индейцы, интевенция, интересно, интересное, интересное кино, искусство, искусствр, исория СССР, истори СССР, истории СССР, исторические события, история, история CCCР, история Австралии, история Австрии, история Алжира, история Америки, история Англии, история Аргентины, история Армении, история Афганистана, история Африки, история Белоруссии, история Болгарии, история Бразилии, история ВКП (б), история Великборитании, история Великбритании, история Великобритании, история Венгрии, история Вьетнама, история Германии, история Германии. маразматические заголо, история Германиилюди, история Германия, история Греции, история Грузии, история Европы, история Египта, история Израиля, история Индии, история Ирака, история Ирана, история Ирландии, история Испании, история Италии, история КНДР, история Камбоджи, история Канады, история Киева, история Китая, история Кореи, история Кубы, история Латвии, история Ленинграда, история Мексики, история Монголии, история Москвы, история Нидерландов, история Норвегии, история Пакистана, история Петербурга, история Петрограда, история Польши, история Польшы, история РККА, история РСФСР, история РФ, история Росс, история Росси, история России, история России. военная история, история Российской Федерации, история Россия, история Румынии, история ССР, история СССР, история СССР отдых, история СССР. кино, история СССС, история ССССР, история США, история США., история США? 1930-е, история Санкт-Петербурга, история Сербии, история Таиланда, история Тайланда, история Тибета, история Турции, история Узбекистана, история Украины, история Финляндии, история Финляндии., история Франции, история Чехии, история Чехословакии, история Чили, история Швеции, история Эстонии, история Югославии, история Японии, история авиации, история дипломатии, история фотографии, истороия СССР, истрия Чехословании, истроия СССР, кавалерия, казачество, казни, казнь, карикатура, карикатуры, картины, картография, карты, катакомбы, катастрофы, кино, кладбища, книги, ко, коварство и любовь, коллаборанты, коллаборационисты, коллекционные фотографии, компромат, конструкторы, констукторы, космос, красавец-мужчина, краскомы, красота, криминал, криминалистика, курьезы, линчности, линчости, литература, личности, личности. детвора, личности. забавное, личность, личнсти, личости, любовь, люди, люди. Вторая мировая война, маразм, мастера фотографии, мебель, медицина, мемуары, мерзавцы, метро, метрополитен, милиция, милосердие, миниатюры, мнение, мода, мода. животные, модераторское, монархия, монастыри, морархия, мото, мошенники, музеи, музыка, музыка. театр, на радость модераторам, на радость модератору, на усмотрение сообщников, на усмотрение ссобщников, награды, напитки, народный костюм, наука, нацизм, национальный костюм, наши герои, ненавижу, необычно, нет слов, новейшая история, ню, образование, образование бесплатно, общество, одежда, одинокий путник, ой-ой, оккупация, опера, опрос, опять Бардо, опять Бордо, опять Монро, оружие, отдых, открытки, офф-топ, охота, памятники, парады, партизаны, пейзаж, печальное, пин ап, писатели, плакат, плакаты, побасенки, побасёнки, победа, победители, победителиь, подвиги, политика, полиция, поскачите с автором, поэзия, праздники, пресса, природа, промышленность, пропаганда, професии, профессии, прощай, пурга, путешествия, пытки, пятничная красавица, пятничное, радио, разведка, развлечения, ребятам о зверятах, | ||||||
foto-history.livejournal.com
Легкий фронтовой бомбардировщик и торпедоносец Ту-14 (Часть 1) Создание
Принятие в передовых капиталистических странах на вооружение истребителей с турбореактивными двигателями знаменовало новую эпоху авиации. Использование данных двигателей позволяло увеличить скорость, грузоподъемность, дальность, надежность, уменьшались трудозатраты на обслуживание.Необходимость перехода на реактивные самолеты стала вполне очевидной. Однако отечественное двигателестроение, значительно отставало от мирового прогресса и вообще ничего не могло предложить для установки. Однако несмотря на это, разработка летательных аппаратов оснащенных турбореактивными двигателями началась в 1945 году. Для первых истребителей использовались немецкие трофейные двигатели BMW 003 и Jumo 004, тяга которых составляла менее 1000 кгс.
На начальном этапе имелось две тенденции: одни КБ строили самолеты учитывая требования аэродинамики околозвуковых скоростей, другие — пытались приспособить машины с устаревшей аэродинамикой под новую силовую установку. Обе эти тенденции прослеживаются и при проектировании истребителей, и бомбардировщиков.
Ту-14
ОКБ Мясищева выступило инициатором перехода на реактивные бомбардировщики. Им был предложен проект РВ-17 с 4 двигателями РД-10. Однако дело дальше эскизного проекта не пошло, поскольку в 1946-м году ОКБ расформировали. Су-10 постигла такая же судьба. Данная машина рассчитывалась под четыре опытных ТР-1, разработки ОКБ Люльки. На этом этапе дальше всех продвинулся коллектив Ильюшина, который создал бомбардировщик Ил-22 оснащенный четырьмя ТР-1.
Положение с авиационными двигателями существенно улучшилось в 1947-м году, после того как у Великобритании приобрели двигатели «Нин-1» и «Дервент-V» компании «Роллс-Ройс», запущенных под названием РД-45 и РД-500 в серию. «Дервент-V» имел одноступенчатую турбину и центробежный компрессор. При 14,7 тыс. об/мин двигатель развивал статическую тягу 1600 кгс. «Нин-1» отличался от предшественника двухсторонним компрессором. Спроектированный и построенный за 6 месяцев, испытывался осенью 1944-го года. В 1945 году его тягу довели до 2272 кгс при 12400 об/мин, удельный расход топлива при массе 727 кг составлял 1,08 кг/кгс.ч.
ОКБ Туполева долгое время оставалось на старых позициях. В КБ предпринимались неоднократные попытки улучшить летные характеристики Ту-2 за счет установки более мощных и экономичных двигателей. Также силовую установку самолета пытались дополнить турбореактивным двигателем. Однако время показало, что данный подход является пустой тратой сил.
ОКБ в январе 1947 года начало разработку среднего фронтового высотного бомбардировщика с гермокабиной и двумя турбореактивными двигателями «Нин-1». Совет министров СССР спустя два месяца утвердил постройку самолета «73» имеющего совершенно фантастические данные (дальность – 3 тыс. км, скорость – 850 км/ч, бомбовая нагрузка – 3 тонны) и нереальными сроками представления на государственные испытания — декабрь 1947 года!
Уже на этапе проектирования стало понятно, что для получения заданных характеристик тяга двух двигателей недостаточна, и возможно самолет вообще не взлетит, что стало бы явным конфузом. Наша авиапромышленность более мощных двигателей предложить в то время не могла, поэтому встал вопрос о монтаже третьего двигателя. Выбор пал на «Дервент» (вероятно, из-за меньшей массы), однако не было учтено значительное ухудшение эксплуатационных характеристик. Предполагалось, что третий двигатель будет использоваться при взлете и в чрезвычайных ситуациях. Для этого в полете воздухозаборник выключенного двигателя будет закрываться заслонкой.
Судьба сначала складывалась вполне успешно. 29.12.1947 экипаж летчика-испытателя Опадчего Ф.Ф. выполнил первый полет. К середине июня 1948 года закончились заводские испытания. При нормальной полетной массе на высоте 5 км достигли скорости 872 км/ч (М=0,75), практический потолок (вероятно, с включением третьего двигателя) – 11,5 км, дальность с нагрузкой 3 тонны – 1545 километров.
Оборонительное вооружение самолета «73», о котором в те времена очень беспокоились, выглядело довольно внушительно: два 23-миллиметровых орудия у летчика, из-за третьего двигателя были вынуждены установить нижнюю и верхнюю двухпушечные дистанционно управляемые установки. Руководство СССР склонялось к развертыванию серийного производства данного самолета.
Самолет обладал хорошей устойчивостью и оказался прост в пилотировании. ОКБ-156 считало, что машина готова к передаче на государственные испытания. Последнее выглядит достаточно странным, ведь на самолете отсутствовало оборудование необходимое для боевого использования.
В августе 1948 года во время одного из полетов экипажу летчика-испытателя Опадчего Ф.Ф. (радист Хорошев А.Н., ведущий инженер Гроздов В.Н.) удалось, разогнав самолет на снижении с 10 до 7 км, достичь скорости 920 км/ч (М=0,9).
ОКБ в марте 1948 года «пробило» постановление Совета министров и ЦК КПСС, в соответствии с которым завод №23 мог построить опытную серию из 10 бомбардировщиков с двигателями РД-45 и РД-500. В серии эти самолеты должны были получить обозначение Ту-14. Производство самолетов началось, однако в связи с развертыванием на заводе №39 производства двухдвигательного варианта машины его прекратили, а задел был передан в Иркутск.
Несмотря на это в августе 1948 года начались государственные испытания полуготового самолета которые продолжались вплоть до мая 1949 г. К успешным их причислить трудно: на самолете неустойчиво работали двигатели, топливная система и др. Вероятно, ОКБ предполагало довести самолет в ходе испытаний, однако этого не произошло.
«Самолет 81» на заводских испытаниях. Аэродром ЛИИ, октябрь 1949г
Ту-14Т («81Т»)
Из заключения НИИ военно-воздушных сил следует, что летные характеристики Ту-14 постановлению Совмина от 31.05.1947 соответствуют, за исключением дальности, которая была меньше указанной на 190 км. Существенным недостатками фронтового бомбардировщика было отсутствие средств бомбометания вне видимости земли, радионавигационного оборудования и противообледенительных устройств на оперении и крыле, недостаточная бронезащита экипажа, разнотипность двигателей. Как и следовало ожидать, замечания оказались весьма существенными, поэтому самолет пришлось доводить.
В КБ Климова тем временем создали двигатель ВК-1 имеющий тягу 2700 кгс. Это было сделано за счет увеличения размеров двигателя «Нин-1» и усовершенствования проточной части. Таким образом, проблема с силовой установкой несколько упростилась, и на самолете третий двигатель оказался не нужен. В это время, ОКБ Туполева занималось доводкой трехдвигательной машины, в варианте разведчика «78» с одним РД-500 и двумя РД-45.
Постройка бомбардировщика «81» с двумя двигателями ВК-1 началась в соответствии с постановлением Совета министров подписанного в декабре 1948 года. Предполагалась модификация машины «73». С самолета были сняты двигатели РД-500, установили РЛС (ПСБН-М – прибор слепого бомбометания и навигации), однако в связи с увеличением экипажа до 5 человек и по ряду других причин проект не прошел.
В некоторых публикациях говорится, что на специальном заседании правительства в мае 1949 года рассматривались результаты испытаний Ил-28 и Ту-14 м, якобы, Сталин И.В. сделал выбор в пользу Ил-28. Но, судя по всему, это не соответствует действительности. На совещании, в частности, рассматривали вопрос о переделке самолетов под двигатели ВК-1.
Туполев, спустя три месяца, добился принятия решения в свою пользу. В подписанном в августе 1949 года Сталиным постановлении Совета министров, в частности, отмечалось о прекращении производства самолетов Ил-28 и подготовке серийного производства под выпуск бомбардировщика Ту-14 оснащенного двумя ВК-1.
Этим же постановлением предписывалось немедленно начать передачу комплекта планов и чертежей на серийный завод и сдать первые 5 серийных Ту-14 к сентябрю 1950 года. Таким образом, Туполев оказался в затруднительном положении: требовалось подготовить документацию на производство, не имея отработанного самолета.
Тем временем Ил-28 с турбореактивным двигателем РД-45Ф, инициативно разработанный ОКБ Ильюшина, в феврале 1949 года начал испытания, во время которых показал неплохие результаты. К осени на Ил-28 Ильюшин установил двигатели ВК-1, серийное производство которого запустили на трех заводах.
На Ту-14 к сентябрю 1949 года произвели существенные доработки: вместо третьего реактивного двигателя установили кормовую стрелковую установку КДУ-81 оснащенную синхронным оптическим прицелом АСП-3П и герметичную кабину для стрелка-радиста. Для этого стабилизатор установили на нулевой угол и срезали нижнюю часть руля поворота. Демонтировали нижнюю и верхнюю огневые точки. В фюзеляже после этого осталась еще одна гермокабина, непонятного назначения.
Экипаж вновь сократился до 3 человек. Новый вариант был одобрен. Для ускорения работ использовался планер самолета «73», диаметр центральной и носовой частей фюзеляжа увеличили, корму удлинили на 400 мм. Увеличение бомбового отсека обеспечило подвеску бомб М-46. Также установили синхронный оптический прицел ОПБ-6ср и типовое бомбовое вооружение. На самолете было улучшено капотирование двигателей, что облегчило их техобслуживание.
В январе 1950 года закончились заводские испытания. Они оказались удовлетворительными, однако на государственных испытаниях было выявлено большое количество дефектов, подлежащих обязательному устранению. К ним относились, несоответствие требованиям ВВС углов обстрела кормовой установки и отсутствие у всех членов экипажа катапультных кресел.
Доработанный «самолет 81» (изменен руль направления, КДУ-81 с увеличенными вертикальными углами обстрела). Госиспытания, ноябрь 1950г.
ГК НИИ ВВС в третьем пункте заключения предприняли попытку спасти самолет и престиж фирмы. Отмечалось, что Ту-14 по летно-техническим данным соответствовал требованиям фронтового бомбардировщика. Самолет рекомендовался в серийное производство и на вооружение в вариантах торпедоносца и бомбардировщика с кормовой пушечной установкой имеющей требуемые углы обстрела и с устранением ранее выявленных дефектов…
На заводе №156 летом 1950 года на самолет установили доработанную кормовую установку, а также противообледенительные устройства крыла, воздухозаборников турбореактивных двигателей и хвостового оперения. Удлинение фюзеляжа на 430 мм в районе центроплана увеличило грузовой отсек, что, вероятно, преследовало далеко идущие цели. Под люком технического отсека установили воздушный тормоз, а также внесли ряд других изменений.
Испытания самолета, предъявленного в октябре 1950 года заказчику, завершились в январе 1951 года. Отмечалось, что по вооружению, объему оборудования, дальности Ту-14 с двигателями ВК-1 требованиям соответствует военно-воздушных сил и незначительно отличается от них по потолку и максимальной скорости. При этом Ту-14 проигрывал Ил-28 на 57 км/ч по максимальной скорости, его практический потолок был меньше на 1,3 км, имел худшие взлетно-посадочные характеристики, по скороподъемности проигрывал в 2 раза.
Туполев, спасая самолет, обратился к военно-морскому флоту, делая упор на бомбоотсек, который обеспечивал подвеску авиационных мин и тепловых торпед, применявшихся малых и больших высот.
В результате сложных дипломатических вывертов и «политических» комбинаций в заключении по испытаниям возник следующий компромиссный пункт:
«Учитывая, что сегодня современного скоростного бомбардировщика, который позволяет осуществлять подвеску минно-торпедного вооружения, не имеется рекомендовать Ту-14 в серийное производство для вооружения авиации военно-морских сил с использованием на аэродромах, с взлетно-посадочной полосой длиной более 2500 м.
Ввиду большой взлетной дистанции и большой длины разбега, а также недостаточной скороподъемности самолет Ту-14 для использования в качестве фронтового бомбардировщика в военно-воздушных силах Советской армии не может быть рекомендован…»
Приборное оборудование кабины штурмана
Подобное решение было принято при совершенно очевидном факте: классические торпеды свой век уже отживали. Однако энтузиастов торпедного оружия еще было довольно много. В конце 1950 года на Ту-14 произвели очередные доработки: в бомбоотсеке был установлен торпедный мост, необходимые системы для подготовки/сброса торпед, в кабине штурмана установили прицел низкого торпедометания ПТН-50.
В НИИ-15 ВМС в январе 1951 года провели контрольные испытания. Ведущими по самолету назначили инженера Кухаренко В.Д., летчиков Сухомлина И.М. и Биба А.Г. Сначала испытания проводились на аэродроме ЛИИ, затем в Крыму. Вице-адмирал Кузнецов Н.Г., министр ВМС, и Преображенский Е.Н., командующий авиацией ВМС, в августе 1951 года подписали заключение с рекомендацией принять на вооружение Ту-14.
Как отмечалось ранее, серийное производство началось на заводе №39 в Иркутске. На самолете, предназначавшегося в качестве торпедоносца, несколько изменили переднее стекло кабины штурмана, для обеспечения использования торпедного прицела.
По данным МАП СССР иркутский завод с 1951 по 1953 годы построил 147 торпедоносцев Ту-14.
В составе морской авиации к началу 1951 года числилось 14 минно-торпедных авиаполков (это не обозначает, что они на самом деле такими являлись, поскольку некоторые части вооружались самолетами Пе-2). На Ту-14 было переучено пять авиаполков. В каждом из них по штату того времени должно было числится 30 самолетов. Фактически, каждый полк, кроме боевых самолетов, имелось 3 учебных Ил-28. Кроме того, некоторые полки являлись смешанными: одна эскадрильи на Ил-28 и две – на Ту-14Т.
Продолжение следует …
topwar.ru
Самолет Ту-14: фото, характеристики
В послевоенное время настал новый этап в развитии мировой авиации, который начался с поступлением на вооружение развитых капиталистических стран турбореактивных двигателей. Самолеты с такими двигателями могли развивать большую скорость и грузоподъемность, имели большую дальность перелетов, были более надежными и требовали меньшего обслуживания.
Поэтому в СССР решили также разработать самолет с турбореактивным двигателем, однако, страна отставала в разработке последних от развитых стран. В то время все же появился самолет ТУ-14, с которого и началась разработка летательных аппаратов с турбореактивными авиадвигателями.
История летательного аппарата
Ту-14 — советский бомбардировщик, работа над которым началась в 1947 году в ОКБ Туполева, и понадобилось меньше года, чтобы появился первый опытный образец, который успешно прошел испытания.
Поскольку турбореактивных авиадвигателей в стране еще не было, то они были заказаны в Великобритании на фирме «Роллс-Ройс». На самолет было установлено три двигателя, 2 основных и 1 вспомогательный.
Спустя некоторое время, используя английские авиадвигатели, разработали копии отечественных: РД-45 и РД-500. Однако, первые испытания самолетов с установленными копиями оказались не совсем успешными и работа продолжалась над модификацией самолета. Решено было третий вспомогательный двигатель снять, а два основных заменили другими, которые были разработаны в ОКБ В. Я. Климова.
Испытания самолета продолжались на протяжении 1951 года и были успешными, в результате чего он принят на вооружение. Параллельно ОКБ Ильюшина был разработан ИЛ-28, который также был принят на вооружение, но использовался в сухопутной авиации, а торпедоносец Ту-14 служил в морской авиации.
Серийное производство самолета происходило с большими трудностями, поскольку еще до конца не окончились испытания и постоянно вносились изменения в конструкцию. На протяжении 1952—1953 года было выпущено 147 торпедоносцев ТУ-14.
Технические характеристики
Самолет в процессе разработки прошел несколько модификаций, самый первый назывался «73», он был с тремя двигателями иностранного производства. После этого выпускались марки с названием «73Р», «78» (получившая название ТУ-14 с тремя двигателями отечественного производства), а в серийное производство пошла марка «81», которая и была переименована в ТУ-14Т. Также на базе ТУ-14 разрабатывался фоторазведчик, модификация которого называлась ТУ-14Р («79»).
Бомбардировщик Ту-14 имеет корпус, выполненный по типу полумонокока, разделенного на 6 отсеков, в числе которых были две гермокабины. Летательный аппарат имел два отечественных реактивных двигателя ВК-1, хорошую противооблединительную систему, шасси, позволяющее убирать колеса при взлете, крыло формы трапеции, со щитками из 4-х секций, оборудован парашютом для меньшего посадочного пробега.
Эпоха Ту-14 продолжалась недолго, в 1959 году его сняли с вооружения ВМС, однако, он сыграл свою положительную роль как первый реактивный самолет, на котором летчики осваивали технику нового типа.
Вконтакте
Одноклассники
Google+
samoleting.ru