Самолет хаи 1 – ХАИ-1

Содержание

ХАИ-1 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес

История самолета ХАИ-1 начиналась необычно. В начале 1930-х гг. руководитель кафедры Харьковского авиационного института И.Г. Неман стал инициатором решения проблем скоростной авиации в СССР. Он смело внедрял прогрессивные методы в учебный процесс, стремился объединить теоретическую подготовку студентов с конструкторской практикой. Одну из очередных лекций в мае 1931 г. он закончил необычным вопросом: «Кто из присутствующих студентов желает построить настоящий самолет?» Охотников оказалось много. Привлекала перспектива проверить и применить свои знания на практике.

Перед началом практической разработки самолета у руководства института возникли сомнения, реальна ли новая схема, справится ли молодежь. Чтобы рассеять опасения, Неман создал две конструкторские студенческие бригады: одна вела разработку самолета ХАИ-1 с учетом всех задуманных новинок, другая проектировала самолет ХАИ-2 по общепринятой схеме с неубираемым шасси. К февралю 1932 г. оба проекта самолетов были закончены. Комиссия определила, что ХАИ-1 с убирающимся шасси будет иметь неоспоримые преимущества в скорости и экономичности перевозок. Рабочие чертежи поручили выполнить студентам последних курсов института. В марте 1932 г. чертежи были переданы в цеха Харьковского завода.

Комсомольцы завода и института взяли шефство над ХАИ-1. Самолет был построен за очень короткий срок — всего за 180 дней! 8 октября 1932 г. летчик-испытатель В.Н. Кудрин и главный конструктор И.Г. Неман заняли места в машине. Первый полет самолета ХАИ-1 прошел успешно. Начались будни испытаний новой машины. В январе 1933 г. решили проверить главную, отличительную новинку самолета: убираемое в полете шасси. Полностью убираемого шасси на пассажирской машине до ХАИ-1 не было не только в СССР, но и в Европе. Едва шасси убралось в крыло, как стрелка указателя скорости прыгнула вверх. Летчик провел машину над «мерным» километром. Хронометры и секундомеры наземных контролеров зафиксировали скорость в 292 км/ч. Больше, чем у находившихся на вооружении истребителей! ХАИ-1 ознаменовал собой определенный шаг в советском самолетостроении. 17 февраля 1933 г. опытный самолет с конструкторами на борту выполнил рейс в Москву.

Серийный выпуск самолета ХАИ-1 был начат на Горьковском авиазаводе. На серийной машине повысили надежность выпуска шасси, улучшилось управление. В пассажирской кабине добавили еще два окна, их стало пять с каждой стороны салона. Мягкая фетровая обивка снизила в нем уровень шума. Была улучшена вентиляция кабины, несколько увеличен объем грузового отсека. Вторая серия ХАИ-1 строилась на Киевском авиазаводе. Всего было построено более 40 машин. В апреле 1935 г. летчик Аэрофлота А. Григорьев рейсом Москва — Киев начал эксплуатационные испытания самолета. Регулярные полеты начались в начале 1936 г. на линии Москва — Симферополь. В процессе эксплуатации выявились некоторые недостатки, в том числе с шасси. Доработки увеличили вес самолета, что заставило уменьшить число пассажиров с шести до пяти. По заданию ВВС на базе ХАИ-1 был построен учебно-тренировочный бомбардировщик ХАИ-3.

Тактико-технические характеристики ХАИ-1

— Начало эксплуатации: 1934 год
— Годы производства: 1934-1937 годы
— Единиц произведено: 43

Экипаж ХАИ-1

— 1 человек

Вместимость ХАИ-1

— 6 пассажиров или 876 кг груза

Габаритные размеры ХАИ-1

— Размах крыла, м: 14.80
— Длина самолета, м: 10.20
— Площадь крыла,м2: 33.20

Вес ХАИ-1

— Масса пустого самолета: 1460 кг
— Масса максимальная взлетная: 2600 кг

Двигатель ХАИ-1

— Тип двигателя: 1 ПД М-22
— Мощность, л.с.: 1 х 480

Скорость ХАИ-1

— Максимальная скорость у земли: 324 км/ч
— Максимальная скорость на высоте: 258 км/ч
— Крейсерская скорость, км/ч: 252

Дальность полета ХАИ-1

— 1130 км

Практический потолок ХАИ-1

— 7200 м

Фото ХАИ-1

Добавить комментарий

oruzhie.info

Самолет-разведчик ХАИ-1ВВ. — Российская авиация

Самолет-разведчик ХАИ-1ВВ.

Разработчик: ОКБ Немана
Страна: СССР
Первый полет: 1934 г.

В то время, когда сугубо гражданский ХАИ-1 с успехом прошел государственные испытания, руководство ВВС предпринимало отчаянные попытки заменить стоявшие на вооружении, но явно устаревшие разведчики и ближние бомбардировщики Р-5 конструкции Н.Н.Поликарпова. Вначале на Р-5 установили новый двигатель М-17Ф, затем запустили в серию радикально модернизированный Р-5 под обозначением P-Z. Но принципиального выигрыша по сравнению с обычным серийным типом достичь не удалось. Самолеты поля боя по-прежнему оставались самым слабым звеном советской авиации.

По плану опытного строительства ВВС, утвержденному Советом Труда и Обороны 4 июля 1932 года, создание самолета-разведчика ЛР на замену Р-5 с летно-техническими данными, удовлетворяющими возросшим требованиям, поручалось конструкторскому коллективу С.А.Кочеригина, входившему в Центральное конструкторское бюро имени В.Р.Менжинского на заводе № 39.

Выполненный по классической схеме одномоторного двухместного полутораплана смешанной конструкции и с таким же, как у Р-5 стрелковым вооружением, самолет ЛР благодаря мощному мотору (М-34, 750 л.с.), меньшим геометрическим размерам и меньшей полетной массе имел лучшие летно-технические данные не только по сравнению с самолетом Р-5, но и с современным ему истребителем И-5.

Государственные испытания самолет ЛР успешно прошел летом 1933 года и был рекомендован для серийной постройки. Его смешанная конструкция со сварным фюзеляжем из хромомолибденовых труб отличалась в производстве от деревянной конструкции Р-5. Поэтому для изготовления ЛР требовалось значительное изменение технологии цехов серийного завода № 1, где предполагалось его производство.

Из переписки между Управлением ВВС и ГУАПом видно, как «поломавшись», промышленность согласилась на запуск самолета Кочеригина в серию. Но, заинтересовавшись успехом группы И.Г.Немана в области создания скоростных самолетов, начальник НИИ ВВС Г.А.Зильберт по рекомендации Б.Т.Горощенко решил провести сравнительные испытания еще «сырого» ХАИ-1 с подготовленным к серии разведчиком ЛР.

Соперники показали результаты, в общем-то, равные. С двигателем М-22 мощностью всего 480 л.с. самолет ХАИ-1 при большей, чем у ЛР, полезной нагрузке, имел практически одинаковые с ним, за исключением скороподъемности, летно-технические данные. Чашу весов в пользу ХАИ-1 перевесила его перспективная схема низкоплана, заложенная в самолете концепции глубокого аэродинамического совершенства, а также цельнодеревянная конструкция, весьма дешевая в производстве.

Выводы НИИ ВВС носили однозначный характер: «…Так как ХАИ-1 превосходит по своим данным Р-5 и даже ЛР, это делает актуальным вопрос о военном варианте самолета ХАИ не только в разрезе мобилизационного использования пассажирского самолета, но и внедрении его в ВВС РККА в ближайшее время… Серийная постройка самолета должна вестись в двух вариантах: пассажирском и военном. При постройке пассажирского варианта одновременно должны изготавливаться все детали, необходимые для переоборудования его в военный вариант… Считать совершенно необходимым начать немедленную серийную постройку самолетов, обратив на нее особое внимание».

От производства ЛР отказались, УВВС заключило договор с ХАИ на строительство военного варианта ХАИ-1. Опыт, накопленный Неманом и коллективом Проектной части по постройке пассажирской машины, создавал реальные возможности для ускоренной разработки на его базе боевого самолета. Будущий самолет получил обозначения: в планах опытного самолетостроения — ЛБМ-22 ХАИ (легкий бомбардировщик с двигателем М-22 ХАИ) и в планах НИС ХАИ — ХАИ-3 или ХАИ-1ВВ (военный вариант).

В технических требованиях на военный вариант ХАИ-1, выданных НИИ ВВС 11 августа 1933 года, говорилось, что новый самолет должен использоваться в качестве вооруженного двухместного фоторазведчика и легкого бомбардировщика на 200 — 400 кг бомб со следующими характеристиками: с нормальной полной нагрузкой 900 кг максимальная скорость у земли 280 км/час, время подъема на высоту 5000 м — 25 мин, потолок — 6800 м, дальность полета — 820 км (при перегрузке — до 1410 км).

7 июля 1933 года начальник ГУАП П.И.Баранов отдает распоряжение «…организовать на заводе № 21 КБ по подготовке производства самолета ХАИ-1, изготовления рабочих чертежей, переконструирования и переделки машины… Переработать как вариант самолета ХАИ-1 на военный».

Проектной части ХАИ потребовалось всего несколько месяцев на разработку чертежей ХАИ-1ВВ и передачу их на завод. От института в Горький, на запуск головной машины перевели группу конструкторов во главе с ведущим по самолету Л.Д.Арсоном. Переднюю и шкворневую пулеметные установки для ХАИ-1ВВ разработали вооруженцы завода № 32, а конструкцию бомбодержателей для вертикальной подвески бомб — специалисты ЦАГИ.

29 декабря 1933 года представители ВВС утвердили повторно представленный им макет военного варианта, после чего в цехах заложили опытную серию из десяти машин. Первый серийный ХАИ-1ВВ горьковского завода № 3211 облетал в начале 1934 года заводской летчик-испытатель Т.С.Жуков. Весной подняли в воздух еще два серийных ХАИ-1 — № 3212 и № 3213 в пассажирском варианте. Один из них вскоре успешно прошел госиспытания в НИИ ГВФ.

ХАИ-1ВВ стал первым советским разведчиком и легким бомбардировщиком — монопланом с убирающимся в полете шасси. Самолет без труда показал требуемые от него летные характеристики, а за счет тщательного выполнения обшивки максимальная скорость достигла 320 км/час. Но заводские испытания продвигались медленно. У конструкторов ХАИ не было опыта в установке и доводке на самолете вооружения, которое, к тому же, в воздухе постоянно отказывало. Выпуск машины на государственные испытания запаздывал. Г.Н.Королев, сменивший П.И.Баранова на посту начальника ГУАП, 11 июня 1934 года отдал распоряжение о свертывании производства ХАИ-1 в Горьком и передаче построенного задела на завод № 43 в Киев.

Свое решение ГУАП обосновало увеличением годовой программы выпуска заводом истребителей И-16 в 1935 году с 80 до 225 штук, а также близостью Киева к расположенному в Харькове институту. И как ни противился директор завода Мирошник вместе с Неманом решению Главка, но все же пришлось подчиниться. На госиспытания первую машину передали только в самом конце июля, и то с недоведенным стрелковым вооружением. Контрольные полеты военного варианта ХАИ-1 № 3211 в НИИ ВВС на Центральном аэродроме в Москве провел с 8 по 10 августа 1934 года летчик-испытатель П.М.Стефановский.

Во время испытаний смогли проверить боеспособность только стрелкового вооружения. Изготовление бомбодержателей в ЦАГИ задерживалось на неопределенный срок. Стефановский оценивал в работе синхронную пулеметную установку стрельбы через винт — ПУЛ-9 (как на истребителе И-5) с боезапасом в 500 патронов, а летнаб — шкворневую установку под пулемет ДА. Мнение о боевых возможностях ХАИ -1ВВ оказалось невысоким — стрелковое вооружение испытаний не выдержало, и самолет отправили на доработку. Повторные испытания в НИИ ВВС в октябре 1934 года вновь выявили недочеты по передней синхронной установке пулемета. Ожидаемого от ХАИ-1ВВ результата получить не удалось, к тому же развернулись работы над новыми самолетами-разведчиками И.Г.Немана и С.А.Кочеригина. Интерес к военному варианту ХАИ-1, как перспективному для принятия на вооружение, постепенно угасал.

Производственный план по самолету ХАИ-1 в 1934 году завод не выполнил. Военные требовали перед выпуском серийных машин в пассажирском варианте полностью отработать возможность быстрого дооснащения ХАИ-1 вооружением для использования в качестве легкого бомбардировщика и фоторазведчика. В ноябре сдали только головную машину первой серии — ХАИ-1ВВ № 44301 и всю зиму занимались ее подготовкой к государственным испытаниям.

В одном из полетов на отработку бомбометания под Киевом случилось непредвиденное. Бомба весом в 100 кг после сброса не отделилась от замка бомбодержателя и зависла под фюзеляжем. С торчащим из бомболюка смертоносным грузом посадка была невозможна, к тому же бомба могла в любой момент взорваться. Стоявшие на аэродроме участники испытаний пришли в ужас. В самолете находились заводской летчик и проводивший испытания И.П.Жиганов, который принял решение лететь в сторону близлежащего поля. Над ним Жиганов пролез в бомбоотсек, выломал замок, на котором висела бомба, и сбросил ее в поле.

Происшествие детально проанализировали, заменили слабые профили бомбодержателя Дер-6, а замок изготовили более надежным. Затем проверили вооружение на земле и в воздухе. Все это отодвинуло государственные испытания еще на полгода. В мае 1935 года завод № 43 предъявил доработанные машины № 3211 и № 44301 в НИИ ВВС. С 8 июня по 29 июля испытания проводили летчики И.П.Белозеров и П.М.Стефановский.

На обеих машинах устранили основные замечания испытаний 1934 года, а на самолете № 44301 Неман изменил конструкцию шасси. Для улучшения амортизации на взлете и посадке вместо колес-баллонов поставили обычные тормозные колеса типа Р-5 с двумя боковыми амортизационными стойками. На каждом колесе имелось управление тормозами, аналогично самолету Р-5. Схема подъема шасси осталась прежней.

Испытания шли успешно. Среди достоинств самолета отмечались хорошие летные данные, большая горизонтальная скорость и достаточный потолок, легкое управление, неприхотливость при эксплуатации и вполне удовлетворительная установка бомбардировочного вооружения. 11 июня летчик Белозеров впервые произвел с самолета ХАИ-1ВВ опытное высотное бомбометание бомбами АФ-50 с высоты 6550 метров на подмосковном полигоне в Ногинске. Отмечалась хорошая работа аэрофотоустановки АФА-13 для плановой фотосъемки.

Снимки показали, что аэросъемку с самолета ХАИ-1 можно производить при любых скоростях полета, начиная с высоты не ниже 1000 метров. Резкость снимков получилась достаточно удовлетворительной. Наблюдение за снимаемым объектом обеспечивалось наличием окон в полу и бортах самолета. К недостаткам отнесли тенденцию к росту веса конструкции в производстве, что повлекло увеличение полетного веса и уменьшение запаса прочности.

Не понравилось испытателям новое шасси. Во время одной из посадок у летчика П.М.Стефановского, при резком торможении зажало тормозами колеса, и самолет скапотировал на нос. Но основным изъяном самолета по-прежнему оставалась задняя огневая точка с пулеметом ДА. Угол ее обстрела оказался мал, а сама конструкция шкворневой установки не давала возможности вести прицельный огонь. В итоге сделали вывод, что самолет ХАИ-1 в военном варианте, при соответствующей доводке задней стрелковой установки, может использоваться в качестве легкого бомбардировщика только в военное время. Отмечалось, что в случае необходимости переделка пассажирского самолета в военный вариант не потребует каких-либо серьезных доработок.

По указанию начальника УВВС Я.И.Алксниса самолет № 3211 передали в Харьков, в Проектную часть ХАИ для устранения отмеченных дефектов вооружения. Машину № 44301 дооборудовали и использовали некоторое время в качестве учебной лаборатории в школах летного набора Академии ВВС РККА. Намечалось предъявить самолет № 3211 в доведенном виде на повторные испытания в НИИ ВВС к 1 сентября 1935 года. Но работы по другим, более перспективным машинам не позволили Неману заняться своим военным первенцем. Вскоре ХАИ-1ВВ № 3211 препарировали и разместили в зале самолетных конструкций ХАИ как учебный экспонат.

Серийно строился только пассажирский вариант ХАИ-1, а ХАИ-1ВВ стал для Немана отправной точкой для создания новых самолетов-разведчиков. Отработанные на машине конструктивные решения Неман впоследствии с успехом применил на ХАИ-6 и ХАИ-5.

ЛТХ:

Модификация: ХАИ-1ВВ
Размах крыла, м: 14,80
Длина самолета, м: 10,20
Высота самолета, м: —
Площадь крыла, м2: 33,20
Масса, кг
-пустого самолета: 1520
-максимальная взлетная: 2710
Тип двигателя: 1 х ПД М-22
-мощность, л.с.: 1 х 480
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 320
-на высоте: 256
Практическая дальность, км: 820
Практический потолок, м: 6800
Экипаж, чел: 2
Вооружение: два пулемета
Бомбовая нагрузка: до 200 кг.

Самолет-разведчик ХАИ-1ВВ № 44301 на летном поле.

ХАИ-1ВВ № 44301. Вид спереди.

Проверка механизма уборки шасси на ХАИ-1ВВ № 3211.

Задняя пулеметная установка на ХАИ-1ВВ.

ХАИ-1ВВ. Рисунок.

ХАИ-1ВВ. Схема.

Список источников:
Вячеслав Савин. Деревянная авиация профессора Немана.
ХГАПП. Харьковский авиационный завод: История, современность, перспективы.
Авиация и Космонавтика. Михаил Маслов. Вооружен и очень опасен или одна из историй милитаризации скоростного пассажирского самолета.
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

1 — пассажирский самолет. Оружие и военная техника. Добавила оксана поддубная — VilingStore.net

Задание спроектировать и построить шестиместный пассажирский самолет сформулировал шеф института — Центральный Совет Осоавиахима Украины. Срок сдачи проекта установили предельно короткий — до февраля 1932 г. Начиная работу, И.Г.Неман предупредил студентов, что в будущей машине надо воплотить все новое, прогрессивное, известное к началу 1930-х гг. отечественной зарубежной авиационной науке. После всестороннего анализа множества машин, консультаций с видными учеными и лучшими преподавателями института сложился облик самолета: одномоторный моноплан со свободнонесущим крылом, фюзеляжем сигарообразной формы, с работающей обшивкой, с убирающимся шасси.Перед началом практической разработки самолета у руководства института возникли сомнения, реальна ли новая схема, справится ли молодежь. Чтобы рассеять опасения, Неман создал две конструкторские студенческие бригады: одна вела разработку самолета ХАИ-1 с учетом всех задуманных новинок, другая проектировала самолет ХАИ-2 по общепринятой схеме с неубираемым шасси. К февралю 1932 г. оба проекта самолетов были закончены. Комиссия определила, что ХАИ-1 с убирающимся шасси будет иметь неоспоримые преимущества в скорости и экономичности перевозок. Рабочие чертежи поручили выполнить студентам последних курсов института. В марте 1932 г. чертежи были переданы в цеха Харьковского завода.

Комсомольцы завода и института взяли шефство над ХАИ-1. Самолет был построен за очень короткий срок — всего за 180 дней! 8 октября 1932 г. летчик-испытатель В.Н. Кудрин и главный конструктор И.Г. Неман заняли места в машине. Первый полет самолета ХАИ-1 прошел успешно. Начались будни испытаний новой машины. В январе 1933 г. решили проверить главную, отличительную новинку самолета: убираемое в полете шасси. Полностью убираемого шасси на пассажирской машине до ХАИ-1 не было не только в СССР, но и в Европе. Едва шасси убралось в крыло, как стрелка указателя скорости прыгнула вверх. Летчик провел машину над «мерным» километром. Хронометры и секундомеры наземных контролеров зафиксировали скорость в 292 км/ч. Больше, чем у находившихся на вооружении истребителей ! ХАИ-1 ознаменовал собой определенный шаг в советском самолетостроении. 17 февраля 1933 г. опытный самолет с конструкторами на борту выполнил рейс в Москву.

Источник http://kollektsiya.ru/

vilingstore.net

Самолет ХАИ-1, Воздушный транспорт

Год начала производства:
1932

Год окончания производства:
1937

Производители: Эксплуатирующая компания:

Советский пассажирский самолёт 30-х годов XX века. Первый серийный самолёт разработки ХАИ под руководством Иосифа Григорьевича Немана. Первый серийный многоместный пассажирский самолёт в Европе, преодолевший скорость в 300 км/ч. Первый серийный советский пассажирский самолёт с убирающимися шасси. Первый серийный самолёт Завода № 43 (теперь Авиант). Построено 43 экземпляра, которые эксплуатировались в ГВФ (Аэрофлоте) с 1933 до конца 40-х годов XX века, в частности на линиях Москва-Симферополь, Москва-Ташкент. Конструктивные решения и схема послужили основой для Р-10 (ХАИ-5).

Иосиф Григорьевич Неман в 1930 году возглавил кафедру конструкций самолётов ХАИ, активно пропагандируя создание новых летательных аппаратов с высокими аэродинамическими характеристиками. При поддержке директора института П. П. Красильникова он организовал при Научно-исследовательском секторе (НИС) проектирование скоростных машин. В своих конструкциях он широко применил считавшееся тогда малоперспективным дерево. Разработка ХАИ-1 стала практическим применением предложенного Неманом бригадно-коллективном принципе работы с привлечением студентов ХАИ и инженеров НИСа. Каждая бригада слушателей одного из курсов получала четко сформулированное задание на реально разрабатываемый объект. В процессе работы все узловые вопросы обсуждались на коллективных технических совещаниях. При этом каждый член бригады имел своё персональное задание. Результатом коллективной работы под руководством 29-летнего конструктора стало то, что 8 октября 1932 года летчик Б. Н. Кудрин поднял ХАИ-1 в воздух. Машина показала хорошую устойчивость и управляемость. В дальнейших испытательных полетах выявился основной недостаткок ХАИ-1 — неудовлетворительная работа механизма ручной уборки и выпуска шасси. Летчик должен был тратить много времени на вращение штурвальчика, внимательно следить за правильностью укладки тросов в канавках шкива. 17 февраля 1933 года ХАИ-1 перегнали в Москву на государственные испытания в НИИ ВВС Он был выполнен в рекордное для пассажирских машин тех лет время — за 2 часа 54 минуты.

В течение марта-июня 1933 г. лётчики И. Ф. Петров и П. И. Стефановский провели весь комплекс государственных испытаний машины ХАИ-1. В своём отчёте они записали: «Необходима немедленная серийная постройка самолёта. Рекомендовать Главному управлению ГВФ самолёт ХАИ-1 как основной тип».

В 1933 году газета «Известия» под заголовком «Первое место в Европе» опубликовала рапорт самолётостроителей ХАИ Сталину. В нём говорилось, что: «…самолёт ХАИ-1 с убирающимся в полете шасси при испытаниях дал скорость 290 км/ч. Этим самым советская авиация заняла первое место в Европе и второе — в мире».

26 марта 1933 года, по указанию П. И. Баранова, серийный выпуск самолётов ХАИ-1 поручили Харьковскому авиазаводу, но из-за занятости его работами по К-7 выпуск его был перенесен на авиационный завод № 21 имени А. С. Енукидзе в Горьком. На нём осваивали цельнометаллический И-14 и выпустив установочную серию, производство было решено перенести в Киев на завод занимавшийся ремонтом планеров — № 43. На головном самолёте первой серии был изменён подъёмник шасси, что позволило уменьшить усилия при вращении рукоятки, а главное — повысить надёжность выпуска и уборки колёс. Сами колёса заменили более лёгкими тормозными с двумя боковыми амортизационными стойками. Увеличив несколько площадь руля направления, конструкторы улучшили и облегчили управление машиной. В пассажирской кабине добавили ещё два окна, их стало пять с каждой стороны салона. Мягкая фетровая обивка снизила в нём уровень шума. Была улучшена вентиляция кабины, несколько увеличен объём грузового отсека. Вес головного образца в целом удалось снизить на 125 кг по сравнению с опытным. На заводских испытаниях лётчик Т. С. Жуков летал на этой машине со скоростью 319 км/ч. В ноябре 1934 г. лётчик-испытатель В. Г. Мареев выполнил полёт на головной серийной машине Киевского завода.

В апреле 1935 г. лётчик Аэрофлота А. Григорьев рейсом Москва-Киев начал эксплуатационные испытания самолёта. Он был признан лучшим в Аэрофлоте по скорости, грузоподъёмности и экономичности. Регулярные полёты на ХАИ-1 открылись в начале 1936 г. на линии Москва-Симферополь. В процессе эксплуатации выявилась слабость стоек шасси. Серийное производство было временно прекращено. После доработки из-за возросшей массы число пассажиров сократили до 5. 3 сентября 1937 г. на маршруте Тамбов-Ростов-Баку-Тбилиси-Ростов-Москва экипаж С. Табаровского первый этап пути в 2375 км выполнил за 9 лётных часов со средней скоростью 264 км/ч. 7 октября 1937 ХАИ-1 стал работать на трассе Москва-Ташкент. Пилотировал самолёт Р. И. Капрелян и прошёл 3000 км за 11 часов с одной остановкой в Актюбинске.

Технические характеристики

Схема	низкоплан с убирающимися в фюзеляж шасси
Конструкция	цельнодеревянная с оклейкой полотном на аэролаке всех без исключения поверхностей
Размах крыла, м	14.80
Длина самолета, м	10.20
Площадь крыла,м²	33.20
Масса пустого самолета, кг	1460
Максимальная взлетная масса, кг	2600
Тип двигателя	1 ПД М-22
Мощность двигателя, л.с.	480
Максимальная скорость у земли, км/ч	324
Максимальная скорость на высоте, км/ч	258
Крейсерская скорость, км/ч	252
Практическая дальность, км	1130
Практический потолок, м	7200
Экипаж, чел	1
Полезная нагрузка	6 пассажиров или 876 кг груза

Галерея

Самолёт ХАИ-1 перед первым вылетом

Источники

Основная фотография: журнал «Гражданская авиация», 11/2012;
История: Wikipedia;
Технические характеристики: Уголок неба;

transportpedia.org

Самолет-разведчик хаи-1вв. — О самолётах и авиастроении

Разработчик: ОКБ Немана
Страна: СССР
Первый полет: 1934 г.

В то время, в то время, когда сугубо гражданский ХАИ-1 с успехом прошел национальные опробования, управление ВВС предпринимало отчаянные попытки заменить находившиеся на вооружении, но очевидно ближние и устаревшие разведчики бомбардировщики Р-5 конструкции Н.Н.Поликарпова. Сначала на Р-5 установили новый двигатель М-17Ф, после этого запустили в серию радикально модернизированный Р-5 под обозначением P-Z. Но принципиального выигрыша если сравнивать с простым серийным типом достигнуть не удалось.

Самолеты поля боя так же, как и прежде оставались самым не сильный звеном советской авиации.

По замыслу умелого строительства ВВС, утвержденному Советом Обороны и Труда 4 июля 1932 года, создание самолета-разведчика ЛР на замену Р-5 с летно-техническими данными, удовлетворяющими возросшим требованиям, поручалось конструкторскому коллективу С.А.Кочеригина, входившему в Центральное конструкторское бюро имени В.Р.Менжинского на заводе № 39.

Выполненный по классической схеме одномоторного двухместного полутораплана смешанной конструкции и с таким же, как у Р-5 стрелковым оружием, самолет ЛР благодаря замечательному мотору (М-34, 750 л.с.), меньшим геометрическим размерам и меньшей полетной массе имел лучшие летно-технические эти не только если сравнивать с самолетом Р-5, но и с современным ему истребителем И-5.

Национальные опробования самолет ЛР удачно прошел летом 1933 года и был рекомендован для серийной постройки. Его смешанная конструкция со сварным фюзеляжем из хромомолибденовых труб отличалась в производстве от древесной конструкции Р-5. Исходя из этого для изготовления ЛР требовалось большое изменение разработки цехов серийного завода № 1, где предполагалось его производство.

Из переписки между Управлением ВВС и ГУАПом видно, как «поломавшись», промышленность дала согласие на запуск самолета Кочеригина в серию. Но, заинтересовавшись успехом группы И.Г.Немана в области создания скоростных самолетов, глава НИИ ВВС Г.А.Зильберт по советы Б.Т.Горощенко решил совершить сравнительные опробования еще «сырого» ХАИ-1 с подготовленным к серии разведчиком ЛР.

Соперники продемонстрировали результаты, в неспециализированном-то, равные. С двигателем М-22 мощностью всего 480 л.с. самолет ХАИ-1 при большей, чем у ЛР, нужной нагрузке, имел фактически однообразные с ним, за исключением скороподъемности, летно-технические эти. Чашу весов в пользу ХАИ-1 перевесила его перспективная схема низкоплана, заложенная в самолете концепции глубокого аэродинамического совершенства, и цельнодеревянная конструкция, очень недорогая в производстве.

Выводы НИИ ВВС носили однозначный темперамент: «…Так как ХАИ-1 превосходит по своим данным Р-5 а также ЛР, это делает вопрос о армейском варианте самолета ХАИ не только в разрезе мобилизационного применения авиалайнера, но и внедрении его в ВВС РККА в скором будущем… Серийная постройка самолета обязана вестись в двух вариантах: пассажирском и армейском. При постройке пассажирского варианта в один момент должны изготавливаться все подробности, нужные для переоборудования его в армейский вариант… Вычислять совсем нужным начать немедленную серийную постройку самолетов, обратив на нее особенное внимание».

От производства ЛР отказались, УВВС заключило соглашение с ХАИ на постройку армейского варианта ХАИ-1. Опыт, накопленный коллективом и Неманом Проектной части по постройке пассажирской автомобили, создавал настоящие возможности для ускоренной разработки на его базе боевого самолета. Будущий самолет взял обозначения: в замыслах умелого самолетостроения — ЛБМ-22 ХАИ (легкий бомбардировщик с двигателем М-22 ХАИ) и в замыслах НИС ХАИ — ХАИ-3 либо ХАИ-1ВВ (армейский вариант).

В технических требованиях на армейский вариант ХАИ-1, выданных НИИ ВВС 11 августа 1933 года, говорилось, что новый самолет обязан употребляться в качестве вооруженного двухместного фоторазведчика и легкого бомбардировщика на 200 — 400 кг бомб со следующими чертями: с обычной полной нагрузкой 900 кг большая скорость у почвы 280 км/час, время подъема на высоту 5000 м — 25 мин, потолок — 6800 м, дальность полета — 820 км (при перегрузке — до 1410 км).

7 июля 1933 года глава ГУАП П.И.Баранов отдает распоряжение «…организовать на заводе № 21 КБ по подготовке производства самолета ХАИ-1, изготовления рабочих чертежей, переконструирования и переделки автомобили… Переработать как вариант самолета ХАИ-1 на армейский».

Проектной части ХАИ потребовалось всего пара месяцев на разработку чертежей ХАИ-1ВВ и передачу их на завод. От университета в Неприятный, на запуск головной автомобили перевели группу конструкторов во главе с ведущим по самолету Л.Д.Арсоном. Переднюю и шкворневую пулеметные установки для ХАИ-1ВВ создали вооруженцы завода № 32, а конструкцию бомбодержателей для вертикальной подвески бомб — эксперты ЦАГИ.

29 декабря 1933 года представители ВВС утвердили повторно представленный им макет армейского варианта, по окончании чего в цехах заложили умелую серию из десяти автомобилей. Первый серийный ХАИ-1ВВ горьковского завода № 3211 облетал в начале 1934 года заводской летчик-испытатель Т.С.Жуков. Весной подняли в атмосферу еще два серийных ХАИ-1 — № 3212 и № 3213 в пассажирском варианте.

Один из них скоро удачно прошел госиспытания в НИИ ГВФ.

ХАИ-1ВВ стал первым лёгким бомбардировщиком и советским разведчиком — монопланом с убирающимся в полете шасси. Самолет легко продемонстрировал требуемые от него летные характеристики, а за счет тщательного исполнения обшивки большая скорость достигла 320 км/час. Но заводские опробования продвигались медлительно. У конструкторов ХАИ не было опыта в доводке и установке на самолете оружия, которое, к тому же, в воздухе всегда отказывало.

Выпуск автомобили на национальные опробования запаздывал. Г.Н.Королев, поменявший П.И.Баранова на должности главы ГУАП, 11 июня 1934 года дал распоряжение о свертывании производства ХАИ-1 в передаче и Горьком выстроенного задела на завод № 43 в Киев.

Собственный ответ ГУАП обосновало повышением годовой программы выпуска заводом истребителей И-16 в 1935 году с 80 до 225 штук, и близостью Киева к расположенному в Харькове университету. И как ни противился директор завода Мирошник вместе с Неманом ответу Главка, но все же было нужно подчиниться. На госиспытания первую машину передали лишь в самом финише июля, да и то с недоведенным стрелковым оружием.

Контрольные полеты армейского варианта ХАИ-1 № 3211 в НИИ ВВС на Центральном аэропорте в Москве совершил с 8 по 10 августа 1934 года летчик-испытатель П.М.Стефановский.

На протяжении опробований смогли проверить боеготовность лишь стрелкового оружия. Изготовление бомбодержателей в ЦАГИ задерживалось на неизвестный срок. Стефановский оценивал в работе синхронную пулеметную установку стрельбы через винт — ПУЛ-9 (как на истребителе И-5) с боезапасом в 500 патронов, а летнаб — шкворневую установку под пулемет ДА.

Вывод о боевых возможностях ХАИ -1ВВ выяснилось низким — стрелковое оружие опробований не выдержало, и самолет послали на доработку. Повторные опробования в НИИ ВВС в октябре 1934 года снова распознали недочеты по передней синхронной установке пулемета. Ожидаемого от ХАИ-1ВВ результата взять не удалось, к тому же развернулись работы над новыми самолетами-разведчиками И.Г.Немана и С.А.Кочеригина.

Интерес к армейскому варианту ХАИ-1, как перспективному для принятия на вооружение, неспешно угасал.

Производственный замысел по самолету ХАИ-1 в первой половине 30-ых годов XX века завод не выполнил. Армейские потребовали перед выпуском серийных автомобилей в пассажирском варианте всецело отработать возможность стремительного дооснащения ХАИ-1 оружием для применения в качестве легкого бомбардировщика и фоторазведчика. В ноябре сдали лишь головную машину первой серии — ХАИ-1ВВ № 44301 и всю зиму занимались ее подготовкой к национальным опробованиям.

В одном из полетов на отработку бомбометания под Киевом произошло непредвиденное. Бомба весом в 100 кг по окончании сброса не отделилась от замка бомбодержателя и зависла под фюзеляжем. С торчащим из бомболюка смертоносным грузом посадка была неосуществима, к тому же бомба имела возможность в любую секунду взорваться. Находившиеся на аэропорте участники опробований пришли в кошмар.

В самолете пребывали заводской летчик и проводивший опробования И.П.Жиганов, что решил лететь в сторону близлежащего поля. Над ним Жиганов пролез в бомбоотсек, выломал замок, на котором висела бомба, и скинул ее в поле.

Происшествие подробно проанализировали, заменили не сильный профили бомбодержателя Дер-6, а замок изготовили более надежным. После этого удостоверились в надежности оружие на земле и в воздухе. Все это отодвинуло национальные опробования еще на 6 месяцев. В мае 1935 года завод № 43 предъявил доработанные автомобили № 3211 и № 44301 в НИИ ВВС.

С 8 июня по 29 июля опробования проводили летчики И.П.Белозеров и П.М.Стефановский.

На обеих автомобилях устранили главные замечания опробований 1934 года, а на самолете № 44301 Неман поменял конструкцию шасси. Для улучшения амортизации на посадке и взлёте вместо колес-баллонов поставили простые тормозные колеса типа Р-5 с двумя боковыми амортизационными стойками. На каждом колесе имелось управление тормозами, подобно самолету Р-5.

Схема подъема шасси осталась прошлой.

Опробования шли удачно. Среди преимуществ самолета отмечались хорошие летные эти, громадная горизонтальная скорость и достаточный потолок, легкое управление, неприхотливость при эксплуатации и в полной мере удовлетворительная установка бомбардировочного оружия. 11 июня летчик Белозеров в первый раз произвел с самолета ХАИ-1ВВ умелое высотное бомбометание бомбами АФ-50 с высоты 6550 метров на подмосковном полигоне в Ногинске.

Отмечалась хорошая работа аэрофотоустановки АФА-13 для плановой фотосъемки.

Снимки продемонстрировали, что аэросъемку с самолета ХАИ-1 возможно создавать при любых скоростях полета, начиная с высоты не ниже 1000 метров. Резкость снимков оказалась достаточно удовлетворительной. Наблюдение за снимаемым объектом обеспечивалось наличием окон в полу и бортах самолета.

К недочётам отнесли тенденцию к росту веса конструкции в производстве, что повлекло повышение полетного веса и уменьшение запаса прочности.

Не пришлось по нраву испытателям новое шасси. На протяжении одной из посадок у летчика П.М.Стефановского, при резком торможении зажало тормозами колеса, и самолет скапотировал на шнобель. Но главным недостатком самолета так же, как и прежде оставалась задняя огневая точка с пулеметом ДА.

Угол ее обстрела был мелок, а сама конструкция шкворневой установки не давала возможности вести прицельный пламя. В итоге сделали вывод, что самолет ХАИ-1 в армейском варианте, при соответствующей доводке задней стрелковой установки, может употребляться в качестве легкого бомбардировщика лишь в военное время. Отмечалось, что при необходимости переделка авиалайнера в армейский вариант не потребует каких-либо важных доработок.

По указанию главы УВВС Я.И.Алксниса самолет № 3211 передали в Харьков, в Проектную часть ХАИ для устранения отмеченных недостатков оружия. Машину № 44301 дооборудовали и применяли некое время в качестве учебной лаборатории в школах летного комплекта Академии ВВС РККА. Намечалось предъявить самолет № 3211 в доведенном виде на повторные опробования в НИИ ВВС к 1 сентября 1935 года. Но работы по вторым, более перспективным автомобилям не разрешили Неману заняться своим армейским первенцем.

Скоро ХАИ-1ВВ № 3211 препарировали и разместили в зале самолетных конструкций ХАИ как учебный экспонат.

Серийно строился лишь пассажирский вариант ХАИ-1, а ХАИ-1ВВ стал для Немана отправной точкой для новых самолетов-разведчиков. Отработанные на машине конструктивные ответы Неман потом с успехом применил на ХАИ-6 и ХАИ-5.

ЛТХ:

Модификация: ХАИ-1ВВ
Размах крыла, м: 14,80
Протяженность самолета, м: 10,20
Высота самолета, м: —
Площадь крыла, м2: 33,20
Масса, кг
-безлюдного самолета: 1520
-большая взлетная: 2710
Тип двигателя: 1 х ПД М-22
-мощность, л.с.: 1 х 480
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 320
-на высоте: 256
Практическая дальность, км: 820
Практический потолок, м: 6800
Экипаж, чел: 2
Оружие: два пулемета
Бомбовая нагрузка: до 200 кг.

Самолет-разведчик ХАИ-1ВВ № 44301 на летном поле.

ХАИ-1ВВ № 44301. Вид спереди.

Проверка механизма уборки шасси на ХАИ-1ВВ № 3211.

Задняя пулеметная установка на ХАИ-1ВВ.

ХАИ-1ВВ. Рисунок.

ХАИ-1ВВ. Схема.

Перечень источников:
Вячеслав Савин. Древесная авиация доктора наук Немана.
ХГАПП. Харьковский летный завод: История, современность, возможности.
Космонавтика и Авиация. Михаил Маслов. Вооружен и весьма страшен либо одна из историй милитаризации скоростного авиалайнера.
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.

Летающий радар.Самолет-разведчик А-50.Документальный фильм

Увлекательные записи:

первый в Европе самолет с убирающимся шасси

Далекие 30-е годы ХХ века были отмечены стремительным развитием авиационной техники. Увеличение скорости, высоты и дальности полета стала первоочередной задачей авиационных конструкторов всего мира.

В это время был основан Харьковский авиационный институт, ныне Национальный аэрокосмический университет имени Н.Е. Жуковского «Харьковский авиационный институт» или просто ХАИ. Учеба в институте с самого начала его существования тесно переплеталась с научными и конструкторскими работами. Итогом одной из таких замечательных работ стал первый в Европе и второй в мире самолет с убирающимся шасси под названием ХАИ-1. Это был выдающийся вклад в развитие авиации.

Молодые авиаконструкторы

Иосиф Григорьевич Неман — молодой талантливый преподаватель нового авиационного института. На то время он уже успел проявить себя на Харьковском авиационном заводе (ХАЗ), работая инженером под руководством известного конструктора Константина Алексеевича Калинина и участвуя в разработке пассажирского самолета К-5. Неман как молодой и перспективный инженер интересовался авиацией и успехами известных конструкторов за рубежом. Поэтому идея об увеличении скорости самолета появилась у него задолго до прихода на работу в институт.

Неман увлеченно делился своими наработками с известным аэродинамиком Григорием Федоровичем Проскурой, который в тот момент был заведующим кафедрой аэрогидродинамики ХАИ. Григорий Проскура поддержал передовые идеи, что было очень важно для Иосифа Немана.

Для разработки проекта будущего скоростного самолета привлекли студентов-дипломников. Разделили ребят на две группы и дали задание на конструкторские проекты самолетов. Одна группа разрабатывала типичный самолет 30-х годов, а другая занялась проектированием скоростного самолета с уникальными на то время летными характеристиками и отличной аэродинамикой. Студенты все свое свободное время уделяли будущим выпускным проектам. Нередко засиживались по ночам. Это был первый опыт реального проектирования студентами ВУЗа.

По окончанию конструкторской работы, после тщательной проработки двух вариантов, с учетом риска, был выбран проект скоростного пассажирского самолета. Его рекомендовали к постройке на Харьковском авиационном заводе.

Самолет ХАИ-1

Пассажирский самолет ХАИ-1 представлял собой цельнодеревянный моноплан с двигателем М-22 в 480 л.с., фюзеляж сигарообразной обтекаемой формы с гладкой работающей обшивкой, оклеенной тонким полотном и отполированной в некоторых местах. Убирающееся в полете шасси увеличивало скорость самолета на 20-30 % при двигателе той же мощности. Самолет мог брать на борт 6 пассажиров и 2 члена экипажа.

ХАИ-1 строили на заводе в очень суровых условиях. Ребята-дипломники организовали так называемое «Общество друзей ХАИ-1», которое следило за процессом сборки будущего скоростного самолета. Мастера часто оставались после рабочей смены или приходили в ночную смену бесплатно, но с большим энтузиазмом, чтобы построить самолет «нового типа». Это все было не зря. Результат упорной работы был замечательным.

8 октября 1932 года летчик Борис Кудрин впервые поднял ХАИ-1 в воздух. Самолет показал хорошие летные характеристики. А уже в полете с убранным шасси в январе 1933 года самолет развил скорость 292 км/ч. Это был огромная скорость на то время.

Разработчикам этого замечательного самолета разрешили прилететь в Москву. Полет состоялся 17 февраля 1933 года и длился 2 часа 54 минуты – рекордное время. ХАИ-1 рекомендовали к государственным испытаниям. Летчики-испытатели были восхищены характеристиками самолета. И вполне естественно, что пассажирский ХАИ-1 был рекомендован к серийному производству.

Перед серийным выпуском самолет прошел некоторые доработки, что позволило улучшить его летные данные. Заводские испытания самолета закончились с успехом: скорость увеличилась до 319 км/ч.

Серийно пассажирский самолет ХАИ-1 строили на Горьковском, затем на Киевском авиационных заводах. В строй гражданских авиалиний он вышел в 1935 году и выполнял регулярные полеты по маршрутам Москва-Харьков, Москва – Симферополь, Москва — Киев. В общей сложности за время серийного производства авиазаводы построили 43 самолета различных модификаций: пассажирских, почтово-грузовых и других. Это единственный пример на сегодня, когда самолет, проектированный студентами, строился серийно.

Летные характеристики этого самолета превосходили все другие пассажирские и многие типы военных и журнал «Гражданская авиация» в апреле 1935 года написал: «ХАИ-1 является лучшим по скорости, грузоподъемности и экономичности».

На базе ХАИ-1 был разработан и построен успешный военный самолет под названием ХАИ-5, который принимал участие во Второй мировой войне, а также учебно-тренировочный бомбардировщик ХАИ-3.

О самолете ХАИ-1 упоминается во многих книгах по истории авиации, как отечественных, так и зарубежных, написано немало статей, как научных, так и публицистических. Сегодня уменьшенная модель самолета ХАИ-1 есть и в Национальном аэрокосмическом университете им. Н.Е. Жуковского «Харьковский авиационный институт», и в музее Харьковского авиационного завода. Пассажирский самолет ХАИ-1 был действительно очень интересным и уникальным изобретением, как для истории авиации, так и для истории Харькова.

Оксана Морозова

Если вы нашли опечатку на сайте, выделите ее и нажмите Ctrl+Enter

mykharkov.info

ХАИ-1 — Howling Pixel

ХАИ-1 — советский пассажирский самолёт 1930-х годов. Первый серийный самолёт разработки ХАИ под руководством И. Г. Немана. Первый серийный многоместный (6 пассажиров) пассажирский самолёт в Европе преодолевший скорость в 300 км/ч. Первый серийный советский пассажирский самолёт с убирающимися шасси. Первый серийный самолёт Завода № 43 (теперь Авиант^[1]. Построено 43 экземпляра, которые эксплуатировались в ГВФ (Аэрофлоте) с 1933 до конца 1940-х годов, в частности на линии Москва — Симферополь, Москва — Ташкент и др.. Конструктивные решения и схема послужили основой для Р-10 (ХАИ-5).

Схема, конструкция и технические характеристики

Схема — низкоплан с убирающимися в фюзеляж шасси. Конструкция — цельнодеревянная с оклейкой полотном на аэролаке всех без исключения поверхностей. Фюзеляж — монокок, выклеенный из шпона (0,5 мм) в пять и более слоев. Центроплан — одно целое с фюзеляжем. Двухлонжеронное крыло и оперение обшиты фанерой (1,5 и 2 мм). Шасси — в форме вилок с подкосами и баллонными колесами низкого давления, амортизации не было. Вес пустого самолёта — 1630 кг, взлетный — 2600 кг. Подъём колес осуществлялся тросовым приводом в направлении оси самолёта. Двигатель — М-22 в 480 л. с. На двигателе — кольцо Тауненда. Максимальная скорость — до 324 км/ч, в обычном крейсерском полёте — 260 км/ч. Практическая дальность полёта — 1130 км.

История создания

И. Г. Неман в 1930 году возглавил кафедру конструкций самолётов ХАИ, активно пропагандируя создание новых летательных аппаратов с высокими аэродинамическими характеристиками. При поддержке директора института П. П. Красильникова он организовал при Научно-исследовательском секторе (НИС) проектирование скоростных машин. В своих конструкциях он широко применил считавшееся тогда малоперспективным дерево. Разработка ХАИ-1 стала практическим применением предложенного Неманом бригадно-коллективном принципе работы с привлечением студентов ХАИ и инженеров НИСа.

Каждая бригада слушателей одного из курсов получала четко сформулированное задание на реально разрабатываемый объект. В процессе работы все узловые вопросы обсуждались на коллективных технических совещаниях. При этом каждый член бригады имел своё персональное задание. Результатом коллективной работы под руководством 29-летнего конструктора стало то, что 8 октября 1932 года летчик Б. Н. Кудрин поднял ХАИ-1 в воздух. Машина показала хорошую устойчивость и управляемость. В дальнейших испытательных полётах выявился основной недостаток ХАИ-1 — неудовлетворительная работа механизма ручной уборки и выпуска шасси. Летчик должен был тратить много времени на вращение штурвальчика и внимательно следить за правильностью укладки тросов в канавках шкива.

17 февраля 1933 года ХАИ-1 перегнали в Москву на государственные испытания в НИИ ВВС. Он был выполнен в рекордное для пассажирских машин тех лет время — за 2 ч 54 мин.

В течение марта — июня 1933 года лётчики И. Ф. Петров и П. И. Стефановский провели весь комплекс государственных испытаний машины ХАИ-1. В своём отчёте они записали: «Необходима немедленная серийная постройка самолёта. Рекомендовать Главному управлению ГВФ самолёт ХАИ-1 как основной тип».

В 1933 году газета «Известия» под заголовком «Первое место в Европе» опубликовала рапорт самолётостроителей ХАИ Сталину. В нём говорилось, что: «…самолёт ХАИ-1 с убирающимся в полёте шасси при испытаниях дал скорость 290 км/ч. Этим самым советская авиация заняла первое место в Европе и второе — в мире».

Серийное производство

26 марта 1933 года, по указанию П. И. Баранова, серийный выпуск самолётов ХАИ-1 поручили Харьковскому авиазаводу, но из-за занятости его работами по К-7 выпуск его был перенесён на авиационный завод № 21 имени А. С. Енукидзе в Горьком (ныне Авиастроительный завод «Сокол»). На нём осваивали цельнометаллический И-14 и выпустив установочную серию производство было решено перенести в Киев на завод занимавшийся ремонтом планёров — № 43.

На головном самолёте первой серии был изменён подъёмник шасси, что позволило уменьшить усилия при вращении рукоятки, а главное — повысить надёжность выпуска и уборки колёс. Сами колёса заменили более лёгкими тормозными с двумя боковыми амортизационными стойками. Увеличив несколько площадь руля направления, конструкторы улучшили и облегчили управление машиной. В пассажирской кабине добавили ещё два окна, их стало пять с каждой стороны салона. Мягкая фетровая обивка снизила в нём уровень шума. Была улучшена вентиляция кабины, несколько увеличен объём грузового отсека. Вес головного образца в целом удалось снизить на 125 кг по сравнению с опытным. На заводских испытаниях лётчик-испытатель Т. С. Жуков^[2] летал на этой машине со скоростью 319 км/ч.

В ноябре 1934 года лётчик-испытатель В. Г. Мареев^[3] выполнил полёт на головной серийной машине Киевского завода.

Всего было выпущено 43 машины.

Эксплуатация

В апреле 1935 года лётчик Аэрофлота А. Григорьев рейсом Москва — Киев начал эксплуатационные испытания самолёта. Он был признан лучшим в Аэрофлоте по скорости, грузоподъёмности и экономичности. Регулярные полёты на ХАИ-1 открылись в начале 1936 года на линии Москва — Симферополь. В процессе эксплуатации выявилась слабость стоек шасси. Серийное производство было временно прекращено. После доработки из-за возросшей массы число пассажиров сократили до 5.

3 сентября 1937 года на маршруте Тамбов — Ростов — Баку — Тбилиси — Ростов — Москва экипаж С. Табаровского первый этап пути в 2375 км выполнил за 9 лётных часов со средней скоростью 264 км/ч.

7 октября 1937 ХАИ-1 стал работать на трассе Москва — Ташкент. Пилотировал самолёт Р. И. Капрелян и прошёл 3000 км за 11 ч с одной остановкой в Актюбинске. На следующий день вылет в Москву.

ХАИ-1 использовались для пассажирских и почтово-грузовых перевозок на линиях Москва — Харьков, Москва — Минводы, Ростов — Краснодар и других до конца 1940 года.

Модификации

ХАИ-1ВВ (ХАИ-3) — двухместный учебный бомбардировщик на 200 кг бомб вооружённый 2 пулемётами: 1 неподвижный — вперед, второй на шкворневой установке — назад. Было 2 экземпляра переделанных из пассажирских.

Примечания

↑ Киевский авиационный завод АВИАНТ — производство современных самолетов (недоступная ссылка). Дата обращения 12 ноября 2009. Архивировано 16 сентября 2009 года.
↑ Жуков Трофим Сергеевич » Испытатели (рус.), Испытатели (12 июля 2014). Дата обращения 1 декабря 2017.
↑ Мареев Виталий Григорьевич — Российская авиация. xn--80aafy5bs.xn--p1ai. Дата обращения 1 декабря 2017.

Литература

Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
Владимир Шитов. Скоростной и экономичный (рус.) // Гражданская авиация. — М., 2012. — № 11. — С. 44, 45.

Boeing 767

Boeing 767 — двухдвигательный широкофюзеляжный авиалайнер, предназначенный для совершения полётов средней и большой протяжённости. Первый двухмоторный авиалайнер, получивший право выполнять регулярные пассажирские рейсы через Атлантический океан. Производится американской компанией «Boeing» с 1981 года.

Douglas DC-3

Douglas DC-3 (Дуглас DC-3, другие обозначения — C-47, C-53, R4D, «Dakota», Ли-2 (в СССР), Showa L2D2 — L2D5 (в Японии)) — американский ближнемагистральный транспортный самолёт с двумя поршневыми двигателями. Разработан предприятием Douglas Aircraft Company. Первый полёт — 17 декабря 1935 г. Выпускался во множестве пассажирских и транспортных вариантов, в США и Японии — до 1945 г., в СССР — до 1952 г. Один из самых массовых самолётов в истории мировой авиации: серийный выпуск, с учётом всех модификаций и лицензионного производства вне США, составил 16 079 машин.

Ан-2

Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt, разг. — «Аннушка», «Кукурузник»,«Дырдолёт») — советский лёгкий многоцелевой самолёт. Представляет собой поршневой однодвигательный биплан с расчалочным крылом. Оборудован двигателем АШ-62ИР конструкции А. Д. Швецова.

Ан-2 используется как сельскохозяйственный, спортивный, транспортный, пассажирский самолёт и состоит на вооружении ВВС многих стран. Многие самолёты летают более 40 лет и налёт некоторых из них достигает 20 тыс. часов.

Ан-2 производился в СССР, Польше и продолжает выпускаться в КНР. Всего было построено более 18 тыс. Ан-2. Экспортировался в 26 стран мира. До появления самолёта Ан-3 был самым большим в мире одномоторным бипланом. Занесён в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолёт, который выпускается уже более 70 лет.

Ан-24

Ан-24 (по кодификации НАТО: Coke — «Кокс») — турбовинтовой пассажирский самолёт для линий малой и средней протяжённости. Оснащён двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24 2 серии, АИ-24Т (Ивченко) с воздушным винтом АВ-72, АВ-72Т изменяемого шага. Ан-24 выпускался с 1959 по 1979 год. Было выпущено более 1200 таких самолётов. На конец 2011 года 101 эксплуатируются. С начала 1960-х годов и вплоть до настоящего времени[когда?] остаётся основным самолётом, летающим на местных авиалиниях в СССР/России и странах СНГ.

Антонов (завод)

Серийный завод «Антонов» — государственное предприятие авиационной промышленности Украины, расположенное в г. Киеве.

В данный момент присоединено к АНТК им. О. К. Антонова и переименовано в Филиал Государственного предприятия АНТК им. О. К. Антонова — серийный завод «АНТОНОВ» (сокращённо: Серийный завод «АНТОНОВ»).

Ил-12

Ил-12 (по кодификации НАТО: Coach — «междугородный автобус») — пассажирский (транспортный) самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости. По конструкции — цельнометаллический двухмоторный низкоплан традиционной компоновки с поршневыми двигателями и трёхопорным шасси с носовым колесом.

Первый полёт выполнен 15 августа 1945 года под командованием лётчика-испытателя Владимира Коккинаки.

Ил-12 заменил Ли-2 и DC-3 на авиалиниях СССР. Позднее на его базе был создан более совершенный Ил-14.

Ли-2

Ли-2 (Лисунов модель 2-я) — советский военно-транспортный самолёт, производство которого было начато в 1942 году в Ташкенте на базе пассажирского самолёта ПС-84 (1939), созданного, в свою очередь, на базе лицензионного производства американского Douglas DC-3.

Национальный аэрокосмический университет имени Н. Е. Жуковского

Национальный аэрокосмический университет им. Н. Е. Жуковского «Харьковский Авиационный Институт» — одно из ведущих учебных заведений системы государственного образования СССР, сейчас Украины, выпускающее специалистов в области разработки и производства авиационной и космической техники. Основан в 1930 году путём выделения авиационной специальности механического факультета из ХПИ. Расположен в Харькове, в районе посёлка Жуковского.

Неман, Иосиф Григорьевич

Ио́сиф Григо́рьевич Не́ман (13 (26) февраля 1903 — 18 ноября 1952) — советский учёный и конструктор в области авиационной техники, профессор (1938).

ОКО-1

ОКО-1 — транспортно-пассажирский самолёт Всеволода Константиновича Таирова.

ПС-89

ПС-89 (первоначально ЗиГ-1) — советский транспортно-пассажирский самолёт 1930-х годов, созданный авиационным конструктором французского происхождения Андре Лявилем (André Laville).

Пассажирский самолёт

Пассажирский самолёт (коммерческий самолёт, авиалайнер) — самолёт, предназначенный и оборудованный для перевозки пассажиров и багажа. В отличие от многоцелевых транспортных самолетов, пассажирские самолёты имеют раздельные отсеки для перевозки людей и груза, или не имеют дополнительного грузового отсека вовсе.

Р-10

Р-10 (ХАИ-5) — советский многоцелевой одномоторный самолёт-разведчик, лёгкий бомбардировщик и штурмовик, созданный в Харьковском авиационном институте под руководством И. Г. Немана в 1936 году. После ареста Немана в 1938 году доводкой машины занимался А. А. Дубровин. С 1936 по 1940 годы в большой серии выпущено 493 машины. Производился в Харькове и в Саратове (с 1937 года), где для его серийного выпуска был задействован завод сельскохозяйственного машиностроения «Саркомбайн», ставший с этого времени авиазаводом.

Принимал участие во всех вооружённых операциях РККА конца 1930-х и начала 1940-х годов начиная с Халхин-Гола летом 1939 года. В 1940 году в производстве его сменил Су-2.

До 60 единиц Р-10 было передано в Аэрофлот, где они эксплуатировалось под маркой ПС-5. Принимал участие в Великой Отечественной войне до 1944 года (со второй половины — в большей степени как учебный).

Ту-114

Ту-114 «Россия» (по кодификации НАТО: Cleat — «Зажим») — советский турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолёт, спроектированный в 1955 году на основе бомбардировщика Ту-95.

Производился в 1961—1965 гг. на серийном заводе № 18 в Куйбышеве. Всего был построен 31 экземпляр серийных самолётов.

Ту-124

Ту-124 (по кодификации НАТО: Cookpot — «Кастрюля») — советский пассажирский самолёт для авиалиний малой протяжённости, вмещающий до 56 пассажиров.

Проект Ту-124 разрабатывался как уменьшенный Ту-104. Они схожи внешне, но различаются исполнением некоторых агрегатов. Ту-124 — переходный от первого поколения пассажирских авиалайнеров ко второму. Один из первых пассажирских самолётов в мире, на котором применены двухконтурные турбореактивные двигатели, отличающиеся от одноконтурных экономичностью. Предполагалось, что Ту-124 займёт линии, связывающие Москву с крупными городами с продолжительностью полёта до 1 часа взамен устаревшим Ил-14 и Ли-2. В отличие от Ту-104, требовавшего взлётно-посадочную полосу длиной не менее 2500 м, а в южных районах с высокими температурами воздуха — 3000 м (аэродромы с ВПП класса «А» или «Б» и 1-класса по взлётной массе), для Ту-124 требовалась полоса длиной в 2000 м (аэродромы с ВПП класса «В» и 2-класса по взлётной массе).

С 1966 года вместо него стали выпускать Ту-134 (первоначальное наименование проекта — Ту-124А) — глубокая переработка Ту-124, на которой, прежде всего, двигатели из корня крыла перенесены на хвостовую часть фюзеляжа.

Хай

Хай, Джон (род. 1957) — американский поэт, писатель, переводчик.

Хай, Джордж (1787—1876) — британский военачальник и государственный деятель.

Хай, Патрисия (в замужестве Буле, род. 1965) — гонконгская и канадская теннисистка.

Хай, Филип (1914—2006) — английский писатель-фантаст.

Бен-Иш Хай (1832—1909) — главный раввин Багдада, каббалист и духовный лидер иракского еврейства.

Хай Жуй (1514—1587) — китайский чиновник династии Мин.

Хай Таймс (англ. High Times) — ежемесячный цветной журнал, США.

Хай (гора) — гора вулканического происхождения в Австралии.

Тель-Хай — посёлок в Верхней Галилее, на севере Израиля.

Хай — река на востоке Китая.

Хай-Лайн (англ. The High Line) — парк на эстакаде бывшей железной дороги в Манхэттене.

Хай — ингушское средневековое башенное поселение. Расположено в Джейрахском районе Ингушетии.

Як-40

Як-40 (по кодификации НАТО: Codling — в переводе с англ. — «мелкая треска») — первый в мире турбореактивный пассажирский самолёт для местных авиалиний, разработанный в СССР в 1960-е годы.

Як-42

Як-42 (по кодификации НАТО: Clobber) — ближнемагистральный трёхдвигательный пассажирский самолёт, разработанный в СССР в середине 1970-х годов для замены технически устаревшего Ту-134. Первый советский пассажирский самолёт, оснащённый турбовентиляторными двигателями с высокой (5,4) степенью двухконтурности.

На других языках

This page is based on a Wikipedia article written by authors (here).
Text is available under the CC BY-SA 3.0 license; additional terms may apply.
Images, videos and audio are available under their respective licenses.

howlingpixel.com

Самолет хаи 1 – ХАИ-1 — Википедия