Як-18Т — Википедия
| Як-18Т | |
|---|---|
| Тип | учебно-тренировочный |
| Производитель | Смоленский авиационный завод |
| Первый полёт | 1967 год |
| Начало эксплуатации | 1974 год |
| Статус | в производстве |
| Эксплуатанты | страны СНГ, Северсталь (авиакомпания) — 20 самолётов |
| Годы производства | 1967 — настоящее время |
| Единиц произведено | 750+ |
| Стоимость единицы | 650 000 дол. США (36 серия) |
| Базовая модель | Як-18 |
| Варианты | СМ-2000 |
| Медиафайлы на Викискладе | |
Як-18Т — советский/российский лёгкий учебно-тренировочный и пассажирский четырёхместный самолёт с багажником. Як-18Т был создан на базе Як-18 и стал завершающей модификацией в серии Як-18У, Як-18А, Як-18П, Як-18ПМ, Як-18ПС.
Содержание
- 1 История
- 2 Современность
- 3 Характеристики[1] (самолётов 36 серии)
- 4 Модификации
- 4.1 Проекты
- 4.2 Использование в экспериментах
- 5 Потери самолётов
- 5.1 Аварии и катастрофы
- 6 Примечания
ru.wikipedia.org
Як-18Т | АвиаПорт.Ru
- Дата изменения данных: 03.09.2013
Самолет Як-18Т используется, в основном, для первоначального обучения и тренировки летного состава. Кроме того он может быть использован для:
∙ оперативной доставки трех пассажиров на расстояние более 1000 км;
∙ обеспечения связи, перевозки почты и грузов весом до 150 кг;
∙ перевозки одного носилочного больного в сопровождении медработников;
∙ патрулирования лесных массивов, газо- и нефтепроводов, шоссейных дорог и т.д.
РАЗМЕРЫ. Площадь крыла 18,8 м2.
ЧИСЛО МЕСТ. В пассажирском варианте 1 пилот + 3 пассажира, в учебно-тренировочном варианте экипаж 2 человека ( курсант + инструктор)
ДВИГАТЕЛЬ. На самолете Як-18Т устнавливается поршневой двигатель М-14П мощностью 360 л.с. (265 кВт.).
Расход топлива в крейсерском режиме полета 45 л/ч.
МАССЫ И НАГРУЗКИ. Максимальная взлетная масса 1650 кг, масса пустого 1217 кг; максимальная масса топлива 250 кг.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ.
Крейсерская скорость полета 300 км/ч,
посадочная скорость 125 км/ч,
высота полета до 4000 м (из-за отсутствия кислородного оборудования).
Дальность полета:
— без дополнительного топливного бака 700 км;
— с дополнительным топливным баком 1200 км.
Скороподъемность у земли 5,0 м/с,
эксплуатационная перегрузки (взлетная масса 1500 кг, 2 пассажира) +6/-3.
Длина разбега (ИСА) 280 м;
Длина пробега (ИСА) 250 м.
ОБОРУДОВАНИЕ. На самолете установлен обычный комплекс электромеханических приборов, УКВ-радиостанция, радиовысотомер; дополнительным оборудованием может являтся курсоглиссадная радиосистема.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. Як-18Т — легкий четырехместный многоцелевой самолет с двойным управлением, с низкорасположенным крылом и трехколесным убирающимся в полете шасси.
Кабина самолета имеет две аварийно сбрасываемые в полете входные двери (справа и слева).
Фонарь кабины обеспечивает хороший обзор местности и взлетно-посадочной полосы. Низкое давление в пневматиках колес шасси, небольшая длина разбега и пробега самолета позволяют использовать самолет Як-18Т для полетов с небольших естественных посадочных площадок в любых метеорологических условиях.
СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Самолет Як-18Т находится в серийном производстве.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Высокая эксплуатационная надежность самолета и большая мощность двигателя обеспечивает самолету хорошие летные качества на всех широтах в любое время года. Хорошие маневренные характеристики и высокая прочность конструкции позволяют выполнять на Як-18Т самые сложные фигуры высшего пилотажа. Высокая энерговооруженность позволяет успешно эксплуатировать самолет на высокогорных аэродромах и в странах с жарким климатом.
РАЗРАБОТЧИК. ОКБ им. А. С. Яковлева
Мониторинг:
18.05.2016 Авиация ДОСААФ получит из Росавиации 26 самолетов Як-18Т
Интерфакс-АВН: Росавиация передает Добровольному обществу содействия армии, авиации и флоту 26…
06.05.2016 «Авиастар-СП» отреставрировал и передал в дар г. Ульяновску самолет Як-18Т, ставший украшением района авиастроителей
АО «Авиастар-СП», пресс-релиз: В производственных цехах Ульяновского самолетостроительного предприятия АО «Авиа…
17.07.2014 Возбуждено дело по факту крушения ЯК-18Т под Рязанью
РосБалт: В Рязанской области по факту крушения самолета ЯК-18Т возбуждено уголовное дело…
14.01.2013 06.01.2013 г. в районе Куйбышевского водохранилища Самарской области произошло авиационное происшествие с самолетом Як-18Т RA-1594G частного лица
Межгосударственный авиационный комитет, пресс-релиз:
14.11.2012 Предварительная расшифровка «черного ящика» разбившегося в Рязанской области Як-18Т показала перебои двигателя
RZN.info: Расшифрованы показания бортового самописца ЯК-18Т, упавшего в Пителине Рязанской…
www.aviaport.ru
Як-18Т летающая парта — Паркфлаер
Ещё тарахтел в небе мой бензиновый «Аист», а в голове уже назревал новый проект. На этот раз решил снова строить электричку. Достались мне по случаю несколько не новых, но вполне ещё работоспособных аккумуляторов5S 5000mAh. Да и мотор давно без дела лежал на 2 кВт. Заказал у китайцев регулятор и стал не спеша готовить чертежи.
Размах крыльев по всем прикидкам вышел 1900 мм. При таком размахе полётный вес виделся в районе 4 — 4,5 кг.
Ну что же, будем к этому и стремиться!
Однако, как оказалось, хороших картинок, тем более чертежей Як-18Т, на просторах тырнета не найти. В конечном итоге остановился на этом:
Этот единственный приличный чертёж, скорее рисунок из старого советского журнала, вполне мне подходил.
По вечерам, после работы, начал я на основе этого чертежа создавать свой. Работа хоть и долгая и нудная, зато интересная. По крайней мере мне она, как ни странно, приносит удовольствие. Впрочем как и весь процесс строительства, а скорее, создания модели.
На создание удобного мне чертежа ушёл примерно месяц работы по вечерам, за компьютером. Запасся фанерой, бальзой и плёнкой. ЧПУ всегда под рукой, начал пилить детали. На этот раз начал с фюзеляжа. Хотя некоторые модели начинал строить с крыльев. Не знаю, почему так.
Хотя нет, соврал)))) Всё же начал я с шасси. Когда шасси готовы, на основе их размеров, точек крепления и приходится проектировать некоторые другие детали конструкции. Забегая вперед, покажу фото уже готовых шасси, потому, что в процессе как-то забывал их фотографировать.
С передней стойкой пришлось уже повозиться… Помимо амортизации, она ведь ещё и поворачиваться должна. Хотя на прототипе, передняя стойка шасси свободноорентирующаяся, на модели такой вариант не прокатит)))) Невозможно будет управлять самолётом на земле. В конструкцию была добавлена микросерва с металлредуктором для поворота стойки. Сама стойка сделана, как и на прототипе, со складным подкосом. Выпуск и уборка осуществляется с помощью стандартного ретракта, такого, как на моей предыдущей модели — Ан-24. Он тянет подкос, который, в свою очередь, убирает и выпускает стойку.
Вернёмся к началу, к шпангоутам, стрингерам и т. д. Шпангоуты, традиционно, из фанеры 3 мм, стрингеры из сосны, бальзы и абаши 5Х5 мм, в зависимости от предполагаемых нагрузок. Стапелем послужил неизменный квадратный алюминиевый профиль12Х12 мм., на который и нанизан набор шпангоутов. Такой вот шашлычок)))))
После приклеивания всех стрингеров, стапель убирается.
Приклеены лонжероны центроплана, стыковочные нервюры, площадки для сервоприводов и шасси.
Кстати, сервы руля высоты и руля направления, а так же серва выпуска посадочного щитка расположены как раз под этим щитком.
С центропланом консоли стыкуются на алюминиевых трубках, диаметром 16 мм, как всегда доступных, из хозмага. Пеналы для них скрутил из обычной бумаги для принтеров, с клеем, конечно же. Кроме фанерной стыковочной нервюры, остальные все из бальзы 3 мм.
Крепление консолей к центроплану при помощи фанерных ушек. После стыковки вкручиваются два самореза и всё. Время и эксплуатация покажет надёжно ли такое решение. Но сборка по крайней мере, довольно удобная.
Набор стабилизатора полностью из бальзы. Нервюры 3 мм, передняя кромка из бальзы 8 мм, а задняя из бальзы 5 мм. Рули высоты навешены на пластиковые петли. Собираются обе половинки стабилизатора на алюминиевой трубке, диаметром 8 мм.
В хвостовой части фюзеляжа, П-образная скоба приводит в действие обе половинки руля высоты и управляется тягой, протянутой через трубочки из коктейльной соломки, закрепленные на некоторых шпангоутах.
Аналогичным образм выполнен киль и руль направления. Только управляется он не тягой, а двумя тросиками из рыболовных поводков.
Решил немного поизвращаться с отделкой пассажирской кабины. Раз уж двери будут открываться, значит придётся делать приборы, сидения — всё по-взрослому)))) Правда пришлось отступить немного от копийности в верхней части лобового стекла. Нужно было обеспечить жесткость всей средней части фюзеляжа, двери-то довольно большие.
После всего этого, приступил к обшивке фюзеляжа и крыльев бальзой 1,5 мм. Фюзеляж обшил полностью, консоли только до лонжерона. На правой части центроплана сделал воздухозаборник маслорадиатора. Зализы зашпаклевал.
На брюхе самолёта организовал большой люк для установки всей бортовой электроники и аккумулятора.
А так выглядит посадочный щиток в выпущенном положении:
На законцовках крыльев установил светодиоды бортовых навигационных огней, а в передней кромке левой консоли — посадочную фару из двух ярких белых светодиодов.
Ну вот и собраны все части вместе! Уже похоже на самолёт. Осталось сделать окна и можно обтягивать.
Долго думал, какую цветовую схему применить. В конце концов нашёл на просторах интернета прототип, с которого скопировал окраску и конечно же бортовй номер. Именно этот самолёт изображён на фото в заголовке статьи. Утюг в руки и вперёд! Всего два цвета — белый и синий.
Как ни оттягивал этот момент, он всё же настал….. Капот… Вышкурил из пеноплекса болванку, и начал лепить скульптуру. Смола и стеклоткань. Перепачкался, конечно же весь, но вот такое чудо вылепил:
Затам шпаклевал, шкурил, шпаклевал, шкурил, грутовал…. Короче, что получилось — то получилось.
Два фанерных кольца + створки из пластика — получились жалюзи капота.
Самый смак — отделка кабины. Нарисовал приборную панель. Застеклил приборы. Комбинация приборов правда от Як-18Т 36 серии, но думаю никто не заметит)))). Солнцезащитные козырьки. Передние сиденья и задний диван из пенопласта. Покрасил сиденья и весь салон водными красками, добавляя колер нужного цвета.
Рядом с левым сиденьем расположен выключатель питания борта. У меня такой регулятор — с выключателем. Очень удобно, кстати. Между полётами не надо лезть и отключать аккумулятор.
На верхушке киля соорудил мигающий красный фонарик.
Мотор в итоге поставил не такой мощный — 1,5 кВт L 5055 — 600об/в. Думаю, вполне хватит.
Покрасил деревянный винт. Точнее два винта, 15Х8 и 16Х7. Буду пробовать оба.
Всё, к полёту готов!!!!
Как оказалось, возникли некоторые проблемы с центровкой. Думал, тяжёлый мотор и передняя стойка компенсируют хвостовую часть. А нет… Аккумулятор вперёд двигать некуда, передняя стойка в убранном положении занимает всё место(((. Пришлось расположить аккумулятор поперечно, точно по центру тяжести, межде труб крепления крыла.
Ну и под капот пришлось добавить груз — около 200 гр.
Итого полётный вес получился 4200 гр. Если бы не этот груз, в 4 кг. уложился бы.
Ну вот, в последний день октября, я не вытерпел и решил облетать это чудо техники.
Температура около нуля, холодно, блин… Но что делать — охота пуще неволи, как говорится. Тем более зима на носу, другого шанса может и не быть в этом сезоне. Приехал на поле. Один. Дрожащими от холода, а может от волнения руками, прикрутил консоли, поставил аккумулятор. Включил. Вроде всё работает, рули шевелятся. Для облёта поставил некрашеный винт, мало ли что…
Ну, с Богом!!!
Даю газ, Як бодренько начинает разбег. Вполне хорошо управляется по курсу…
Неожиданно легко для такого, казалось бы не малого веса отрывается от асфальта. Набираю немного высоты, убираю шасси. Разворачиваю самолёт к себе. Летит, однако! Убираю газ до половины, всё же мотор прожорливый, на сколько хватит аккумулятора — неизвестно. Немного триммирую по тангажу. Летит вполне ровненько. Немного покачивает ветром, решаю включить стабилизацию. Полетел гораздо ровнее, скорость набольшая, особенно против ветра. После пары кругов, решаю заходить на посадку. Разворачиваю против ветра, выпускаю шасси, затем щиток. Самолёт немного «вспухает» — компенсирую рулём высоты. Продолжаю снижение и перед самой полосой немного прибираю правый стик на себя…
Мягкое касание и самолёт катится, как будто прилипнув к асфальту. Вот, что значит мягкие пружины в стойках шасси! Они прожимаются до половины под собственным весом модели.
А руки-то трясутся… И похоже коленки тоже))))
Подруливаю к себе, выключаю борт, всё! Перекур!
Ну что, можно сказать, испытания прошли успешно! Жаль, что никто не снимал ни видео, ни фото(((((.
Позже сделал ещё несколько коротких полётов на этом же аккумуляторе. Всё штатно и предсказуемо.
Пока снимал крылья, руки от холода совсем не слушались. Как люди зимой летают?!!!
В общем вполне себе летучий самолёт получился. Жаль, что зима неожиданно подкралась. Не успел распробовать этот самолёт))))). Но, надеюсь, на следующий сезон ещё полетаем!
Вот ещё несколько фоток с телефона, извиняйте за качество.
Вот видео одного из полётов:
ТТХ
Размах: 1,9 м.
Вес: 4,2 кг.
Материал: фанера, бальза, плёнка.
Комплектующие:
Бесколлекторный мотор с внешним ротором L5055B-600 600kv
Товар http://www.parkflyer.ru/ru/product/302317/
Turnigy Type D Light Wood Propeller 15×8
Товар http://www.parkflyer.ru/ru/product/101691/
Регулятор скорости Turnigy 85A с 5A SBEC для бесколлекторных моторов
Товар http://www.parkflyer.ru/ru/product/10331/
Turnigy nano-tech 5000mah 5S 25~50C Lipo Pack
Товар http://www.parkflyer.ru/ru/product/102398/
Сервы стандартного размера
Мои чертежи (Yak-18t.rar)
Спасибо за внимание!!!
www.parkflyer.ru
Владимир Митрофанович КорнеевСамолет Як-18Т 36-й серии. Анализ конструкции и летной эксплуатации
© Владимир Митрофанович Корнеев, 2018
ISBN 978-5-4490-3973-6
Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero
Основные данные самолета
Самолет ЯК-18Т является многоцелевым самолетом и предназначен для:
– обучения и тренировки летного состава;
– перевозки пассажиров и больных:
– обеспечения связи и доставки почты;
– перевозки грузов;
– туристских, деловых и рекламных полетов.
На самолете установлен авиадвигатель М-14П воздушного охлаждения мощностью 360 л.с. с воздушным винтом изменяемого в полете шага.
Кабина самолета вентиляционного типа, имеет две входные двери, два регулируемых кресла пилотов и двухместный диван для пассажиров.
За диваном пассажиров расположен вместительный багажник.
Кабина самолета и багажник легко переоборудуются экипажем в санитарный вариант для перевозки одного больного на носилках и сопровождающего.
Шасси самолета трехколесное, убирающееся в полете.
Колеса основных опор тормозные. Амортизация шасси жидкостно-газовая при прямом и обратном ходе.
Самолет может эксплуатироваться на грунтовых и с твердым покрытием взлетно-посадочных полосах.
Длина самолета – 8690 мм.
Размах крыла – 11,16 м.
Высота самолета – 3,4 м.
Взлетный вес учебного самолета – 1550 кг.
Полная нагрузка – 331 кг.
Максимальная заправка топливом – 100 кг.
Вес пустого самолета – 1219 кг.
Самолеты, хранящиеся вне ангара, должны быть надежно закреплены на стоянке.
Крепление самолета осуществляется с помощью специального швартовочного приспособления.
Швартовка самолета производится за ушки, расположенные на передних лонжеронах консолей крыла, и за хвостовую опору на фюзеляже.
Тросовые тяги швартовочного приспособления закрепляются за стопоры, ввернутые в грунт.
Планер самолета
Фюзеляж
Планер самолета представляет собой цельнометаллический низкоплан с прямым свободнонесущим крылом и обычным хвостовым оперением.
Основными материалами, применяемыми в конструкции планера самолета, являются алюминиевые сплавы.
Фюзеляж связывает между собой основные части планера самолета: крыло, хвостовое оперение и шасси.
Балочной фюзеляж самолета Як-18Т, работает на изгиб, кручение и сдвиг.
Изгиб фюзеляжа происходит под действием сил, действующих на горизонтальное оперение. Изгиб воспринимается в основном стрингерами.
Кручение создается силами возникающими на вертикальном оперении. Кручение фюзеляжа воспринимается обшивкой.
Вертикальный сдвиг создается в основном силами, действующими горизонтальное оперение, и воспринимается боковой обшивкой фюзеляжа.
Горизонтальный сдвиг создается силами, действующими на горизонтальное оперение, и воспринимается верхней и нижней обшивкой фюзеляжа.
Примечание: Ошибочно называть фюзеляж этого самолета полумонококом, потому что тонкая обшивка плохо работает на сжатие из-за «потери устойчивости». Поэтому более правильно назвать этот фюзеляж стрингерным [1].
Между шпангоутами (шп.) 1 и 1А расположен отсек агрегатов электрооборудования и воздушной системы.
Между шп. 0 и 4 в снизу фюзеляжа размещена ниша передней опоры шасси.
От 1А до 10 шп. располагается кабина самолета.
Между 4 и 7 шп. снизу фюзеляжа имеет вырез под центроплан крыла.
Сверху фюзеляжа между 2 и 7 шп. располагается фонарь кабины.
Между шп. 3 и 7 по бокам фюзеляжа имеются вырезы под двери кабины.
Перед открытием двери необходимо ручку привести в положение «ОТКР».
На левой двери имеется ключевая вставка с ключом, открывающим дверь пилота снаружи.
При необходимости с помощью ручек, установленных в нишах на правом и левом борту кабины производится аварийный сброс дверей.
Шпангоуты, по которым производится стыковка с центропланом и оперением, а также шпангоуты, воспринимающие сосредоточенные нагрузки от авиадвигателя и опор шасси, являются силовыми.
К ним относятся:
– шп. 0, по которому производится крепление рамы авиадвигателя и передней опоры шасси;
– шп. 4 и 7, по которым осуществляется стыковка фюзеляжа с центропланом;
– шп. 18, 20, 21, по которым с фюзеляжем стыкуется хвостовое оперение.
Остальные шпангоуты служат для восприятия нагрузок от обшивки и используются для крепления агрегатов.
Нулевой шпангоут является противопожарной перегородкой, отделяющей авиадвигательный отсек от фюзеляжа.
Каркас фюзеляжа состоит из стрингеров, балок и лонжеронов.
В передней части фюзеляжа между шп. 1 и 2 с левой и правой сторон находятся лючки подхода к агрегатам воздушной системы и управлению самолетом.
В хвостовой части фюзеляжа на левом борту между 20 и 21 шп. находится лючок для доступа к проводке управления триммером руля высоты.
Максимальная масса полезной нагрузки (экипаж, пассажиры, груз, топливо, масло) составляет 443 кг.
На левом лобовом стекле установлен стеклоочиститель с электромеханизмом.
За кабиной самолета между шп. 9 и 13 располагается багажный отсек.
Люк багажного отсека находится на левом борту самолета.
В закрытом положении люк фиксируется замком. Для открытия замка необходимо потянуть ручку на себя.
В открытом положении люк фиксируется упором.
Крыло
Крыло является самой важной частью самолета и обеспечивает создание практически всей подъемной силы самолета, под действием которой крыло работает на изгиб, кручение и сдвиг.
Крыло самолета Як-18Т прямое в плане, состоит из центроплана и двух отъемных частей. На крыле установлены элероны и посадочный щиток.
Площадь крыла – 18,8 м2
Удлинение крыла – 6,6
Поперечное V крыла – 7°20»
Стыковка отъемных частей крыла с центропланом осуществляется по нервюрам 4 – 5. Стыковые узлы вильчатого типа установлены на переднем и заднем лонжеронах.
В центроплане установлены основные опоры шасси.
С правой стороны носовой части центроплана установлен масляный радиатор, а по оси самолета – расходный бачок топливной системы.
Центроплан крыла цельнометаллический.
Центроплан состоит из двух лонжеронов, носового и хвостового стрингеров, нервюр, диафрагм, профилей жесткости, подкрепляющих верхнюю обшивку.
На изгиб работают лонжероны.
На кручение работают стенки лонжеронов и обшивка межлонжеронной части крыла.
На сдвиг работают стенки лонжеронов.
На левой и правой половинах центроплана по хвостовой кромке установлены стационарные сварные подножки.
С левой и правой стороны на обшивке центроплана перед дверьми установлены рифленые трапы для уменьшения проскальзывания обуви при входе и выходе из кабины.
Отъемные части крыла состоят из каркаса и обшивки: дюралевой и полотняной.
Каркас каждой отъемной части крыла состоит из двух лонжеронов и нервюр. Между распорными нервюрами по диагонали установлены расчалки для увеличения жесткости крыла.
Примечание: Отсутствие стрингеров в конструкции крыла является серьезным недостатком силовой схемы крыла, так как это уменьшает жесткость крыла, особенно на отъемной части крыла, часть которого имеет еще и полотняную обшивку, которая плохо работает на кручение. Именно поэтому приходится устанавливать расчалки.
В отъемных частях крыла герметичные отсеки между лонжеронами и нервюрами 5 и 8А являются топливным баками-кессонами.
Хвостовое оперение
Оперением самолета называют аэродинамические поверхности, служащие для аэродинамической балансировки самолета и обеспечения устойчивости и управляемости самолета.
Классическое хвостовое оперение самолета Як-18Т подкосно-расчалочного типа с полотняной обшивкой, состоит из стабилизатора, руля высоты, киля и руля направления.
Примечание: Называть схему хвостового оперения «нормальной» – не совсем правильно, так как на определенных углах атаки самолета возможно «затенение» и возникновение бафтинга (автоколебаний) киля и стабилизатора. Поэтому лучше все-таки называть такую схему хвостового оперения стандартной или классической.
Крепление киля и стабилизатора к фюзеляжу и между собой производится стыковыми узлами, трубчатыми подкосами и ленточными расчалками. Стык оперения с фюзеляжем закрыт легкосъемным зализом, состоящим из двух половин, выклеенных из стеклоткани.
Обшивка оперения выполнена из полотна, покрыта бесцветным аэролаком и окрашена.
Профили сечений горизонтального и вертикального оперения подобны корневым и симметричны относительно хорд.
Размах горизонтального оперения составляет 3,54 м.
Стабилизатор состоит из двух лонжеронов, десяти контурных и двух раскосных нервюр, установленных по диагонали между нервюрами 1 и 2, и восьми расчалок из проволоки диаметром 2 мм.
Передний и задний лонжероны швеллерного сечения. Лонжероны и усиливающие их профили изготовлены из листового дуралюмина.
К носкам нервюр приклепан лобовой обтекатель,
Стабилизатор крепится к фюзеляжу с помощью трех стыковых узлов.
Руль высоты имеет пять узлов подвески. Руль обтянут обшивкой из полотна.
Триммер руля высоты изготовлен из листового дуралюмина, двух пенопластовых и одного стеклотекстолитового вкладышей.
Сечение триммера треугольное. В плане триммер сопряжен с обводами руля и расположен между второй и третьей нервюрами РВ.
К вертикальному оперению относятся трапециевидный киль со скругленной верхней кромкой, руль направления и приклепанный к нему пластинчатый триммер.
Киль состоит из двух лонжеронов и нервюр.
Передний и задний лонжероны выполнены в виде балок швеллерного сечения. По всей длине в стенках лонжеронов имеются отверстия облегчения. Передний и задний лонжероны изготовлены из листового дуралюмина.
Все нервюры киля отштампованы из листового дуралюмина.
В стенке нервюры 1 сделан продольный вырез под балансировочный груз руля высоты, поэтому стенка усилена двумя прессованными профилями. Балансировочный груз перемещается в коробке.
К переднему лонжерону киля приклепан лобовой обтекатель, изготовленный из листового дуралюмина. Нижняя часть обтекателя подкреплена носком и обеспечивает плавное сопряжение с поверхностью гаргрота.
Руль направления подвешен на трех узлах к заднему лонжерону киля и состоит из трубчатого лонжерона, изготовленного из дуралюминиевой трубы, шести штампованных нервюр, ободов и лобового обтекателя.
fictionbook.ru
полет “по-взрослому” » Архив Авиапанорамы
| Александр Швыдкин | Есть самолеты, весь облик и характер которых подчинены идее летания — того самого свободного полета, который отвечает романтическим устремлениям человеческой души и так далек от принципа перемещения людей и грузов из пункта “А” в пункт “В”. Собственно, самолет, в отличие, скажем, от автомобиля, и был рожден для воплощения мечты о покорении заоблачных просторов, и лишь потом стал транспортным средством и орудием военного противоборства. И коль скоро идея вольного полета продолжает оставаться главной движущей силой прогресса в авиации, поговорим об аппаратах тяжелее воздуха, созданных для воплощения этой вечной мечты. |
Герой нашего повествования – Як-18Т. Это 4-местный учебно-тренировочный самолет, созданный в 1967 г. для подготовки пилотов гражданской авиации и долгое время эксплуатировавшийся в летных училищах ГВФ и аэроклубах. В начале 90-х годов начался процесс списания самолетов, причем списанию подлежали машины с остатком ресурса порой в 1500-2000 летных часов. Многие самолеты были умышленно приведены в негодность. Энтузиасты ФЛА не дали удачной машине сойти со сцены, и сегодня множество “тэшек” продолжают летную карьеру в аэроклубах. В послужном списке Як-18Т не только многие тысячи подготовленных пилотов, но и большие перелеты в США и Австралию. Одним словом, “тэшка” — аппарат серьезный.
В жизни автора Як-18Т занимает особое место: он открыл земному жителю дорогу в небо. Наша встреча состоялась на травяном поле маленького аэроклуба, и мне сразу понравилась симпатичная ладная машина. В первом вылете в качестве обучаемого автор пережил то, что никогда не изгладится из памяти любого летчика: доверенный моим неопытным рукам, самолет деликатно простил неумение новичка и летел практически сам, словно проявив снисходительность. Что ж, видно конструкторы ОКБ им. Яковлева постарались на славу, раз самолет какое-то время был умнее пилота. Потом было много полетов, в которых я постигал душу машины. Летному делу учатся всю жизнь, но поделиться с вами собственными впечатлениями автор может уже сегодня. Подробную информацию содержит “Руководство по летной эксплуатации самолета Як-18Т с двигателем М-14П”, мы же поговорим о некоторых, самых важных чертах характера и особенностях конструкции этого летательного аппарата.
Первое внешнее впечатление – крепыш. В его облике нет этакой внешней вальяжности, присущей “Цессне”, Як-18Т создан для энергичного полета. В немалой степени этому способствует мощный двигатель М-14П, разработанный для спортивно-пилотажных машин. Мощность в 360 л.с. (на взлетном режиме) несколько избыточна для самолета данного класса, но позволяет в полной мере реализовать его возможности, а они немалые: с экипажем из двух человек Як-18Т способен выполнять весь комплекс фигур сложного пилотажа. Можно с уверенностью утверждать, что в груди маленького пассажирского “лайнера” бьется сердце спортсмена. Убираемое шасси – тоже заявка на серьезность, хотя в данном случае это конструктивное решение было продиктовано не столько аэродинамическими, сколько педагогическими соображениями: полезная привычка своевременно убирать и выпускать шасси должна сформироваться у курсанта как можно раньше. От столь продвинутого аппарата можно ожидать солидной взлетно-посадочной механизации крыла, но не тут-то было: в распоряжении экипажа только посадочный щиток. Нет, это не ошибка конструкторов, просто создатели Як-18Т изначально не предполагали необходимости базирования самолета на площадках ограниченных размеров. Управление уборкой-выпуском шасси и щитка – пневматическое.
Закончив внешний осмотр, поднимаемся на крыло (слева есть подножка), открываем широкую дверь и заглядываем в кабину. Кабина серийного самолета безусловно довольно спартанская, но внутри выглядит больше, чем кажется снаружи. Впечатление рациональности компоновки усиливается при посадке в пилотское кресло: все под рукой, органы управления размещены так же, как на большом пассажирском самолете. Винтомоторная группа управляется двумя рычагами – “газ” (наддув) и “шаг винта” (обороты). Приборная доска выглядит несколько массивной, но это имеет свое объяснение: “богатое” приборное оснащение, включающее полный комплекс контрольных и пилотажно-навигационных приборов, необходимо для обучения будущих пилотов воздушных кораблей. Противобликовый козырек поначалу кажется расположенным слишком высоко, но на самом деле он вовсе не мешает обзору, если, конечно, пилот не будет близоруко присматриваться к показаниям приборов, ныряя под козырек головой. Остекление кабины обеспечивает хороший обзор вперед, вбок и вверх, назад тоже кое-что видно. Благодаря смещению рабочих мест пилотов несколько вперед, обзор вниз вполне приличный, что не очень-то характерно для легкомоторных самолетов низкопланной схемы. Оглянувшись, обнаруживаем сзади двухместный пассажирский диван, откидная спинка которого открывает доступ в багажное отделение. Мелочи комфорта: потолочный плафон освещения, шторки на верхних панелях остекления, откидные светофильтры впереди и воздухозаборник дополнительной вентиляции, открываемый поворотом рукоятки на потолке кабины. Для первого знакомства достаточно, пора в полет.
Проведя необходимые проверки, запускаем двигатель. Запуск М-14П представляет собой достаточно экзотическую процедуру, порождающую ассоциации с кадрами кинохроники 30-х годов. Не будем утомлять вас, уважаемый читатель, перечислением необходимых включений и проверок бортовых систем, упомянем лишь важнейшую операцию – заливку топлива в двигатель и топливную магистраль при помощи заливного шприца. Волнующая экзотика происходящего состоит в том, что заливка цилиндров сопровождается проворачиванием винта вручную на 3-4 оборота (техники считают лопасти, получается 6-8). Затем следует заливка топливной магистрали – операция довольно трудоемкая, поскольку требуется создать определенное давление перед карбюратором. Пуск воздушным стартером порождает впечатление неоднозначности происходящего: пока двигатель дает “вспышки”, пилот продолжает орудовать рукояткой заливного шприца и рычагом управления двигателем (далее – РУД), и лишь через 3-5 секунд М-14П “схватывает”, оглашая окрестности внушающим почтение громким рыком. Затем производится обязательный прогрев на средних оборотах и опробование. Все в порядке? Выруливаем на старт.
Руление на самолете, оснащенном трехопорным шасси с носовым колесом, не представляет особой сложности. Нужно учитывать лишь то обстоятельство, что носовое колесо Як-18Т неуправляемое, как и у большинства легких самолетов, поэтому разворачивающее усилие создается аэродинамическим рулем поворота. Так что, если самолет даже при полном отклонении педали не хочет поворачивать или делает это вяло, лучше всего немного зажать тормоз (рычаг на штурвале) и добавить оборотов. Самолет при этом не “прыгнет” вперед, но обдув хвостового оперения усилится, и руль поворота станет более эффективным. Штурвал на рулении берем полностью на себя, это позволяет разгрузить носовую стойку и улучшить управляемость. Развернувшись в направлении разбега, рулим несколько метров по прямой для установки носового колеса в нейтральное положение.
На старте остановились, читаем взлетную карту. Если все в норме, запрашиваем разрешение и готовимся пережить самый прекрасный и волнующий момент каждого полета. Взлет на Як-18Т замечателен в первую очередь сочетанием звука и динамики разгона. Это не вполне техническая оценка, но по сравнению с полетами на СЛА взлет “тэшки” впечатляет именно ощущениями. Отпущены тормоза, РУД плавно двинут от себя, и грозно рычащий самолет устремляется вперед с такой неукротимой решимостью, словно лучше пилота знает, что делать. На скорости порядка 80 км/ч производится отрыв носового колеса, и тут ощущения становятся просто невероятными: все вокруг ревет и сотрясается, самолет подпрыгивает и раскачивается на грунтовой взлетной полосе; вы несетесь вперед, хотя впереди по направлению разбега видите только капот и небо. Впрочем, обзор вперед-вбок удовлетворительный. Винт Як-18Т имеет левое вращение, соответственно, он дает реакцию вправо, которую нужно компенсировать дачей левой ноги. На скорости 130-136 км/ч самолет отрывается от ВПП, и тут важно удерживать его от кабрирования, к которому Як-18Т склонен при разгоне.
Набрали больше 10 м, убрали шасси (не пугаемся шипения и стука!), и с пологим набором разгоняемся до 170-180 км/ч. Теперь переводим двигатель в режим “II номинальный”: сперва уменьшаем наддув (РУД на себя), затем обороты (затяжеляем винт, рычаг на себя). Рев стихает, исчезает легкая давящая нагрузка на штурвале. Существенно уменьшается также реакция винта, так что левую педаль отпускаем, но не совсем. Продолжаем набор высоты, балансируя между 170 и 180 км/ч.
Набрав требуемую высоту, переводим двигатель в крейсерский режим и выполняем горизонтальный полет. Спадает напряжение взлета, открываются прекрасные виды на землю и горизонт, появляется долгожданная возможность проявить осторожную инициативу. Тем, кто летал на пилотажных машинах, Як-18Т покажется несколько инертным. Автор этих строк не был с самого начала избалован легкостью управления Як-52 и его собратьев, поэтому управляемость Як-18Т оценил как хорошую. “Тэшка” очень устойчива, и полеты в болтанку не представляют сложности, а “пересиливать” самолет штурвалом и педалями как-то до сих пор не приходилось – договаривались по-хорошему (мнение инструктора на сей счет бывало иным). Впрочем, исключение составляет выполнение разгона со снижением: давящая нагрузка на штурвале быстро возрастает, становясь довольно ощутимой. Если отпустить штурвал, самолет рванет вверх с немалой перегрузкой, и тут важно помнить главное: возможно, вы летите на машине, “доскребающей” остатки ресурса или даже (не исключено) исчерпавшей его. Взгляните на указатель перегрузки в левом верхнем углу приборной доски и, если стрелка ползет за цифру “2”, немного отдайте штурвал. От большой перегрузки крыло Як-18Т не сложится, это очень крепкий аэроплан, но зачем мучить ветерана?
Благодаря большому запасу продольной статической устойчивости Як-18Т уверенно летит с брошенным штурвалом, совершая при этом плавные переходы из пологого снижения с небольшим разгоном в пологий набор и обратно. Скорость колеблется в пределах 10 км/ч.
Вираж на Як-18Т выполняется с педалью по принципу: сперва педаль, затем штурвал. Попытка повернуть одним штурвалом (некоторые умудряются, я сам грешил поначалу) приведет к неприятному скольжению. Углы крена стандартные: на малой высоте 15˚, выше 100 м – 30˚. Глубокий вираж выполняется с креном до 70˚. Чем больше крен, тем сильнее стремление самолета валиться дальше (особенно вправо, благодаря реакции винта), поэтому удерживаем его отклонением штурвала против крена. Шарик указателя скольжения должен быть всегда посередине шкалы. Следим за этим и не забываем: шарик следует за штурвалом и “бежит” от ноги.
Массивный винт, вращаемый мощным двигателем, дает также заметный гироскопический момент, ощутимый при маневрировании: в левом вираже самолет стремится кабрировать, в правом – пикировать. Поэтому дача ноги должна сопровождаться небольшим движением штурвала на себя или от себя.
Пора возвращаться на землю. Не будем описывать стандартную “коробочку”, упомянем лишь особенности. После выпуска шасси скорость должна быть не менее 170 км/ч, 3-й и 4-й развороты выполняются на скорости 180 км/ч. После 4-го разворота переводим Як-18Т в планирование с углом, соответствующим скорости 150-180 км/ч. Однако, поскольку одновременно с переводом в планирование мы выпускаем посадочный щиток, скорость получается 150-160 км/ч. Функция щитка в том и состоит, чтобы не дать самолету разогнаться и обеспечить большие углы планирования для сокращения посадочной дистанции. При выпускании щитка возникает ощутимый момент на кабрирование, который, впрочем, легко парируется штурвалом. Обзор на планировании хороший, капот начинает мешать только перед касанием, при переводе самолета на положительный угол тангажа. Прочная конструкция планера и шасси, доказавшая высокую надежность при многолетней эксплуатации в летных училищах, стойко переносит грубые посадки, что, впрочем, не должно служить руководством к действию. Управляемость по курсу в начале пробега хорошая, но к концу его реакция на отклонение педали уменьшается, так что возможное смещение с осевой линии ВПП лучше предупреждать заранее. Штурвал на пробеге держим в том положении, которое было в момент касания, а при опускании носа постепенно выбираем на себя, чтобы как можно дольше катиться с поднятым носовым колесом. Когда эффективность руля высоты уменьшится, самолет сам опустит нос, после чего можно начинать импульсное торможение. Если посадка производится с боковым ветром, необходимо планировать на 5-10 км/ч быстрее обычного и учитывать склонность Як-18Т к просадке при ветре слева.
Останов двигателя М-14П не менее специфичен, чем запуск — это вам не поворот ключа в замке зажигания! Сначала нужно охладить мотор на малых оборотах. Когда температура головок цилиндров уменьшится до 140-150 ˚С, устанавливается малый шаг винта, обороты увеличиваются до 65-68%, после чего выключается магнето. Пока двигатель дает последние вспышки, плавно переводим РУД вперед до упора. Наступает тишина. Полет окончен.
Ощущения человека, слетавшего на Як-18Т, трудно уместить в схему, привычную, скажем, планеристу. Достаточно противоречивы в этом самолете мощь и простота пилотирования, внушительный звук и впечатления от прекрасных картин небесного края, стремительный разбег и неспешный полет между землей и облаками. Безусловно, это характеристика не только Як-18Т, такие слова справедливы и по отношению к множеству других летательных аппаратов. Но, пожалуй, только “тэшка” оказалась в точке пересечения характеров резвого пилотажника и покладистого к новичкам, добродушного и работящего учебного самолета. За это мы ее и любим.
В очередной раз объяснившись в любви хорошему самолету, рассмотрим взаимоотношения с ним на земле, ибо именно здесь решаются все вопросы успешного сосуществования человека и крылатой машины. Итак, производство и эксплуатация. Здесь все не так безоблачно, как в небесах, но все же есть и поводы для оптимизма. Главный из них – возобновление в 1993 г. серийного производства Як-18Т на Смоленском авиационном заводе. На это решение повлиял неостывающий интерес к машине со стороны государственных организаций, аэроклубов и частных лиц. Ведь Як-18Т обладает целым рядом бесспорных преимуществ перед аналогичными по классу и назначению самолетами. Многолетний опыт эксплуатации “тэшек” подтвердил невероятную выносливость конструкции и позволил ОКБ им. Яковлева разработать документацию на восстановление до летного состояния списанных самолетов, в том числе и тех, которые в свое время были приведены в негодность путем распиливания лонжеронов. Двигатель М-14П сертифицирован для эксплуатации на автомобильном бензине АИ-95, что особенно важно в условиях сокращения производства авиабензина. Правда, качество топлива приходится проверять при помощи ареометра, поскольку под видом 95-го вполне могут продавать и 76-й. Прецеденты были.
Одним из путей развития самолета представляется применение американской авионики, которая при сходных характеристиках стоит почти в 4 раза дешевле и весит на 180 кг меньше. Установка таких комплексов уже позволила изготовить несколько экземпляров самолетов с 6-местными салонами, кессонными топливными баками увеличенной вместимости и измененным лобовым остеклением. Одним словом, Як-18Т продолжает радовать своих поклонников, и несомненно станет одним из долгожителей отечественной авиации, подобно “живыми классикам” По-2 и Ли-2. Нам же остается пожелать успехов всем, кто связал свою судьбу с одним из лучших в мире легких самолетов. Синего вам неба!
22nd Февраль 2003 1:10. Категория 37, Flight test Просмотров: 2736aviapanorama.su
Як-18Т, учебно-тренировочный самолёт
www.arms-expo.ru
|
Разработка учебного самолёта для подготовки лётчиков гражданской авиации Як-18Т бригадой легкомоторной авиации в ОКБ А.С.Яковлева началась в 1964 году на базе спортивного Як-18ПМ. Для сокращения сроков разработки в конструкции были максимально использованы узлы и агрегаты базового самолёта. Фюзеляж с четырёхместной кабиной был спроектирован заново. Особенностью самолёта было размещение инструктора и курсанта рядом друг с другом (инструктор справа). Такая компоновка облегчала обучение, имела сходство с компоновкой кабин пассажирских самолётов, а также позволяла отказать от дублирования некоторых приборов и рычагов управления двигателем. Первоначально предполагалось сделать конструкцию ферменной, но позже был спроектирован фюзеляж типа полумонокок. Макет самолёта был утверждён в 1967 году. После чего на опытном производстве ОКБ были изготовлены 2 опытных образца: лётный и для статических испытаний. Ещё до первого полёта прототип был продемонстрирован на авиасалоне в Ле Бурже. В августе летчик-испытатель Ю.Петров впервые поднял Як-18Т в небо. Во время заводских испытаний было выполнено 73 полёта. Крупных недостатков выявлено не было и самолёт получил положительную оценку. В 1968 году Як-18Т передали на Государственные испытания в СибНИА, продолжавшиеся до 1969 года. К самолёту было предъявлено ряд претензий и он был отправлен на доработку. Был увеличен киль, уменьшена площадь элеронов, установлено горизонтальное оперение от Як-18А, гнутые лобовые стёкла заменены на плоские, изменено оборудование кабины. В июне 1971 года испытания были возобновлены и продолжались до 1973 года. Серийное производство началось в 1974 году на Смоленском авиационном заводе. Первый серийный Як-18Т был направлен в Сасовское училище ГА. Весной 1975 года состоялись контрольно-серийные испытания, после которых самолёт был рекомендован для эксплуатации в лётных училищах. Як-18Т построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж цельнометаллический (алюминиевые сплавы Д16 и АК6) типа полумонокок. Крыло прямое, трапецевидное в плане. Хвостовое оперение подкосно-расчалочного типа с полотняной обшивкой. Шасси убирающееся, трёхопорное с носовой стойкой. Колёса основных стоек тормозные. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-14П (на прототипе АИ-14РФ) с двухлопастным винтом изменяемого шага В-530ТА-Д35. Запас топлива размещается в 2 крыльевых топливных баках. Пассажиская кабина четырёхместная. Доступ в кабину осуществляется через 2 широкие боковые двери автомобильного типа. Для имитации слепого полёта окна снабжены шторками. За кабиной в фюлеляже расположен багажник. Доступ к нему осуществляется через люк в левом борту. Радиооборудование включает: УКВ радиостанцию «Ландыш-5», переговорное устройство СПУ-9, автоматический радиокомпас АРК-9, радиовысотомер малых высот, маркерный приёмник, аппаратуру посадки «Ось-1». Самолёт может эксплуатироваться как с аэродромов с твёрдым покрытием, так и сгрунтовых. В двухместном варианте может выполнять фигуры простого и обратного пилотажа. Як-18Т получили 5 лётных училищ: Актюбинское, Богурусланское, Кировоградское, Краснокутское и Сасовское. Курсанты выполняли на них программу первоначального обучения перед переходом на самолёты Ан-2 и Л-410. Применялся также в Курганском пограничном училище. Самолёт показал себя простым в управлении и надёжным в эксплуатации. В процессе производства конструкция постоянно дорабатывалась. Производство сопровождалось периодическими контрольными испытаниями в различных климатических зонах.28 июля — 15 сентября 1990 года Федерация любителей авиации (ФЛА) организовала трансконтинентальный перелёт 6 Як-18Т и 1 Ан-2 по маршруту Москва — Сиэттл — Москва. В 1991 году 1 Як-18Т вместе с Ан-2 совершил перелёт с Тушинского аэродрома в Австралию и обратно (в общей сложности 47000 км за 3 месяца). В 1990 году производство Як-18Т было свёрнуто, Всего было изготовлено 850 самолётов. В 1993 году в связи с интересом к такому амолёту за границей производство на Смоленском заводе было возобновлено. Поставлялся на экспорт в Англию, Люксембург, ОАЭ, США, Турцию, Филиппины, ФРГ, Швейцарию. В настоящее время в России продолжают эксплуатироваться около 250 самолётов. Дальнейшим развитием Як-18Т стал самолёт СМ-94. Фотографии Як-18Т можно посмотреть здесь. Модификации самолёта:
Лётно-технические характеристики
Литература
|
aviaros.narod.ru