Ту 114 самолет – самый лучший, тактико-технические характеристики (ТТХ), конструкция, история создания, эксплуатация

самый лучший, тактико-технические характеристики (ТТХ), конструкция, история создания, эксплуатация

Созданный на основе конструкции стратегического бомбардировщика Ту-95 самолет Ту-114 стал первым межконтинентальным лайнером Аэрофлота. На момент появления машины в мире не существовало подобных лайнеров. Ту-114 так и остался в истории авиации как единственный пассажирский самолет с турбовинтовой силовой установкой и стреловидным крылом.

Несмотря на то, что дальнейшего развития такая конструкция самолетов не получила, она дала определенный опыт авиаконструкторам, что тоже немаловажно.

История создания

Созданные в середине 50-х годов пассажирские самолеты Ту-104 и Ил-18 имели небольшую вместимость и дальность полета, не позволявшую выполнять дальние беспосадочные рейсы. В 1955 году появилось правительственное задание, предусматривавшее разработку дальнемагистрального пассажирского лайнера.

Задание оговаривало сжатые сроки на разработку и доводку машины, которые не позволяли провести циклы длительных испытаний.

КБ Туполева начало вести работы по уже проверенной схеме переделки военного самолета в гражданский лайнер.

Подобная методика использовалась при создании пассажирского Ту-104 на базе бомбардировщика Ту-16. В этот раз прототипом пассажирского лайнера был избран стратегический бомбардировщик Ту-95.

Проект узкофюзеляжного пассажирского самолета получил обозначение «114». От начала проектирования до первого полета лайнера Ту-114 прошло всего два года. Первый полет состоялся в ноябре 1957 года, самолетом управлял летчик А.П. Якимов. Армейское прошлое прототипа оказало влияние на компоновку пассажирского самолета.

Место штурмана располагалось в носовой части, отдельно от кабины пилотов. Изначально предполагалась загрузка багажа вертикально вверх, по аналогии с бомбовой нагрузкой. Впоследствии от этой идеи отказались, введя боковые люки. Прототип оснащался двумя санузлами, расположенными в начале и в конце пассажирского салона.

Носовой санузел в серии убрали, разместив на этом месте гардероб для экипажа.

В 1958 году самолет Ту-114 совершил первый испытательный полет через атлантический океан, а в 1959 году состоялся первый полет с пассажирами по внутреннему маршруту Москва-Хабаровск. В 1959 году состоялся визит правительства СССР во главе с Н.С. Хрущевым в США. Для доставки делегации в Вашингтон был использован Ту-114, не прошедший к тому времени полного цикла испытаний.

Серийный выпуск самолетов Ту-114 начался на авиационном заводе №18 (Куйбышев) в 1958 году. Выпуск продолжался до 1964 года, всего был собран 31 экземпляр. Закат карьеры самолета Ту-114 начался с появлением реактивных дальнемагистральных лайнеров Ил-62. Мощные турбовинтовые двигатели издавали равномерный низкочастотный гул, особенно заметный в плоскости установки воздушных винтов.

На сегодняшний день сохранилось три экземпляра Ту-114, которые находятся в Монино, в Ульяновске и Киеве. В Ульяновке находится еще один экземпляр самолета ДРЛО Ту-116, построенного на базе пассажирской машины. Все сохранившиеся самолеты находятся в непригодном для полетов состоянии.

Конструкция

Пассажирский салон состоит из трех кабин, купе и отдельного ряда сидений, установленного в центральной части салона. В зависимости от компоновки ряд расположен между буфетом и пассажирским купе или в промежутке между буфетом и задней часть салона. Компоновка салона зависит от числа установленных кресел.

Общая вместимость, чел	Передний салон	Средний салон	Купе	Дополнительный ряд	Задний салон
170	41	48	24	3	54
200	47	60	—	3	90

Между передним и средним салоном расположен гардероб, в промежутке между средним и задним салоном (или купе) – буфет. В хвостовой части имеется второй гардероб и санузел.

В фюзеляже имеются две входные двери, размещенные в носовой и хвостовой части, напротив них установлены двери аварийных выходов.

Багаж и груз размещается в носовой и кормовой багажной кабине. Грузовые отсеки расположены под палубой пассажирского салона. Загрузка багажа выполняется через отдельные люки, выполненные на правом борту фюзеляжа.

Общий объем отсеков 62,8 м³, грузоподъемность – не более 18 000 кг. На Ту-114 была впервые реализована двухпалубная компоновка пассажирского салона. На нижней палубе кроме груза и багажа располагалась кухня. Между кухней и буфетом был установлен небольшой лифт с электрическим приводом.

В кабине экипажа установлены два места пилотов.

Каждое место оснащено штурвалом, смонтированным на подвижной колонке, и педалями. Педали имеют механизм регулировки в зависимости от роста пилота. От этих узлов осуществляется изменение положения органов управления самолетом в полете – руля высоты, направления и элеронов. Все приводы оснащены рулевыми силовыми приводами, подключенными к автопилоту АП-15Т.

Цепи управления элеронами и рулем управления оснащены обратимым гидравлическим бустером, который может отключаться. При работе усилителя пилот воспринимает на органах управления 50-80% аэродинамических нагрузок. Усилитель работает от гидравлической системы низкого давления.

Органы управления имеют механизм фиксации, включаемый на стоянке. Управление механизмом осуществляется при помощи рукоятки, расположенной на приборном щитке напротив места левого пилота. Фиксатор соединен с рычагами РУД, что исключает попытку взлета с заблокированным управлением.

Рули высоты и направления оснащены триммерами. Триммеры руля высоты имеют дублированный привод – тросом и от электродвигателя. Триммер руля направления управляется только при помощи электропривода. На задних кромках элеронов установлены дополнительные триммеры, отклоняемые электрическим механизмом.

На задней кромке крыла расположены плоскости закрылков, используемые для увеличения подъемной силы крыла и снижения скорости при взлете или посадке. Закрылок состоит из двух секций, имеющих раздельное управление от винтового привода.

Управление приводами ведется единым валом, расположенным вдоль заднего лонжерона.

Вал поворачивается при помощи электромеханического привода, снабженного дифференциалом. В приводе установлены два электродвигателя, что обеспечивает резервирование системы.

Шасси самолета Ту-114 состоит из одной носовой и двух основных стоек. Стойки оборудованы газо-масляными амортизаторами и колесами с пневматическими шинами. Носовая стойка оснащена двумя колесами, опора стойки может поворачиваться, задавая направление движения самолета при рулежке. Основные стойки оснащены двумя спаренными колесами, оснащенными тормозными механизмами с антиблокировочной системой.

Привод тормозов гидравлический, от основной и аварийной системы. Тормоза работают от педалей руля направления. Работать тормозами самолета могут оба пилота.

Управление работой основных стоек выполняется от электрического привода. Приводы имеют продублированные двигатели, при выходе из строя одного мотора время выпуска увеличивается в два раза. Носовая стойка убирается и выпускается с помощью гидравлического привода.

При выходе из строя гидравлики, управление выполняется от резервной пневматической системы. Опора стойки оснащена дополнительными гидравлическими цилиндрами, используемыми в качестве демпферов при движении самолета, а также для поворота стойки.

Цилиндры подключены к гидравлической системе высокого давления. Система поворота руля имеет три положения – при рулежке, при взлете и демпфирование.

При взлете допускается небольшое отклонение передней стойки от прямолинейного движения (не более 5⁰ в каждую сторону).

Гидравлическая система самолета Ту-114 состоит из двух автономных магистралей – высокого и низкого давления. Магистраль высокого давления разделена на основную и аварийную систему. Основная система предназначена для управления тормозами, привода уборки и выпуска передней стойки, поворота передней стойки и для работы очистителей ветрового стекла кабины.

Система низкого давления обеспечивает работу усилителей в системах управления самолетом. Давление в гидросистеме создается электрическим насосом. При отказе насоса давление создается ручной подкачкой.

Воздушная система самолета Ту-114 применяется для аварийного выпуска передней стойки, аварийного слива топлива из баков, флюгирования винтов в аварийном режиме, работы антиобледенительных систем.

Давление воздуха создается компрессорами, установленными на распределительных коробках внутренних двигателей. Сжатый воздух подается в четыре ресивера высокого давления и дополнительный баллон низкого давления.

В роли основных ресиверов используются внутренние полости подкосов главных стоек шасси.

Силовая установка состоит из четырех турбовинтовых двигателей НК-12МВ, установленных в гондолах на рамах. Точки крепления двигателя к раме имеют демпфирующие элементы.

В конструкцию двигателя входят:

• осевой 14-ступенчатый компрессор;
• 5-ступенчатая турбина;
• кольцевая камера сгорания;
• нерегулируемое сопло;
• коробки привода вспомогательных агрегатов;
• дифференциальный редуктор, обеспечивающий вращение соосных воздушных винтов.

Запуск двигателя выполняется при помощи турбостартера. Для борьбы с обледенением используется отбор горячего воздуха из последней ступени сжатия компрессора. Из 9-й ступени компрессора выполняется отбор воздуха для работы систем кондиционирования воздуха в салоне.

На самолете Ту-114 использованы соосные 4-лопастные винты АВ-60К, позволившие сохранить эффективность работы при скорости полета более 800 км/час. Если смотреть на винт по направлению полета, то передний вращается по часовой стрелке, а задний – против часовой стрелки. Лопасти могут регулироваться по углу установки при помощи гидроцентробежного привода.

Во время посадки лопасти разворачиваются на угол, создающий обратную тягу. Каждый двигатель силовой установки оснащен отдельным масляным баком и радиатором. Емкость системы смазки двигателя – 182 л.

Электрическая система постоянного тока состоит из восьми генераторов ГСР-18000М, установленных попарно на распределительных коробках двигателей.

Дополнительно используются две аккумуляторные батареи. Часть самолетов не оснащалась аварийным питанием. На них монтировался дополнительный генератор АТГ-18000Ф, оснащенный приводной воздушной крыльчаткой.

На самолете Ту-114 имелась сеть переменного тока с напряжением 208В, питание осуществляется от четырех генераторов СГО-30УРС, расположенных на двигателях. Дополнительно имеется сеть трехфазного переменного тока с напряжением 36В, которая подключена к двум преобразователям.

Запас топлива расположен в 68 мягких топливных баках с емкостью от 6 500 до 14 460 л. Нормальная вместимость баков составляет 82 000 л. Баки способны вместить еще 2 000 л топлива, которое расходуется при рулежке и взлете. Баки установлены в крыле и центроплане, подключены к четырем топливным системам, питающим отдельные двигатели.

Баки объединены в группы, оснащенные одним или двумя подкачивающими насосами. Заправка топливом ведется централизовано под давлением. Баки левой и правой плоскости заправляются раздельно. Возможна индивидуальная заправка групп баков через 18 горловин, расположенных сверху крыла.

Самолеты, спроектированные на базе Ту-114

На базе имеющегося планера прорабатывался проект сверхдальнего авиалайнера под обозначением Ту-114А. Салон рассчитывался на установку 98-102 кресел. Отличием конструкции стали жесткие кессонные баки, установленные в крыле и модернизированная механизация крыла и хвостового оперения. Самолет построен не был.

С 1962 года некоторое количество серийных лайнеров было переоборудовано для полетов на Кубу.

Самолеты получили обозначение Ту-114Д, которое совпадает с обозначением пассажирского варианта стратегического бомбардировщика Ту-95М. Переоборудованные машины имели уменьшенное число мест и дополнительные баки, расположенные на местах грузовых отсеков. Допустимый взлетный вес составил 182 000 кг.

В 70-е годы практически все пассажирские самолеты Ту-114 были доработаны до стандарта 114-200 путем удаления отсека купе. Два последних серийных образца Ту-114 оснастили новым навигационным оборудованием, обеспечивающим повышенную безопасность полетов и точное определение координат. Доработки никак не сказались на индексе машины, но подобное оборудование постепенно внедрили на все находящиеся в строю самолеты.

На базе Ту-114 была построена небольшая партия самолетов для дальнего радиолокационного обнаружения целей. Всего было собрано 8 самолетов, имевших обозначение Ту-126. Несколько самолетов оснащались удлиненной хвостовой частью фюзеляжа, в которой размещалось оборудование для постановки радиолокационных помех.

Машины имели систему дозаправки в воздухе, над фюзеляжем устанавливался обтекатель антенны локатора «Лиана». Обтекатель имел диаметр 11 000 мм и вращался вместе с антенной с частотой 10 об/мин. Чувствительность приборов позволяла различать надводные цели на расстоянии до 400 км.

Самолет Ту-126 мог выполнять передачу данных на командные пункты, расположенные на расстоянии 2000 км от машины.

Экипаж самолета включал в себя две смены по 12 человек в каждой.

Все построенные самолеты Ту-126 находились в активной эксплуатации до середины 80-х годов, после чего были заменены на машины типа А-50. Списанные Ту-126 простояли на хранении до 1990 года, после чего были разобраны на металл.

Дольше всего эксплуатировался переоборудованный Ту-125ЛЛ, который применялся для отработки конструкции радиолокационной станции «Шмель». Этот самолет летал до 1990 года, и был разобран спустя пять лет.

Существовал проект оснащения Ту-114 шестью газотурбинными двигателями НК-8. Работы не продвинулись дальше теоретических расчетов. Не получил дальнейшего развития и проект транспортного самолета Ту-114Т и его санитарной версии Ту-114ТС.

Тактико-технические характеристики

Параметр	Ту-114	Ил-62	Douglas DC-8-32	Boeing 707-120
Длина фюзеляжа, мм	53 000	49 000	—	—
Длина самолета, мм	54 100	53 120	45 870	44 070
Высота, мм	15 500	12 350	13 210	12 930
Размах крыла, мм	51 100	43 200	43 410	39 900
Максимальный диаметр фюзеляжа, мм	4 200	н.д.	3 730	н.д.
Диаметр винта, мм	5 600	отсутствует
Масса пустого, кг	93 500	70 400	60 800	55 580
Масса взлетная, кг	179 000	161 600	140 600	116 570
Максимальная скорость, км/час	894	870	—	—
Крейсерская скорость, км/час	770	850	946	917
Потолок, м	12 000	12 200

Эксплуатация

Регулярная эксплуатация Ту-114 началась в апреле 1961 года, когда был совершен первый коммерческий рейс в Хабаровск. Время полета достигало 10-11 часов и сильно зависело от течений воздуха. Спустя год начались регулярные рейсы на Кубу. В этих полетах применялся специальный вариант лайнера Ту-114Д, имевший салон на 60 пассажиров и дополнительный запас топлива.

В 1967 году открылась авиалиния Москва-Токио. Для рейсов использовались два Ту-114 с переделанными салонами – на 105 пассажиров первого и экономического класса.

В начале 70-х голов Ту-114 стали эксплуатироваться на внутренних авиалиниях. Полеты совершались из Домодедово и Шереметьево в направления на Алма-Ату, Ташкент, Новосибирск и Хабаровск. Салоны машин были переоборудованы для размещения 220 пассажиров.

К середине 70-х годов началось списание лайнеров с налетом более 15 тыс. часов.

В итоге к ноябрю 1976 года все машины были выведены из эксплуатации, а год спустя – списаны.

За время эксплуатации был потерян всего один экземпляр самолета Ту-114. Борт СССР-76491 был разбит зимой 1966 года во время посадки в аэропорту Шереметьево. При взлете с не расчищенной полосы произошло касание снежного бруствера, из-за чего самолет развернулся и ударился винтами правого крыла о поверхность полосы.

Самолет сгорел, в катастрофе погиб 21 человек. Еще одна машина была разрушена в 1962 году во время наземного технического обслуживания. На самолете произошло складывание носовой стойки, которое привело к необратимым повреждениям силовой структуры фюзеляжа.

В произведениях искусства

Машины Ту-114 попали в кадры более чем 10 кинофильмов. Ту-114, стоявший на пьедестале около аэропорта Домодедово показан в ряде сцен кинофильма «Экипаж», снятого в 1979 году. В 2006 году эта машина была уничтожена новым собственником аэропорта.

Несколько машин Ту-114, стоящих на летном поле, показаны в фильме «Приключения желтого чемоданчика» (1970 год).

В начальных кадрах фильма «Ирония судьбы, или С легким паром» показан Ту-114, стоящий на дорожке аэродрома Домодедово. В кадрах перелета главного героя показан салон Ту-114, несмотря на то, что по сценарию Женя Лукашин летит на Ту-134.

Видео

warbook.club

Самолет Ту-114: фото, технические характеристики

Самолет Ту-114 создан на основе бомбардировщика Ту-95. В НАТО имеет кодовое название «Зажим». Ту-114 — пассажирский самолет, разработанный в Советском Союзе в далеком 1955 г., и рассчитанный на дальние расстояния. Сроки были сжаты: необходимо экономное, надежное, вместительное и мощное воздушное судно для дальних перелетов, с минимальным количеством испытаний.

Его производство длилось 4 года, и было создано три десятка экземпляров на Куйбышевском авиазаводе №18. Быстрота и удобство — все это должно быть доступно любому советскому человеку, именно такой лозунг был в хрущевской «оттепели».

Реактивная авиация страны, направленная на гражданский сектор, активно привлекала всеобщее мировое внимание. Именно это поспособствовало налаживанию многочисленных трансконтинентальных сообщений.

История самолета

Несмотря на то что уже в 50-х годах были реактивные самолеты, Советский Союз принял решение о разработке скоростного турбовинтового вместительного аппарата.

Задача была поставлена перед постоянными первопроходцами того времени, особым конструкторским бюро А.Н. Туполева, а ведущим конструктором назначен Н.И. Базенков. Туполев, имея за плечами успешный опыт переделывания самолетов из военных в гражданские, сразу определил прототип будущего самолета — им стал Ту-95.

Сейчас много рассуждений на тему, «ах, нужно было все делать с нуля, зачем брать за основу военный самолет». Но тогда никто не имел опыта в гражданской авиации с газотурбинными двигателями. Не было норм, критериев, практики, за что браться первым?

Если брать новый проект, начинать его с нуля, то уложиться в короткие сроки не удалось бы, нужно много проверок, пробных полетов, доработок, исправления ряда проблем, и появления новых задач в связи с этим. Поэтому Туполев выбрал то, что проверено годами, тем более такие двигатели и реактивные скорости были на тот момент только у военных.

Казалось бы, что проще? Был военный самолет, прорезать в нем иллюминаторы, увеличить фюзеляж, поставить кресла, и вот он — устрашающий гигант авиации! Но нет, все не так просто.

Как рассказывает история этого самолета, проблемы начались практически сразу, на стадии разработки. Самый большой пассажирский лайнер того времени должен быть низкопланом, отчего разработчики подняли высоту шасси, а, соответственно, он стал выше других самолетов. Это лишь прибавило проблем при использовании самолета. Фото Ту-114

Были и другие задачи, одна из которых, вентиляция. Как будут чувствовать себя огромное количество людей, если их поместить не в самую широкую трубу на несколько часов при различных условиях, на высоте одиннадцать километров?! Это еще не аэробус, но первая попытка создать нечто похожее. Необходима прочность, герметичность, заглушка шума от мощнейших двигателей. Туполев удачно решил эти вопросы. Правда, кроме шума, его было меньше, но все же он был довольно громкий.

В ноябре 1957 г. состоялся первый пробный полет под руководством летчика-испытателя А.П. Якимова. Дальнейшие испытания пилотировали Сухомлин и Ведерников. Почти 10 лет этот лайнер держал рекорд как самый крупный пассажирский самолет.

у-114 на Парижском авиационном салоне 1961 года

Применение аэроплана

• 1958 год. Спустя год произошел первый демонстрационный перелет до Нью-Йорка.
• В 1959 г. Было два некоммерческих перелета — из столицы в Хабаровск и обратно, а также на Запад в Штаты с хрущевской делегацией. С этим связан забавный момент, именно тогда Н. Хрущев впервые перелетел Атлантический океан. И не простил разработчикам то, что в Вашингтоне для самолета не нашлось высокого трапа — им поставили обычную лестницу, по которой и пришлось спускаться всем важным представителям государства.
• 1961 год. И только через два года, в апреле, появился регулярный рейс до Хабаровска.
• Лето 1962 г. Первый полет в Гавану был совершен через Конакри, там была дозаправка. Но Штаты после 4 рейса воспротивились такому повороту и повлияли на Гвинею. Доступ был перекрыт. Далее, перелет с дозаправкой в Сенегале. Снова 4 рейса и вновь Штаты посодействовали закрытию этого «пути». Также случилось и с Алжиром. Выходом стала Мурманская область, где в начале 1963 г. СССР решил дозаправляться на военном аэродроме в городе Оленегорске. Обязательства перед Кубой были выполнены.
• 17 апреля 1967 г.первый перелет в Японию. Салон лайнера был переконструирован для разделения классов — первый класс и экономкласс.
• Чуть позже совершались перелеты внутри страны до Новосибирска, Алма-Аты, Ташкента и Хабаровска.

Ту-114 числился в парке самолетов Японских Авиалиний и Аэрофлота, совершал перелеты в Канаду, Африку, США, Индию, а также летал внутри Советского Союза. Перевозил первых лиц страны и госделегации, участвовал в демонстрационных полетах.

В 1966 году закончилось серийное производство самолетов, а спустя 10 лет ими перестали пользоваться.

В 1970-х гг. была представлена модификация Ту-114А с улучшенными полетными качествами из-за механики крыла и сформированного иначе профиля. Но проект не был принят, а все улучшения, которые вводились после согласовывались со скрипом. В конце 1976 года был совершен последний полет из Москвы до Хабаровска и обратно, ознаменовав закат карьеры Ту-114.

Большая часть самолетов к этому времени уже налетали 15 тысяч часов, и стали понемногу разрушаться. Их было уже сложно назвать современными, они не отвечали нужным стандартам того времени, поэтому решили от них отказаться. Через год вышел указ о списании самолетов, и два десятка этих крылатых машин отправились на металлолом. До наступления 80-х годов несколько самолетов продолжали использоваться в ВВС СССР.

Рекорды турбовинтового пассажирского самолета (ТПС) Ту-114

Тридцать два мировых рекорда принадлежит этому мастодонту советской эпохи.

• самый быстрый и крупный на земле ТПС — самый лучший самолет Ту-114;
• единственный ТПС на земле со стреловидным крылом;
• ТПС с самыми мощными турбовинтовыми двигателями (ТВД) и с наибольшей общей мощностью ТВД, на одном самолёте.

Фото салона Ту-114 представлено ниже. Оно позволит вам представить, как самолет выглядит изнутри.

Конструкция

В кабине имелись фирменные штурвалы с монограммой «Ту». Видимость из кабины пилотов затруднена по конструкции, поэтому на земле командир ориентировался на подсказки штурмана. 4-х моторный Ту-114 представляет собой турбовинтовой НК-12MB низкоплан. Имеет контролируемый стабилизатор, стреловидное крыло и однокилевое оперение.

Общая мощность ТВД 60000 л/с, расход топлива за первый час 7,2 тонны и 5,5 тонны в последующие часы. Такой мощности хватит, чтобы продолжить безопасный полет при отказе одного из двигателей. Даже был случай, когда при отказе одного из двигателей, второй двигатель был отключен по вине бортинженера, и все равно мощности хватило — благодаря хладнокровию командира Д.И. Кухаренко удалось посадить самолет. Или, например, Х.Н. Цховребов летел на трех двигателях через Гималаи. Самолет был максимально безопасный.

Внутри самолет больше напоминал океанский лайнер — комфорт был во всем. Две палубы с общей лестницей размещены в фюзеляже. Двухпалубная система в дальнейшем стала основой проектирования современных аэробусов. Но вернемся к Ту-114. На верхней палубе находится пассажирский салон, а на нижней имелась комната отдыха для персонала, два отсека для багажа и кухня. В самом начале эксплуатирования этих самолетов и до 60-х годов на борту имелся собственный повар.

Кабина управления Ту-114

В пассажирском отсеке имелось 3 салона и 4 купе. В последних находилось по три спальных места, выдавались подушки, одеяла и простыни. Первые два салона были сидячими, и в них было 41 и 48 мест. После них сразу располагался буфет. Там подавали вареные яйца, сыры, красную и черную икру, копченую колбасу и красную рыбу в качестве закусок, а также молоко и печенье для детей. На горячее ростбиф с рисом, птица или мясо на выбор. Тележек в самолетах не существовало, сервировка проходила на нижней палубе, доставлялась с помощью лифта на верхнюю и разносилась вручную.

Третий салон имел сорок восемь спальных мест. Для родителей с грудничками были предусмотрены места с откидными люльками, назывался этот блок комнатой матери и ребенка. Также на борту имелся «кулер» с водой и одноразовыми стаканчиками. В хвосте самолета имелось два просторных туалета для женщин и мужчин. Невозможно представить, но там было зеркало с подсветкой, чтобы подправить макияж.

Цена на билеты была одна, поэтому претендовать на конкретные места не представлялось возможным, тут уж как повезет.

В самолете все было продумано до мелочей, изнутри он выглядел как элитный лайнер, даже двери кабин напоминали двери кораблей. А из-за гибкой и прочной конструкции самолет спокойно переносил турбулентность, что отлично сказывалось на перелетах через океаны и горы. Циклоны и грозы были не страшны.

По прошествии времени, когда путешествующих стало в разы больше, от купе пришлось избавиться в пользу размещения обычных кресел.

Технические характеристики представлены на рисунке ниже. Они помогут понять, на что способен самолет:

Недостатки Ту-114

• Из-за высоты шасси самолет вышел из стандартов того времени, нужен был высокий трап;
• турбовинтовые двигатели НК-12 оказались очень шумными и создавали вибрации в салоне;
• мягкие тонкие баки в конструкции крыла;
• при взлете с максимально полными баками для длительных перелетов не обеспечивалась нужная безопасность при поломке любого из двигателей.

Данность полетов

В мире осталось всего три Ту-114, и все они являются музейными экспонатами:

• Один хранится в Музее Гражданской Авиации города Ульяновска, вместе со своим «братом», Ту-116, который также является модификацией Ту-95.
• Второй располагается в Центральном музее ВВС РФ, в Подмосковье. Именно там хранится самый первый опытный экземпляр.
• В Украине, в Кривом Роге ждет транспортировки третий самолет, который должны отправить в Государственный музей авиации Киева.
• Еще два экземпляра были уничтожены 12 лет назад. Оба из-за ремонта аэропортов Домодедово и Внуково. Собственник аэропорта Домодедова обещал сохранить памятник эпохи, но как оказалось на деле — это лишь слова, чтобы общественность не шумела. Во Внуково Ту-114 выступал учебным «пособием» по гражданской обороне.

Ту-114 в музее Монино в первоначальной заводской ливрее

Катастрофа в 1966

Никогда самолеты Ту-114 не терпели крушение, единственная катастрофа произошла в Шереметьево, из-за неправильного решения командира экипажа при ночном взлете на плохо расчищенной взлетной полосе во время снегопада. Это произошло 17 февраля 1966 г.

Типичная советская ситуация. Самолет должен был отправиться в Африку, но несколько дней подряд погода не благоприятствовала этому — метели не прекращались, туман не способствовал хорошей видимости, по бокам взлетной полосы образовались снежные брустеры закрывающие взлетные огни.

При взлете самолет зацепился за бруствер, от этого его дернуло в противоположную сторону, нос наклонился, команда лайнера накренила судно и оно зацепилось винтами о землю, упало и сгорело. Двадцать один человек погиб, выжить удалось немногим, в основном уцелели те, кто были в хвосте самолета.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Ту-114 Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

Работа над первым в нашей стране межконтинентальным пассажирским самолетом Ту-114 развернулась в мае 1955 г. По предложению А.Н. Туполева теперь все пассажирские самолеты, разработанные в ОКБ, должны были иметь в последней цифре своего шифра «четверку». Официально основанием для начала работ послужило постановление правительства СССР N° 1561-868 от 12 августа 1955 г., по которому ОКБ-156 поручалось спроектировать и построить дальний пассажирский самолет Ту-95П.

Самолет Ту-114 — видео

По сравнению с бомбардировщиком Ту-95 самолет стал низкопланом, соответственно изменилась конструкция центроплана, фюзеляж с герметичной кабиной проектировался заново, также изменилась конструкция закрылков и носовой стойки шасси. Силовая установка, крыло, основные стойки шасси, вертикальное оперение и многие элементы оборудования в основном остались прежними. Горизонтальное оперение перенесли на фюзеляж и сделали переставным.

На начальном этапе проектирования, в бригаде Б.М. Кондорского, одним из первых вариантов рассматривался двухпалубный фюзеляж диаметром 6,2 м, на верхней палубе пассажирский салон на 200 мест, причем по 8 кресел в ряду, а на нижней — грузовой отсек. В то время фюзеляжа такого диаметра еще не было в мире, да и уровень технологии производства не позволял сделать легкую и герметичную конструкцию подобного диаметра. Решено было остановиться на двухпалубной компоновке диаметром 4,2 м с верхним пассажирским салоном на- 170 мест, с меньшим грузоотсеком и кухней, блюда которой подавались на верхнюю палубу специальным подъемником. Ведущим конструктором по машине был Н.И. Базенков.

Первый полет самолет совершил 15 ноября 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем А.П. Якимовым. Год спустя из цехов завода N9 18 вышел первый серийный самолет Ту-114. В общей сложности испытания продолжались три года, за это время выявили 175 дефектов (для сравнения — на Ан-10 было обнаружено в четыре раза больше). 24 апреля 1961 г. стало первым днем первого пассажирского рейса нового флагмана Аэрофлота по маршруту Москва — Хабаровск. На серийном заводе в Куйбышеве до 1965 г была выпущена 31 машина в нескольких вариантах. Машина с успехом эксплуатировалась на внутренних и международных линиях Аэрофлота до 1976 г. Ту-114 был одним из самых экономичных самолетов с большой протяженностью полета. Расход топлива составлял 34 г/пасс-км.

Самолет показал себя как исключительно надежная машина. За все годы эксплуатации произошла только одна катастрофа, и то на земле. В феврале 1966 г. в Шереметьеве при взлете в условиях плохой видимости на скорости 275 км/ч самолет столкнулся с сугробом. Полеты самолета на международных трассах начались еще в 1959 г., тогда еще на опытном лайнере был осуществлен полет Н.С. Хрущева в США. В 1961 — 1962 гг. на самолете Ту-114 было установлено 32 мировых и национальных рекорда дальности, скорости и высоты полета. На базе пассажирской машины прорабатывался вариант военно-транспортного самолета Ту-115. В задней части грузовой негерметичной кабины монтировался опускающийся трап-аппарель для загрузки техники, а в корме — установка с двумя пушками. В гермокабине за кабиной экипажа размещался отсек на 38 солдат.

Модификации

Ту-114-200 — вариант на 200 пассажиров, под эту компоновку были переделаны практически все машины;

Ту-114Д (дальний) — переоборудованный для полетов на Кубу, с дополнительными топливными баками, взлетный вес достиг 182 000 кг;

Ту-126 — самолет ДРЛО, построен на базе Ту-114

Недостатки самолёта

— Для обслуживания требовался трап с большей высотой, чем для других самолётов.
— Высокий уровень шума (108…112 дБ) и вибраций в салоне от работы винтов мощных ТВД НК-12;
— несовершенная конструкция крыла 1955 года с мягкими топливными баками вместо кессон-баков;
— при максимальной загрузке топливом (для сверхдальних перелётов) не обеспечивалась достаточная безопасность взлёта при отказе одного из двигателей.

Рекорды самолёта

На самолёте Ту-114 было установлено 32 мировых авиационных рекорда. Среди достижений Ту-114:

— самый большой в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;
— самый скоростной в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;
— единственный в мире турбовинтовой пассажирский самолёт со стреловидным крылом;
— турбовинтовой пассажирский самолёт с самыми мощными ТВД и с наибольшей суммарной мощностью всех ТВД, установленных на одном самолёте.

Тактико-технические характеристики Ту-114

— Первый полёт: 15 ноября 1957 года
— Начало эксплуатации: 24 апреля 1961 года
— Конец эксплуатации: 1976 Аэрофлот, 1983 ВС СССР
— Единиц произведено: 31

Экипаж Ту-114

— 5 человек

Вместимость Ту-114

— 170-220 человек

Грузоподъёмность Ту-114

— 22500 кг

Размеры Ту-114

— Длина: 54,1 м
— Размах крыла: 51,1 м
— Высота: 15,5 м
— Площадь крыла: 311,1 м²

Вес Ту-114

— Масса пустого: 85800-88200 кг
— Нормальная взлётная масса: 164000 кг
— Максимальная взлётная масса: 179000 кг
— Масса топлива во внутренних баках: 60800 кг (82000 л)

Двигатели Ту-114

— 4 × ТВД НК-12М
— Мощность двигателей: 4 × 15000 л.с. (4 × 11185 кВт)

Скорость Ту-114

— Максимальная скорость: 880 км/ч на 7100 м
— Крейсерская скорость: 750-770 км/ч
— Посадочная скорость: 205 км/ч
— Длина разбега: 1600 м
— Длина пробега: 1550 м

Дальность полета Ту-114

— 9720 км (с грузом 15000 кг)

Практический потолок Ту-114

— 12000 м

 

Фото Ту-114

 

Кабина Ту-114

Рабочее место штурмана Ту-114 

 

 Рабочее место бортинженера Ту-114

Добавить комментарий

oruzhie.info

Легендарный самолет Ту-114 (10 фото)

Ту-114 является самым большим и самым быстрым в мире турбовинтовым пассажирским самолетом.
Даже Никита Хрущев впервые пересек Атлантический океан, чтобы прибыть с визитом в США именно на этом самолете.

Ту-114 был спроектирован в 1955 году на основе бомбардировщика Ту-95. За 4 года серийного производства на самарском заводе №18 была построена 31 машина. Говорят, непопулярность Ту-114 связана с именем Хрущева, который не простил самолету то, что в Нью-Йорке для него не нашлось трапа подходящей высоты, и всей советской делегации пришлось карабкаться на землю по служебной лестнице.

Вот кабина с фирменными штурвалами, украшенными монограммой Ту. Обратите внимание на кресло штурмана в носовом обтекателе, прямо как в Ту-134. Виды там, конечно, отличные, но лететь до Гаваны там я бы не решился. Кстати, на земле командиру приходилось рулить, следуя подсказкам штурмана — обзор из кабины пилотов не самый лучший.

Интерьеры Ту-114 были выполнены в стиле кают океанских лайнеров, даже в туристическом классе уровень комфорта поражал.

Трехместный блок кресел в салоне туристического класса называли комнатой матери и ребенка. Здесь находилась стационарная откидная люлька на перегородке.

Второй салон — салон-ресторан со стационарными столами. Пассажирам подавали сыр, копченую колбасу, вареные яйца, красную рыбу, черную или красную икру. На горяее — индейка, курица, мясо или ростбиф с рисом. Для детей было предусмотрено специальное питание: можайское молоко в бутылках и печенье. В штатном расписании экипажа самолета до первой половины 60-х годов состоял повар.

Касалеток еще не существовало — еду на подносах сервировали бортпроводники на первой (служебной) палубе, доставляя ее на вторую (пассажирскую) с помощью лифта. Тележек также не было — несколько десятков подносов нужно было разносить и собирать вручную.

Отличительная особенность Ту-114 — уникальный класс-купе на три спальных места: здесь пассажирам выдавали подушку и одеяло для сна. Любопытно то, что все билеты стоили одинаково, кому везло — попадали в купе или салон-ресторан. Во время бума авиаперевозок купе и столики убрали, салон в компоновке только туристического класса вмещал до 224 пассажиров.

Оцените иконографику. Даже банальную кнопку вызова стюардессы советские дизайнеры превратили в предмет искусства.

Туалетные комнаты Ту-114 поражают простором. Кстати, особенностью Ту-114 были раздельные мужские и женские туалеты. На переднем плане справа — зеркало с подсветкой — чтобы можно было поправить макияж.

Потрясением стал и аппарат для подачи воды с одноразовыми стаканчиками.

Увидеть Ту-114 вживую можно в Монино, Ульяновске и на аэродроме авиационного колледжа в Кривом Роге. Памятник Ту-114, стоявший на постаменте у въезда в Домодедово, был уничтожен в 2006 году, о том, что Ту-114 летали из Домодедово напоминает лишь логотип Ист Лайна на трапе, который домодедовцы подарили музею в Монино.

Источник: itravel.livejournal.com

fishki.net

Туполев Ту-114. Фото и видео, история и характеристики Ту-114.

 

Самолет типа Ту-114 являет собой дальнемагистральную  машину, которая изготовлена для перевозки пассажиров и оснащена турбовинтовыми двигателями. Она была спроектирована в средине 50-х годов прошлого века в конструкторском бюро Туполева на базе уже созданного бомбардировщика типа Ту-95. Данный аппарат изготовляли в течение четырех лет на авиазаводе в городе Куйбышев. За все это время был создан 31 самолет данного класса.

История создания самолета ТУ-114

Конструкторам стало ясно, что будущее за реактивными двигателями и реактивной авиацией. Несмотря на это, руководители государства в начале 50-х годов приняли решение о создании скоростного пассажирского аппарата с применением турбовентиляторной силовой установки. Бюро Туполева приступило к разработке нового самолета в начале 1955 года после соответствующего постановления.

Главным конструктором при создании Ту-114 был Н.И. Базенков. При проектных работах новое изделие обозначали шифром бюро как самолет 114 или Ту-95П. Разработка данного проекта проходила достаточно быстро, поэтому новый самолет был готов уже через 1,5 года, а свой первый полет машина совершила конце осени 57 года.

При изготовлении аппарата Ту-114 ему не было равных в мире по числу пассажиров, которые могли разместиться на борту, и до начала 70-х годов Ту-114 был самой огромной пассажирской машиной. Из-за того что самолет являлся низкопланом, конструкторы оснастили его достаточно высоким шасси, которого не было ни у одного самолета такого класса. Данная система шасси также принесла свои недостатки самолету.

Особенности конструкции лайнера Ту-114

Самолет изготовлен как низкоплан, оснащенный стреловидными крыльями, на которых установлены четыре двигателя. Силовая установка аппарата состоит из турбовентиляторных двигателей типа НЕ-12МВ. Каждый оснащен соосными винтами, которые вращаются один против другого. Вся силовая установка машины выдает 60 тысяч лошадиных сил при взлете, при этом самолет остается достаточно экономным и использует около 5,6 тонн топлива при первом часе полета.

Что касается фюзеляжа, то в Ту-114 он двухпалубный и соединен лестницей. Верхняя палуба являет собой пассажирский салон, где установлены кресла пассажиров, а на нижней палубе размещены два грузовых отделения и кухня. В нижней палубе также расположена комната для отдыха экипажа самолета.

Пассажирское отделение состояло из трех отдельных салонов разного класса и, соответственно, в каждом из них могло разместиться разное количество пассажиров. Так, в первом салоне было 41 пассажирское место, во втором − 48, в третьем были купе, в которых размещалось 48 человек со спальными местами. Между вторым и третьим пассажирскими салонами был расположен буфет. Самолет был оснащен двумя туалетами (мужским и женским).

Как и другие самолеты, Ту-114 имел свои недостатки, а именно:

• из-за высокого шасси для обслуживания самолета нужен был достаточно высокий трап, который не использовал ни  один самолет на то время;

• винты и двигатели аппарата создавали очень большие вибрации и шум, которые приносили пассажирам дискомфорт;

• топливная система была также неидеальной, поскольку топливные баки, которые были размещены в крыльях, имели мягкую структуру;

• кроме того, при заполнении топливных баков взлет был достаточно опасным, особенно при рабочем только одном двигателе.

Рекорды самолета Ту-114

С помощью данного аппарата было установлено целых 32 рекорда мира. Данные достижения были получены по таким позициям:

• самый большой на то время турбовентиляторный самолет, который перевозил пассажиров;

• самый быстрый пассажирский лайнер в мире с таким типом двигателей;

• единственная пассажирская машина, которая имела стреловидные крылья;

• оснащен наиболее мощным ТВД, который был установлен на одном аппарате.

Эксплуатация самолета Ту-114

Первый рейс был произведен в 1958 году до города Нью-Йорк. Еще через год был совершен некоммерческий перелет в Хабаровск и назад в Москву с пассажирами на борту. В 59 году данная машина перевозила Хрущева в Вашингтон и обратно. Что касается коммерческих регулярных перелетов, то самолет Ту-114 летал в Гавану с июля 62 года. Но при данном перелете самолет был вынужден дозаправляться в Гвинее, где был построен аэродром нашими специалистами. Полеты через Гвинею вскоре прекратились из-за давления США.

Для сообщения с Японией данный самолет был немного переоборудован, а именно изменения коснулись пассажирского салона. Он был разделен на два класса: эконом и первый. При этом в данном лайнере можно было разместить 105 пассажиров. Первый рейс в направлении Японии был осуществлен весной 67 года. Нужно отметить, что экипаж машины состоял как из отечественного персонала, так и из японского. Также данный аппарат летал в Индию, Канаду и страны Африки.

Кроме международных перелетов, Ту-114 активно использовали для внутренних перевозок из Москвы в Хабаровск, Ташкент, Новосибирск и Алма-Ату.

Данный самолет использовали для перелетов до 1976 года, к этому времени они практически исчерпали весь свой эксплуатационный запас. Также были и поломки, которые можно было устранить, но главной проблемой было то, что данная машина уже устарела. После списания в 1977 году был порезан на металлолом 21 аппарат Ту-114.

На данный момент в мире не осталось ни одного рабочего Ту-114, существуют только три нелетающих аппарата данной серии. Все три машины используются как музейные экспонаты.

За все долгое время использования было потеряно только две машины. Первая авария произошла при взлете. При этом самолет зацепил своим шасси снежный бруствер, после чего  ударился носом о взлетную полосу. При этой аварии было больше 20 жертв, но несколько человек все же выжили. Вторая авария произошла из-за ошибки механика, после которой была сложена носовая стойка шасси, и самолет получил большие повреждения.

Туполев Ту-114 характеристики:

Модификация	Ту-114
Размах крыла, м	54.10
Длина самолета, м	54.10
Высота самолета, м	15.50
Площадь крыла, м2	311.1
Масса, кг
пустого самолета	93500
максимальная взлетная	179000
Тип двигателя	4 ТВД Кузнецов НК-12М
Мощность, л.с.	4 х 14795
Максимальная скорость, км/ч	894
Крейсерская скорость, км/ч	770
Перегоночная дальность, км	8800
Практическая дальность, км	7000
Практический потолок, м	12000
Экипаж, чел	5
Полезная нагрузка:	120-170 пассажиров или до 30000 кг груза

 

Ту-114 видео

 

Самолеты

avia.pro

Ульяновский музей Гражданской авиации :турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолёт Ту-114

Ту-114 «Россия» (по кодификации НАТО: Cleat — «Зажим») — турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолёт, спроектированный в СССР в 1955 году на основе бомбардировщика Ту-95.

Производился в 1961—1965 годах на серийном заводе № 18 в Куйбышеве. Всего был построен 31 экземпляр серийных самолётов. Всего на данный момент сохранилось три самолета: в Монино,здесь в Ульяновске и в Кривом Роге(Украина). Два из них я уже видел.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Ту-114 СССР-76490 (заводской номер 64M471 и серийный 47-01) Эксплуатантом являлось ТУМВЛ Аэрофлота. Произведен в 1964 году. Первый полет совершил в 1964 году. Зарегистрирован 25 июня 1965 года. Совместно эксплуатировался с авиакомпанией Японские авиалинии (JAL) для полетов между Японией и Западной Европой с 1967 года, с нанесенным логотипом Японских авиалиний (JAL) и салоном на 105 пассажирских мест. Последний раз замечен в авиакомпании «Японские авиалинии» в сентябре 1967 года на аэродроме Haneda в Японии в Токио. Передан в Московское территориальное управление Аэрофлота в аэропорт Домодедово в 1969 году. При передаче переоборудован в стандартную схему с салоном на 220 пассажирских мест. 19 января 1973 года передан ВВС СССР. Эксплуатировался 1009 тяжелым бомбардировочным авиаполком в Узине. Наблюдался в Восточной Германии в 1974-1975 годах. Эксплуатировался до мая 1983 года. Списан в мае 1983 года, после чего совершил перелет в Ульяновск. Передан музею истории гражданской авиации в городе Ульяновске в 1983 году. К концу 80х установлен в основной экспозиции музея (до этого находился на территории АТБ ШВЛП). По неизвестной причине в музей передан без салона, демонтированным еще во время службы в ВВС. В настоящее время находится в основной экспозиции музея истории гражданской авиации в городе Ульяновск.

В марте 1955 года было выдано правительственное задание на проектирование дальнемагистрального пассажирского самолета. Для больших перелетов нужен был не просто мощный, экономичный и вместительный, но и совершенно надежный лайнер, с отработанными системами, двигателями и планером. Тем более, что правительство требовало создать дальний пассажирский (он же, конечно, и десантный) самолет в максимально сжатые сроки, не позволявшие проводить долгих испытаний и доработок. Охват земного шара советским вниманием планировалось осуществить незамедлительно…

Как всегда, первопроходцами стали туполевцы. Уже имея опыт переделки военного самолета в гражданский (Ту-16 — Ту-104), А.Н.Туполев сразу же выбрал прототип новой машины — хорошо зарекомендовавший себя бомбардировщик Ту-95.
Новый проект на туполевской фирме получил обозначение «114». Таким и остался он в истории авиации, став серийным самолетом.

Ту-114 сделали очень быстро — всего за два года. Ведущим его конструктором был Н.И.Базенков. 15 ноября 1957 года летчик-испытатель А.П.Якимов впервые поднял Ту-114 в воздух, и начались летные испытания. Ведущим инженером-испытателем от ОКБ был А.Тер-Акопян, от ГОСНИИ ГВФ А.Б.Иванов, В.Г.Деловери и др. Государственные летные испытания осуществляли также летчики-испытатели И.К.Ведерников и И.М.Сухомлин.

Казалось бы — увеличь диаметр фюзеляжа, прорежь иллюминаторы, расставь кресла и лайнер готов. Однако сколько же проблем поставил новый самолет перед конструкторами, создававшими машину, не имевшую равных в мире в такой «весовой категории»!
Одна из основных — обеспечение надежного и эффективного воздухоснабжения салона, кондиционирование небывало огромного пространства на протяжении многих часов полета. Ведь рождался, по сути дела, первый в мире аэробус — далекий предок нынешних Ил-86, А-340 или В-767. Принципиальная разница с аэробусами сегодняшнего дня лишь в том, что Ту-114 — узкофюзеляжный самолет.

До туполевцев никто не знал, как будут чувствовать себя в тех или иных условиях 170 человек в узкой трубе длиной 54 метра на высоте 11 километров. Чрезвычайно сложной была также проблема прочности и долговечности герметизированного фюзеляжа. Непросто давалось и шумоглушение в салоне, если учесть грандиозную мощь двигателей НК-12МВ конструкции Н.Д.Кузнецова.

Все эти проблемы оказались успешно решенными — отчасти потому, что вся творческая энергия конструкторов была сконцентрирована в основном на них, будучи свободной от наиболее актуальных в авиапроектировании проблем планера, шасси, оперения, двигателей и прочих глобальных вопросов, которые до Ту-114 уже были решены на Ту-95. Доработки крыла на Ту-114 в сравнении с Ту-95 незначительны. Более существенным изменениям, по понятным причинам, подвергся фюзеляж.

По воспоминаниям ветеранов, родство с Ту-95 проявлялось на первом Ту-114 до курьезов. Например, такие подробности: вначале не было предусмотрено гардероба для экипажа (военным летчикам уж что-что, а гардероб точно не нужен). Пришлось ликвидировать один туалет в носу и сделать вместо него гардероб. Багаж пассажиров сперва предполагалось загружать не сбоку, а… снизу вверх — как бомбы в бомболюк. Все столики, стоявшие между креслами в салоне первого класса, были намертво прикручены к борту (на всякий случай?), и из-за этого сильно и громко вибрировали. Пришлось их отсоединять. Мотивировка расположения штурмана и его оборудования в носу с обзором через передний застекленный фонарь тоже понятна — на Ту-95 при бомбометании штурман должен видеть цель перед собой (на Ил-18, машине изначально гражданской, место штурмана уже внутри кабины пилотов). И тому подобное.

И все-таки получился сугубо гражданский самолет, причем, как потом выяснилось, отменный. Тому причиной не только воля и всеобщий авторитет А.Н. Туполева, решавшего все главнейшие вопросы по созданию Ту-114 непосредственно с Н.С.Хрущевым, не только творческий возвышенный труд тогдашних инженеров ОКБ и летчиков-испытателей, но и то, что с самого начала к совершенствованию самолета были привлечены пилоты «Аэрофлота» (Не говоря уже о том, что военные штурманы стажировались в полетах на Ту-16 и Ту-114 по точной навигации именно у пилотов «Аэрофлота»).

Их замечания выслушивали без всякого конструкторского высокомерия. Рядом с А.Н.Туполевым всегда находилась стенографистка, фиксировавшая все устные пожелания пилотов-линейщиков. Неполадки устранялись быстро, вне промедлений и бюрократизма, столь ненавидимого А.Н.Туполевым. Каждый квартал проводились летно-технические конференции совместно с летчиками-испытателями и специалистами ОКБ. Обратиться к А.Н.Туполеву без церемоний мог любой из пилотов, приглашенных в специально созданный во Внуково для эксплуатационных испытаний Ту-114 206-й летный отряд. К слову сказать, туда принимали только москвичей, только летавших на Ту-104 и только с первым классом. Переучивание на Ту-114 происходило в Куйбышеве.

Жаль, что в более поздние годы мнением пилотов «Аэрофлота» при эксплуатационных испытаниях других самолетов все чаще и чаще пренебрегали и сотрудники КБ, и ГОСНИИ ГА, и только явные дефекты, а еще хуже катастрофы заставляли конструкторов прислушиваться к советам тех, кому знакомо чувство ответственности за вверенные им жизни… В эпоху Ту-114 мнение аэрофлотовцев, равно как и руководства этой организации, было еще очень существенно.
Таким образом, Ту-114 создавался в атмосфере творческого энтузиазма. Наибольший вклад в совершенствование самолета внесли пилоты «Аэрофлота» К.П.Сапелкин, А.К.Витковский, Х.Н.Цховребов и др

Несмотря на огромный объем испытаний, выверенность основ конструкции позволила быстро организовать «смотрины» самолета. Первый демонстрационный полет в Нью-Йорк на самолете номер Л-5611 совершили уже в 1958 году (причем в ошарашенном Нью-Йорке не нашлось ни подходящего трапа, ни тягача), а 19 мая 1959 года экипаж А.П.Якимова, М.А.Нюхтикова, И.К.Ведерникова при участии К.П.Сапелкина выполнил первый демонстрационный рейс в Хабаровск с пассажирами на борту. Рейс был некоммерческий: пассажирами являлись, наряду с журналистами, в основном авиационные специалисты.

Это был первый рейс в истории гражданской авиации на такую дальность с такой скоростью полета. Взлет из Внуково состоялся в 18ч 18 мин. В пути погода не баловала — встретились 2 циклона, 3 холодных фронта, сплошная облачность по трассе. Посадка в Хабаровске в 3ч 00 мин, обратный вылет в 10ч 44 мин и посадка во Внуково в 20ч 52 мин. Всего пройдено 13500 км за 18ч 50 мин.
Надежность самолета оказалась столь высокой, что в 1959 году на нем были также осуществлены беспрецедентные акции, по-моему, не имеющие аналогов в истории мировой авиации: на самолете, эксплуатационные испытания которого еще не были закончены, перевезли правительство СССР во главе с Н.С.Хрущевым в Вашингтон.

Пропагандистская мощь Ту-114 затмила даже эффект Ту-104. Невиданные габариты, могучий низкий голос соосных винтов, грандиозный размах крыльев, высоченная носовая стойка шасси и вообще выраженная внешняя мощь поражали всякое воображение. Огромное количество высших наград мирового уровня, которые получили самолет и его создатели, 32 мировых рекорда, установленные на нем, сопровождали триумфальное знакомство Ту-114 с земным шаром.

Ветеран отечественной авиации Харитон Николаевич Цховребов, один из первых в стране Заслуженных пилотов СССР, сделавший для Ту-114 едва ли не больше, чем создатели машины, вспоминает, как самолет демонстрировался в Бразилии на аэродроме Кампинас (Сан-Паулу). Очереди достигали длины 2 километров, сам показ растянулся на неделю. Однажды откуда-то издалека приехали седобородые старики и попросили познакомить их с командиром. Они оказались латышами, эмигрировавшими в 1940 году. Старики горько плакали, сожалея о том, что оставили страну, добившуюся столь больших успехов…

Действительно, конструкция Ту-114 содержит в себе много уникального. Уточним, что двухпалубная схема (компоновка фюзеляжа: внизу -кухня, груз и багаж, вверху — экипаж и пассажиры), ставшая основной при проектировании современных аэробусов, была внедрена на Ту-114. Любопытно, что кухня соединялась с буфетом лифтом, как на Ил-86. В штатном расписании экипажа самолета, как и на Ту-104, до первой половины 1960 годов состоял повар.
Управляемый стабилизатор тоже был делом новым. Самолет был туговат в управлении по нагрузкам на штурвале, пилотирующему летчику «нужно было хорошо кушать перед полетом», однако пилоты быстро адаптировались к этому, и случаев авиационных происшествий по дефектам управления не было.

Не имели аналогов и соосные винты АВ-60 конструкции К.Жданова, проектирование и доводка которых велась совместно с ЦАГИ и ЦИАМ. В.Г.Деловери писал: была «достигнута эффективность воздушного винта до скоростей полета более 800 км/ч, найдена возможность создания больших тормозных сил на воздушном винте и его автоматического флюгирования». Истинная скорость до 850 км/ч действительно уникальна для самолета с ТВД. Недаром в первые годы полетов Ту-114 через Атлантику американцы нередко пристраивали к нему свои истребители, чтобы убедиться в том, что самолет действительно летит с такой истинной скоростью.

Вообще сочетание стреловидного крыла с ТВД проявило себя, даже по нынешним меркам, блестяще: была достигнута весьма высокая скорость в сочетании с невероятной для самолета такой массы экономичностью (расход достигал примерно 5600 кг в первый час и 4000-4400 кг в последующие). У Ил-62М средний крейсерский расход достигает 7 т в час.

Энерговооруженность при суммарной мощности двигателей 60000 л.с. была достаточной для безопасного продолжения взлета в стандартных условиях с предельной взлетной массой 173,5 т с одним отказавшим двигателем после скорости принятия решения. Во всяком случае, когда при снижении в Домодедово у Д.И.Кухаренко по вине бортинженера при одном отказавшем двигателе был непреднамеренно выключен второй на том же полукрыле, мощности двух других и, конечно, мужественного хладнокровия командира хватило на то, чтобы безопасно посадить казалось бы безнадежную машину. Х.Н.Цховребову однажды пришлось перегонять Ту-114 на трех двигателях из Дели над … Гималаями!

С самого начала эксплуатационных испытаний в ходе регулярных стартов в Жуковском был разработан конкретный регламент действий экипажа при отказе двигателя на взлете. Исключение составили старты со взлетной маcсой свыше 174 т на Ту-114Д, предназначенных для полетов в Гавану. В этой ситуации взлетная дистанция в случае отказа двигателя при температуре наружного воздуха +25°С и больше превышала 4 км. Когда таковое окончательно определилось в Жуковском, летчики и инженеры посмотрели друг другу в глаза и сказали:»Будем надеяться, что отказа в Гаване просто не случится…» Огромный размах крыльев и широкая база шасси требовали эксплуатировать самолет на аэродромах с шириной полосы не менее 80 метров.

Потребная длина ВПП для Ту-114 принималась не менее 3500 метров. Это не мешало таким асам, как, например, Х.Н.Цховребов, приземляться во время демонстрационных полетов Ту-114 на короткие и узкие полосы длиной всего лишь 3200 метров и взлетать с них! Например, на аэродроме Бразилиа, к тому же горном (Наэр — 1000 м). Ветеран вспоминает: «По моему решению посадка была произведена с предельно допустимым попутным ветром 5 м/с, а не со встречным, как это делается обычно. Это было необходимо для того, чтобы суметь освободить полосу после посадки, так как только в одном — в той ситуации противоположном — конце ВПП имелась рулежная дорожка для ее освобождения (на самой полосе развернуться было невозможно из-за малой ширины полосы 45 метров).

Иначе Ту-114разворачивали бы тягачами как минимум часов пять с закрытием аэропорта. Диспетчер долго не разрешал посадку с попутным ветром, переспрашивал, и я, чтобы не пускаться в долгие объяснения причин посадки с таким курсом, просто полностью взял ответственность на себя. Конечно, было трудно, автоматика долго не переводила винты в режим торможения из-за высокой истинной скорости в условиях высокогорья, но затем, когда скорость на пробеге спала, они наконец снялись с упора, и мы остановились в пределах ВПП метрах в пятидесяти от торца. Так как я садился с попутным ветром, чтобы не было никаких разговоров и сомнений прессы по части качества моей посадки, я затребовал машину сопровождения, еще находясь на полосе. Дело в том, что до нашего прилета газеты целую неделю писали о том, что огромный русский самолет никогда не приземлится на такую высокую полосу».

Ажиотаж и зарубежной, и советской прессы вокруг Ту-114 понятен. Беспосадочный полет на большие расстояния тогда, в 1950 годах, воспринимался как настоящее чудо. После поршневых «Дугласов» и Ил-12, перемещавшихся чуть быстрее курьерского поезда с дюжиной промежуточных посадок, 9 часов на Ту-114 до Хабаровска являли собой что-то космическое. Компоновка салонов первых Ту-114 была выполнена не без влияния интерьеров купейных вагонов дальних поездов и океанских морских лайнеров. Поэтому комфорт на Ту-114 казался рядовому советскому человеку той поры (отнюдь не избалованному удобствами) тоже каким-то запредельным. Ту-114 — это прямо-таки некий социальный виток, взлет общественного сознания. И, конечно, мощнейшее оружие пропаганды — в сущности, было чем гордиться, ничего не скажешь.

Это был самолет с тремя классами компоновки: экономическим классом (обычные кресла 3+3), первым классом (ряды кресел разделены столиками с настольной лампой), и, наконец, с четырьмя купе — настоящими купе, как в поезде, но на 3 спальных места, с двумя поперечными и одной продольной полками.

Билеты на самолет стоили соответственно классу, хотя и с небольшой разницей. Обращаю внимание читателя на то, что здесь налицо многоклассный принцип, ориентация на дифференцированный спрос, имеющая сегодня однозначное первенство в авиабизнесе. Предоставление возможности выбора пассажиру было абсолютно верным, но, к сожалению, последовавший в 1960-1970 годах вал перевозок «Аэрофлота», превысивший все мыслимые прогнозы, надолго предал забвению на наших внутренних линиях любые иные компоновки, кроме экономического класса. Максимум вместимости Ту-114 достигал 224 места. Это был в то время самый вместительный авиалайнер «Аэрофлота». Купе и столики с лампами по рекомендации ГОСНИИ ГВФ убрали именно с целью повышения вместимости.

В области комфорта впечатление пассажиров Ту-114 портил густой низкочастотный шум, который был особенно силен в зоне винтов, в салоне первого класса. По отзывам некоторых бывалых пассажиров, он переносился якобы чуть легче, чем на Ил-18, потому что не был столь проникающим. Опять-таки — после поршневой авиации такие вещи казались пустяками. Ту-114 начал терять «имидж» у пассажиров только с появлением на дальних трассах малошумных Ил-62, когда стало с чем сравнивать.

А вот устойчивость самолета в сильную болтанку, наоборот, существенно повышала комфорт пассажиров. Имея очень прочную (стальные лонжероны!) и вместе с тем гибкую конструкцию (амплитуда колебаний крыла плюс-минус 2 метра по законцовке), Ту-114 превосходно переносил даже сильную турбулентность. Это было незаменимое его качество при полетах через океан во время тропических гроз и циклонов, или при пересечении горных хребтов вроде Гималаев.

Всего в Куйбышеве (Самаре) на заводе 18 в 1957-1964 годах, партиями от трех до шести машин в год, был построен 31 серийный самолет Ту-114 (прототип построили в 1957 году на заводе 156 в Москве), включая Ту-114Д.

Из серийных самолетов один погиб в шереметьевской катастрофе, а другой, почти не успев полетать, переломился пополам на стоянке во Внуково из-за ошибки бортинженера, начавшего убирать шасси с обжатыми стойками. Фюзеляж этого самолета долго лежал во Внуково недалеко от УТО…

После выхода на международные трассы Ил-62 самолеты Ту-114, утратив статус флагмана «Аэрофлота», всем парком были переведены из Шереметьево в Домодедово. Там они в 220-местном варианте выполняли регулярные рейсы в Алма-Ату, Ташкент, Новосибирск и Хабаровск, где имелись длинные полосы. Самолет вел себя столь же надежно, как и в 1960 годах. Прозвища «Змей Горыныч» (Новосибирск) или»Шайтан Арба» (Алма-Ата) были сугубо шутливыми, но не насмешливыми. Изредка имелись случаи отказов двигателей, не приведшие к сколько-нибудь серьезным последствиям. Имелся случай аварийной посадки с неисправным шасси в Домодедово, тоже закончившийся благополучно. Тем не менее, после наработки большинством машин налета не более 15000 часов все самолеты Ту-114 к ноябрю 1976 года были изъяты из эксплуатации и списаны не позднее лета 1977 года.

Старые пилоты говорят, что этот самолет » не любили» тогдашние руководители МГА — т.т.Бугаев и Мамсуров. Действительно, в ту эпоху колоссального развития реактивной авиации винты оказались не особенно в чести. Комфорт для пассажиров, шум в салоне и на местности, технологичность ремонта самолета, скорость его полета, неприхотливость к аэродромам все больше становились определяющими понятиями в авиации. Не следует забывать и то, что об экономичности в «Аэрофлоте» всерьез заговорили лишь в начале 1980 годов, когда расход авиационных ГСМ начал потрясать воображение руководителей даже тогдашней затратно-расточительной экономики. Тут вспомнили и об Ил-18, и о Ту-114, но, как всегда, было поздно.

В 1970 годах была разработана модификация Ту-114А, в которой, по словам В.Г.Деловери, «предусматривалось существенное улучшение летных качеств машины за счет изменения профиля и механизации крыла. К сожалению, Ту-114А не был претворен в жизнь. Не нашел применения в практике и целый ряд намеченных доработок и усовершенствований машины — к ним не было проявлено интереса. Да и те новшества, которые пробили дорогу, рождались с великим трудом».

Вплоть до появления аэробуса Ил-86 самолет Ту-114 был самым вместительным лайнером «Аэрофлота», что опять-таки говорило в его пользу в смысле рентабельности, уж в сравнении с Ил-62М — точно.

В последний год эксплуатации Ту-114 стали появляться трещины в силовых панелях двигателей. Это сразу осложнило главный вопрос — обеспечение безопасности полетов. Устарели и винты. Необходимо было произвести срочный ремонт. Панели были доставлены на АТБ в Домодедово и валялись в беспорядке в цехе, где толком даже не знали, что это вообще такое. Специалисты по двигателям предложили довести ресурс ТВД НК12-МВ до 5000 часов после соответствующей доработки. Тут выяснилось, что панели тем временем изрядно попорчены. Так Ту-114 с большими остатками ресурса прекратили свой небесный путь…

После отстранения от службы вставал вопрос об их ограниченном использовании в качестве десантного самолета. Ту-114 мог перевозить, после замены в салоне кресел специальными лавками, 300 десантников. Однако и в этом случае предпочли не хлопотать — полностью отказаться от самолета, нежели осуществлять продление его работы.

Общий вид сзади.

Фото 28.

И слева.

Хвостовая часть фюзеляжа.

И теперь вид самолета спереди шириком…

Крупнее

И теперь обойдем слегка по кругу…

На створке носовой стойки регистрационный номер 76490.

И вид справа.

Пара турбовинтовых двигателей НК-12М.

Пойдем под самолет.

Фото 316.

Фото 317.

Сдвоенные колеса носовой стойки.

Ниша уборки носовой стойки.

И вид из под самолета.

Крупнее.

Самолёты, спроектированные на базе Ту-114:
Ту-114 (с новым ПНО) Два последних серийных Ту-114 с обновлённым пилотажно-навигационным оборудованием. В дальнейшем весь парк был переоборудован аналогичным образом.
Ту-114 6НК-8 Проект дальнего самолёта с шестью ТРДД НК-8, проект рассматривался как альтернатива Ил-62М.
Ту-114-200 Вариант с компоновкой на 200 пассажиров, в 70-е годы под эту компоновку были переоборудованы практически все самолёты.
Ту-114А Проект модернизированного самолёта на 98—102 человек для сверхдальних беспосадочных перелётов, жёсткие кессон-баки, изменённая механизация крыла, проектные работы проводились в 1962—1963 годах.
Ту-114Д (дальний) С 1962 года часть серийных машин была переоборудована для полётов на Кубу, число пассажиров было сокращено, на нижней палубе разместили дополнительные топливные баки, взлётная масса была доведена до 182000 кг. Не являлись Ту-116 (Ту-114Д).
Ту-114Т и Ту-114ТС Проекты переоборудования пассажирских Ту-114 в транспортные и транспортно-санитарные машины.
Ту-114 ПЛО Проект переоборудования Ту-114 в самолёт ПЛО с ядерной силовой установкой.
самолёт «115»(Ту-115) Проект военно-транспортного самолёта на базе первого широкофюзеляжного варианта Ту-114.
Ту-126 (обозначение в НАТО — «Moss») Серийный самолёт ДРЛО, Изготовлено 8 серийных самолётов и 1 опытный экземпляр (1962 год).

ЛТХ:
Модификация Ту-114
Размах крыла, м 54.10
Длина самолета, м 54.10
Высота самолета, м 15.50
Площадь крыла, м2 311.1
Масса, кг
пустого самолета 93500
максимальная взлетная 179000
Тип двигателя 4 ТВД Кузнецов НК-12М
Мощность, л.с. 4 х 14795
Максимальная скорость, км/ч 894
Крейсерская скорость, км/ч 770
Перегоночная дальность, км 8800
Практическая дальность, км 7000
Практический потолок, м 12000
Экипаж, чел 5
Полезная нагрузка: 120-170 пассажиров или до 30000 кг груза

И теперь посмотрим на виды с квадрокоптера:

Ту-114 и Як-18Т

Вид на Ту-114 сбоку.

Фото 26.

Очень большой самолет…

Крупнее

А на Ту-114 нет астрокупола.

Кабина вид сверху.

Фото 34.

Вид с левой стороны.

Ту-114 с Ту-116.

И большое дополнение от Валерия Чусова (ака https://aeropax.livejournal.com/profile):

Извините, пара замечаний (как обычно)):
1. «двухпалубная схема (компоновка фюзеляжа: внизу -кухня, груз и багаж, вверху — экипаж и пассажиры), ставшая основной при проектировании современных аэробусов, была внедрена на Ту-114»
Это был далеко не первый двухпалубный самолёт. У «Боинга» ещё до войны на 314 верхняя палуба была рабочая (кабина пилотов, багажник), нижняя пассажирской. На 377 внизу был бар-гостиная.
Ну и вот: https://en.wikipedia.org/wiki/Breg…
Тут вообще две пассажирских палубы.

2. Салона первого класса на Ту-114 не было. То, что с лёгкой руки фаната РЖД Алексея Вульфова и от неразборчивости редактора airwar.ru называется «первым классом» планировалось как ресторан, куда люди приходят только на время. Именно поэтому там стоят диваны лицом к лицу, а не нормальные кресла, и именно поэтому этот салон расположен в зоне винтов. Когда-то давно билеты в этот салон продавали в последнюю очередь.
Подробнее: https://aeropax.livejournal.com/28…

Самолёт по замыслу Туполева был приспособлен для перевозки официальных делегаций: первые лица в купе, сопровождающие в креслах, в ресторане посменно кормят, там же можно организовать совещания.
А на регулярных линиях пассажиров рассаживали как получится. Вшестером в купе, думаю, было не много радости до Хабаровска девять часов…

Зато на самых дальних маршрутах, где было ограничение по нагрузке, в ресторан никого не сажали. Не знаю, кормили там пассажиров на местах в креслах, или приглашали на обед/ужин, но томиться на этих диванах рядом с винтами уже не было необходимости.

«Аэрофлот» на международных линиях продавал как первый класс места в купе (спальные, по три). Когда самолёты арендовала JAL, там салон первого класса (с креслами 2+2) был в хвосте и в носу (думаю, его использовали для отдыха экипажей), а в середине был эконом.
У Ту-114 существовало три компоновки: сначала все самолёты были одинаковые, с купе. Потом какое-то количество переделали для JAL. Потом, примерно к 1971-му с них убрали купе (со всех, кроме трёх), и довели число мест до 200.

igor113.livejournal.com

Самолет Ту-114. Забытый флагман.: picturehistory — LiveJournal

Флагман «Аэрофлота». Люди, заставшие в сознательном возрасте Советский Союз в его лучшие, доперестроечные годы, наверняка помнят это название. Вернее даже будет сказать звание, конечно неофициальное, но о многом говорящее.
Сейчас в российской гражданской авиации его нет. Аэрофлот, хоть и в ином качестве, но остался и современные самолеты последних моделей летают исправно, но флагмана среди них нет. Само это понятие утратило свой смысл и значение для авиации.

А начиналось все хорошо.
А начиналось все очень даже хорошо. Первая половина 50-х. «Хрущевская оттепель». Несмотря на грандиозные сокращения армии (в том числе и авиации, в 55-м, 58-м и 60-м годах), а может быть в том числе и благодаря этому в народном хозяйстве было предпринято и осуществлено немало грандиозных дел.

Для гражданской авиации это время стало периодом начала интенсивного внедрения газотурбинных двигателей в широкую эксплуатацию и появления реактивных и турбовинтовых самолетов, каждый из которых был своего рода очередным достижением, а в некоторой степени даже шедевром не только советского, но и мирового самолетостроения.

В июне 1955 года полетел Ту-104, через два года, в июле 1957-го, – Ил-18. Знаковые машины, впоследствии основательно потрудившиеся в Аэрофлоте. Однако, они не являлись дальнемагистральными и большой пассажировместимостью также не обладали.

Но уже в то время способность перевозить большие количества пассажиров на увеличенные расстояния без промежуточных посадок становилась все более актуальной. Ведь теперь, в «эпоху заботы о человеке» каждый гражданин Страны Советов должен был иметь реальную возможность быстро, с комфортом и, главное, относительно недорого добраться в любой ее конец.

Кроме того, в свете изменяющегося международного положения СССР, роста количества экономических и политических связей между странами, увеличения общего интереса к Советскому Союзу необходимость создания системы международных воздушных сообщений также становилась все более ощутимой.

Компоновка фюзеляжа Ту-114 (версия 170). То есть требовался дальнемагистральный лайнер, которого в Советском Союзе (а как выяснилось потом, после его создания, по некоторым параметрам и нигде в мире) раньше не строили.

Решение о его постройке было принято в 1955 году, тогда же было сформулировано и правительственное задание. Сроки, как всегда с хрущевским напором, были сжатые. Из-за этого вполне понятным стал курс на использование уже приобретенного опыта и существующих наработок, без придумывания чего-то абсолютно нового, сделанного с нуля. Такой опыт имелся в КБ Туполева, даже в относительно большом количестве. В большом, но, на самом деле, не в достаточном.

То есть задел уже был – проходивший тогда испытания дальний бомбардировщик Ту-95. На тот момент он оказался единственным в стране самолетом с параметрами, близкими заданным. Но наработок по пассажирским самолетам таких размеров с газотурбинными двигателями еще не имелось.

Однако, у туполевцев уже был опыт создания гражданского лайнера на основе летающего военного самолета. Ведь известно, что прототипом пассажирскому Ту-104 послужил военный Ту-16. Кстати, стоит сказать, что даже и новый дальнемагистральный пассажирский самолет согласно правительственного задания тоже должен был иметь военную десантную модификацию. Такое совмещение было характерно для авиационных разработок того времени, и причины тому понятны.

А.Н.Туполев в салоне Ту-114 на Выставке достижений советской науки, техники и культуры. В итоге именно Ту-95-й и послужил базой для создания нового самолета, получившего название Ту-114. На начальном этапе проектирования по заданию новая машина носила наименование Ту-95П (пассажирский), но по сложившейся, начиная с Ту-104-го, традиции в КБ Туполева все новые пассажирские самолеты имели в наименовании трехзначный номер с четверкой на конце. Традиция сохранилась и в это раз.

Кое-что от военного…
Штурман самолета Ту-114 располагался впереди, в носовой части фюзеляжа, в «стеклянной кабине». Это своеобразное наследство бомбардировщиков, на базе которых делались пассажирские самолеты. Ведь тогдашний штурман-«бомбометатель» для своей работы нуждался именно в такой кабине.

На Ту -114 он из-за хорошего обзора со своего места мог к тому же оказывать коррекционную помощь экипажу при рулении, потому как обзор у летчиков на земле был явно недостаточен из-за высокого и слегка «задранного» носа самолета.

Рабочее место штурмана Ту-114 (борт СССР-76485, Кривой Рог). Аналогично его расположение, например, у Ту-104, созданного на базе Ту-16, а также у его последователей – Ту-124 и Ту-134. У пассажирских самолетов, созданных с нуля, безотносительно к каким-либо ударным военным функциям, штурман уже располагается совсем в другом месте и носовая часть остекления не имеет, в том числе и у ветерана (практически сверстника Ту-114) Ил-18, не имеющего военных предшественников.

Кабина экипажа самолета СССР-76485, совершившего последний регулярный рейс по маршруту Хабаровск-Москва (Кривой Рог). Армейские «привычки» давали себя знать и в других направлениях при проектировании Ту-114, что еще более усиливалось отсутствием опыта. Например, первоначально на полном серьезе собирались сделать загрузку багажа и грузов в самолет вертикально, через люки расположенные в нижней части фюзеляжа по принципу бомболюков бомбардировщика, то есть, как бомбы. От этого вовремя отказались, иначе бы возросло количество проблем в эксплуатации.

Моменты истории.
Самолет Ту-114 разработали довольно быстро. Практически через два года после Постановления правительства о его создании, 15 ноября 1957 года, первый (и единственный) прототип поднялся в воздух. Он был собран на заводе № 156 (ныне ОАО «Туполев», Москва). Все последующие самолеты (с 1958 года), строились на заводе № 18 (ныне Самарский завод Авиакор).

Всего за годы производства с 1958 по 1964 год на заводе № 18 было построено 32 машины (сериями от двух до пяти единиц). В 1958 году было выпущено четыре самолета, один из которых предназначался для прочностных испытаний (то есть не летал).

В декабре 1959 года был построен самолет, получивший впоследствии номер СССР-76466. Этот борт с самого первого полета (в этом же году) использовался как лидерный, т.к. специально ресурсные испытания для Ту-114 не проводились. Ему была обеспечена опережающая эксплуатация, но пассажиров он никогда не возил.

Осмотр самолета Ту-114 (СССР-Л5611) в аэропорту Будапешта, 1959 год. Приставные лестницы налицо… Вместо них он был загружен балластом и специальной контрольной аппаратурой. По его состоянию специалисты судили о состоянии всего парка Ту-114. На этом самолете в конце лета 1975 года были впервые обнаружены усталостные трещины панелей крепления двигателей и (по некоторым источникам) трещины лонжеронов крыла.

Цикл заводских летных испытаний Ту-114 начался практически сразу после выпуска прототипа и закончился 31 октября 1959 года. С января по июль 1960 года прошли Государственные испытания, а с октября этого же года по март 1961-го – эксплуатационные, проводившиеся сразу на нескольких самолетах.

За период испытательных полетов на самолете Ту-114 было установлено 32 мировых авиационных рекорда.

Для эксплуатационных испытаний и последующего осуществления уже плановых пассажирских перевозок во Внуково был сформирован 206-й летный отряд, в который отбирали летчиков не ниже первого класса, летавших до этого на Ту-104. Позже (с 1962 года) Ту-114 стали поступать и в Шереметьево (в основном для международных полетов).

Ту-114 (Л5611) в Нью-Йорке на Выставке достижений советской науки, техники и культуры, июнь 1959 года. Все существенные проблемы, возникавшие в процессе испытаний были устранены к началу плановой эксплуатации, официально начавшейся 25 февраля 1961 года. Уже 24 апреля был осуществлен первый рейс по маршруту Москва (Внуково)-Хабаровск с обычными пассажирами на борту. Ранее подобные рейсы были техническими, демонстрационными, либо испытательными.

Однако, этому началу эксплуатации предшествовали не только испытательные полеты. Самолет, несмотря на незавершенность испытаний и их большой объем, практически с первых дней своего существования использовался в специфическом «прикладном» смысле.

Ведь эта машина, обладая столь привлекательными данными (в том числе внешними) должна была стать, как уже говорилось, одним из символов мощи Советского государства, поэтому использовалась, что называется, «по полной».

Особенно в этом плане отличился самый первый построенный самолет, получивший бортовой номер СССР-Л5611. На нем помимо испытательных были совершены почти все так называемые демонстрационные полеты.

Это именно он впервые поднялся в воздух 15 ноября 1957 года и уже 18 ноября был показан во Внуково участникам Международного Совещания коммунистических и рабочих партий, проходившего тогда в Москве. Этот же самолет уже в апреле 1958 года был представлен в Брюсселе на международной выставке Expo 58. И, хотя в экспозиции были только его модель и масштабные фотографии, по итогам выставки он был удостоен Гран-при.

В мае 1959 года борт Л5611 совершил демонстрационный полет с журналистами и авиационными специалистами на борту из Москвы с посадкой в Хабаровске и обратно общей протяженностью 13500 км за 18 часов 50 мин. Далее со 2-го по 6-е июня был выполнен демонстрационный технический рейс Москва-Тирана-Будапешт-Москва, в котором на борту находился А.Н.Туполев.

При этом в Тиране на борту побывали высшие руководители Албании (в т.ч. Энвер Ходжа) и находившиеся там Н.С.Хрущев и маршал Р.Я.Малиновский с членами делегации СССР (3 июня). После, 4 июня, эта делегация во главе с Н.С.Хрущевым отправилась в Будапешт, где самолет демонстрировался, в том числе с внутренним осмотром, для руководства Венгрии и простых посетителей.

6 июня борт Л5611 вернулся в Москву. Получился объемный вояж, позволивший одновременно решить вопросы международных отношений и обеспечить своего рода рекламу наших достижений. Однако еще более значимая «реклама» была впереди. Мероприятия следовали ударными темпами.

Во второй половине июня 1959 года тот же самолет выставлялся на 23-ем международном салоне аэронавтики (23e Salon International de l’Aéronautique) проходившем в Ле бурже с 12-го по 21-е июня. Сразу после этого была произведена замена двигателей (указано выше, меняли НК-12М на НК-12МВ) и буквально через несколько дней 28 июня 1959 года самолет Ту-114 СССР-Л5611 отправился в свой первый межконтинентальный полет, так же преследовавший своего рода пропагандистские цели.

Ту-114 (Л5611) на авиационной выставке в Ле Бурже, 1959 год. Это был перелет в Нью-Йорк с посадкой на аэродроме Idlewild (ныне John F. Kennedy International Airport – аэропорт им. Джона Кеннеди). Самолет привез правительственную делегацию (там же был и А.Н.Туполев) во главе с заместителем председателя СМ Козловым Ф.Р. на «Выставку достижений советской науки, техники и культуры», которая открылась в Нью-Йорке в рамках советско-американского договора о культурном сотрудничестве. Самолет сам стал экспонатом выставки в аэропорту помимо своего макета, находящегося в экспозиции, в павильоне.

Второй межконтинентальный перелет в Америку был совершен 15 сентября этого же, 1959 года, тем же бортом Л5611. В этот раз на нем летал Н.С.Хрущев с официальным визитом. Самолет приземлился на авиабазе Эндрюс (ныне Joint Base Andrews Naval Air Facility, традиционно используемая для встречи иностранных делегаций), где Н.С.Хрущев был торжественно встречен тогдашним президентом США Дуайтом Д.Эйзенхауэром (Dwight David Eisenhower).

29 октября этот же самолет с правительственной делегацией на борту совершил перелет по маршруту Москва-Пекин (6150 км, 8 часов 04 минуты). В дальнейшем советская делегация во главе с Н.С.Хрущевым еще раз оказалась пассажирами Ту-114, только уже другого борта — СССР-76469, в перелете Москва – Нью-Йорк и обратно.

Возвращение Н.С.Хрущева из США с сессии Генеральной Ассамблеи ООН, 1960 год, борт СССР-76469. Это произошло в сентябре-октябре 1960 года, когда советская делегация направлялась в США на заседания 12-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН. Именно тогда произошла широко обсуждаемая до сих пор история с башмаком Никиты Сергеевича.

Было немало и других дальних зарубежных перелетов (в основном демонстрационных и технических иногда объединяемых с испытаниями), часто в сложных погодных условиях и на аэродромы с затрудненными условиями посадки и взлета. Летные экипажи и сам новый самолет показывали себя с наилучшей стороны.

Любопытно, что во время проведения всех демонстрационных полетов на аэродромах, где Ту-114 совершал посадку были проблемы с трапами, а зачастую и с тягачами, и местом для стоянки. Все имеющееся просто не подходило по своим размерам для такого большого и тяжелого самолета. На многих документальных фотографиях хорошо видны всевозможные приставные лестницы, используемые администрациями аэропортов для хотя бы частичного исправления ситуации.

Ту-114 за рубежом. Высоты трапа явно не хватает. Проблема с дополнительными лестницами во многих зарубежных аэропортах так полностью и не была решена до самого конца эксплуатации самолетаТу-114 на международных рейсах.

С началом повседневной плановой эксплуатации продолжались как внутренние рейсы, так и зарубежные, которые были как коммерческим, так и до некоторого времени демонстрационными. В первой половине 60-х годов до 80% всех рейсов Аэрофлота за границу и на Дальний Восток (из центра) выполнялись на Ту-114.

Внутренние рейсы выполнялись в аэропорты, где были ВПП с подходящими параметрами. Основной трассой (регулярной) изначально и на весь период эксплуатации самолета Ту-114 стала трасса Москва-Хабаровск.

За рубеж Ту-114-й летал по различным направлениям, как в Европу и Америку, так и в Азию и Африку. Основными пунктами назначения, для полетов в которые этот лайнер использовался постоянно или эпизодически, были: Копенгаген, Париж, Амстердам, Лондон, Рим, Милан, Белград, Монреаль, Дели, Аккра, Браззавиль, Токио, Сан-Паулу, Нью-Йорк, Пекин, Цюрих.

Ту-114 борт СССР-76487 в аэропорту Монреаля.

Гавана и JAL.
Отдельным этапом эксплуатации стала организация постоянных полетов в Гавану. Наладить регулярное авиасообщение с Кубой, которая находилась в блокаде, организованной США, руководство Советского Союза считало важным и необходимым делом. Поэтому была развернута целевая подготовка.

Для гарантированного выполнения таких полетов разработали специальный вариант самолета – Ту-114Д (дальний). Он имел сниженную коммерческую нагрузку (число пассажиров не более 55-60) и за счет этого увеличенный запас топлива на 15000 кг в дополнительных фюзеляжных баках. При этом максимальная взлетная масса возросла до 182000 кг (по некоторым источникам до 184 т) против 179000 кг у обычного Ту-114.

Рекламное объявление Аэрофлота, 1965 год. Эти изменения обеспечивали максимальную дальность полета 10900 км. При этом, правда, надо понимать, что с такой большой взлетной массой не обеспечивалась полная безопасность на взлете, потому что суммарная мощность двигателей оставалась той же, и, в случае отказа одного из двигателей во время взлета, длина разбега становилась ощутимо больше 4000 м.

Это было своего рода «узкое место» в эксплуатации Ту-114 (в особенности при полетах на Кубу), с которым приходилось считаться. Для безопасной эксплуатации ему требовалась длинная полоса, хотя конечно были и варианты.

В версию Ту-114Д переоборудовались серийные самолеты Ту-114. Первым был переоборудован борт СССР-76480 в июне 1962 года. Несколько позже еще два: СССР-76479 и СССР-76482. Их переделали еще во время нахождения на заводе. Правда, к концу 1962 года один борт был потерян.

В августе, во время плановых работ во внуковской АТБ (авиационно-техническая база) на самолете 76479 из-за неисправности (и, возможно, ошибки техника) сложилась передняя стойка шасси, и его фюзеляж получил значительные повреждения, после чего этот борт был списан.

Первый технический перелет в Гавану состоялся 10 июля 1962 года с промежуточной посадкой в аэропорту Конакри (республика Гвинея). Все прошло достаточно хорошо, однако кроме этого полета таким маршрутом удалось выполнить еще всего три. Далее посадка советских самолетов в Конакри была запрещена под давлением США.

В последующем та же история повторилась в Дакаре (Сенегал – четыре полета) и позже в Алжире (три рейса). Африка для осуществления этих полетов была для Советского Союза закрыта. Оставался одна возможность – так называемый северный маршрут над Северным Ледовитым океаном и северной Атлантикой (Норвежское и Гренландское моря), вдоль берегов Канады и США.

Вылет из аэропорта Цюрих, апрель 1967 года. Промежуточная посадка для дозаправки производилась на военном аэродроме Оленья под Мурманском (т.н. Мурманск-2). Первый технический рейс выполнили 22 декабря 1962 года, а первый регулярный рейс с пассажирами на борту – 7 января 1963 года. Маршрут «северного» полета из соображений достаточности топлива был оптимальным и не менялся.

Однако, в зависимости от скорости встречного ветра по маршруту следования бывали случаи, когда, не долетая до Гаваны, приходилось садиться для дозаправки на американской авиабазе в Нассау (Nassau, Багамские острова). На обратном же пути при благоприятной ветровой обстановке над Атлантическим океаном имели место случаи, когда рейсы выполнялись без промежуточной посадки в Оленьей, сразу до Москвы (то есть с увеличенной скоростью).

Впоследствии, в 69-70 годах, когда на трассу Москва-Гавана вышли самолеты Ил-62, оба «кубинских»Ту -114Д были сняты с линии и переоборудованы в стандартный вариант на 220 пассажирских мест.

Еще одним интересным пунктом в истории флагмана Ту-114 стало взаимодействие на международных линиях с японской авиакомпанией JAL («Japan Airlines»). В январе 1966 года было подписано межправительственное соглашение о воздушном сообщении между СССР и Японией.

Ту-114 в аэропорту Ханэда (Токио). Такое взаимодействие было очень выгодным, поскольку позволяло осуществлять перелеты из Европы в Азию не через Северный ледовитый океан (как это было раньше), а по Транссибирской магистрали через Россию, что короче на 2,5 тыс. км. Как нельзя лучше для таких целей подходил самолет Ту-114.

В августе 1966 года был осуществлен технический рейс в Токио (аэропорт Ханэда). Это был перегруженный аэропорт с достаточно сложными условиями посадки, в особенности для такого огромного лайнера. Однако, на Ту-114, как известно, летали настоящие мастера своего дела.

Первый регулярный рейс по маршруту Москва-Токио-Москва был осуществлен 17-18 апреля 1967 года. В дальнейшем лайнер эксплуатировался совместно с компанией JAL на трансконтинентальных линиях Токио-Москва-Париж/Лондон/Рим/Копенгаген (в том числе и на стыковочных рейсах).

Олимпийская сборная СССР в аэропорту Токио.Изначально для этих полетов были отобраны четыре серийных самолета (СССР-76464/76470/474/76490) и, по соглашению, переоборудованы в двухклассовую версию. Самолеты имели салон первого класса в передней части самолета и салон экономического класса. Общее количество мест равнялось 105. На борту каждого самолета совместно с эмблемой аэрофлота была нанесена эмблема и надпись JAL.

Экипаж этих самолетов был полностью советский, бортпроводники – наполовину японцы. Доходы и расходы от таких рейсов делились поровну между сторонами соглашения.

Совместный советско-японский экипаж. Ту-114 пролетал на маршрутах в кооперации с JAL два года. В 1969-ом ему на смену пришли Ил-62 и далее Ил-62М. «Ту» были переведены на внутренние рейсы и переоборудованы в версию на 220 пассажирских мест.

Внутри страны. Закат…
Вообще с появлением Ил-62 и поступлением их в 1968-69 годах в достаточно больших количествах в ГВФ главенствующее, в определенном смысле, положение Ту-114 стало довольно быстро меняться. Его начали убирать с международных линий и заменять на более престижный по тем временам и более комфортный (особенно по сравнению с версией Ту-114 на 220 пассажиров) лайнер с турбовентиляторными двигателями.

Пожалуй, именно с этого момента самолет Ту-114 стал терять гордое звание «Флагман» и уступать его более молодому Ил-62. В течение 1968-71 годов весь парк Ту-114-х (из Внуково и Шереметьево) был переведен в Домодедово. Наступил как бы второй этап его летной жизни, ставший этапом менее престижных, но очень необходимых и достаточно напряженных полетов на внутренних пассажирских линиях.

Рекламное объявление Аэрофлота о полетах Нью-Йорк-Москва.
Любопытно, что речь идет о Ту-114, а изображен в виде фона Ту-104. Казалось, что тут интенсивность его работы не только не снизится, но и возрастет. Изначально, до 1974 года, так оно и было. Почва для этого существовала серьезная, ведь как раз время середины 60-х – начала 70-х ознаменовалось большим ростом спроса на внутренние пассажирские перевозки. Желающих лететь становилось много, и существующих самолетов и рейсов уже не хватало.

В сезон (летом) часто не было билетов уже за две недели до требуемой даты полета. К тому же в рейсах на Дальний Восток или крайний Север использовались среднемагистральные Ту-104 и Ил-18 (и даже Ил-14), способные добираться до места только с посадками и не имеющие возможности брать большое количество пассажиров.

Поэтому поступление на линии дополнительных самолетов, к тому же с большой дальностью и пассажировместимостью (самой большой в Аэрофлоте до появления Ил-86) должно было разрядить ситуацию. Сразу добавилось количество ежедневных рейсов на главный маршрут для Ту-114 – Москва-Хабаровск.

Открылись новые рейсы из Домодедово: уже в апреле 1968 года Ту-114-е начали летать в Ташкент, с октября – в Алма-Ату, с июня 1970-го открылся рейс на Чукотку, в Анадырь, в том числе через Хабаровск (ранее выполнялся на Ил-18 с промежуточными посадками), с лета 1971 года – в Новосибирск. В планах были регулярные полеты в Сухуми.

Ту-114 (Л5611) в Нью-Йорке на Выставке достижений советской науки, техники и культуры, июнь 1959 года. Интенсивность полетов Ту-114-го возрастала. По имевшейся статистике с 1962 по 1974 год их частота для одного самолета увеличилась ≈ с 81 до 233 за год, а среднегодовой налет ≈ с 335 до 1430 часов. А значит росло и количество циклов нагружения конструкции.

Однако, не все было просто на самом деле. Главной особенностью (и недостатком) Ту-114 в плане возможности расширения географии его полетов были требования к аэропортам, касающиеся наличия специального аэродромного оборудования и необходимых параметров ВПП. Для обеспечения безопасности взлета с полной загрузкой длина ее определялась не менее 3500, а ширина, если требовался разворот на полосе должна была быть не менее 80 м.

Аэродромы с близкими параметрами в то время в Советском Союзе были считанные единицы, поэтому, несмотря на замечательные возможности Ту-114, полеты его ограничивались вышеуказанными маршрутами. Более того, рейсы этого самолета в Анадырь были через некоторое время отменены. Вместо него опять стал летать Ил-18. А рейсы в Сухуми ограничились несколькими техническими. Регулярные так и не начались.

К тому же в Домодедовское АП поступали новые Ил-62 и, что называется, наступали на пятки ветерану. Они уже летали на тех же маршрутах, что и Ту-114, кое-где полностью его заменяя (Алма-Ата), несмотря на меньшую вместимость и ощутимо худшую топливную экономичность. Кто тогда думал о цене топлива?..

Максимальная интенсивность использования самолетаТу-114 была достигнута летом 1974 года. Тогда выполнялись десять ежедневных рейсов в Хабаровск. Это были как прямые, так и стыковочные рейсы, когда пассажиров, следующих дальше в Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский и Владивосток, в Хабаровске пересаживали на Ил-18 и Ту-104. Выполнялись также по одному рейсу в день в Ташкент и Новосибирск.

Далее интенсивность использования Ту-114 стала падать, даже несмотря на растущий пассажиропоток и большую потребность в билетах. Только в сезон, в самый пик перевозок (обычно летом), который длился не более 2-3 месяцев, количество оборотных рейсов достигало 10-ти. А вне сезона, зимой, это число падало до 3-4.

По отзывам членов экипажей, летавших в то время на Ту-114, при относительно большом парке этих самолетов в Домодедово оборотистость их использования становилась низкой. Так «крутиться», как это делали Ту-104, Ил-18 и Ан-10, самолеты Ту-114 уже не могли, не было к этому условий.

В сезон 1975 года среднее количество оборотных рейсов в сутки снизилось до шести, в 1976 году – даже до трех. Часть самолетов подходила к границе выработки ресурса в 14000 часов (совсем небольшая цифра на самом-то деле). Кроме того на лидерном самолете (борт СССР-76466) в августе 1975 года, как уже говорилось выше, обнаружили трещины конструктивных элементов крепления двигателей на крыле и (по некоторым сведениям) усталостные трещины в других силовых элементах крыла.

Аналогичные трещины в панелях крепления двигателей позже были найдены и на некоторых других самолетах ранних серий. Видимо достаточно напряженная эксплуатация (особенно начального периода использования Ту-114) дала о себе знать. Все-таки интенсивность использования бомбардировщика, на базе которого был сделан Ту-114, ниже, чем у пассажирского самолета.

Возможность дальнейшей эксплуатации бывшего флагмана ставилась под вопрос, так как явно требовала времени и вложения немалых средств на проверочные и ремонтные работы. Причем все это для хоть и хорошего, но стареющего самолета.

Постепенный вывод из активной эксплуатации некоторых самолетов с большим налетом (от 11000 до 14000 часов) начался еще с начала 70-х из-за достаточно активного внедрения Ил-62-х, которые к 1976-му году уже практически полностью заменили Ту-114-е, и ускорился после обнаружения трещин в конструкции.

Борта первых серий начали списывать уже в конце 1974 года и далее в 1975 году по достижении ими налета максимум 14000 ч (зачастую и меньше) с формулировкой «выработка назначенного ресурса» (76458, 76467,76468,76469 и др.). Этот же процесс продолжился с лета 1976 года. Именно тогда из эксплуатации была выведена и списана на металлолом основная масса Ту-114-х.

В мае 1976 года в активной летной жизни бывшего флагмана Аэрофлота была уже официально поставлена жирная точка. Министерство приняло решение о прекращении эксплуатации всех Ту-114-х на пассажирских линиях ГВФ до конца 1976 года. 2 декабря 1976 года самолет с бортовым номером СССР-76485 совершил последний регулярный рейс для самолетов этого типа, рейс Москва-Хабаровск-Москва (31-32).

К началу следующего 1977 года осталось только три летающих борта – 76485, 76480 и 76490. Первый уже весной стал на вечную стоянку в Криворожском АТУ ГА, а два других борта продолжали еще некоторое время эксплуатировать в ВВС (были переданы туда в 1972-73 годах).

Любопытно, что борт 76480, тот самый самолет Ту-114, который в 1963 году выполнил первый регулярный рейс на Кубу в версии “Д”, с лета 1972 года начал летать туда снова, только уже находясь в составе ВВС и по маршруту Москва (аэр. Чкаловское) – Рабат (Марокко) – Гавана – Рабат – Кипелово.

Ту-114 СССР-76488 в аэропорту Домодедово. Последний пункт маршрута, аэродром Кипелово (Вологда–18) – было новым местом базирования этого самолета, т.к. теперь он входил в состав ВВС Северного флота. Ту-114-й перевозил личный состав и с этой целью летал в Африку, на Кубу, на Дальний Восток и Север. Был списан в 1981 году по выработке ресурса.

Борт 76490 после передачи в ВВС базировался на аэродроме Узин (Киевская область) и также занимался перевозкой личного состава. К середине 1983 года был списан и находится сейчас в Ульяновске, в музее гражданской авиации.

Интересно, что гражданские Ту-114 в период с ноября 1971 по май 1975 года использовались для нужд армии в плане перевозки личного состава частей и подразделений из Чкаловского (Москва) на аэродромы Группы Советских Войск в Германии (ГСВГ) Гроссенхайм, Шпренберг и Темплин. Это были борта СССР-76465 /76467 /76468/76473.

Списанные же гражданские Ту-114, начиная с конца 1976 года, активно утилизировались или, говоря по простому, уничтожались. Формулировка причины списания практически для всех самолетов была одна – по выработке назначенного ресурса (или ресурса по посадкам), при этом фактически ни один из них полностью свой ресурс не отработал.

Максимальная налет на самолет составил 14500 часов, а средний налет – всего 10350 часов (1930 посадок). По современным нормам и понятиям эти цифры крайне невелики, если не сказать просто мизерны.

В заключение.
Живых самолетов Ту-114, тех, на которых можно было бы посмотреть «в натуре», не говоря уже о летающих, практически не осталось. Люди, мало связанные с авиацией, зачастую и не знают уже об этом самолете, несмотря на все его былое совершенство и достижения.

На покой. Открытие памятника Ту-114 (борт СССР-76464) в Домодедово А ведь он заслужил, чтобы о нем помнили. Так, впрочем, можно сказать о любом самолете, но этот в особенном положении хотя бы из-за того, что он был настоящим флагманом. Сравнительно не так давно в двух городах бывшего Советского Союза (помимо Москвы) существовало два Ту-114-х, установленных в виде памятников: в Новгороде (СССР-76459) и в аэропорту Тюмени (СССР-76486 – этот борт в 1964 году возил советскую олимпийскую сборную на XVIII летние Олимпийские игры в Токио).

Сейчас не осталось ни одного. Оба они были варварски уничтожены, целенаправленно, либо по халатности. Одним из последних был Ту-114 в Домодедово (СССР-76464). Почти одновременно с ним, в 2006 году, был уничтожен борт СССР-76470, сохранявшийся все это время во Внуково на территории авиаремонтного завода ВАРЗ-400.

Ту-114 СССР-76485 на стоянке АТУ в г. Кривой Рог (КК НАУ). Три «живых» самолета сохранились в музеях. При существовавшем у нас отношении к старой технике (хоть и заслуженной) я бы сказал, что ЧУДОМ сохранились АЖ три. Борт СССР-76490 стоит в музее авиации в Ульяновске, 76485 – в Криворожском АТУ (Ныне Криворожский Колледж Национального Авиационного Университета). Правда внутренняя компоновка пассажирских салонов там не сохранилась.

Замечательно, что наиболее хорошо сохранился именно самый первый построенный самолет Ту-114 (СССР-Л5611), первый прототип, совершивший к тому же практически все знаковые демонстрационные полеты, которые сделали сам тип «Ту-114» в начале его летной жизни знаменитым.

picturehistory.livejournal.com