Боинг 737 фото самолета – Boeing 737 — пассажирский самолет. История, фото, характеристики

Boeing 737 — пассажирский самолет. История, фото, характеристики

Boeing 737-130 (1975 год). Фото: Arno Janssen | Airliners.net

Boeing 737 – один из самых популярных самолетов в истории мировой авиации. Боинг 737 эксплуатируется настолько широко, что в любой момент времени в воздухе находится в среднем 1200 самолётов, и каждые 5 секунд где-то в мире взлетает один 737. Этот лайнер был разработан в 1965 году, и с тех пор постоянно модернизируется в соответствии с требованиями времени. По сути Boeing 737 – общее название для более десяти типов воздушных судов.

 

 

История

Boeing 737 был разработан для рынка пассажирских самолётов сравнительно малой вместимости и малой дальности, где основную роль играли самолёты BAC 1-11 и DC-9. В этой борьбе Boeing первоначально был далеко позади своих конкурентов: в 1964 году, когда была начата разработка самолёта, его конкуренты уже проходили лётную сертификацию. Отдел продаж и маркетинга Boeing прогнозировал спрос на новый самолёт в 600 единиц. Чтобы ускорить процесс разработки, были заимствованы технологии, применяемые на Boeing 707 и 727 (наиболее заметно сходство фюзеляжа Boeing 737 с фюзеляжами этих самолётов), однако на статических испытаниях с 95-процентной нагрузкой, крыло было повреждено, выявив недостаток этой конструкции.

После перепроектировки появилось новое, более совершенное крыло, позволившее использовать самолёт на коротких ВПП и увеличившее крейсерскую высоту полёта. Как следствие, повысилась топливная эффективность. В целом разработка самолёта обошлась сравнительно недорого и была проведена очень быстро. Кресла в салоне размещались по 6 в ряд, что обеспечило большую вместительность, чем у конкурентов, имевших пять кресел в каждом ряду.

В феврале 1965 года было объявлено о завершении этапа формирования конструкции нового лайнера. В процессе разработки Boeing 737 «подрос» от изначально планируемого 60-местного лайнера до самолёта с пассажировместимостью до 103 мест. При этом сохранились и «фамильные» черты в виде общности конструкции с Boeing 727. Boeing 737 унаследовал от Boeing 727 элероны с приводом от двойной гидросистемы, руль направления и руль высоты, предкрылок и щитки Крюгера. От Boeing 707 была взята двойная электрическая система установки угла стабилизатора с ручным резервированием.

Увеличение пассажировместимости лайнера с изначальных 60 мест произошло под влиянием авиакомпании Lufthansa, ставшей первым заказчиком нового самолёта. 19 февраля 1965 года Lufthansa подписала заказ на 22 Boeing 737—100. О начале серийного производства нового лайнера было объявлено 22 февраля 1965 года. Вскоре, 15 апреля 1965 года, авиакомпания United Airlines разместила свой заказ на 40 самолетов Boeing 737—200.

Торжественная церемония по поводу окончания сборки первого самолета состоялась 17 января 1967 года.

В кабине пилотов

Картину успешного продвижения Boeing 737 портил один вопрос «политического» характера, поднимавшийся профсоюзами пилотов и другими организациями, настаивавшими на том, что такой самолет должен управляться экипажем из трех пилотов или двух пилотов и бортинженера. Такая постановка вопроса была, конечно, невыгодна авиакомпаниям, но, кроме того, малоприменима для самого самолета Boeing 737, ведь его кабина пилотов изначально проектировалась под экипаж из двух человек, а для дополнительного члена экипажа в кабине имелось лишь откидное кресло.

Осенью 1965 года полноразмерный макет кабины пилотов Boeing 737 был показан представителям ассоциации пилотов авиалиний (ALPA — Air Lines Pilots Association) и федерального управления гражданской авиации (FAA – Federal Aviation Administration). Конечно, специалисты FAA не могли принять никакого решения, касающегося сертификации, на основе только простого макета, лишенного каких-либо рабочих функций. Зато пилоты United Airlines очень быстро дали знать о своём несогласии с показанной макетом концепцией двучленного экипажа.

Кабина Boeing 737-200 днем и ночью

Спустя год, для испытания распределения рабочей нагрузки на экипаж, был использован уже динамический макет кабины. И снова группа пилотов United Airlines приняла решение в пользу экипажа из трёх пилотов.

В ноябре 1966 г. прошло собрание руководителей ALPA, посвящённое принятию резолюции, требующей управления самолётом Boeing 737 в любых условиях экипажем только из трёх пилотов.

За месяц до этого в Boeing начались ежегодные переговоры с United Airlines относительно закупок самолёта, и вопрос с количеством членов экипажа 737 вскоре стал главным. Однако, в это же время Boeing получила от FAA письменное уведомление о том, что FAA предварительно разрешает использование на самолёте экипажа из двух человек, с принятием окончательного решения по результатам программы лётных испытаний. Очевидно, что до завершения этих споров ситуация, складывавшаяся вокруг Boeing 737, отпугивала многих потенциальных заказчиков. Зато это, в особенности, помогло компании Douglas поднять продажи своих стандартных и удлинённых вариантов DC-9 нескольким небольшим американским региональным авиакомпаниям.

Первый полёт

Boeing 737-100 во время первого полета

В январе 1967 года первый прототип самолёта Boeing 737, получивший регистрационный номер N73700, был подготовлен к первому полёту и последующей программе лётных испытаний и сертификации.

8 апреля 1967 года, спустя год после получения первой сотни заказов на новый лайнер, состоялось первое пробное руление самолёта. На следующий день, 9 апреля 1967 года в 13 часов 15 минут, на аэродроме Boeing Field состоялся первый полет самолета Boeing 737—100 с бортовым номером N73700. Командиром первого экипажа был Брайан Вайгл (Brien Wygle), помощник директора по летной эксплуатации. Вторым пилотом стал Лью Вэллик (Lew Wallick) -старший летчик-испытатель компании Boeing.

Первый полет продлился два с половиной часа.

8 августа 1967 года поднялся в небо первый Boeing 737—200, предназначавшийся авиакомпании United Airlines, однако, как и первые пять построенных самолетов, до передачи заказчику он сразу же присоединился к программе летных испытаний и сертификации.

Вместе с первым N73700 они налетали более 1300 часов летных испытаний, включая, впервые в сертификационной программе, выполнение заходов на посадку в метеоусловиях, соответствующих второй категории ИКАО (CAT II).

Следующий построенный самолет вообще был принесен в жертву программе испытаний. Самолет No3 никогда не поднимался в небо, а предназначался для испытаний на вибрационную устойчивость и разрушающие перегрузки, в результате которых доказал прочность конструкции Boeing 737 и точность инженерных расчетов.

В 1967 году количество заказанных самолётов достигло 141 единицы.

 

В декабре 1967 года оба типа Boeing 737—100 и −200 одновременно получили сертификаты типа и были готовы для эксплуатации в авиакомпаниях. Первые построенные самолеты, участвовавшие в программе испытаний, были, наконец, переданы своим новым владельцам для переучивания и подготовки экипажей. Огромный объём проведенной программы испытаний можно оценить по количеству изменений, внесенных в конструкцию самолета на основе полученных данных.

Например, изначально Boeing 737 оснащался механизмом реверса тяги со створками, как на Boeing 727. Однако, в процессе испытаний такой механизм в конфигурации Boeing 737 оказался малоэффективным, и для его замены был разработан и испытан другой тип дефлектора. На первых построенных самолетах старый тип реверса заменили на новый, ставший с тех пор стандартным.

Для закрытия ниши основных стоек шасси после их уборки или выпуска изначально предполагалось использовать специальные створки, накачиваемые для закрытия ниши давлением от пневмосистемы. После испытаний на прототипе от таких створок отказались.

Более серьезной проблемой, выявленной в ходе испытаний, оказалось повышенное лобовое сопротивление, превышавшее расчетные значения особенно сильно на крейсерском режиме полета. Фактически, сопротивление оказалось на 5 % больше ожидаемого, что приводило к потере скорости полета в 55 км/ч. К счастью, значение подъемной силы тоже оказалось превосходящим расчетное, а наличие более мощных двигателей JT8D-9 с ограниченной тягой позволило даже увеличить эксплуатационную массу самолета. Благодаря этому удалось достичь всех заявленных характеристик самолета. Однако для долгосрочного решения проблемы была начата серия испытаний в аэродинамической трубе. Спустя десять месяцев эти испытания привели к аэродинамическим изменениям в конструкции уже серийных самолетов, а для модернизации уже выпущенных за этот период и эксплуатируемых машин предназначались специальные комплекты для доработки.

Конструкция

После передачи первого серийного самолета заказчику работа над прототипом N73700 переключилась на разработку изменений конструкции, которые позволили бы эксплуатировать Boeing 737 на взлётно-посадочных полосах (ВПП), не имеющих прочного искусственного покрытия.

Изменения коснулись механизации крыла, была улучшена тормозная система и установлены пневматики шин с низким давлением. Кроме того, для защиты нижней части фюзеляжа и воздухозаборников двигателей от повреждения камнями и прочими посторонними предметами были установлены специальные дефлекторы.

Сертификация использования самолета на гравийных ВПП была намечена FAA на февраль 1969 года. В апреле и мае прототип N73700 успешно продемонстрировал представителям авиакомпаний и правительственного агентства свои способности по работе с ВПП без жесткого покрытия. В таких возможностях самолета были, в особенности, заинтересованы такие авиакомпании, как Wien Consolidated, Nordair и Pacific Western.

Эти перевозчики уже планировали использовать свои Boeing 737 для полетов в небольшие отдаленные населенные пункты своих обширных маршрутных сетей Аляски и северной Канады, где зачастую инфраструктура аэропортов была минимальной, а ВПП не имели прочного покрытия.

Способность Boeing 737 выполнять рейсы в далекие малонаселенные районы стала одним из его неоспоримых преимуществ.

Изначально окончательная сборка Boeing 737 осуществлялась на новом заводе в Boeing Field, неподалеку от Сиэтла. Крыло и фюзеляж самолета производились на уже существовавшем Заводе № 2 (Plant 2). Хвостовая часть собиралась на заводе Boeing в городе Вичита (Wichita). Большая часть производства других частей конструкции Boeing 737, например шасси и почти всех элементов интерьера салона, была передана сторонним подрядчикам.

В 1967 г. завод в Вичита стал ответственным за сборку фюзеляжей для всех моделей 737. После сборки готовые фюзеляжи по железной дороге перевозились уже на сборочную линию. Кстати, такой практики придерживаются и по сей день.

В 1970 году, после крупной реорганизации в компании по причине финансовых проблем, вся деятельность по окончательной сборке самолетов была переведена немного южнее — на завод Boeing в Рентоне (Renton). К этому времени был уже построен 271 Boeing 737.

Модификации -100 и -200 узнаваемы благодаря сигарообразной гондоле двигателя, почти полностью встроенной в крыло от его передней до задней кромки. На первых моделях Boeing 737 использовались двигатели Pratt and Whitney JT8D с малой степенью двухконтурности. Также эти модели легко узнать по плавному изгибу верхней кромки киля.

Заказчикам было поставлено всего лишь 30 самолётов модификации 737-100.

737-200

Boeing 737-200 с удлинённым фюзеляжем стал гораздо более популярным и производился до 1988 года. Первым заказчиком этой модификации стала американская авиакомпания United Airlines. После выпуска 135 самолётов Boeing разработал принципиально новый, более эффективный механизм реверса, но такое усовершенствование обошлось Боингу в 24 миллиона долларов.

 

В начале 1980-х Boeing 737 подвергся первой серьёзной реконструкции. Самым большим изменением стало использование двигателей CFM International CFM56 вместо JT8D. CFM56 — турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Он значительно больше в диаметре, поэтому был подвешен под крылом на пилонах, а от принципа встроенного двигателя отказались. Но маленький клиренс самолёта (черта, заимствованная у Boeing 707) в этом случае создавал проблему, поэтому было решено агрегаты, расположенные обычно cнизу двигателя, разместить по бокам от секции компрессора. С этим связана необычная «расплющенность» гондолы. В то же время, кабина 737 была усовершенствована до уровня Boeing 757 и 767. Первая модель самолётов новой серии Classic — 737-300 была введена в эксплуатацию в 1984 году.

В дальнейшем это поколение пополнилось самолётами 737-400 и 737-500.

К 90-м годам Boeing 737 уступил технологическое превосходство А320. В 1993 была запущена программа 737 NG (Next Generation).

 

Серия 737NG включает в себя серии 737-600, -700, -800 и -900, заметно отличающиеся от первых самолётов семейства. 737NG — это полностью новая серия, имеющая, за исключением конструкции фюзеляжа, мало общего с первыми моделями Boeing 737. Главными изменениями стали новое крыло, новая авионика, усовершенствованные двигатели.

На NG была установлена так называемая «стеклянная кабина» (Glass Cockpit) — оснащённая дисплеями на электронно-лучевых трубках, а позже — на жидких кристаллах.

Вместо привычных стрелочных индикаторов («будильников») — аналоговых приборов, впервые были широко применены цифровые системы контроля и управления полётом. Большая часть этих систем была заимствована с Boeing 777, так же как и дизайн кабины и пассажирского салона. Общее количество деталей самолёта сократилось на треть, что уменьшило его массу и улучшило управляемость.

К дополнительным преобразованиям относятся также опциональные вертикальные законцовки крыла — винглеты (Winglets), существенно сокращающие расход топлива и улучшающие взлётно-посадочные характеристики. Появилась возможность установки винглетов и на самолёты, изначально ими не оснащённые, в том числе ранних типов.

aviado.ru

Знакомство с новым Boeing 737-800NG авиакомпании ORENAIR

  В одном из своих крайних постов я рассказывал о торжественном пополнении флота авиакомпании «Оренбургские авиалинии» абсолютно новым самолётом Boeing 737-800NG. В тот день удалось поснимать самолёт только снаружи, внутрь попасть было невозможно: так как самолёт еще был нерастаможенным, и нахождение в самолёте посторонних людей было недопустимо. Но как только это стало возможным, авиакомпания уделила время для съёмки интерьера нового самолёта, за что большой — большой респект! Что и говорить, прикосновение к  всякой новой вещи вызывает массу положительных эмоций, будь то автомобиль или телефон. Я уже не говорю о самолёте! Мне никогда в жизни не приходилось еще видеть новенький, только что с конвейера самолёт Boeing. И под этим впечатлением, я вам покажу всё-всё-всё, куда только мне удалось засунуть свой объектив! )

Как и командир перед каждым полётом, начинаем внешний осмотр самолёта) Наше знакомство с самолётом начинается с передней стойки шасси. Как принято в авиации, в устройство складывания стоек шасси вставляются фиксирующие штыри, которые исключают любое случайное складывание стоек шасси, пока самолёт на земле. Перед полётом штыри вынимают, а чтобы случайно не забыть вынуть штырь, к нему пришита длинная красная лента, которая хорошо заметна, на ней есть белая надпись «remove before flight». Красные ярлыки с такой надписью любят цеплять на чемоданы и сумки особо вылюбленные в авиации люди, и называют их «ремувки».  Ниши шасси хорошо подвечены для удобства осмотра на земле. Как видите, чистота идеальная, новое есть новое)

Передняя стойка  шасси фоне терминала

Также я заглянул в ниши шасси, где находится много-много малознакомой мне матчасти: резервуары, трубки, тросы… Однако всё блестит и сияет, радует глаз

Вид из ниши шасси, хорошо видна ремувка подкоса правой стойки шасси, на левой есть такая же.

Осматриваем шины  с заводским клеймом

Хвостовое оперение. К тому моменту техники в салоне включили APU (дополнительный двигатель, обеспечивающий самолёт на стоянке электропитанием, обогревом и кондиционированием).
Кстати APU на новом самолёте работает очень тихо и звук его работы более нежный .

Самолёт оснащён двигателями CFM-56. Раньше не замечал на гондолах двигателей таких решеточек.

Также были осмотрены крылья, но об этом чуть позже, на улице довольно холодно, и захотелось погреться в самолёте. Надо сказать, APU довольно быстро обогрела салон, там уже тепло,  светло и уютно.

Новый самолёт имеет современный дизайн интерьера Boeing Sky Interior и имеет вместительную двуклассную компоновку салона, позволяющую разместить 12 пассажиров в бизнес-классе и 156 в экономическом. Салон самолета отличается плавными контурами стен и оконных проемов, особым двузонным режимом освещения салона мягких тонов, современным световым табло.

Надо сказать, салон очень удачно подсвечен, в то же время свет действительно очень мягко рассеивается, глаза не режет.

Индивидуальные светильники и вентиляция. Надо сказать, что из сопел так хорошо дует, что на какое то время пришлось даже отключить паки обогрева и кондиционирования, потому что потоком воздуха раскачивало накидки на спинках кресел

Абсолютно не страшно было лечь на пол для съёмки этого кадра, всё чистое )

Когда ещё такое увидишь! ) Абсолютно нетронутое убранство

Места у запасных выходов имеют другие сидения и более просторный шаг кресел. Кстати, подголовники теперь стали более удобными

И, конечно же, изюминка дизайна Sky Interior, изменяемая на различных этапах подсветка, плавные и красивые обводы. Мне понравилась задумка дизайнера, ведь в самолёте тоже нужен красивый дизайн, так же как и дому. Более того, используя умелый подход, пассажирам можно обеспечить не только больший комфорт, а еще и приятные эмоции, романтику )) Это я представил себя пассажиром в этом самолёте, летящем ну юга… Эх, что-то я размечтался, надо дальше снимать!

Компоновка салона экономического класса классическая для самолётов этого типа, 3+3.

В бизнесе, 2+2

Салон бизнес класса выполнен в более светлой цветовой гамме

Как хорошо что панель далеко от кресел!!! )) Теперь наверное до неё не дотянутся!

Касательно багажных полок. Теперь они стали обладать более изящными формами, и снабжены микролифтами, обеспечивающими плавное открывание полок.

От полок переходим дальше, и это я вам тоже покажу )

Плохо помню дизайн туалетов других восьмисоток, но по моему здесь тоже что то переделали. По-моему, такой подсветки раковины раньше не было

Тут меня застал курьёз, пока я снимал, в туалете заиграла приятная музыка. Первая мысль была «вот это сервис, автоматика!».
Как потом оказалось, автоматически музыка не включается, а просто техники демонстрировали систему развлечений на борту в этот момент) Но теперь я знаю, что там тоже есть динамики, из которых льётся очень приятный и мягкий звук

Это один из пультов управления медиасистемой и освещением с тачскрином

Буфет (кухня) , простите не знаю как правильно назвать с духовыми шкафами, есть даже холодильники. Новенькие тележки для бортпитания.

Второй тачскрин, стюардесс наверное будут обучать этим пользоваться.

Есть шкаф для верхней одежды экипажа. Как то не задумываешься, а пилотам приходится делать осмотр самолёта перед полётом и в дождь, и в снег. Бортпроводникам тоже зачастую приходится походить по слякоти и метелям, а выглядеть потом нужно перед пассажирами отлично, с улыбкой на лице… Для этого у экипажа есть специальная одежда.

И конечно же, я покажу и кабину этого замечательного самолёта. Как мне показалось, изменилась подсветка кабины, такой красивой я не видел ее еще никогда!

Я не скупился на количество снятых кадров, и постарался отснять как можно больше и по-разному

Версия «от окна и до окна»

Немного красивых ручек, циферок. В данном случае дисплей инерциальной навигационной системы

Управление электросистемой

Козырёк панели с пультами автопилота

Люблю такие ракурсы. В них есть объём, перспектива

Рычаги управления двигателями. Мощь самолёта в руках пилотов)

Чуть другой ракурс, с дисплеями покрупнее

Управление топливной системой

На приборе с циферблатом-температура топлива. Что то около нуля)

Просто красота)

Бронированная дверь в кабину экипажа.

Ну и селфи в её зеркальце) Куда ж без этого

В буфете, включение холодильника

Удачно подсвеченная ниша. Можно колбаски нарезать или еще чего))

Кофе! )))

Ещё один дисплей, с логотипом компании

Какой то интересный ящичек с сеточкой

Дверь с маленьким илюминатором и большой ручкой

Это фиксаторы тележек с ботпитанием, чтобы не выезжали в проход на взлёте)

Кстати, в потолке открывается какой то ящик. Это для чего-то длинного?

Вид с другой стороны, вау, что то инопланетное! )

Земля в илюминаторе)

Подлокотник бизнеса

В нём же спрятан складной столик

В разложенном состоянии всё это выглядит вот так:

Просто обожаю красивые, ровные шовчики!!!

Приятно, что надписи для пассажиров на заводе уже напечатали на русском языке

Те самые ровные шовчики

Летайте самолётами Аэрофлота Оренэйра! ) А для тех кто дочитал до этого места особый сюрприз, по клику на этом фото будет анимация изменения подсветки салона! (лучше открывать в отдельной вкладке). На самом деле освещение плавно перетекает из одного цвета и оттенка в другой, в анимации у меня немного упрощённо.  А мне пора уже сворачиваться )

Пока техник обесточивал самолёт у меня осталось немного времени для того, чтобы снять что нибудь снаружи. И я ведь обещал показать крылья)

Захотелось побольше огоньков, но сколько «зайцев» налетело!

Двигатель CFM-56

Лопатки компрессора низкого давления

Я всегда восхищаюсь точностью подгонки зазоров между лопатками и ВНА. Как можно так точно выполнить изготовление деталей?

Запятая)

Так получилось, что заканчиваю обзор самолёта с того же, с чего и начал. Кстати, шины Goodyear

Компании удачи в бизнесе и процветания. Самолётику долгой и счастливой лётной жизни. Всем добра, спасибо что вы со мной!

mihael-uwoo.livejournal.com

Фото самолетов Boeing 737

Фото самолетов Boeing 737

    • Boeing 737 авиакомпании Adria
    • Boeing 737 авиакомпании Air Tran
    • Boeing 737 авиакомпании Alaska
    • Boeing 737 авиакомпании Alaska
    • Boeing 737 авиакомпании Alaska
    • Boeing 737 авиакомпании Arik
    • Boeing 737 авиакомпании Blue Air
    • Boeing 737 авиакомпании Bulgaria Air
    • Boeing 737 авиакомпании Continental Airlines
    • Boeing 737 авиакомпании Continental Airlines
    • Boeing 737 авиакомпании Cyprus Turkish
    • Boeing 737 авиакомпании Sabena
    • Boeing 737 авиакомпании Tarom
    • Boeing 737 авиакомпании Transavia
    • Boeing 737 авиакомпании Turkish Airlines
    • Boeing 737 авиакомпании Viking
    • Boeing 737 российской авиакомпании Sky Express
    • Boeing 737-400 авиакомпании Futura
    • Boeing 737-400 авиакомпании Jetairfly
    • Boeing 737-400 авиакомпании Nayzak
    • Boeing 737-400 российской авиакомпании Глобус
    • Boeing 737-800 авиакомпании Jet4you
    • Boeing 737-800 авиакомпании Norwegian
    • Boeing 737-800 авиакомпании Primera
    • Грузовой Boeing 737 авиакомпании Cargo South African

www.ruwings.ru

Boeing 737-500. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.

 

Boeing 737-500, является укороченной на два метра, версией самолета Boeing  737-300 и входит в семейство «737 Classic». Данная модификация предназначена для коротких и средних авианаправлений, и по сравнению с базовой версией серии отличается повышенной дальностью полета.

Пассажировместимость Boeing 737-500, соответствует Boeing 737-200, и при экономичном расположении кресел составляет 132 пассажирских мест.  Обладая высокой топливной эффективностью, Boeing 737-500, оптимально подходит для авиалиний короткой и средней протяженности с небольшим пассажиропотоком.

Boeing 737-500 фото

Официально разработка авиалайнера Boeing 737-500, началась в мае 1987 года, когда стало понятно, что самолет  Boeing 737-200 не удовлетворяет новым  требованиям по уровню шума и расходу топлива.

На новый самолет были установлены экономичные турбовентиляторные двухконтурные двигатели CFM International CFM56-3B1 с тягой 82.3 кН. В дальнейшем некоторые модели авиалайнера 737-500, были оснащены двигателями CFM56-3C-1с с тягой 89.0 кН. Данные двигатели благодаря своей конструкции, обладали уровнем шума, гораздо меньшим, чем того требовали нормы ИКАО. Это позволило повысить комфортабельность внутри самолета, а также уменьшить вредное воздействие на внешнюю среду.

Кабина пилотов является унифицированной со всеми самолетами серии «737 Classic», что позволило сэкономить затраты авиакомпаний на переобучении пилотов. Авионика самолета состоит из цифрового комплекса EFIS фирмы «Honeywell». Данные о состоянии полета выводятся на четыре ЖК-дисплея, и продублированы электромеханическими приборами. На самолете также предусмотрена установка спутниковой системы навигации GPS.

Первый полет самолета Boeing 737-500 состоялся 30 июня 1989 года. Американский сертификат FFA о готовности к полетам, был получен 12 февраля 1990 года. Первая поставка серийного самолета состоялась уже 28 февраля этого же года в американскую бюджетную авиакомпанию «Southwest Airlines».

 

Boeing 737-500 фото салона

Постройка самолетов Boeing 737-500, продолжалось до 1999 года. После чего он был заменен новым авиалайнером Boeing 737-600. Последний Boeing 737-500, был поставлен японскому авиаперевозчику «All Nippon Airways»  26 июля 1999 года. За весь период серийного производство было поставлено в авиакомпанию 389 самолётов Boeing 737-500. На сегодняшний день, данный авиалайнер, благодаря низкому уровню шума и невысокой стоимости эксплуатационных затрат продолжает пользоваться спросом у многих авиаперевозчиков.

 

Лучшие места салона самолета Boeing 737-500 — Трансаэро

Лучшие места салона самолета Boeing 737-500 — Utair

 

Boeing 737-500 схема салона

 

Технические характеристики самолета  Boeing 737-500:

 

  • Первый полет Boeing 737-500:  30 июня 1989 года
  • Годы производства: c 1989 года по 1999 год
  • Длина: 31,01 м.
  • Высота: 11,13 м.
  • Размах крыла: 28,88 м.
  • Ширина фюзеляжа: 3,76 м.
  • Вес пустого: 31310 кг.
  • Площадь крыла: 105,40 кв.м.
  • Крейсерская скорость: 813 км./ч.
  • Максимальная скорость: 912 км./ч.
  • Потолок: 11300 м.
  • Дальность полета: 5200 км.
  • Двигатели:   2 x ТРДД СFМ International CFM56-3B1
  • Длина разбега: 1860 м.
  • Длина пробега: 1360 м.
  • Экипаж: 2 человек
  • Количество пассажирских мест: 132 мест в экономичном классе

 

Boeing 737-500 видео

 

Посмотреть все самолёты…

avia.pro

Боинг-737 – самый массовый пассажирский самолет

Современную гражданскую авиацию трудно представить без самолетов семейства Boieng. Эти машины летают на всех пассажирских маршрутах средней и большой дальности, связывая друг с другом города и целые страны. Количество воздушных судов, носящих на борту логотип фирмы Boeing, впечатляет. На сегодняшний день эта американская аэрокосмическая корпорация сумела изготовить и передать заказчикам пассажирских авиалайнеров больше других. Одних только самолетов Boeing-737 было выпущено более 8 тыс. единиц. Эта цифра является абсолютным рекордом на сегодняшний день.

Новый Боинг — задача с двумя неизвестными

Рынок пассажирских самолетов малой вместимости, способных осуществлять внутренние пассажирские авиаперевозки, в начале 60-х годов представлял собой огромное поле для деятельности. Британцы со своими машинами самолетостроительной фирм ВАС (British Aircraft Corporation) и самолетостроительная корпорация McDonnell Douglas могли стать монополистами в этом сегменте пассажирских судов. В отличие компании Boeing, пассажирские лайнеры ВАС 1-11 и DC-9 уже были готовы и проходили этапы сертификации. В дальнейшем планировалось, что эти два самолета смогут стать основой самолетного парка большинства европейских авиакомпаний. Компания Боинг, увлекшись строительством дальнемагистральных воздушных судов, могла остаться в стороне при разделе такого огромного рынка. Исправить подобную ситуацию, было решено путем создания на базе самолета Боинг-727 нового реактивного пассажирского самолета.

Это сегодня самолеты Boeing-737 300, лайнеры Boeing-737 400 и самолеты Boeing-737 500 серии являются основным транспортным средством большинства мировых авиакомпаний, а тогда, 50 лет назад ситуация для Боинга начиналась со скромного самолета, рассчитанного на 100 пассажирских мест.

Новый лайнер должен был потеснить с рынка ближнемагистральных авиаперевозок британские машины и самолеты компании MCDonnelL Douglas — извечного конкурента компании Boeing. Работы по созданию новой машины начались в 1964 году. Для того, чтобы ускорить процесс создания нового самолета был использован имеющийся технологический задел, используемый при строительстве лайнеров «707» и «727» серии. Аналогично сложилась ситуация в случае с «737» Боингом. Базовая машина стала технологической площадкой для производства самой крупной серии пассажирских самолетов в истории гражданской авиации. Созданный 50 лет назад самолет сегодня продолжает летать. Модификация Boeing-737 800 остается сегодня самыми массовыми пассажирскими самолетами на авиалиниях средней протяженности, деля пальму первенства со своим европейским аналогом — аэробусом А320.

Это впоследствии ярко проявилось во внешнем сходстве нового самолета со своими предшественниками. Однако самолеты имели и существенные различия. На новом Боинге имелось крыло новой конструкции, которое позволило самолету эксплуатироваться на укороченных взлетно-посадочных полосах. Изменилась и кабина самолета Boeing-737, которая стала двухместной. С этого момента практически все последующие Боинги имели экипаж, состоящий из двух человек.

Одновременно велись работы по созданию самолета для европейского рынка и для нужд американских авиакомпаний, обслуживающих внутренний рынок. Соответственно, обе машины отличались вместительностью и некоторыми летно-техническими характеристиками. Первенец получил индекс Boeing-737 100 и строился под заказ европейских авиакомпаний. Машина Boeing-737 200 должна была летать на 3500 км, перевозя на борту до 130 пассажиров.

Одним из основных условий заказчиков фирмы Боинг являлась именно возможность нового самолета эксплуатироваться на провинциальных аэродромах и в аэропортах Старого Света, где протяженность ВПП имеет ограничения (до 2000 м).

Впоследствии выяснилось, что с новым крылом самолет оказался экономичнее, чем планировалось. Заметно увеличилась крейсерская скорость машины и практический потолок.

Изменилось и внутреннее устройство. Самолет Boeing-737 имел любопытную схему салона. В отличие от традиционного способа размещения кресел по 4-5 в одном ряду, было решено установить пассажирские кресла по 6 шт. в один ряд. В результате салон превратился в пассажирский вагон. К весне 1965 года основная концепция машины была сформирована и готова. Вместо заявленных ранее 60 мест, на новом самолете количество мест увеличилось до 100. Следует отметить, что увеличение вместительности самолета произошло под влиянием заказчиков. Крупнейшая немецкая авиакомпания «Lufthansa» еще на стадии разработки самолета сделала заказ на первые 22 машины. Для американского рынка была создана другая версия машины Boeing-737 200. Этот самолет имел на 1000 км больше дальность полета и вмещал на 30 пассажиров больше. Основным заказчиком выступила американская авиакомпания United Airlines. Для своих нужд компания разместила заказ на строительство 40 машин этого типа.

Серийное производство началось в феврале 1965 года на заводе Boeing Field в Сиэтле. Начиная с 1967 года, фюзеляжи всех последующих модификаций Боинга собирались на заводе в городе Вичита. В 1970 году все производство было переведено на завод в Рентоне. За три года, начиная с 1967 по 1970 год, на всех сборочных площадках было собрано 271 машин первого поколения. Из этого количества всего 40 единиц приходится на самую первую версию самолета. Впоследствии было решено перейти на более экономичный и рентабельный лайнер Boeing-737 200. Всего с 1967 года по 1988 год было выпущено 1114 самолетов этого типа в различных модификациях. Самолеты поступали на оснащение авиакомпаний по всему миру, летая в Европе и в Азии, обслуживая пассажирские авиаперевозки в странах Латинской Америки и в Африке.

Пройдет почти 10 лет, прежде чем на линии выйдет следующая модификация, самолеты второго поколения Boeing-737 300. Позже за ними с конвейеров завода Боинг начнут сходить самолеты следующих поколений, лайнеры 400 серии, самолеты Boeing-737 500, 600, 700 и машины Boeing-737 800 серии, создаваемые непосредственно под определенного заказчика. Огромный задел прочности в конструкции самолета позволил в дальнейшем производителям достаточно быстро и легко улучшать машину, реагируя на меняющуюся конъюнктуру рынка.

Последующая судьба самого многочисленного пассажирского самолета

В конце 70-х годов стало ясно, что самолеты Boeing-737 200 стали проигрывать своему основному конкуренту — другой американской машине DC-9 в рентабельности. В 1979 году начались работы по усовершенствованию базовой модели. Основная задача была увеличить пассажировместимость самолета. К новому 1980 году был готов новый Boeing-737 300, способный перевозить до 150 пассажиров. В этой машине была использована авионика «757» и «767» Боингов – широкофюзеляжных лайнеров нового поколения.

В новой машине использовали старый планер от «200» версии. Осталась неизменной система управления и внутренняя компоновка самолета. Однако фюзеляж был удлинен на 3 метра. В отличие от предыдущей машины, где использовалась аналоговая авионика, Boeing-737 300 имел уже более совершенные цифровые приборы и устройства управления и контроля. Машину оснастили новыми двигателями, повысили комфортность салона. В свой первый полет новый Боинг отправился зимой 1984 года. Новинка была способна летать на дальность до 5000 км. Значительно улучшились условия пребывания пассажиров на борту, упростилась система управления самолетом двумя членами экипажа. Подобным образом строился и следующий самолет — Boeing-737 400, который стал выпускаться с 1988 года. Причиной создания очередной модификации самолета стал запрос на чартерные рейсы. Многие частные авиакомпании в середине 80-х годов переходят на обслуживание фирм-туроператоров, которым часто приходится пользоваться заказными авиарейсами.

В этой версии американские авиаконструкторы снова удлинили фюзеляж, которые теперь имел длину 36,4 метра. За счет этого количество пассажиров на борту снова увеличилось на 19 человек. Версия машины Boeing-737 400 создавалась для частных авиакомпаний, выполняющих чартерные авиарейсы. На самолете изменилась система кондиционирования, появились дополнительные аварийные двери — по две с каждого борта. Фюзеляж машины получил в кормовой части опорную пяту, защищающую хвостовую часть во время взлета от касания с бетонкой взлетной полосы.

Все последующие версии выпускались с разницей в 5-8 лет, подтверждая мысль о том, что первая машина-737 обладала громадный технологическим и конструктивным потенциалом.

В 1990 году на смену старенькому боингу 200 серии пришли новые Boeing-737 500. Потом настал черед машин с индексами 600 и 700. Количество выпущенных машин ограничивалось размером заказа. Эти лайнеры создавались для нужд авиаперевозчиков лоу-костов, работающих на международных и внутренних авиалиниях в Европе и в Северной Америке.

Самолет Боинг сегодня

Логическим завершением истории с самолетом Боинг-737 стало появление на воздушных маршрутах полноценного аэробуса – самолета Boeing-737 800. Машину создавали в качестве альтернативы европейской машине, аэробусу А320. Эта модификация имела длину фюзеляжа почти 40 метров. Количество пассажиров увеличилось до 190 человек. Основным заказчиком нового самолета стала транснациональная корпорация Hapag со штаб-квартирой в немецком Гамбурге. Появление Boeing-737 800 стало коммерческой сделкой, призванной пошатнуть позиции европейской авиастроительной корпорации Airbus S.A.S, самолеты которой стали в последние годы серьезными конкурентами американским машинам.

comp-pro.ru

Boeing 737-300. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.

 

Boeing 737-300, это узкофюзеляжный, двухдвигательный, реактивный авиалайнер, для коротких и средних авианаправлений, произведенный компанией «Boeing Commercial Airplanes». Boeing 737-300, является базовой моделью самолетов серии «737 Classic», в которую, помимо данной модели входят самолеты  Boeing 737-400, с удлиненным фюзеляжем и Boeing  737-500 — версия с повышенной дельностью полёта, но укороченным фюзеляжем.

Boeing  737-300, хоть и создавался на основе двухсотой серии, и сохранил многие его черты, но тем не имение были видны изменения. На новом самолеты был увеличен фюзеляж на 2,64 метра, за счет двух дополнительных секций, которые были размещены впереди и позади несущего крыла. Под крылом, размах которого также был увеличен, на гондолах были установлены новые двухконтурные турбовинтеляторные двигатели СFМ International CFM56-3B-1 с тягой на взлетном режиме порядка 90 кН. В отличие от предыдущей серии, большая часть двигателей  Boeing  737-300 была вынесена перед крылом самолета. Также был изменен и киль авиалайнера. Кабина пилотов и навигационно-пилотажное оборудование тоже подверглись модификации. Пилотажная кабина стала просторней и была оборудована современной цифровой авионикой EFIS.

Boeing 737-300 фото

Теперь показания о состояния бортовых систем, а также необходимая полётная информация, выводились на четыре цветных дисплея, которые были продублированы электромеханическими индикаторами. На Boeing  737-300 был установлен бортовой компьютер, который контролировал и соединял воедино автопилот и главные навигационные системы. На авиалайнере появилась возможности установки спутниковой системы навигации GPS.

Первый испытательный Boeing 737-300 выкатился из завода в городе Рентон 17 января 1984 года. Первый полёт на нем был совершён  24 февраля 1984 года. Сертификация на него была получена 14 ноября 1984 года.  И в этом же году, 28 ноября, первый  Boeing  737-300, поступил в американскую авиакомпанию «US Airwas». А в 1985 году компания «Boeing Commercial Airplanes», получила 252 заказа на данный авиалайнер.

 

Boeing 737-300 фото салона

Производство самолета  Boeing 737-300 продолжалось до 1999 года. Всего было заказано и произведено больше 1000 этих самолетов. Последний серийный авиалайнер трехсотой серии с регистрационным номером ZK-NGJ, был поставлен 17 декабря 1999 года в авиакомпанию «Air New Zealand». На сегодняшний день самолет  Boeing  737-300 продолжает использоваться многими авиакомпаниями на коротких и средних авианаправлениях с небольшим пассажиропотоком.

 

Лучшие места салона самолета Boeing 737-300 — Трансаэро

 

Boeing 737-300 схема салона

 

Технические характеристики самолета  Boeing 737-300:

  • Первый полет Boeing 737-300: 24 февраля 1984 года
  • Годы производства: c 1984 года по 1999 год
  • Длина: 33,40 м.
  • Высота: 11,13 м.
  • Размах крыла: 28,88 м.
  • Ширина фюзеляжа: 3,76 м.
  • Вес пустого: 32460 кг.
  • Площадь крыла: 105,40 кв.м.
  • Крейсерская скорость: 780 км./ч.
  • Максимальная скорость: 876 км./ч.
  • Потолок: 11300 м.
  • Дальность полета при максимальной загрузке: 4204 км.
  • Двигатели:   2 x ТРДД СFМ International CFM56-3B-1
  • Длина разбега: 1950 м.
  • Длина пробега: 1400 м.
  • Экипаж: 2 человек
  • Количество пассажирских мест: 149  мест в экономичном классе 

 

Boeing 737-300 видео

 

Посмотреть все самолёты…

avia.pro

Boeing 737-800 Аэрофлот. Фото, видео и описание самолета

В конце 2013 года пассажирский флот «Аэрофлота» стал пополняться новыми самолетами Boeing 737-800NG. До этого времени авиакомпания на своих среднемагистральных направлениях со средним пассажиропотоком использовала воздушные суда семейства Airbus A320.

С чем может быть связана смена курса, неизвестно. Однако, факт остается фактом и 24 сентября 2013 года в ангар встал первый из этих Боингов — S. Obraztsov / C. Образцов. В дальнейшем планируется приобретение 50 таких машин. На сегодняшний день уже 47 самолетов доставлены и выполняют перелеты.

Все самолеты имеют двух-классовую конфигурацию: 20 мест бизнес класса и 138 мест экономического класса.

Бортовые номера: VP-BKA, VP-BCG, VP-BKF, VP-BKN, VP-BGN, VP-BFB, VP-BCF, VP-BMB, VP-BGI, VP-BCD, VP-BKK, VP-BGG, VP-BKE, VP-BMD, VP-BSB, VP-BON, VQ-BHT, VP-BMO, VP-BZA, VQ-BWB, VQ-BWC, VP-BML, VP-BMM, VQ-BWA, VQ-BWF, VP-BNP, VQ-BHX, VQ-BVO, VQ-BHC, VQ-BHB, VQ-BHR, VP-BPF, VP-BNQ, VP-BRR, VQ-BWE, VQ-BHQ, VQ-BWD, VP-BRF, VP-BNC, VQ-BVP, VQ-BHV, VQ-BHU, VP-BMI, VQ-BHW, VQ-BHD, VP-BRH, VP-BZB

Подробнее о возрасте каждого борта:

Boeing 737-800 +

Тип самолета Номер Возраст
Boeing 737-800VP-BKA1.2 лет
VP-BCG2.7 лет
VP-BKF1.2 лет
VP-BKN1.1 лет
VP-BGN2.2 лет
VP-BFB0.8 лет
VP-BCF2.9 лет
VP-BMB1.9 лет
VP-BGI2.4 лет
VP-BCD3.0 лет
VP-BKK1.1 лет
VP-BGG2.4 лет
VP-BKE1.2 лет
VP-BMD1.8 лет
VP-BSB1.0 лет
VP-BON4.3 лет
VQ-BHT0.1 лет
VP-BMO1.4 лет
VP-BZA4.9 лет
VQ-BWB3.5 лет
VQ-BWC3.4 лет
VP-BML1.7 лет
VP-BMM1.7 лет
VQ-BWA3.7 лет
VQ-BWF3.0 лет
VP-BNP1.4 лет
VQ-BHX0.1 лет
VQ-BVO3.9 лет
VQ-BHC0.7 лет
VQ-BHB1.0 лет
VQ-BHR0.4 лет
VP-BPF1.4 лет
VP-BNQ1.5 лет
VP-BRR5.0 лет
VQ-BWE3.1 лет
VQ-BHQ0.5 лет
VQ-BWD3.4 лет
VP-BRF5.3 лет
VP-BNC1.3 лет
VQ-BVP3.8 лет
VQ-BHV0.1 лет
VQ-BHU0.0 лет
VP-BMI1.7 лет
VQ-BHW0.2 лет
VQ-BHD0.7 лет
VP-BRH5.2 лет
VP-BZB4.6 лет
 

Фото Боинг 737-800 «Аэрофлот». Фотографии хорошего качества


Видео посадка Boeing 737-800 Аэрофлот

Полезная информация пассажиру о компании «Аэрофлот»


Вы тут: Фотогалерея самолетов / Фото, видео и описание самолетов Аэрофлота / Фото Boeing 737-800

samolety.org

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *