Ан-2. Труженик полей и не только. — Паркфлаер
Вот, представляю на суд авиамодельной общественности ещё одно изделие моего домашнего КБ. Не мог я обойти вниманием такой замечательный и, не побоюсь этого слова, легендарный самолёт. До этого я строил Ан-2 разных размеров и из разных материалов. Но это всё были пенолёты. Тем не менее они тоже заслуживают внимания. Первый из потолочки, второй из экструдированного пенопласта. Оба прекрасно летали и впоследствии нашли себе новых хозяев. Вот они:
И вот, после удачного опыта постройки и эксплуатации По-2 
По-2 Небесный тихоход +620
15 ноября 2014 года в 20:37 | Дмитрий Киселёв Ярославль
Статья http://www.parkflyer.ru/blogs/view_entry/9961/ и установленного на нём четырёхтактного ASP 91, решил построить ещё один биплан. Сомнений не было — только Ан-2.
Подробно процесс постройки не фотографировал, покажу лишь те фотки, что есть. Технология постройки для меня стандартная. Материалы тоже — фанера, бальза, рейки и плёнка.
Начал, как всегда с капота. Пошёл в магазин с рулеткой и подобрал подходящее по размеру ведёрко с белой краской для потолков. Диаметр его около 15 см. Посчитал масштаб, получился размах около 1,9 м. Как раз то, что нужно! Купил ведёрко (точнее краску — отдельно не хотели продавать)))) и засел за компьютер. Не спеша, по вечерам, после работы, примерно за месяц, родил — таки нужные мне чертежи.
Далее дело за помощником, станочком то есть. Несколько вечеров потратил и напилил шпангоуты и нервюры. Знакомый нарезал мне сосновых реек 5Х5мм. Накупил клея и стал собирать.
Для доступа к сервам и прочему оборудованию сделал открывающуюся грузовую дверь.
Кабину пилотов оформил без особых изысков. Распечатанные на принтере приборы и пенопластовые сиденья (на фото их пока нет)
Переплёт кабины из бальзовых реечек 3Х3мм. Остекление, как всегда, из прозрачного упаковочного пластика.
Киль, РН и стабилизатор — всё из бальзы. Чтоб не перетяжелить хвост, морда всё-таки не длинная у Аннушки.
Здесь видно кабанчик и тягу руля высоты. Они внутри фюзеляжа.
На следующем снимке видны трубки для стыковки крыльев и ушки крепления расчалок.
Далее наступил черёд сборки крыльев. Корневые нервюры и нервюры с креплениями стоек — из фанеры, остальные из 3мм бальзы. Лонжероны — сосновые рейки. Задняя кромка из бальзы. Все нервюры практически одинаковы. Вот где пригодился ЧПУ станочек. Такое колличество одинаковых нервюр напилить лобзиком наверное не смог бы. От верхних закрылков решил отказаться в пользу упрощения конструкции, хотя с ними было бы круче, наверное.
Стойки крыльев — бутерброд из фанеры и бальзы. Крепятся винтиками М2 к ушкам из алюминия. В нижних крыльях посадочные фары ( белые яркие светодиоды).
А вот мы уже на ногах стоим. Стойки шасси из алюминиевых трубок, внутри пружинки (хорошие пружинки получаются из сломанного автоматического зонтика). Рычаги — сварочные электроды 4 мм. Вместо колёс можно ставить лыжи. Они тоже были подготовлены, правда не самодельные.
Предварительная примерка капота.
Ну вот добрался и до обтяжки. Как всегда в цвета Аэрофлота, моя любимая ливрея.
А теперь небольшая эротическая фотосессия на кровати))))
Ведёрко из под краски начинает принимать очертания капота.
А вот и заключительная фотосессия на той же кровати, но уже в законченном виде.
Фрагмент видео с обкаткой двигателя. Забавно виляет хвостом)))).
У меня не оказалось видео полёта этого самолёта, поэтому выкладываю видео нового владельца Аннушки.
Правда он переделал модель в электровариант, что впрочем нисколько не сказалось на лётных качествах этого самолёта.
ТТХ
Размах верхнего крыла — 1,9 м.
Вес — 4,3 кг.
Калильный двигатель ASP FS91AR (4-х тактный)
Винт 13Х6, 14Х6.
Сервы стандартные.
БАНО, Посадочные фары.
Мои чертежи: (An-2.rar)
Смотрите, задавайте вопросы, постараюсь всем ответить.
Продолжение следует……….))))
www.parkflyer.ru
Краткое описание конструкции самолета Ан-2
Самолет Ан-2 — нормальный биплан с двигателем АШ-62ИР и винтом В-509А-Д7 — предназначен для перевозки грузов и пассажиров. При незначительном переоборудовании он может быть применен также для следующих целей:
- для борьбы с вредителями сельского хозяйства, для аэросева и подкормки посевов;
- для геологической разведки;
- для тушения лесных пожаров;
- для эксплуатации на речных трассах и в Заполярье;
- для санитарной службы.
Самолет может перевозить различные грузы или десять пассажиров.
Мощная механизация крыльев позволяет эксплуатировать самолет на необорудованных аэродромах и небольших площадках, в горах и обеспечивает устойчивое планирование на больших углах атаки.
Самолет снабжен радиоаппаратурой для ориентировки и связи с наземными станциями и оборудован приборами для слепого полета и слепой посадки.
Винт и фонарь кабины экипажа имеют противообледенительные устройства.
Фюзеляж — типа полумонокок, цельнометаллической конструкции.
Кабина летчика с двумя сиденьями закрыта просторным остекленным фонарем с хорошим обзором во всех направлениях.
Позади кабины летчика расположена кабина для грузов и пассажиров, в которой размещено 10 откидывающихся сидений.
Обе кабины имеют приточную и вытяжную вентиляцию, а также отопление теплым воздухом.
Общий объем кабины для грузов 12 3.
Размеры ее (4,1х 1,6х 1,8 позволяют перевозить грузы больших габаритов.
На левом борту находится грузовая дверь кабины размерами 1,53х 1,46 в которую вмонтирована дверь для пассажиров.
Пол кабины для грузов, собран из фанерных листов, вклеенных между двумя наружными листами дюралюминия, и покрыт пробковой крошкой.
Панели пола съемные и рассчитаны на сосредоточенную нагрузку 1000 2.
Бипланная коробка крыльев и хвостовое оперение состоят из металлического каркаса, обтянутого полотняной обшивкой. Крылья самолета по размаху имеют постоянный профиль.
На верхнем крыле установлены щелевые элероны, имеющие осевую аэродинамическую и весовую компенсации.
На левом элероне установлен триммер.
Элероны отклоняются дифференциально. Управление элеронами связано с управлением закрылками механизмами зависания.
По всему размаху верхнего крыла установлены автоматические предкрылки.
Для уменьшения посадочной скорости и сокращения взлетной дистанции на верхнем и нижнем крыльях установлены щелевые закрылки, имеющие осевую аэродинамическую компенсацию. Управление закрылками электрическое. Хвостовое оперение имеет симметричный профиль у корня и у конца. Руль высоты и руль направления имеют осевую аэродинамическую и весовую компенсации и триммеры. Неубирающееся пирамидального типа шасси самолета состоит из амортизационной стойки, переднего и заднего подкосов и колес полу баллонного типа с двусторонним пневматическим тормозом.
Управление тормозами производится гашеткой, установленной на левом штурвале.
Ориентирующееся хвостовое колесо полубаллонного типа, не убирающееся в полете, установлено на качающейся сварной ферме, соединенной с амортизационной стойкой.
Управление самолетом сдвоенное.
Проводка управления смешанная: тросовая и жесткая.
Двигатель АШ-62ИР, установленный на самолете, заключен в капот. Охлаждение двигателя воздушное.
Масло охлаждается в масляном воздушном радиаторе, установленном в нижней части капота.
На самолете Ан-2 установлен четырехлопастный автоматический винт прямой схемы В-509А-Д7.
Масляная система двигателя состоит из одного бака емкостью 125 л, расположенного на шпангоуте №1 фюзеляжа, радиатора, трубопроводов и арматуры.
Система питания двигателя топливом состоит из шести баков, расположенных в верхнем крыле, трубопроводов, агрегатов и арматуры.
Общая емкость топливных баков 1200 л.
Управление двигателем и бензокранами механическое.
Электросеть самолета питается от генератора, имеющего привод от двигателя.
Система противообледенения на самолете состоит из бака емкостью 20 л, установленного в нижней части фюзеляжа на шпангоуте № 4, насоса СН-1, двух кранов и трубопроводов.
Начиная с самолета № 152-01 на передней левой стороне фонаря устанавливаются два стекла с электрообогревом; правое стекло имеет тепловой обогрев.
В конструкции самолета широко применяются стандартные прессованные профили, литье и штамповка.
Оснастка, применяемая в серийном производстве самолета, обеспечивает взаимозаменяемость отдельных узлов и целых агрегатов.
Основными материалами и полуфабрикатами, применяемыми для постройки самолета, являются:
листовой дюралюминий, прессованные профили из дюралюминия, легированные стали, отливки и штамповки из алюминиевых сплавов, штамповки из легированных и углеродистых сталей, авиационное полотно, кожа, резина.
aviaclub.ru
Бумажный моделизм или Модели из картона: Бумажная модель АН-2
Эти чертежи бумажной модели по уровню деталировки — лучшие на сегодняшний момент.
Давно я не видел столь сильно деталированных чертежей.
Скачать чертежи бумажной модели АН-2 можно в полной версии статьи.
В файле с чертежами бумажной авиамодели вы найдете следующее:
2 листа с описанием сборки
5 листов с подробными схемами, в них детально показаны как упрощенные варианты сборки элементов, так и более сложные. К примеру дается три варианта приборной доски и двигателя.
7 листов А4 на тонкой бумаге и 10 листов на плотной бумаге занимают сами чертежи бумажной модели АН-2
+ 1 лист со всевозможными проволочками и шаблонами, которые понадобятся для сборки полнофункциональной модели.
Фактически в них проработано всё, что только можно себе представить: максимально проработанный транспортный отсек, кабина пилотов, причем — макет двигателя вы можете сделать в 3-х уровнях сложности, даже сделать муляж электрической разводки самолета.
Отдельного слова заслуживает силовой набор. Бумажная модель фактически повторяет оригинал — есть силовые элементы не только фюзеляжа и крыла, но так же имеется и они и у рулевых поверхностей.
В чертежах бумажной модели самолета АН-2 приведены все подвижные детали, многие из них можно изготовить открытыми.
История самолета АН-2
Впервые идея создания такой машины, как Ан-2, т. е. многоцелевого самолета короткого взлета и посадки грузоподъемностью 1000-1500 кг для обслуживания труднодоступных районов страны, удовлетворения нужд сельского хозяйства и применения в качестве легкого военно-транспортного, была выдвинута О.К.Антоновым в октябре 1940 года.
После войны, организовав свое конструкторское бюро, Олег Антонов разработал новый самолет под наименованием Антонов Ан-2, девизом которого могло бы стать: «делай все, летай везде».
Еще до того, как получить свое окончательное название, самолет кратко обозначали СХ-1 (Сельскохозяйственный-1). С 31 августа 1947 г., когда в воздух поднялся опытный образец, и до настоящего времени самолет продолжает производиться в некоторых странах, хотя в России его не выпускают с конца 60-х годов. С 1960г. началось производство Ан-2 по лицензии в Польше компанией WSK-PZL и в Китае под наименованием Type 5 Transport Aeroplane — Y-5.
Общее число построенных до 1992г. в трех странах самолетов оценивается более, чем в 15000 экземпляров, причем 60% из них приходится на Польшу.
Самолеты Ан-2 и сейчас широко используются более, чем в 17 странах в различных целях. В настоящее время на регулярных авиалиниях осталось немного этих машин, хотя в процессе эксплуатации они доказали свою высокую надежность и безопасность.
Скачать чертежи бумажной модели АН-2 можно здесь.
Бумажный моделизм или Модели из картона
Ярлыки: Гражданская авиация
karton.rc-aviation.ru
Самолет Ан-2,ч.1.
Самолет Ан-2,ч.1.[Библиотека] [Оглавление] [Самолет Ан-2,ч.2.]
Самолет Ан-2
Многоцелевой самолет мирного назначения. Он оригинален прежде всего тем, что схема его — расчалочный биплан — теперь уже почти не встречается, но, как показала жизнь, вовсе не устарела. Она была выбрана
Рис. 263. Самолет Ан-2
вдумчиво. Проектирование самолета было начато О. К. Антоновым задолго до организации его ОКБ, еще в 1940 г., продолжалось и в последующие годы одновременно с работой по ОКА-38. По заданию предполагалась установка двигателя АШ-21 в 500/700 л.с. Однако по расчетам конструктора наивыгоднейшим был двигатель АШ-62ИР в 820— 1000 л.с. Первый полет был 31 августа 1947 г. (летчик П. Н. Володин), испытания шли до июля 1948 г. по настоянию конструктора с двумя сменными винтомоторными группами. Самолет был принят с АШ-62ИР к серийной постройке под названием Ан-2. Самолет испытывался в сельскохозяйственном варианте, но уже тогда выяснилась возможность и других областей его применения, прежде всего как транспортного и пассажирского. Он явно становился многоцелевым. В связи с этим была увеличена норма его платной нагрузки — вместо первоначальных 1320 кг были приняты 2000 кг (что О. К. Антонов и предвидел).
Ан-2 (рис. 263) — крупносерийный самолет со многими вариантами, но без изменения его основной схемы и конструкции1.
Конструкция — металлическая из Д16-Т (sв = 41—43 кгс/мм2), Д16-АТ (плакированного) с полотняной обшивкой крыльев, рулей, закрылков и элеронов. Моторама и шасси — из стали 30ХГСА (sв = = 140±10 кгс/мм2). Ленты-расчалки — из стали 45А (sвр = 700— 900 кгс/см2, s >=11 %) диаметром: несущие — 14 мм, поддерживающие— 11 мм. Фюзеляж — полумонокок балочно-стрингерного типа.
Шпаноуты листовые, с отбортовками. Обшивка — работающая, толщиной 0,6—1,2 мм, в передней и средней частях фюзеляжа — 0,8 мм. Все заклепки по обшивке — с чечевицеобразной головкой, из Д-18, диаметром 2,6—3 мм.
В левом борту — большая грузовая дверь 1,53X1,46 м, а в ней — меньшая пассажирская. Фонарь кабины летчика — выпуклый с боков для обзора назад и вниз. Внутренние размеры грузовой (и пассажирской) кабины — 4,1X1,6X1,8 м (высота), в ней 10 круглых иллюминаторов.
Коробка крыльев — одностоечная, стойки I-обратные. Площадь верхнего крыла — 43,55 м2, нижнего — 27,96 м2, полная — 71,51 м2. Профиль их— Р-II-ЦАГИ 14 %-й толщины.
Крылья двухлонжеронные. Лонжероны (на 15 и 60 % хорды) двутаврового сечения, их полки образованы прессованными угольниками. На верхнем крыле — автоматические предкрылки, щелевые зависающие элероны и закрылки, на нижнем — щелевые закрылки. В верхнем крыле — шесть топливных баков на 1200 л (900 кг) бензина.
Площадь горизонтального оперения — первоначально 11,38 м2, позднее 12,28 м2, вертикального — 5,85 м2. Левый элерон, левый руль высоты и руль направления — с триммерами. Полотняная обшивка крепится к фасонным полкам нервюр посредством алюминиевой полоски, впрессованной в паз полки.
Шасси — пирамидальной схемы, колеса — полубаллонные, главные — 800X260 мм, хвостовое — 470X210 мм. Лыжи специальные, дуралюминовые, прямоугольные в плане, снабженные тормозными гребешками с пневмоуправлением ими. Площадь главных лыж — 2,18 м2 , хвостовой — 0,6 м2 .
1 Радченко И. В., Крамчанинов В. П., Дубрннский В. П. Самолет Ан-2. М., Редиздат Аэрофлота, 1959; Руководство по летной эксплуатации самолета Ан-2. М., Редиздат Аэрофлота, 1958.
Широко применены штамповки из стали и алюминиевых сплавов. Управление самолетом — двойное, смешанное, тросами и тягами. В оборудование самолета входит противообледенительная жидкостная система винта и остекления фонаря.
Масса двигателя АШ-62ИР — 567 кг. Винт первоначально был В-509А-Д7 диаметром 3,6 м с четырьмя деревянными лопастями «саблевидной» формы, смененный затем на винт АВ-2.
Масса пустого самолета без оборудования кабины — 3250 кг, взлетная нормальная — 5250 кг, взлетная максимальная — 5500 кг, посадочная максимальная — 5250 кг, устройства для опыления — 135 кг, для опрыскивания — 120 кг, бензина (в сельскохозяйственном варианте) — 300 кг, масла — 50 кг. В грузо-пассажирском варианте, с сиденьями, масса пустого самолета — 3320 кг, экипаж — 160 кг, бензин и масло — от 300 до 900 кг, платная нагрузка — 1515 кг. Химикаты —от 1405 до 1500 кг.
Разрушающая перегрузка — 5,61, для шасси — 4,39, для поплавков— 5,18. Длина САХ — 2269 мм, диапазон центровок—17—33% САХ, на поплавках — 19,2 % САХ. Все это — при полетной массе 5500 кг.
Скорость максимальная у земли — 239 км/ч, на поплавках — 223 км/ч, на высоте 1500 м — соответственно 256 и 233 км/ч, скорость отрыва — 70 км/ч, набора высоты — 140 км/ч, посадочная — 69— —85 км/ч, скороподъемность — 3,1 м/с, взлетная дистанция с набором высоты 10м — от 300 до 320 м, с набором высоты 25 м — 540 м. Время набора высоты 1000 м —5,4 мин, 3000 м — 16 мин.
Бипланная схема самолета Ан-2 с мощной механизацией крыльев позволила достичь очень малой взлетной и посадочной скоростей и обеспечила применение самолета на неподготовленной местности, на любых площадках, где до него могли действовать только самолеты У-2, По-2, Як-12 и другие легкие самолеты с двигателями в 100—200 л.с.
Расход бензина — от 118 до 185 кг/ч, что дает от 0,55 до 0,75 л на 1 км пути (0,4—0,53 кг на 1 км).
Выход на эксплуатацию самолетов Ан-2 начался с августа 1948 г. К январю 1987 г. на них перевезено более 370 миллионов пассажиров, выполняется 96 % авиахимработ, обрабатывается ежегодно свыше 100 миллионов гектаров полей и лесов. Самолет является единственным в мире, выпускаемым более 40 лет.
В 1959 г. чертежи самолета были переданы в Польшу, и там с августа 1960 г. продолжался серийный выпуск Ан-2. Многочислены его модификации, их можно насчитать около двух десятков.
Самолеты Ан-2 экспортированы в 28 стран. Самолетов Ан-2 во всех вариантах выпущено около 30 тысяч, в основном в Польше и Китае.
Ан-2Т (1948 г.) —транспортный, почтовый, грузовой без пассажирских сидений. Это, по сути дела, простейший вариант, конструкция самолета в чистом виде, без всякого кабинного оборудования, но пригодный для любых перевозок максимально возможных по габаритам и массе предметов.
Ан-2ТП (1949 г.) —пассажирский и грузовой со скамейками вдоль бортов фюзеляжа на 12 человек, чем и отличается от предыдущего. Предназначался для авиалиний самой небольшой протяженности (30— 200 км) вокруг городов.
Рис. 264. Самолет Ан-2СХ
Ан-2ТД — парашютно-десантный и учебный для сброса 12 парашютистов и их грузов, как предыдущий, без всякой отделки кабины, со скамейками вдоль бортов и с приспособлениями для сброса.
Широко применяется для обучения парашютистов.
Ан-2П — пассажирский 12—14-местный, с нормальными легкими пассажирскими сиденьями и звукоизоляцией кабины.
Ан-2С — санитарный на шесть лежачих больных, с двумя сопровождающими медработниками.
Ан-2СХ (рис. 264) — сельскохозяйственный, с устройствами для опыления и опрыскивания.
Для порошкообразных химикатов, гранулированных удобрений и для жидкостей в центре масс самолета установлен бак емкостью 1400 л типа «хоппер», т. е. сужающийся книзу и заканчивающийся круглым отверстием диаметром 300 мм, через которое порошок поступает в туннельный распылитель и рассеивается полосой шириной от 18 до 22 м (рис. 265). С 1975 г. применяется трехканальный распылитель РТШ-1, позволяющий увеличить рабочую ширину захвата до 34—36 м.
Опрыскивающая жидкость выливается из бака в горизонтальную трубку, прикрепленную под нижним крылом по всему его размаху и даже выходящую за пределы концов крыла. Между баком и трубкой — дозирующий насос, действующий от ветрянки. Трубка снабжена многочисленными насадками. Эти устройства разнообразны, многое менялось в поисках лучших решений, пока удалось достичь равномерного рассеивания жидкости, как и порошка, полосой до 30 м ширины. В одну секунду может быть высыпано или же рассеяно до 20 кг порошка или 18 л жидкости. Управление пневматическое. Устройства для опыливания и опрыскивания взаимозаменяемы на одном и том же самолете. Была проведена большая работа по созданию и доводке этих устройств, практически отработано несколько различных вариантов, не обозначаемых отдельными индексами.
Для посадки на неподготовленные аэродромы было построено и испытано специальное шасси (рис. 266 и 267). К его обычным главным
Рис. 265. Сельскохозяйственное оборудование Ан-2СХ
колесам были добавлены на тех же осях сварные тележки, несущие по два дополнительных колеса (хвостовые от Ан-2) спереди и сзади главного и хвостовое колесо с дополнительной лыжей.
Опорная поверхность возросла вдвое, и самолет мог рулить и взлетать даже поперек борозд вспаханного поля, проходимость резко возросла. Однако маневренность самолета на земле ухудшилась, и новое шасси серийно не строили.
Самолеты Ан-2 сельскохозяйственной авиации больше страдали от коррозии, чем обычные, и иногда их приходилось списывать при налете всего 5 — 6 тыс. часов вместо 12 тыс. часов общетехнического ресурса.
Рис. 266. Самолет Ан-2 на специальном шасси
Рис. 267. Специальное шасси самолета Ан-2 |
С этим удалось в какой-то мере справиться посредством антикоррозионной защиты на основе эпоксидных грунтов и эмалей.
Ан-6 «Метео» (рис. 268) — зондировщик атмосферы, самолет для горных районов, для высотных, метеорологических и геофизических исследований. Для этого на двигателе АШ-62ИР был установлен компрессор ТК-19 с регулятором РТК-1, обеспечивающий поддержание мощности 850 л.с. до высоты 9500 м.
Кроме того, в самолете была оборудована кабина наблюдателя перед килем для достижения наилучшего обзора вверх, в стороны и вперед поверх крыльев.
Первый полет — 21 марта 1948 г. (В. А. Диденко). 12 декабря 1953 г. и 9 июня 1954 г. на Ан-6 установлены международные рекорды высоты — 10 293 м и И 248 м для самолетов с взлетной массой 3000—6000 кг (В. Калинин).
Была выпущена серия в 1956—1958 гг.
Ан-4 (Ан-2В) (рис. 269) — поплавковый вариант Ан-2Т с той же конструкцией самолета и той же предельной полетной массой 5250 кг.
Рис. 268. Самолет Ан-6
Рис. 269. Самолет Ан-4 на поплавках
Винт АВ-2Р с реверсом для сокращения пробега. Поплавки однореданные с водяными рулями, цельнодуралюминовые, размерами 9,34Х 1,65Х X1,85 м, объемом по 6 м3 и массой по 220 кг. Они крепятся на шести стойках с пятью крестами расчалок к фюзеляжу и соединены двумя трубами. Заклепочные швы однорядные, и вся конструкция предельно легкая. Наружных скуловых стрингеров нет. Поперечный набор поплавка составляют 31 шпангоут, из них 11 переборок, делящих поплавок на 12 отсеков. Поплавковый вариант нашел применение на Севере, в Сибири, на речных аэролиниях.
Ан-4 — лесопожарный, поплавковый, приспособленный для тушения лесных пожаров посредством оригинального устройства для набора и выливания воды. Отсек поплавков перед реданом на разбеге самолета наполняется водой в количестве 1260 л (в обоих поплавках вместе) через приоткрытые створки в их днище. В полете вода выливается через них же.
[Библиотека] [Оглавление] [Самолет Ан-2,ч.2.]
eroplany.narod.ru
Сельскохозяйственный самолет Ан-2М. — Российская авиация
Сельскохозяйственный самолет Ан-2М.
Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР
Первый полет: 1963 г.
В 1963 году был разработан специализированный высокопроизводительный сельскохозяйственный самолет Ан-2М. Его созданию очень большое внимание уделял лично Н.С.Хрущев, который говорил, что «Коммунизм — это советская власть плюс химизация сельского хозяйства.» В связи с загрузкой ОКБ О.К.Антонова работой по Ан-22, модификацию Ан-2 в Ан-2М поручили ОКБ Г.М.Бериева. Для этого в начале 1964 года в Таганрог из Польши перегнали два серийных самолета.
На Ан-2М установили двигатель АШ-62М с реверсивным винтом АВ-2-02, хвостовое оперение увеличенной площади, стеклопластиковый сельхозбак емкостью 2000 л, новую сельхозаппаратуру и коробку приводов для отбора мощности двигателя на ее привод. Кабину экипажа изолировали путем герметизации перегородки по шпангоут № 5. Вход сделали в фонаре кабины с левого борта. Экипаж сократили до одного человека.
20 мая летчик-испытатель антоновского ОКБ И.Е.Давыдов поднял в воздух Ан-2М (СССР-42641). Почти сразу же взлетела и вторая машина (СССР-42643) со стандартным хвостовым оперением Ан-2. По результатам испытаний был сделан вывод, что увеличение хвостового оперения не позволяет расширить диапазон эксплуатационных центровок. В связи с этим в серию был запущен Ан-2М со стабилизатором Ан-2 и увеличенным килем.
На модернизированном самолете по сравнению с Ан-2 достигалось снижение себестоимости обработки одного гектара на 22-27%, увеличение среднегодовой выработки на 40-45% и сокращение трудозатрат почти вдвое. Кроме того, условия работы летчика значительно улучшились, т.к. кабина была надежно защищена от попадания вредных химикатов. Однако, несмотря на столь значительные преимущества, Ан-2М не нашел широкого применения. В условиях социалистической экономики они оказались менее важны, чем нежелание авиаторов летать на этой машине. А причина была простой: Ан-2М управлял один пилот, а не два (как Ан-2), что приводило к общему сокращению налета пилотов и как следствие, зарплаты всего летного состава, несмотря на увеличение выработки. Кроме того, летчикам не нравились неудобства, связанные с посадкой в кабину через фонарь.
В декабре 1985 года вышел приказ № 253 МГА, в котором говорилось: «В связи с окончанием 20-летнего срока эксплуатации и экономической нецелесообразностью применения самолетов Ан-2М завершить их эксплуатацию и списать имеющиеся машины.»
ЛТХ:
Модификация: Ан-2М
Размах крыла, м: 18,18
Длина самолета, м: 13,10
Высота самолета, м: 4,68
Площадь крыла, м2: 43,55
Масса, кг
-пустого самолета: 3620
-максимальная взлетная: 5500
Тип двигателя: 1 х ПД АШ-62М
-мощность, л.с.: 1 х 1100
Максимальная скорость, км/ч: 230
Крейсерская скорость, км/ч: 168
Практическая дальность, км: 2000
Практический потолок, м: 4100
Экипаж, чел: 2
Полезная нагрузка: бак 2000 л
Первый опытный Ан-2М.
Второй опытный Ан-2М.
Ан-2М на стоянке.
Ан-2М на стоянке.
Ан-2М на стоянке.
Загрузка химикатов на Ан-2М.
Загрузка химикатов на Ан-2М.
Вид на кабину Ан-2М.
Бак с химикатами в грузовом отсеке Ан-2М.
Модель самолета Ан-2М.
Первый опытный Ан-2М. Рисунок.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Николай Якубович. Все самолеты О.К.Антонова.
Авиация и Время. Е. Шахатуни Ан-2: начало биографии.
Крылья Родины. Николай Якубович. Самолет многих поколений: О долгожителе Ан-2 и его модификациях.
Авиация Время. Вячеслав Заярин, Константин Удалов. Летающий везде, где есть небо.
Фотоархив сайта russianplanes.net
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Чертежи самолета АН 2 видео
…
2 г. назад
Чертежи модели самолёта АН 2 Канал с чертежами — https://www.youtube.com/channel/UCoRf4m12SWbUVJ5m445rdUA Подписаться на канал …
…
9 мес. назад
Продолжается марафон по сборке авиамодели Ан-2. С масштабом немного ошиблись, размах модели в конечном итог…
…
1 г. назад
Еще один самолет из пенопласта появится в нашей коллекции. Пришло время собирать легендарный Ан-2 «Кукурузн…
…
12 мес. назад
Собираем самолет своими руками. Сегодня у нас в студии на марафоне полукопия легендарного Ан-2, всем известн…
…
9 мес. назад
Настал финал нашего марафона. Начинаем собирать авиамодель Ан-2 размахом 1,75 метра. Сегодня обзорный урок….
…
8 мес. назад
Поднимаем в небо легендарный самолет Ан-2 полукопию размахом до 1 метра. Модель получилась качественная…
…
11 мес. назад
Сборка самолета Ан-2 своими руками. Марафон бежит и сегодня уже пятый урок по работе с полукопией «Кукурузни…
…
2 г. назад
новый аэрограф.
…
9 мес. назад
Последний 10 урок по сборке самолета Ан-2 своими руками. Сегодня видео посвящено силовой установке. Также…
…
3 г. назад
Если у вашего канала 100 подписчиков и 3000 просмотров подключайся по ссылке http://join.air.io/SergeySaratov к партнерской…
…
5 г. назад
полет модели самолета Ан2.
…
11 мес. назад
Продолжаем собирать самолет Ан-2 своими руками. Настало время взяться за крылья. Будем делать левую верхнюю…
…
9 мес. назад
Продолжаем наш марофон. Займемся стендовым моделизмом. Для наших маленьких подписчиков и их пап мы собирае…
…
10 мес. назад
Продолжается сборка своими руками легендарного самолета Ан-2. В этом уроке будем делать копийную стойку…
…
1 г. назад
Самолет из пенопласта Ан-2 практически готов. Сегодня последний урок. Нам осталось установить модель на…
…
9 мес. назад
Чертежи модели самолёта Bellanca Decathlon Канал с чертежами — https://www.youtube.com/channel/UCoRf4m12SWbUVJ5m445rdUA Подписаться на …
…
2 г. назад
Чертежи модели самолета По 2 Канал с чертежами — https://www.youtube.com/channel/UCoRf4m12SWbUVJ5m445rdUA Подписаться на канал …
…
11 мес. назад
Самолет Ан-2 своими руками. Марафон продолжается! Сегодняшний урок будет посвящен обшивке передней части…
…
12 мес. назад
Мотор Аргус As 10С, 8-цилиндровый, V-образный перевернутый, воздушного охлаждения. Взлетная мощность 240 л.с….
online-videos.ru