Ил-86 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес
В конце 1960-х гг. в стране резко возрос объем пассажирских воздушных перевозок и существующий парк машин уже не справлялся с этой проблемой, решить ее могли самолеты большой пассажировместимости. Первой попыткой коллектива ОКБ С.В. Ильюшина решить проблему стал проект самолета Ил-62М-250 — с удлиненным на 6,8 м фюзеляжем, рассчитанным на 250 пассажиров. Однако самолет с «узким» фюзеляжем поставил перед его создателями множество технических вопросов, и работы были прекращены.
Самолет Ил-86 — видео
В процессе проведения дальнейших изысканий совместно с НИИ ГА, на основе большого комплекса различных исследований и, в частности, на основе анализа распределения пассажиропотоков в зависимости от дальности полета, были составлены основные требования: число пассажиров — 350, дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой — 3600 км и крейсерская скорость полета — 900 км/ч. К числу специальных требований относились: транспортировка багажа по принципу «багаж при себе», установка на самолете трех входных дверей со встроенными трапами, исключающими применение аэродромных средств для входа и выхода пассажиров.
Для размещения 350 пассажиров требовалось значительно увеличить число кресел в ряду. В первых вариантах рассматривались различные компоновки фюзеляжа: двухпалубных с размещением пассажиров на верхней и нижней палубах, однопалубных с поперечным сечением в виде горизонтального овала. Последующие исследования показали, что эти фюзеляжи не имеют преимуществ перед круглым однопалубным фюзеляжем с двумя проходами между креслами. Такая компоновка облегчала посадку и высадку пассажиров, а также содействовала созданию в салоне более высокого уровня комфорта, который увеличивает привлекательность широкофюзеляжного самолета.
Ил-86 стал первым пассажирским самолетом, спроектированным по условиям заданного ресурса и сертификации. В нем учитывались все требования по летно-техническим и экономическим характеристикам. Делалось все, чтобы создать конкурентоспособную машину, внедрялись передовые технологии и новейшее оборудование.
На основе комплекса предварительных исследований для самолета Ил-86 был выбран фюзеляж диаметром 6,08 м, позволивший установить девять кресел в одном поперечном ряду с двумя продольными проходами. Кроме того, параметры поперечного сечения определялись с учетом новой системы транспортировки багажа пассажиров и грузов по принципу «багаж при себе плюс контейнеры». Герметичная часть фюзеляжа делится на две палубы: верхняя для пассажиров и нижняя для багажа и груза. На нижней палубе имеются два багажно-грузовых отсека, рассчитанных на перевозку контейнеров и поддонов, буфет-кухня и технические отсеки.
Совместно с ЦАГИ удалось создать крыло с высокой взлетно-посадочной механизацией, которое обеспечивает высокое аэродинамическое качество самолета на крейсерских скоростях полета. Для уменьшения нагрузки на взлетную полосу главное шасси машины сделано по трехстоечной схеме. Левая и правая стойки крепятся к крыльям, а средняя — к фюзеляжу. Каждая стойка состоит из четырехколесной тележки.
Первый полет первого самолета Ил-86 состоялся 22 декабря 1976 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Э.И. Кузнецовым, с Центрального аэродрома в Москве. Серийное производство самолетов велось на Воронежском авиазаводе с 1980 по 1994 г., за это время выпущено 103 экземпляра. Первый регулярный пассажирский рейс самолет выполнил 26 декабря 1980 г. по маршруту Москва—Ташкент. В 1981 г. на самолете экипаж летчика-испытателя Г. Волохова установил 18 мировых рекордов.
Модификации
Ил-86 — Базовый вариант. Один экземпляр выполнен в специальном варианте для обслуживания президента РФ.
Ил-86В — Проект на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км.
Ил-86Д — Проект модифицированного Ил-86, на базе которого был разработан самолёт Ил-96.
Ил-80/8 — Воздушный командный пункт. От обычных Ил-86 его отличает отсутствие иллюминаторов, система дозаправки в воздухе и дополнительный аппаратный отсек («горб») в носовой части фюзеляжа. Построено 4 экземпляра.
Тактико-технические характеристики Ил-86
— Начало эксплуатации: 26 декабря 1980 года
— Конец эксплуатации: 2011 год
— Единиц произведено: 106
Экипаж Ил-86
— 3—4 чел.
Вместимость Ил-86
— 3-классная компоновка: 314
— 2-классная компоновка: 234
— Эконом: 350
Двигатели Ил-86
— Силовая установка: 4 × ТРДД НК-86
— Тяга: 4 × 13 000 кгс
— Вспомогательная силовая установка: 1 × ГТД ВСУ-10
Грузоподъёмность Ил-86
— 42 т
Скорость Ил-86
— Крейсерская скорость: 950 км/ч
Дальность полета Ил-86
— 3800 км (максимальная взлётная масса)
Практический потолок Ил-86
— 12 000 м
Габаритные размеры Ил-86
— Длина: 59,94 м
— Размах крыла: 48,06м
— Высота: 15,81 м
— Площадь крыла: 320 м2
Вес Ил-86
— Масса снаряжённого: 111,5 т
— Максимальная взлётная масса: 215 т
— Масса топлива во внутренних баках: 113 950 кг
Фото Ил-86
Посадка Ил-86 авиакомпании «Сибирь»
Кабина Ил-86
Пассажирский салон Ил-86
Самолет Ил-86ВКП — воздушный командный пункт
Добавить комментарий
oruzhie.info
Самолет ИЛ-86: фото, технические характеристики
Летательный аппарат Ил-86 стал первым и самым массовым советским пассажирским самолетом с широким фюзеляжем и возможностью его переоборудования в военный объект, при необходимости. Данная машина спроектирована в конструкторском бюро Ильюшина, выпускалась серийно на комбинате в Воронеже, оснащалась четырьмя мощными двигателями. Рассмотрим особенности этого агрегата, который был снят с коммерческой эксплуатации после 1997 года, но некоторые единицы находятся в рабочем состоянии до сих пор.
Краткое описание
Первый ИЛ-86 поднялся в воздух на десять лет позже, чем его американский аналог модификации «Боинг-747». Такая задержка вызвана не только слабым развитием советской авиапромышленности, но и экономическими предпосылками, связанными с финансовым кризисом.
На то время в рассыпающемся Советском Союзе не существовало пассажирских авиалайнеров, способных перевозить более 300 пассажиров. Граждане СССР летали за границу очень редко, вся процедура сопровождалась многочисленными проверками и опросами. Тем не менее работа по созданию аэробуса того времени началась вестись уже в семидесятых годах прошлого века.
Предпосылки
Начнем с того, что для авиационных перевозчиков из Америки в начале 70-х, широкофюзеляжный самолет был жизненно необходим. Первую версию подобного лайнера представила компания «Боинг». В Аэрофлоте вполне способны были обеспечить потребности страны модели ТУ-134, ИЛ-62, ИЛ-18, ТУ-154, ЯК-40.
Указанные летательные аппараты отличались надежностью, маневренностью и прочими характеристиками. ИЛ-86 совершил свой первый полет во время Олимпиады, проводимой в Москве. Главное предназначение агрегата – обеспечение транспортировки пассажиров от аэропортов «Домодедово» и «Шереметьево».
Разработка и испытания
Самолет ИЛ-86, фото которого представлено выше, стал первым отечественным пассажирским лайнером с широким фюзеляжем. В требованиях к агрегату оговаривалось много нюансов, среди которых особую важность имела вместительность салона не менее 250 пассажиров, а также возможность его посадки на взлетно-посадочные полосы, имеющиеся в наличии.
В октябре 1967 года было принято решение о создании летательного аппарата с удлиненным фюзеляжем на 6800 мм. Разработка над 350-местным самолетом началась в конструкторском бюро Ильюшина.
Для размещения такого количества личного состава потребовалось наращивание кресел в каждом ряду, не пренебрегая условиями комфорта. В итоге ОКБ проработало двухпалубный вариант и одноуровневый аналог. Фюзеляж оборудовался парой раздельных кабин. Это предложение не нашло поддержки у заказчика.
Модернизация
В феврале 1970 года специалисты конструкторского бюро Ильюшина получили задание на разработку самолета, способного перевозить не менее 350 пассажиров. 2 февраля 1970 года ОКБ было выдано конкретное задание на проектирование широкофюзеляжного пассажирского самолета. Уже через два года была начата активная разработка модели, ориентированной на транспортировку людей по принципу «багаж при себе».
Конструкторам предстояла непростая задача – сделать лайнер с правильной геометрией и расстановкой сидений. На этот показатель влияли не только аэродинамические параметры, но и безопасность, коммерческая составляющая, комфортность экипажа, а также погрузка и выгрузка багажа. В итоге разработчики модели ИЛ-86 остановились на версии с круглым сечением фюзеляжа и расположением кресел на верхней палубе по формуле 3/3/3. Такое решение дало возможность разместить девять сидений в одном ряду, обеспечив два прохода. Среди нововведений технического плана можно отметить применение механизации крыла из подкрылков с тремя щелями.
Характеристики ИЛ-86
Нижняя палуба летательного аппарата оборудовалась специальными стеллажами, которые предназначались для багажа и прочих грузов. Пассажиры перед попаданием на эту часть судна должны были пройти три люка, оставив ношу, после чего направлялись в пассажирскую часть на втором уровне (по нескольким однопролетным лестничным проходам).
Особенность самолета ИЛ-86 заключается в скорости перемещения пассажиров, которые тратили меньше времени на посадку и оформление багажа. Такая опция обусловлена преимущественно процедурой оформления транспортировки груза, не требующей длительной сортировки и загрузки вещей на борт. Сюда же входит и отсутствие простоя у транспортерной ленты по несколько минут.
Испытания
В декабре 1976 года произошел первый вылет опытного образца самолета ИЛ-86, фото которого приведено ниже. Это действо было осуществлено с центрального аэродрома им. Фрунзе. Руководителем полета стал Э. Кузнецов, который выполнил в 1978 году технический рейс из Москвы в Сочи. В тот же период осуществлялись полеты в направлении Ленинграда, Ростова-на-Дону, Симферополя и Минеральных Вод.
Как отмечено в официальных данных конструкторского бюро Ильюшина, рассматриваемый самолет успел побывать в Новосибирске (официальной датой посадки считается февраль 1980 года). В декабре того же года летательный аппарат получил сертификат летной годности. После этого был совершен первый регулярный рейс по маршруту Москва – Ташкент.
Салон ИЛ-86
После начала официального использования рассматриваемого самолета данное судно установило 17 мировых рекордов, подтвержденных официально. Среди них:
- Полет по замкнутому маршруту на одну и две тысячи километров.
- Поднимание различного рода грузов при скорости свыше 970 километров в час.
- Самый высокий показатель надежности среди самолетов гражданской авиации на то время.
Широкофюзеляжный самолет был рассчитан на эксплуатацию в периодах средней протяженности. На момент создания судна оно оснащалось современным оборудованием, которое обеспечивало надежность и маневренность машины, наряду с высоким показателем безопасности. За создание такого агрегата создатели были награждены Ленинской премией и еще рядом государственных наград.
Особенности
При длине самолета ИЛ-86 почти в 60 метров, он имел массу преимуществ между отечественными и зарубежными аналогами. По факту, летательный аппарат представлял собой низкоплановый аэробус с четырьмя турбинными двигателями. Он оснащен однокилевым оперением и стреловидным типом крыльев.
Для этого самолета специально были созданы силовые агрегаты НК-86, представляющие собой модернизированные моторы, используемые на ИЛ-62 и ТУ-154. Тяга двигателей – 13 000 кгс. Именно эти «движки» и стали основной причиной вывода летательного аппарата из серийной эксплуатации. Дело в том, что НК-86 имел большой показатель шумности и расхода горючего. Дошло до того, что над этими силовыми агрегатами начали шутить, утверждая, что они запускают самолет с вялым разбегом и только благодаря кривизне Планеты это получается. Кроме того, габариты указанного двигателя, с учетом планера и шасси, сделали невозможным расчет ремонтопригодности лайнера и его эффективную работоспособность при высоких температурах окружающего воздуха. При взлете машины часто срабатывали датчики температуры, что приводило к полной или частичной деактивации двигателей.
Интересные факты
Ради справедливости, стоит отметить, что салон ИЛ-86, фото которого представлено ниже, обладал отличной звукоизоляцией. Несмотря на шумность силовых установок, пассажиры не испытывали особого дискомфорта во время перелета. Тем не менее, уровень звука не позволил вписаться в допустимые международные нормы для проведения регулярных полетов в линейке гражданской авиации.
Это создало проблему для совершения рейсов в страны за рубежом. По большому счету, жизнеспособность одного из первых советских аэробусов оказалась недолгой. Массовый вывод этих самолетов начался уже в 2001 году. Во многом это было связано с их непрактичностью и повышенной шумностью. Последними рейсами для ИЛ-86 стали рейсы из Москвы в Сочи и Симферополь. На этом направлении работала компания «Атлант-Союз» вплоть до октября 2010 года.
В 80-е годы минувшего столетия в СССР проводились исследования самолетов серии ИЛ-86. Впоследствии на них планировали установить моторы типа ТРДД Rolls-Royce («Роллс-Ройс») RB211-22В (производство – Великобритания, тяговая мощность – 19 000 кгс). В результате летательный аппарат должен был получить удлиненный фюзеляж и способность транспортировать не менее 450 пассажиров на дистанцию до четырех тысяч километров.
Именно на базе ИЛ-86 был разработан и создан дальнемагистральный аналог под индексом 96. К сожалению, обе модификации так и не стали серийными лайнерами, в связи с практическими соображениями. Эту нишу заняли прослужившие около десяти или пятнадцати лет модели марки «Аэробус» (Airbus А310), а также «Боинги» конфигураций Boeing 747, Boeing 767.
Итог
История советского аэробуса не увенчалась успехом, как и его ближайшего преемника ИЛ-96. Общее число построенных единиц с удлиненными фюзеляжами составило всего 27 экземпляров. В активной эксплуатации, которая продолжается и сейчас, задействовано всего 11 машин. Некоторые экземпляры входят в состав специального летного отряда России, еще 3 штуки эксплуатируются на Кубе. Разработчики отмечают, что рассматриваемые четырехмоторные дальнемагистральные самолеты не нашли должного применения, ввиду высокой топливной расходной заправки и шумности, а также низкого комфорта для пассажиров.
fb.ru
первый советский «аэробус» » Военное обозрение
Ил-86 стал первым и самым массовым советским широкофюзеляжным пассажирским самолетом. Эта четырехдвигательная машина была спроектирована инженерами КБ Ильюшина. Самолет серийно производился в Воронеже на заводе ВАСО с 1980 по 1997 годы (в некоторых источниках вместо 1997-го фигурирует 1993 год). За это время в Воронеже было собрано 106 самолетов Ил-86. В настоящее время самолет снят с коммерческой эксплуатации. До 4-х машин может по-прежнему использоваться ВВС России. Это самолеты Ил-80 (или Ил-86 ВКП — воздушный командный пункт).
Для авиаперевозчиков из США широкофюзеляжный самолет к началу 70-х годов прошлого века был жизненно необходим. Сработал закон спроса и предложения, и компания Boeing представило свое решение проблемы в виде широкофюзеляжного лайнера. В это время советский «Аэрофлот» вполне удовлетворял потребности пассажиров обычным парком самолетов: Ту-134, Ту-154, Ил-18, Ил-62, Як-40. Эти самолеты были достаточно надежны и были в состоянии закрыть весь диапазон перевозок как по пассажирам, так и по дальности полетов. Однако развитие советской экономики и рост благосостояния граждан делали свое дело, с каждым годом количество авиапассажиров росло. В связи с увеличением пассажиропотока расширились и два главных аэропорта Москвы — Домодедово и Шереметьево. Пик нагрузки на аэропорты ожидался в 1980 году, что было обусловленное проведением в Москве летней олимпиады. Как раз в этом году Ил-86 совершил свой первый регулярный рейс.
Именно Ил-86 стал первым отечественным серийным пассажирским широкофюзеляжным лайнером. Требования к новой машине были сформулированы «Аэрофлотом» в 1967 году, авиаперевозчик рассчитывал получить самолет, рассчитанный на 250-300 мест. В том же году 13 октября было принято постановление Совмина СССР о создании подобного самолета. В конструкторском бюро имени Ильюшина изначально работали над вариантом 250-местного самолета Ил-62-250, это была версия с удлиненным на 6,8 метра фюзеляжем. Но данный проект не получил дальнейшего развития. Для того чтобы разместить на борту 350 пассажиров необходимо было наращивать количество кресел в ряду, однако, стремясь сохранить достигнутый на самолете Ил-62 уровень комфорта, в ОКБ Ильюшина начали прорабатывать двухпалубный вариант, а также однопалубный вариант самолета с фюзеляжем, имевшим овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Однако и эти предложения в итоге были отклонены.
22 февраля 1970 года ОКБ Ильюшина было выдано конкретное задание на проектирование широкофюзеляжного пассажирского самолета, рассчитанного на перевозку 350 пассажиров. Еще через два года Совмином СССР было принято решение о начале работ над проектом самолета Ил-86. Кроме уточнения технических характеристик новинки, было и дополнительное задание — разработать условия перевозки багажа пассажиров (принцип «багаж при себе»). Решение данной задачи поставило перед разработчиками ряд вопросов по подбору оптимального диаметра фюзеляжа лайнера.
Для создателей нового самолета выбор правильной геометрии и расстановки пассажирских кресел оказался задачей с множеством неизвестных. Среди параметров, которые влияли на этот выбор, выделяли не только аэродинамические качества, заполняемость салона и ожидаемый коммерческий успех, но и такие факторы, как безопасность эксплуатации лайнера, способность эвакуировать всех пассажиров самолета в отведенное нормативное время, удобство работы экипажа, уровень комфортности, условия погрузки/разгрузки багажа и многое другое. Уделялось внимание и необходимой длине и состоянию ВПП. В результате создатели остановились на варианте самолета с круглым сечением фюзеляжа и расстановкой кресел на верхней палубе со схемой 3-3-3 с двумя проходами между рядами кресел. Благодаря тесному сотрудничеству инженеров ОКБ Ильюшина со специалистами ЦАГИ, удалось создать такой фюзеляж, параметры которого позволяли поставить в ряд сразу 9 кресел с двумя проходами. При этом их ширина оказалась даже больше, чем в существующих иностранных аналогах. Эксплуатации самолета со сравнительно коротких ВПП удалось добиться за счет применения подходящей механизации крыла, которая состояла из трехщелевых закрылков и предкрылков.
Нижняя палуба авиалайнера оснащалась стеллажами, она предназначалась для грузов и багажа. Пассажиры через три люка попадали на нижнюю палубу лайнера, оставляли здесь свой багаж, после чего по трем однопролетным лестницам поднимались на вторую палубу — в пассажирский салон. Стоит отметить, что Ил-86 выгодно отличался от зарубежных образцов именно значительно меньшим временем, которое пассажиры тратили на посадку и покидание здания аэровокзала после прилета. В основном это происходило за счет реализации на практике системы «багаж с собой», которая не предполагала длительной процедуры сортировки и загрузки багажа на борт. Не нужно было пассажирам и стоять по полчаса в зале прилета у ленты багажного конвейера.
22 декабря 1976 года испытательный образец самолета Ил-86 совершил свой первый полет с Центрального аэродрома имени Фрунзе. Машину поднял в небо экипаж под руководством Э. И. Кузнецова. Уже в июне 1977 года новый советский самолет был продемонстрирован на международной авиационно-космической выставке в Париже. В апреле 1978 года состоялся первый технический рейс самолета Ил-86 по маршруту Москва-Сочи. В этом же году были выполнены демонстрационные полеты в Ленинград, Ростов-на-Дону, Симферополь и Минеральные воды. По информации КБ имени Ильюшина в конце 1970-х годов Ил-86 успел побывать и в Новосибирске, но официальной датой первой посадки авиалайнера в аэропорту «Толмачево» считается февраль 1980 года. В сентябре 1979 года начались эксплуатационные испытания нового лайнера (самолеты СССР-86003 и СССР-86004), которые проводились на базе Внуковского производственного объединения гражданской авиации. В декабре 1980 года самолет Ил-86 получил Сертификат летной годности и 26 декабря 1980 года совершил свой первый регулярный рейс по маршруту Москва-Ташкент. Так началась эксплуатация первого в нашей стране широкофюзеляжного авиалайнера, на смену которому в будущем придет Ил-96, на котором сегодня совершает полеты президент Российской Федерации.
Уже в сентябре 1981 года, то есть меньше чем через год после начала официальной эксплуатации лайнера, на самолете было установлено 17 официальных мировых рекордов. Это были рекорды скорости полета по замкнутом маршруту длиной 1000 и 2000 километров с разным объемом груза в классе самолетов без ограничения взлетной массы. В ходе рекордных полетов на Ил-86 удалось достичь скорости полета 962 км/ч и 975,3 км/ч соответственно. Согласно официальному сайту Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО), данные рекорды не были превзойдены в течение 20 лет. При этом Ил-86 стал самым надежным самолетом среди представителей отечественной гражданской авиации.
Широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-86 был предназначен для эксплуатации на линиях средней протяженности. На момент создания на самолете было установлено современное оборудование, которое в сочетании с многократным резервированием основных систем позволило обеспечить высокую надежность машины и безопасность полета. Установленные на авиалайнере три встроенных трапа обеспечивали быструю посадку и высадку пассажиров независимо от работы наземной службы аэропорта. В 1981 году коллектив создателей самолета был удостоен Ленинской премии, а генеральный конструктор Генрих Новожилов «за выдающиеся заслуги в создании новой авиационной техники» был награжден второй Золотой медалью Героя Социалистического труда.
Ил-86 — это четырехдвигательный турбореактивный низкоплан, обладающий стреловидным крылом и однокилевым оперением. Специально для данного самолета в СССР были созданы двигатели НК-86, которые стали глубокой модернизацией двигателей НК-8, устанавливаемых на пассажирские самолеты Ил-62 и Ту-154Б, данные двигатели обладали тягой 13 000 кгс. Именно эти двигатели и стали в дальнейшем главной причиной преждевременного вывода самолета Ил-86 из эксплуатации. НК-86 отличались большим расходом топлива и повышенной шумностью. Они обеспечивали самолету слишком малую тяговооруженность — из-за вялого разбега и отрыва от взлетной полосы даже ходила шутка, что Ил-86 взлетает, благодаря кривизне планеты. Помимо этого размеры двигателей НК-86, под которые был произведен расчет планера и шасси, сделали невозможной дальнейшую ремоторизациию авиалайнера, что в конечном итоге повлекло за собой создание нового самолета — Ил-96. Помимо этого, устаревшие конструкции и материалы НК-86, который являлся лишь модернизацией старичка НК-8, снижали его работоспособность при высокой температуре окружающего воздуха по сравнению с более современным авиационными двигателями. При взлете самолета в жару иногда срабатывали установленные на нем регуляторы температуры РТ-12, которые начинали срезку топлива для снижения температуры газов турбиной или совсем отключали двигатель, что вело к прекращению взлета.
Помимо этого НК-86 оказался слишком шумным. Справедливости ради стоит отметить, что в салоне самолета звукоизоляция была хорошей и пассажиры не особенно ощущали на себе шум работающих двигателей. Однако ужесточение международных норм для полетов гражданской авиации по уровню шума не позволило Ил-86 влезть в допустимые границы. В этой связи возникли проблемы с совершением полетов Ил-86 в иностранные государства. В целом летный век советского «аэробуса» оказался сравнительно недолгим. Из-за крайней неэкономичности и шумности двигателей НК-86, самолет не выжил в новых условиях. Массовое списание и вывод из эксплуатации самолетов этого типа началось уже в 2001 году. Причиной этого стало и то, что в ЕС были введены ограничения по шуму, что автоматически закрыло для Ил-86 большинство аэропортов Европы. Последними регулярными рейсами данного авиалайнера в России стали рейсы Москва — Симферополь и Москва — Сочи, которые выполнялись самолетами авиакомпании «Атлант-Союз» до конца октября 2010 года.
В 1980-е годы в СССР проводились исследования проектов самолетов Ил-86В и Ил-86Д, на которые планировалось установить двигатели ТРДД Rolls-Royce RB211-22В английского производства с тягой 19 000 кгс. Так среднемагистральный Ил-86В обладал удлиненным фюзеляжем, он был рассчитан на транспортировку 450 пассажиров на расстояние в 3600-4000 км. Самолет Ил-86Д должен был перевезти 330 пассажиров на расстояние до 9000 км. В дальнейшем именно Ил-86Д стал основой для создания дальнемагистрального самолета Ил-96-300. Во второй половине 1990-х годов изучалась возможность установки на самолет высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 тягой 14160 кгс, которые позволили бы довести дальность полета самолета с 350 пассажирами на борту сразу до 6400 км. Однако, по бытующему мнению, КБ Ильюшина отказалось от идеи ремоторизации Ил-86 из практических соображений. Однако в итоге лишь прогадало, так как ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86 так и не пошли в массовую серию, а эту нишу на российском рынке в начале 2000-х годов окончательно заняли бывшие в употребление авиалайнеры Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767, возраст которых на момент покупки часто составлял 10-20 лет.
История советского аэробуса закончилась довольно печально, а перспективы его ближайшего родственника Ил-96 весьма туманны. Данных широкофюзеляжных самолетов для авиалиний средней и большой протяженности было построено всего 27. При этом сегодня эксплуатируется лишь 11 таких машин. Самолеты Ил-96-300 (4 штуки) и Ил-96-300ПУ (4 штуки) входят в состав Специального летного отряда «Россия», подчиненного Управлению делами президента. Еще 3 самолета эксплуатируются кубинской авиакомпанией Cubana de Aviacion. Весной 2014 года «Аэрофлот» прекратил эксплуатацию шести своих самолетов Ил-96-300, последний рейс из Москвы в Ташкент был выполнен 30 марта 2014 года. Символично, что Ил-86 в далеком 1980 году совершил свой первый регулярный рейс по этому же маршруту. Комментируя решение о выводе из эксплуатации самолетов Ил-96, в авиакомпании подчеркнули, что в мире сегодня четырехмоторные дальнемагистральные самолеты вымирают как класс, отметив также возраст самолетов (эксплуатировались с 1995 года), высокую топливозатратность машин и жалобы пассажиров из-за низкого комфорта салона.
После вывода из эксплуатации самолетов Ил-96-300 и MD11F парк «Аэрофлота» помолодел. На 31 декабря средний возраст 143 самолетов компании составлял 5,5 лет, а на 27 июня 2014 года снизился до 3,9 лет, при увеличении количества самолетов до 156 единиц. В настоящее время парк компании на 88% состоит из иностранных машин, а оставшиеся 12% приходятся на долю ближнемагистральных самолетов Sukhoi Superjet 100. С уходом с рынка Ил-96 рынок дальнемагистральных перевозок в России на 100% занят иностранными самолетами. Сегодня Ил-96 выпускается в гомеопатических объемах. Два самолета Ил-96-300 строятся для Специального летного отряда «Россия» (скорее всего, в рамках обновления парка). Еще два самолета по сообщению Управления пресс-службы и информации Минобороны России, строятся в версиях самолетов-топливозаправщиков Ил-96-400ТЗ. Данная версия топливозаправщика в состоянии передать на другие самолеты более 65 тонн топлива (на Ил-78М — 40 тонн) на удалении до 3,5 тысяч километров (на Ил-78М — до 2-х тысяч километров). Однако данные заказы не имеют ничего общего с гражданской авиацией.
Летно-технические характеристики Ил-86:
Габаритные размеры: длина — 59,94 м, высота — 15,81 м, размах крыла — 48,1 м, площадь крыла — 320 м2.
Масса снаряженного самолета — 111,5 тонны.
Платная нагрузка — 42 тонны.
Взлетная масса — 215 тонн.
Запас топлива — 113 950 кг.
Силовая установка — 4 ТРДД НК-86, тягой 4х13000 кгс.
Вспомогательная силовая установка — 1 ГТД ТА-10.
Крейсерская скорость полета — 950 км/ч.
Эксплуатационный потолок — 12 000 м.
Дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) — 3800 км.
Дальность полета с 350 пассажирами и багажом (с резервами топлива) — 4350 км.
Потребная длина ВПП — 2600 м.
Экипаж — 3-4 человека.
Пассажировместимость — 350 человек (эконом), 314 человек (3-х классная компоновка), 234 человека (2-классная компоновка).
Источники информации:
http://www.vaso.ru/?menu=planes_p11
http://avia.pro/blog/il-86
http://svpressa.ru/post/article/108476/?rintr=1
http://www.vedomosti.ru/newspaper/articles/2014/07/02/aeroflot-prodaet-starye-samolety
Материалы из свободных источников
topwar.ru
Обзор широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-86
Ил-86 является широкофюзеляжным среднемагистральным пассажирским самолётом, разработанным опытно-конструкторским бюро Ильюшина. В настоящее время практически не эксплуатируется.
Краткий обзор самолёта и его технические характеристики
Аэродинамически самолёт Ил-86 представляет собой низкоплан нормальной схемы со стреловидным крылом. Оперение лайнера – однокилевое. Основное шасси самолёта имеет трёхстоечную схему. При этом боковые стойки шасси крепятся к крылу, а средняя – к фюзеляжу. Также стоит особо отметить конструкцию основных стоек шасси лайнера Ил-86. Они имеют четырёхколёсные тележки, оборудованные таким образом специально для равномерной нагрузки на взлётно-посадочную полосу. Силовая установка самолёта представлена 4 турбореактивными двигателями НК-86, размещающимися под крылом.
Лётно-технические характеристики Ил-86:
- Экипаж: 3—4 чел.
- Пассажировместимость салона:
- Трёхклассовая компоновка: 314
- Двухклассовая компоновка: 234
- Одноклассовая компоновка: 350
- Грузоподъёмность: 42 т
- Длина: 59,94 м
- Размах крыла: 48,1 м
- Высота: 15,81 м
- Площадь крыла: 320 м2
- Масса снаряжённого: 111,5 т
- Максимальная взлётная масса: 215 т
- Масса топлива во внутренних баках: 113 950 кг
- Силовая установка: 4 × ТРДД НК-86
- Тяга: 4 × 13 000 кгс
- Вспомогательная силовая установка: 1 × ГТД ВСУ-10
- Крейсерская скорость: 950 км/ч
- Практическая дальность: 3800 км (максимальная взлётная масса)
- Практический потолок: 12 000 м
История создания Ил-86 и его эксплуатация
В конце 1960-х годов в советской гражданской авиации возникла необходимость получить широкофюзеляжный пассажирский самолёт средней дальности, который мог бы перевозить до 250 человек. Наиболее эта необходимость стала ощущаться в 1967 году, когда и вышло постановление Совета Министров СССР о разработке самолёта.
Первоначально в опытно-конструкторском бюро Ильюшина было принято решение модифицировать межконтинентальный пассажирский лайнер Ил-62, доведя его пассажировместимость до 250 человек. Этот проект получил название Ил-62-250, однако вследствие возможных недостатков конструкции будущего лайнера, вызванных удлинением его фюзеляжа и изменения центровки, вскоре был закрыт. Таким образом, было решено разработать принципиально новый пассажирский самолёт.
При разработке лайнера, вскоре получившего обозначение Ил-86, рассматривалось несколько вариантов компоновки и устройства пассажирского салона и кабины для экипажа. Так, прорабатывались двухпалубная конструкция фюзеляжа, а также однопалубная конструкция с овальным сечением фюзеляжа. Однако данные варианты серьёзно бы повлияли на аэродинамические характеристики лайнера и привели к его худшей управляемости.
В итоге был разработан широкофюзеляжный самолёт, имевший в салоне эконом-класса девять мест, разделённых на три ряда и имевших два достаточно широких прохода. Пассажировместимость Ил-86 при этом составляла 350 человек, что для отечественной авиации являлось невиданным доселе показателем.
К 1976 году разработка пассажирского самолёта Ил-86 была завершена, а уже в конце того же года машина совершила свой первый полёт. После этого начались сначала заводские, а затем уже и сертификационные испытания лайнера, однако его серийное производство началось именно в 76-м.
В декабре 1980 года начинается коммерческая эксплуатация Ил-86. В 1980-е годы лайнер успешно совершал коммерческие рейсы, а также активно разрабатывались его новые модификации, в частности, предусматривавшие замену его двигателей. Однако в 90-е начался его упадок. Это было связано в основном с большим уровнем шума двигателей, а также их неэкономичностью, так что далеко не все частные авиакомпании могли «потянуть» Ил-86.
Также причиной быстрого заката этого пассажирского лайнера стало то, что в это же время на российский рынок лавиной хлынули подержанные зарубежные самолёты компаний Boeing и Airbus, которые по цене и эксплуатации выходили значительно дешевле. Не выдержав этой бешеной конкуренции, вначале 2000-х Ил-86 начал постепенно выводиться из коммерческой эксплуатации. Окончательно точка в истории этого лайнера была поставлена в 2010-2011 годах, когда последние пассажирские Ил-86 были сняты с полётов и порезаны.
В настоящее время в эксплуатации находятся 4 Ил-86ВКП (они же Ил-80).
Модификации Ил-86
Всего разрабатывались или находились в серийном производстве 4 модификации Ил-86.
- Ил-86 – базовая модификация лайнера, предназначенная для перевозки до 350 пассажиров.
- Ил-86В – модификация самолёта Ил-86 с увеличенной пассажировместимостью (до 450 человек) и дальностью полёта 3500-4000 километров. Находился в разработке, в серийное производство запущен не был.
- Ил-86Д – дальнейшая модификация Ил-86 с изменённой конструкцией фюзеляжа, ставшая основой для Ил-96. Не производился.
- Ил-80 (Ил-87) – самолёт, переоборудованный под воздушный командный пункт. Внешне отличается от Ил-86 отсутствием иллюминаторов, а также характерным «горбом» (аппаратным отсеком) в носовой части. Также встречается другое обозначение: Ил-86ВКП.
Достоинства и недостатки самолёта
Основным достоинством Ил-86 является то, что это был первый широкофюзеляжный пассажирский самолёт в СССР, обладавший к тому же небывалой по тем меркам пассажировместимостью. Именно благодаря этому была решена проблема пассажирских авиаперевозок на средние дистанции и создана основа их популяризации. Также стоит отметить, что при проектировании Ил-86 был использован ряд инноваций, таких, например, как усовершенствованная система бортовой электроники, а также новая компоновка пассажирского салона. Всё это позже пригодилось как при проектировании младшего собрата Ил-86 – самолёта Ил-96, так и других самолётов.
Ещё одним важным достоинством пассажирского лайнера Ил-86 является его высокая надёжность. За 30 с лишним лет коммерческой эксплуатации самолёт перевёз десятки тысяч пассажиров, однако ни один из пассажиров не погиб при этом. Да, из 106 выпущенных самолётов было к августу 2002 года потеряно всего четыре, однако при этом погибло 22 человека, являвшихся членами экипажа Ил-86. Так что потеряно лайнеров было менее четырёх процентов от общего числа.
Что касается недостатков Ил-86, то главным из них является сравнительно невысокая мощность его двигателей. Благодаря этой особенности, а также высокой взлётной массе самолёта, среди пилотов гражданской авиации сложилось даже шуточное мнение, «что, мол, Ил-86 взлетает лишь благодаря округлости Земли». Отчасти это утверждение верно, так как взлёт Ил-86 требует несколько большей длины взлётно-посадочной полосы, что уже само по себе исключает возможность его использования для некоторых аэропортов. При этом и реверс двигателей также достаточно слаб, поэтому посадка Ил-86 требует большего пробега.
Одним из серьёзных недостатков данного пассажирского лайнера является высокий уровень шума его двигателей. Именно это и стало основной причиной быстрого «угасания» Ил-86 как пассажирского лайнера на постсоветском пространстве. Всё дело в том, что уровень шума двигателей Ил-86 явно не соответствовал международным нормам. В этой связи уже к 2011 году встретить данный самолёт в эксплуатации стало практически невозможно.
Заключение
Несмотря на все свои недостатки, приведшие к сравнительно быстрому «завершению карьеры» в пассажирских авиаперевозках, Ил-86 оставил заметный след в истории гражданской авиации не только стран бывшего СССР, но и мировой авиации. Так, этот самолёт оставлял неизменно хорошее впечатление о себе, способствуя поднятию престижа Советского Союза, а также стал настоящим шагом вперёд в проектировании пассажирских самолётов.
militaryarms.ru
Ил-86 из серии Самолеты Аэрофлота.
Продолжу рассказ про самолеты Аэрофлота. На очереди Ил-86. Напомню, что говоря «самолет Аэрофлота» я имею ввиду не современную авиакомпанию Аэрофлот, а весь воздушный флот СССР. Сейчас мало кто это вспоминает, но в СССР Ил-86 называли аэробусом. Привет компании Airbus :).
1. В учебно-тренировочном центре МГТУ ГА есть два борта Ил-86. На на машине с бортовым номером СССР-86003 проводились летные испытания узлов и агрегатов. После этого в начале 80-х самолет передали Университету.
2. Он не особо интересен, в нем нет салона и внутри он выглядит приблизительно так, как Ил-76 на картинке ниже. Вероятнее всего, в ближайшее время он будет порезан :(.
3. На следующем выпущенном Ил-86 с бортовым СССР — RA — 86004 я в свое время полетал :). Приятно вспомнить 🙂 1994 год.
4. В конце 2-го салона 1995 год.
5. Второй же борт RA-86103 еще даже не выработал свой ресурс и теоретически его можно поднять в воздух в любой момент. На нем студенты отрабатывают навыки обслуживания техники, запуск двигателей и прочее. Кстати, специально для нас был произведен запуск.
6. Итак, начнем с истории. Ил-86 — четырёхмоторный широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Илюшина. Первый и самый массовый советский/российский пассажирский широкофюзеляжный самолёт. Производился серийно в 1980—1993 годах на авиационном заводе ВАСО в Воронеже. Всего было выпущено 106 самолётов. В настоящее время ни одна из находящихся в летно-пригодном состоянии машин не эксплуатируется на коммерческих маршрутах.
7. Использовался самолет и для военных перевозок. При выполнении спецрейсов в ГДР для перевозки военнослужащих ГСВГ пассажирские кресла ставились и на нижней палубе под третьим салоном. Увеличивая тем самым вместимость борта.
8. Для Ил-86 был разработан двигатель НК-86 — глубокая модернизация двигателя НК-8 самолётов Ил-62 и Ту-154Б с тягой 13 тс. Дальность полета с максимальной взлётной массой — 3800 км. При загрузке до 100 человек и при отсутствии груза мы летали без посадки на маршруте Хабаровск — Москва, а это 6150 км :).
9. Двигатель впоследствии явился главной причиной преждевременного вывода Ил-86 из эксплуатации, имея большой расход топлива, не удовлетворяя нормам по шуму, обеспечивая слишком малую тяговооружённость самолёта — из-за вялого разбега и отрыва существует шутка, что Ил-86 взлетает благодаря кривизне планеты.
10. Единственным гражданским пользователем лайнера в советское время был «Аэрофлот». После распада СССР большое количество Ил-86 перешло на баланс отдельных авиаотрядов бывшей монополии. В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяжённости, в постсоветское — вместительная машина стала использоваться для выполнения чартерных рейсов на популярные курорты. Массовое списание и вывод из эксплуатации авиалайнеров этого типа началось с 2001 года. Причиной стали, в том числе, введенные в ЕС ограничения по шуму, что помешало Ил-86 совершать полеты в большинство аэропортов Европы.
11. Ну, теперь поднимемся на борт. Отличительной особенностью самолета являются 3 встроенные трапа для входа и выхода пассажиров. Трапы пришлось разместить на нижней палубе, так как в аэропортах СССР не было передвижных трапов достаточной высоты для обслуживания рейсов.
12. Приборная панель бортинженера в кабине Ил-86.
13. Панель управления электропитанием.
14. Самолет имел 3 пассажирских салона в базовой комплектации рассчитанных на 350 посадочных кресел.
15. Эх, молодость. 1993 год. Рейсы под флагом Air India.
16. В хвостовой части самолета расположены туалетные комнаты.
17. Скажу по секрету, что крайний левый туалет всегда закрывался для нужд экипажа. Открыть его можно было простой монеткой. Были случаи, когда ушлые пассажиры открывали и пользовались и иногда бывали застигнуты в неудобной позе :).
18. А вот тут обычно и лежала эта монетка. 🙂
19. Телефон для связи членов экипажа.
20. Аварийные выходы на 2-й палубе. В иностранных аэропортах, оборудованных телетрапами, использовались в качестве основных выходов. Оборудованы надувными трапами. Если не перевести в положение «Ручное», то при открытии двери трап надуется :).
21. Кухня на нижней палубе для сервировки бортпитания для пассажиров и экипажа.
22. Из 106 построенных самолётов по состоянию на 8 июля 2008 года было потеряно четыре. 3 из них на земле. Жертв среди пассажиров нет!
23. Ну и в конце немного видео. Запуска двигателя самолета Ил-86 в УТЦ МГТУ ГА:
24. А так это выглядит из кабины экипажа. Спасибо tankasan.
Огромное спасибо за мероприятие руководству МГТУ ГА и лично Елисееву Борису Петровичу, пресс-службе Университета и Сергею Мартиросяну aviator_ru
Всё самое оперативное можно смотреть у меня в Facebook, VKontakte и Инстаграм. Не стесняйтесь, добавляйтесь в друзья и подписчики.
Понравился журнал? Добавь в друзья!
e-strannik.livejournal.com
Ил-86 первый советский широкофюзеляжный самолет
Лётный век Ил-86 был относительно недолгим. Из-за крайней неэкономичности и шумности двигателей НК-86 массовое списание и вывод из эксплуатации авиалайнеров этого типа началось уже с начала 2000-х годов. Причиной стали, в том числе, введённые в ЕС ограничения по шуму, что помешало Ил-86 совершать полёты в большинство аэропортов Европы.Кризис 2008 года окончательно предопределил судьбу самолётов советского производства — авиакомпании стали массово избавляться от них. Не избежал этой участи и Ил-86.
Последними регулярными рейсами, выполнявшимися на Ил-86, были рейсы «Атлант-Союза» Москва — Симферополь и Москва — Сочи (до конца октября 2010 года). Также, до конца октября 2010 года авиакомпания «Москва» иногда ставила Ил-86 на регулярные рейсы из Москвы в Душанбе и Ташкент, а также на чартерные рейсы в черногорский город Подгорицу, в качестве замены Boeing 737.
В ноябре 2010 года Ил-86 «Москвы» были сняты с рейсов, скорее всего, навсегда. По ряду источников, они могли вернуться на летние чартеры в 2011 году, но в связи с поглощением «Москвы» авиакомпанией «Ютэйр» будущее самолётов бывшего Атлант-Союза не ясно. Один из бортов, RA-86123, в феврале 2011 года порезали на металлолом во Внукове, другой — RA-86112 — в апреле 2011 года в Чкаловском.
С апреля 2011 года Ил-86 на пассажирских рейсах не летает.
Всего порезано на металлолом 79 самолётов из 106 выпущенных. На хранении находится 23 самолёта, из них только 2 в музеях: СССР-86000 в Киеве (Жуляны), RA-86062 в Ульяновске (Баратаевка). Планируется установка одного из бывших самолётов авиакомпании S7 Airlines в качестве памятника в Новосибирском аэропорту Толмачёво. Ещё один самолёт (регистрационный номер RA-86106, более 20 лет эксплуатировавшийся «Аэрофлотом», ГУАП «Пулково» и ГТК «Россия»), размещённый на территории частного вертодрома «Хелидрайв» в Санкт-Петербурге, планируется переоборудовать в музей.
Один борт Ил-86 (RA-86103) находятся на территории учебного авиационно-технического центра Московского государственного технического университета гражданской авиации (МГТУ ГА).
В настоящее время в эксплуатации находится 4 Ил-86 в модификации Ил-86ВКП. Всего было выпущено 4 таких самолёта (регистрационные номера воздушных судов (РНВС) СССР-86146, СССР-86147, СССР-86148, СССР-86149). Все они находились в эксплуатации в отдельной авиационной эскадрильи управления и ретрансляции 8-й авиационной дивизии особого назначения, с 1997 года переданы в сформированную 3-ю авиационную эскадрилью (войсковая часть № 15650) (аэродром Чкаловский, ГЛИЦ).
9 мая 2010 года самолёт с РНВС RA(Россия)-86147 (93645) принял участие в воздушной части парада в честь 65-й годовщины победы в Великой Отечественной войне в Москве.
Этот же самолёт принял участие в проходе во время празднования столетия ВВС РФ в Жуковском 12 августа 2012 года.
Один из самолётов (RA-93642) прошел модернизацию с установкой нового электронного оборудования в 2015 году.
fishki.net
как легендарный Ил-86 изменил отечественную авиацию
Об истории уникального самолета и о том, почему отдельные экземпляры этого выдающегося авиалайнера продолжают нести службу в составе Вооруженных Сил Российской Федерации в качестве машин специального назначения, читайте на сайте ТРК «Звезда».
История создания советского «аэробуса» восходит к шестидесятым годам прошлого века, когда магистральные лайнеры повышенной вместительности только начинали появляться в Соединенных Штатах и Западной Европе. Стремясь следовать в русле технического прогресса, Советский Союз провел собственные научные изыскания на тему широкофюзеляжных пассажирских воздушных судов. Накопленные знания позволили ОКБ имени Сергея Владимировича Ильюшина приступить к практической проектно-конструкторской работе. В начале следующего десятилетия конструкторское бюро выпустило комплект документации для постройки опытного прототипа. Отметим, что проектирование и постройка опытного самолета заняли шесть лет – весьма короткое время для столь крупной машины. Осмотрев прототип, министр авиационной промышленности П.В. Дементьев воскликнул «Здорово! Мы все-таки его построили!»
Первый отечественный широкофюзеляжный пассажирский самолет поднялся в небо 22 декабря 1976 года. Он был собран на опытном заводе ОКБ, и с центрального аэродрома города Москвы перелетел на аэродром Раменское в подмосковном Жуковском. Борт 0101 пилотировал экипаж под руководством Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя Эдуарда Ивановича Кузнецова, помимо которого в его состав входили Г.Н. Волохов, И.Н. Якимец, В.А. Щеткин и А.П. Степанов. Среди очевидцев первого полета Ил-86 присутствовал и министр гражданской авиации Б.П. Бугаев.
Создав собственный широкофюзеляжный лайнер, Страна Советов сократила технологическое отставание от США и кое в чем превзошла французских, немецких и английских авиастроителей. Последние объединили усилия на выпуске «общеевропейского» Airbus А300, производство которого стартовало в 1974 году. Появившись на несколько лет раньше, широкофюзеляжный первенец Западной Европы уступал «советскому аэробусу» по массово-габаритным и отдельным техническим параметрам. Действительно, серийный А300В2 при взлетном весе 142 тонны перевозил 250 пассажиров на дальность 3700 км, а Ил-86 при своих 215 тоннах – 350 пассажиров на 4350 км. Размеры салона: длина 39 метров против 44, ширина — 5,35 против 5,7, высота — 2,54 против 2,61.
Советские руководители гордились Ил-86, считали его большим достижением отечественного авиапрома. Всего шесть месяцев спустя первого полета, они дали добро на показ опытного прототипа на парижском аэрокосмическом салоне 1977 года. Летные испытания продолжались еще более трех лет на опытных машинах, две из которых предназначались для подтверждения летно-технических характеристик, еще одна – работы пилотажно-навигационного комплекса.
Всего на этапах заводских и Государственных испытаний было выполнено 1414 полетов общей продолжительностью более двух тысяч часов. Кроме того, многочисленные тесты выполнялись на земле, в том числе на двух специально построенных планерах для статических и ресурсных испытаний. ОКБ им. С.В. Ильюшина проектировала новую машину на соответствие нормам летной годности гражданских самолетов СССР. Продемонстрировав полное им соответствие, 24 декабря 1980 года Ил-86 получил сертификат летной годности по НЛГС-2 и поступил на эксплуатацию.
Коммерческая эксплуатация
Опытные прототипы строились в Москве, а товарные экземпляры — выпускались на Воронежском авиазаводе. Осенью 1977 года первый серийный самолет воронежской сборки выполнил получасовой полет. Его передали «Аэрофлоту», где в рамках эксплуатационных испытаний «советские аэробусы» выполнили 490 полетов общей продолжительностью 1222 часа. Первые пассажиры с приобретенными в кассах билетами поднялись на борт Ил-86, выполняющего рейс Москва – Ташкент.
По мере выпуска новеньких «илов», стремительно рос налет парка «советских аэробусов»: за пару лет, с 1984 по 1986 гг., он увеличился с 28055 до 55249 часов. А к 1 июля 1987 года количество пассажиров, перевезенных Ил-86, достигло 24 миллиона 320 тысяч. Освоив внутренние линии, машина вышла на международные трассы, в том числе – трансатлантические. Регулярные рейсы в Нью-Йорк и Гавану выполнялись с одной промежуточной посадкой в Западной Европе.
После развала единого «Аэрофлота», широкофюзеляжные Илы оказались в распоряжении дюжины авиакомпаний, как российских, так и стран СНГ. Кроме того, три машины приобрел Китай. Они успешно эксплуатировались из аэропорта Урумчи – столицы Синьцзян-Уйгурского автономного района. Впоследствии Илы заменили «Боингами», но местные авиаторы и пассажиры еще долгое время с любовью вспоминали «советский аэробус» как отлично приспособленный к работе в местных условиях. В частности, благодаря наличию собственного выдвижного трапа, по которому путешественники могли подниматься и спускаться с борта воздушного судна, не дожидаясь прибытия аэродромных «лесенок на колесах».
Ранний постсоветский период функционирования отечественной системы воздушного транспорта характеризовался резким сокращением объемов перевозок, из-за чего возникали трудности с обеспечением загрузки широкофюзеляжных лайнеров. Тем не менее их коммерческая эксплуатация оправдывалась, если авиакомпании удавалось продать достаточное число билетов. На рубеже веков Ил-86 выполняли полеты по регулярным маршрутам, связывающим Москву с Красноярском, Новосибирском и Ташкентом. Хорошую прибавку обеспечивали чартерные перелеты в интересах туристических фирм, отправлявших россиян отдохнуть на побережье Персидского Залива, Черного и Средиземного морей.
Коммерческая эксплуатация Ил-86 продлилась немногим более тридцати лет. Машина показала себя очень надежной. Достаточно сказать, что она не убила ни одного пассажира – немногочисленные катастрофы на данном типе случались лишь на земле и при выполнении технических перелетов. Основной причиной всегда был пресловутый «человеческий фактор», включая печальный случай 2002 года с авиакомпанией из Пулково.
Двигатель надежный, но неэкономичный
Подкосил «советский аэробус» повышенный расход топлива двигателей НК-86, специально разработанных для него Самарским научно-техническим комплексом имени Н.Д. Кузнецова. Не торопитесь винить в этом московских и самарских конструкторов: поглощенный гонкой вооружений Советский Союз уделял недостаточно внимания развитию технологий для «гражданки», в частности – силовых установок магистральных авиалайнеров. Как следствие, мы «упустили» нужный момент перехода на турбореактивные двигатели повышенной двухконтурности, суливших значительную экономию топлива.
Конструкторам ОКБ им. С.В. Ильюшина пришлось ориентироваться «на то, что было». По сути, «новый» НК-86 представлял модификацию НК-8, проверенного временем на самолетах предыдущего поколения Ил-62 и Ту-154Б. С 1987 года Казанским МПО выпускался улучшенный НК-86А с монокристаллическими рабочими лопатками первой ступени турбины и межремонтным ресурсом, увеличенным до 4000 часов. Тяга на взлетном режиме увеличилась на 300 кгс, до 13,3 тонн. Однако и эта модель по своим характеристикам заметно уступала западным «сверстникам».
Степень двухконтурности НК-86А составляла всего-навсего 1,18, что в четыре-шесть раз ниже соответствующего показателя лучших иностранных моторов того времени. Как следствие, удельный расход топлива на крейсерском режиме составлял 0,739 кг/кгс*ч против 0,536 у американского PW4056 (со степенью двухконтурности 4,9), что устанавливались на варианты Boeing 767 и 747.
Переход к горбачевской «перестройке», сопровождавшейся улучшением отношений с Западом, сделал возможным приобретение заморских силовых установок для последующей установки на отечественные самолеты. «Ильюшинцам» выпала честь стать первопроходцами в деле практического опробования иностранных двигателей. Практически одновременно они установили их сразу на три типа: легкий учебный Ил-103 (Teledyne IO-360ES), региональный турбовинтовой Ил-114 (Pratt&Whitney PW127H) и магистральный Ил-96Т/М (PW-2337).
Возникла идея переоснастить ранее выпущенные и находящиеся в эксплуатации Ил-86 на моторы CFM56-5C-2. Они оказались наиболее подходящими на замену «кузнецовским» по тяге и габаритам. Благодаря пониженному расходу топлива силовой установки, дальность полета ре-моторизированного лайнера с 350 пассажирами на борту возрастала с 4350 до 6400 км. К сожалению, отечественный авиапром и его кураторы в тогдашнем составе правительства РФ не проявили должной настойчивости при взаимодействии с коммерческими авиаперевозчиками. Им не удалось сформировать «пул» авиакомпаний, согласных поддержать коллективные усилия в данной области. Юбилейная книга АК «Ил» выпущенная в 2013 году, на данный счет утверждает: «Несмотря на подписанный бизнес-план, «Аэрофлот» не нашел необходимых средств для реализации этой программы».
Между тем автору этих строк самому доводилось беседовать с высокопоставленными руководителями «Аэрофлота», Красноярских авиалиний и других эксплуатирующих организаций и выслушать их в целом разумную позицию по данному вопросу. Они не выступали против, но хотели четкого понимания, в какой срок и за какие средства отечественная промышленность и ее иностранные партнеры смогут переоборудовать не опытный самолет, а десятки серийных машин. Как бы там не было, а отсутствие целевого финансирования погубило, в общем-то, здравую идею ре-моторизации Ил-86. Жаль, ведь на выходе мог получиться вполне конкурентоспособный самолет, способный летать еще не один десяток лет.
На воинской службе
Всего за двадцать лет производства отечественный авиапром выпустил сто шесть Ил-86, причем пара крайних машин вышла из сборочного цеха в 1995 и 1997 году. Коммерческая эксплуатация данного типа завершилась шесть лет назад, но в государственной авиации он продолжает выполнять полеты. Правда, речь идет о специальных модификациях авиалайнера, предназначенных для решения задач национальной безопасности.
Военные «положили глаз» на Ил-86 сразу после того, как он поступил «Аэрофлоту». Поначалу их заинтересовали транспортные возможности «аэробуса», а именно его способность перевозить 42 тонны платной нагрузки на дальность 3800 км. Летом 1982 года по маршруту Москва — Ташкент выполнил рейс самолет с 450 пассажирами на борту.
Для размещения столь большого числа путешественников, конкретную машину оборудовали дополнительными креслами на нижней палубе. В качестве пассажиров выступали военнослужащие Советской Армии. Демонстрация возможностей прошла успешно, после чего в течение нескольких лет самолет использовался на перевозках призывников и солдат с личным оружием. Попутно заметим, что варианты двухпалубной компоновки салона предлагались и авиакомпаниям, но не заинтересовали их.
tvzvezda.ru