Основные различия серийных самолетов И-16
И-16 тип 4 с мотором М-22. Первый серийный И-16, основное отличие — цилиндрический капот NACA. Понятие цилиндрический достаточно условно, ибо обрез задней кромки огибал контур фюзеляжа с постоянной выходной щелью, поэтому капот имел небольшую конусность.
И-16 тип 5 с мотором М-25А. Серийное производство продолжалось с середины 1935 года по февраль 1938 года. По сути своей этот самолет представлял собой тип 4 с новым двигателем. Машины первых выпусков внешне отличались только капотированием двигателя и наличием кока-обтекателя воздушного винта. В ходе серийной постройки на тип 5 поэтапно установили колеса 700×150, неподвижный козырек вместо сдвигаемого фонаря, отъемные консоли с более частым шагом нервюр и уменьшенным по размаху элероном. Эти внесенные изменения объясняются тем, что тип 5 продолжал выпускаться параллельно с более поздними типами.
И-16 тип 6 с мотором М-25А. Малочисленная модификация самолета, примененная в Испании. Добавлен третий синхронный пулемет «ШКАС» в нижней части фюзеляжа.
И-16 тип 10 с мотором М-25В. Этот самолет явился крупной модификацией И-16 после трех лет серийного выпуска и имел следующие основные отличия:
1. Поставлен двигатель М-25В увеличенной мощности.
2. Вооружение дополнилось двумя верхними синхронными пулеметами «ШКАС», заключенными в выступающие обтекатели.
3. Сдвижной фонарь заменен неподвижным козырьком с каркасом из нержавеющей стали.
4. Оптический прицел ОП-1 («Альдис») заменен на коллиматорный прицел ПАК-1.
5. Планер самолета подвергся значительным изменениям. Зашивка консоли крыла дюралем увеличена до 44,5% сверху и до 14,5% снизу. Количество нервюр на верхней поверхности крыла увеличено.
6. Убран механизм зависания элеронов. Уменьшение посадочной скорости достигается установкой посадочных щитков. В связи с этим, размах элеронов уменьшился. Большая часть самолетов тип 10 выпускалась с посадочными щитками, открываемыми при помощи воздушной системы. Начиная с весны 1939 года, с самолета №102175 ставится механический выпуск посадочных щитков.
7. Усиление планера самолета в соответствии с нормами прочности 1937 года коснулось усиления управления самолетом. Поставлена новая, более прочная ручка управления.
8. Изменена маслосистема, поставлен маслорадиатор диаметром 6 дюймов. В связи с этим в нижней части капота появился подводящий патрубок скоростного напора для охлаждения радиатора.
И-16 тип 12 с мотором М-25А. Малочисленная модификация самолета, на базе тип 5 с установленными дополнительно к пулеметам «ШКАС» двух крыльевых пушек «ШВАК».
И-16 тип 14 с мотором М-22 (УТИ-2). Двухместный учебно-тренировочный самолет без вооружения.
И-16 тип 15 с мотором М-25А — 25В (УТИ-4). Двухместный учебно-тренировочный самолет без вооружения. Ручное управление самолетом и мотором двойное. Подъемник шасси и механический указатель подъема шасси установлены в задней кабине. В связи с отсутствием вооружения, на центроплане отсутствуют люки его обслуживания. В ходе серийного изготовления УТИ-4 подвергался некоторым изменениям. Машины с М-25В имели патрубок маслорадиатора на лобовой части капота, шасси со шлицевой стойкой впоследствии заменены на шасси с двузвенником, костыль с резиновой амортизацией — на костыль с амортизацией масляно-пневматической. Часть УТИ-4 оснащалась воздушным винтом АВ-1 с законтренным механизмом изменения шага. Начиная с машины №1521109, на УТИ-4 устанавливались небольшие центропланные бензобаки емкостью 35 л каждый. Часть УТИ-4 с января 1939 года была выпущена с оборудованием для ночных полетов и неубираемыми шасси.
И-16 тип 17 с мотором М-25В. Явился разновидностью типа 10 с заменой крыльевых пулеметов «ШКАС» пушками «ШВАК». Питание пушек осуществляется через рукава, проложенных за первой рамой фюзеляжа, и далее вдоль переднего лонжерона центроплана. В верхней части фюзеляжа расположен люк для укладки снарядной ленты, для этой же цели над люком сделан вырез в задней кромке верхней части капота. В связи с установкой пушек центроплан подвергся усилению, верхний оружейный люк удлинился с 650 мм до 744 мм. Начиная с типа 17 стали устанавливаться убираемые в полете лыжи (в том числе и на типе 10). В связи с этим в нижней части капота, в месте сопряжения с крылом, появились выколотки для носков лыж. В связи с последним — исчезли нижние окна для патрубков 5 и 6 цилиндров.
И-16 тип 18 с мотором М-62. Модификация представляет тип 10 с новым более мощным мотором. Переделки коснулись усиления моторами, установки протектированного бензобака, значительного изменения маслосистемы. Добавлен дополнительный маслобак 12 л (в связи с уменьшением емкости основного до 23 литров). Маслорадиатор увеличен до 8 дюймов, установка его несколько ниже, отчего капот в нижней части слегка «провис». Патрубок (заборник) маслорадиатора увеличен. Вверху появился патрубок скоростного напора карбюратора. Выколотка на кольце капота под тендер стягивающей ленты перенесена снизу на бок, напротив выколоток под лыжи. Первая партия машин типа 18 была оборудована винтом фиксированного шага (ВФШ) — в этом случае кок винта ставился с типа 10. На машины, оборудованные винтом изменяемого шага (ВИШ), кок ставился новый, специально сделанный для этого винта. На последних машинах винт ставился АВ-1, кок при этом был уже новый с типа 24. Электрооборудование двухпроводное с напряжением 24 вольта. Источник электроэнергии — аккумуляторная батарея типа 12А-10 устанавливалась между третьей и четвертой нервюрами центроплана. Доступ к ней обеспечивался через люки в нижней обшивке центроплана.
И-16 тип 24 с мотором М-63. Дальнейшая модификация типа 18, в соответствии с нормами прочности 1937 года.
1. Установлен ВИШ АВ-1 и новый кок-обтекатель.
2. Мотор оборудован регулятором постоянства оборотов «Р-2», дающим возможность пилоту держать нужное число оборотов.
3. Поставлена амортизационная стойка шасси с двузвенником, вместо ранее применявшегося шлицевого соединения. Одновременно увеличена эффективность амортизации, ход амортизатора увеличен до 96 мм по сравнению с 30-36 мм у предыдущего варианта.
4. Костыль на типе 24 обрел небольшое колесо и масляно-пневматическую амортизацию.
5. Введены посадочные щитки с механическим управлением. Рукоятка располагалась слева за сиденьем пилота.
6. Установлен второй откидной борт кабины пилота с правой стороны. Хотя откидной борт на правой стороне официально вводился на типе 24, встречалось подобное усовершенствование и на других типах.
7. Самолет оборудован системой ручного запуска от рукоятки стартера «РИ». Ручка в походном положении, хранящаяся в кабине пилота, при запуске вставлялась справа в специальное отверстие фюзеляжа. На правом борту фюзеляжа между шпангоутами №7 и №8 прорезан люк для рации.
И-16 тип 27 с мотором М-62. Дальнейшая модификация типа 17 с заменой М-25В на М-62. Все конструктивные изменения коснулись винтомоторной установки подобно типу 18.
И-16 тип 28 с мотором М-63. Дальнейшая модификация типа 27 с М-63. Изменения общие, в соответствии с типом 24.
И-16 тип 29 с мотором М-63. Установлен крупнокалиберный пулемет «БС» (Березина синхронный) калибра 12,7 мм в нижней части фюзеляжа, в пространстве между нишами шасси, крыльевое вооружение отсутствует. Маслорадиатор перенесен в пространство между четвертым и пятым цилиндром мотора. Подводящий патрубок маслорадиатора перенесен соответственно в пространство между окнами этих цилиндров. Часть И-16 тип 29 не имела патрубка, подвод воздуха осуществлялся через прорезные жалюзи. В связи с переносом маслорадиатора снят ручной запуск мотора «РИ». Высота шасси уменьшена на 32 мм. Ниши шасси раздвинулись — расстояние от вертикальной оси до оси колес в убранном положении увеличилось с 380 до 421 мм. Пространство между нишами шасси закрыто съемным обтекателем, отчего тип 29 слегка снизу «пополнел». В связи с перечисленными переделками, изменилась обшивка центроплана. Радиофицированные самолеты имели мачтовую антенну, установленную на правой части капота. Воздушный винт уменьшен до диаметра 2,7 м. Подвесные баки и ракетное вооружение («PC») могло устанавливаться в зависимости от заказа на типах 18, 24, 27, 28. И-16 тип 29 оборудовались установками «PC» и узлами подвески сбрасываемых бензобаков. Район установки «PC» на нижней части крыла и соответствующий участок элеронов обшивались дюралевым листом.
| И-16 тип 5 | 2 х ШКАС |
| И-16 тип 6 | 2 х ШКАС в крыле + 1 в фюзеляже (доработанный) |
| И-16 тип 10 | 4 х ШКАС |
| И-16 тип 12 | |
| И-16 тип 17 | 2 х ШКАС, 2 х ШВАК |
| И-16 тип 18 | 4 х ШКАС |
| И-16 тип 24 | 4 х ШКАС |
| И-16 тип 27 | 2 х ШКАС, 2 х ШВАК |
| И-16 тип 28 | 2 х ШКАС, 2 х ШВАК |
| И-16 тип 29 | 2 х ШКАС, 1 х БС |
«Красная пятерка» майора Якушина. М.И. Якушин крайний слева, 18 августа 1939 г. (ЦГАКФД) |
|
И-16 тип 17, запуск двигателя автостартером |
|
13 ОАЭ Балтийского флота, 1940 г. И-16 тип 10. (ЦГАКФД) |
|
Летчики у самолета И-16 тип 5, конец 30-х годов. (В.Дмитриев) |
|
13-я отдельная отдельная авиаэскадрилья ВВС Балтийского Флота. 1940 г. (Г.Петров). |
|
И-16 (на переднем плане тип 28) в камуфляже. Лето 1941 г. |
|
Строй И-16 тип 24, окрашенных в серебристый матовый цвет. |
|
Ст. л-т. Г.С. Жуйков на фоне И-16 тип 17 после ряда удачных воздушных боев. Ленинградский фронт, лето 1941 г. (РГАКФД) |
|
И-16 тип 27 на окраине взлетной площадки (ГП). |
|
УТИ-4 (тип 15), октябрь 1942 г. (РГАКФД). |
|
Одно из последних фото УТИ-4, на аэродроме г. Москвы перед парадом Победы, август 1945 г. |
Источники
- «Истребитель И-16.» /Михаил Маслов/; приложение к журналу «М-ХОББИ», №2 1997 г.
- «Истребитель И-16.» /»Война в воздухе» № 41,42,43./
www.airpages.ru
И-16 — википедия орг
И-16 (ЦКБ-12) «истребитель шестнадцатый» (в народе — «Ишак», «Ишачок») — советский одномоторный истребитель-моноплан 1930-х годов, созданный в Опытном конструкторском бюро российского советского авиаконструктора Николая Поликарпова. Один из первых[3] в мире серийных истребителей-монопланов с убирающимся в полёте шасси. Самолёт имел преимущественно деревянную конструкцию и фанерную обшивку.
Эта статья — о советском истребителе. О сходном по названию латвийском самолёте см. VEF I-16.Выпускался в СССР и был основным истребителем ВВС РККА вплоть до начала 1942 года.
История
Первый полёт на прототипе был выполнен 30 декабря 1933 года лётчиком-испытателем Государственного авиационного завода № 39 (ГАЗ № 39) Валерием Чкаловым.
На Государственных испытаниях в феврале 1934 года два прототипа поднимали в воздух лётчики-испытатели Владимир Коккинаки и Василий Степанчонок. Пилоты давали отнюдь не лестные отзывы о самолёте, а после ознакомления с докладом лётчиков-испытателей Юмашева и Чернавского[en] Алкснис специальным приказом разрешил пилотировать самолёт И-16 только наиболее опытным лётчикам.
Конструкторы намеренно сделали самолёт аэродинамически неустойчивым, исходя из популярной тогда гипотезы, что неустойчивая аэродинамика планера позитивно скажется на манёвренности истребителя в бою.
1 и 2 марта пилотируемый Валерием Чкаловым самолёт И-16 проходил испытания на штопор.
После эксплуатационных испытаний в Крыму с базированием на аэродром в Каче, новейший истребитель был продемонстрирован широкой публике на Первомайском параде в Москве в полёте над Красной площадью.
В 1935 году демонстрировался на Международной авиационной выставке в Италии в Милане.
Широко применялся войсками Республики Испания во время гражданской войны. Часть самолётов перелетела во Францию (были возвращены уже фашистскому режиму, после окончания войны), где изучался вопрос приобретения этих истребителей в СССР в связи с приближающимся началом Второй мировой войны.
1940 — год самого массового выпуска И-16 — было построено около 2710 машин, несмотря на то, что к этому времени самолёт уже морально устарел. Кроме СССР и Испании поставлялся в Китай и Монголию, где использовался в боях с японцами.
Использовался ВВС РККА в боях до 1944 года включительно. Например, 9 января 1943 года Герой Советского Союза Голубев В. Ф. на И-16 тип 29 в одном бою сбил двух немецких асов на новых истребителях FW-190A.
Продолжением конструкторских идей, реализованных в истребителе И-16, стал опытный самолёт И-180. В первом же испытательном полёте на прототипе И-180 погиб Валерий Чкалов, а затем — и лётчик-испытатель Томас Сузи.
В 1953 году последние поршневые самолёты-истребители И-16 ОКБ Николая Поликарпова были сняты с вооружения ВВС Испании[4].
Лётчики-испытатели И-16:
На И-16 летала показательная группа Красная пятёрка.
Описание
Проекции истребителя И-16 тип 5.Деревянный низкоплан с небывало коротким фюзеляжем — менее 6 м. Обшивка гладкая. Убирающееся шасси. Аэродинамический профиль крыла — ЦАГИ P-II толщиной 13 %[5] (почти подобен профилю знаменитого Ан-2).
Монококовый фюзеляж из берёзового шпона. Собран из двух половин на клею (костный или казеиновый). Крепился к силовому каркасу из 4 лонжеронов, 11 стрингеров и 11 шпангоутов. Каркас из сосны или ясеня, усиливался стальными уголками.
Центроплан из двух наборных лонжеронов, соединённых трубами. Обшивка спереди фанерная, позади сверху дюралюминиевая для возможности наступить на неё. Фанерная обшивка крыла оклеивалась полотном, которое покрывали несколькими слоями авиационного лака.
Силовой набор хвостового оперения (и элеронов) из дюралюминия. Обшивка рулей полотняная.
Опоры шасси убирались вручную вращением штурвала лебёдки (44 оборота) с тросовой передачей.
Кабина на тип 5 закрытая, затем — открытая. Отказ от закрытого фонаря вынужденный: фонарь изготавливался из некачественного материала, что ухудшало без того плохой обзор лётчика; механизм открытия фонаря не отработали.
Применялся английский двигатель Bristol Jupiter, выпускаемый в СССР как М-22, затем американский Wright R-1820 Cyclone[en], производившейся по лицензии как М-25, а после доработок получившей марку М-62 и М-63.
С 1939 года (И-16 тип 20 — переделанные из тип 18 и тип 29) применялись подвешиваемые под крылом сбрасываемые топливные баки ёмкостью по 93 л из фибры.
Основные модификации
- И-16 тип 4 — двигатель М-22 мощностью 480 л. с. Вооружение 2 пулемёта ШКАС калибра 7,62 мм в крыле. Выпускался весь 1935 год до весны 1936 года (около 400 машин)[6]. Не экспортировался.
- И-16 тип 5 — двигатель М-25 мощностью 725 л. с. Внешние отличие от типа 4 — иное капотирование двигателя, на винте кок и храповик для запуска. С июля 1935 в серии. В 1936—1937 годах был самым массовым. Применялся в Испании, где зачастую модернизировался установкой кустарной бронеспинки.
- И-16 тип 6 — по опыту боёв в Испании добавлен синхронный пулемёт под двигателем, маслорадиатор и бронеспинка. От фонаря отказались по требованию лётчиков, построен небольшой серией для Испании. Транспорт в Испанию с ними потопили.
- И-16 тип 10 — двигатель М-25В в 750 л. с., вооружение 4 ШКАСа из которых 2 синхронных над двигателем с 650 патронами на ствол. Взлётная масса выросла до 1700 кг. В этом типе применялись убираемые лыжи прижимавшиеся почти вплотную к центроплану. Самолёт строился в больших количествах в СССР, его лицензионное производство налажено в Испании. Несколько экземпляров оснащены американскими двигателями большей высотности, заметно улучшив шансы в боях с Bf.109 Мессершмитта.
- И-16 тип 12 — модификация тип 5 с крыльевыми пушками ШВАК.
- И-16 тип 17 — разновидность типа 10, на которой крыльевые ШКАСы заменены на пушки ШВАК (по 150 снарядов на ствол).
- И-16 тип 18 — модификация с двигателем М-62 с двухскоростным нагнетателем и винтом ВИШ-6А (2 положения шага). Видимое отличие — хвостовой костыль заменён на колесо. Тип строился в больших количествах. Улучшилась продольная устойчивость на виражах и петлях, самолёт стал менее чувствителен к перетягиванию ручки на посадке. Вооружение 4 ШКАС с 3100 патронами. Идея возникла в действующих частях во время боевых действий на Халхин-Голе. Поступившие ремкомплекты для И-153 стали толчком для такой переделки. Самолёт показал хорошие лётные данные и после небольших модификаций рекомендован в серию.
- И-16 тип 20 — доработка тип 18 с возможностью подвески под крылом сбрасываемых топливных баков.
- И-16 тип 24 — развитие тип 18. Конструкция кое-где усилена. Устанавливался М-62 и новый М-63. Между лонжеронами введена под полотном 3-мм фанерная обшивка, что значительно уменьшило наблюдавшееся кручение крыла. Внедрены 2 подвесных бака на 200 л (кроме основного на 254л) Винты: для М-62 — АВ-1, для М-63 — ВВ-1. Вооружение — 4 пулемёта ШКАС. До 6 РС-82 под крылом. До 500 кг бомб. Взлётная масса достигала 2050 кг.
- И-16 тип 27 — развитие тип 17 заменой двигателя.
- И-16 тип 28 — разновидность тип 24, на которой вместо крыльевых пулемётов пушки ШВАК.
- И-16 тип 29 — как тип 24, вооружение 2 синхронных ШКАС и 1 БС калибра 12,7 мм.
| Год начала производства | 1934 | 1937 | 1936 | 1937 | 1938 | 1939 | 1940 | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Марка разновидности | тип 4 | тип 15 УТИ-4 | тип 5 | тип 12 И-16П | тип 17 | тип 10 | тип 18 | тип 27 | тип 24 | тип 28 | тип 29 |
| На основе типа | ЦКБ-12 | 5 | 4 | 5 | 5 | 17 | 17 | 17 | 18 | 24 | 24 |
| Двигатель | М-22 | М-25А | М-25В | М-62 | М-63 | ||||||
| Мощность, л.с. | 480 | 730 | 750 | 800 | 1100 | ||||||
| Экипаж, чел. | 1 | 2 | 1 | ||||||||
| Длина, м | 5,86 | 5,985 | 6,074 | 6,13 | |||||||
| Размах крыла, м | 9,0 | 9,004 | |||||||||
| Высота, м | 3,25 | 3,218 | |||||||||
| Площадь крыла, м² | 14,5 | ||||||||||
| Масса пустого самолёта, кг | 961 | 1156 | 1119 | 1160 | 1426 | 1327 | 1434 | 1336 | 1490 | 1403 | 1547 |
| Масса снаряжённого, кг | 1353 | 1751 | 1776 | ||||||||
| Масса взлётная, кг | 1354 | 1458 | 1508 | 1718 | 1810 | 1716 | 1830 | 1808 | 1941 | 1988 | 1966 |
| Масса полезной нагрузки, кг | 342 | 451 | 419 | ||||||||
| Масса топлива, кг | 105 | 190 | 190 | ||||||||
| Скорость у земли, км/ч | 362 | 398 | 390 | 393 | 385 | 398 | 413 | 410 | 427 | 419 | |
| Скорость, км/ч на высоте, м | 346 2000 | 450 2800 | 445 2700 | 431 2400 | 425 2700 | 448 3160 | 461 4400 | 462 4700 | 463 2000 | 470 4480 | |
| Посадочная скорость, км/ч | 107 | 118 | 117 | 129 | 131 | 126 | 132 | 131 | 130,5 | 150 | 131 |
| Практическая дальность, км | 680 | 364 | 540 | 520 | 417 | 525 | 485 | 458 | 440 | 440 | |
| Практический потолок, м | 7440 | 8960 | 9100 | 8240 | 8240 | 8270 | 9300 | 9700 | 9950 | 9800 | |
| Скороподъёмность, м/с | 11,4 | 14,8 | 14,2 | 11,5 | 11,5 | 14,7 | 17,2 | 14,7 | 15,6 | 14,7 | |
| Набор 3000 м, мин | 4,4 | 3,38 | 4,0 | 4,36 | 4,36 | 3,4 | 2,9 | 3,4 | 3,2 | 3,3 | |
| Набор 5000 м [5400 м], мин | 9,9 | 6,39 | [7,7] | 8,9 | 8,9 | 6,9 | 5,4 | 5,2 | 5,55 | 5,8 | |
| Время виража, с | 12-14 | 16-18 | 14-15 | 16-17 | 17-18 | 16-18 | 17 | 17-18 | 17-18 | 17-19 | 16-17 |
| Разбег, м | 248 | 220 | 275 | 280 | 260 | 210 | 230 | 260 | 210 | ||
| Пробег [без закрылков и тормозов], м | 278 | 200 | [395] | [405] | 288 | [475] | [405] | 300 | 240 | ||
| Нагрузка на крыло, кг/м² | 93,1 | 100 | 103,5 | 118 | 124 | 118 | 125 | 124,2 | 133 | 136,5 | 135 |
| Марка разновидности | тип 4 | УТИ-4 | тип 5 | тип 12 | тип 17 | тип 10 | тип 18 | тип 27 | тип 24 | тип 28 | тип 29 |
| Пулемёты через винт | нет | 2×ШКАС | 1×БС 2×ШКАС | ||||||||
| Пулемёты в крыле | 2×ШКАС | нет | 2×ШКАС | нет | 2×ШКАС | нет | 2×ШКАС | нет | |||
| Пушки в крыле | нет | 2×ШВАК | нет | 2×ШВАК | нет | 2×ШВАК | нет | ||||
| Произведено самолётов | 505 | 3395 | 2695 | 44 | 341 | 934 | 177 | 59 | 934 | 293 | 650 |
Итого по советским заводским сводкам:
- 5895 боевых с пулемётами винтовочного калибра ШКАС и крупнокалиберным БС.
- 737 с парой 20-мм авиапушек ШВАК в крыле (тип 12 — 44, тип 17 — 341, тип 27 — 59, тип 28 — 293).
- 3444 невооруженных двухместных учебных тип 14 УТИ-2 (49), тип 15 УТИ-14 (3395).
| 1934 | 1935 | 1936 | 1937 | 1938 | 1939 | 1940 | 1941 | 1942 | Всего | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Тип 4 | 41 | 464 | 505 | |||||||
| Тип 14 (УТИ-2) | 22 | 27 | 49 | |||||||
| Тип 5 | 861 | 1665 | 169 | 2695 | ||||||
| Тип 15 (УТИ-4) | 206 | 352 | 635 | 1103 | 1016 | 83 | 3395 | |||
| Тип 12 | 10 | 12 | 22 | 44 | ||||||
| Тип 17 | 27 | 314 | 341 | |||||||
| Тип 10 | 508 | 426 | 934 | |||||||
| Тип 18 | 177 | 177 | ||||||||
| Тип 24 | 155 | 760 | 19 | 934 | ||||||
| Тип 27 | 59 | 59 | ||||||||
| Тип 28 | 16 | 277 | 293 | |||||||
| Тип 29 | 570 | 80 | 650 | |||||||
| Всего | 41 | 486 | 915 | 2195 | 533 | 1572 | 3136 | 1115 | 83 | 10076 |
Боевое применение
- 1936 — Гражданская война в Испании. СССР поставил республике сотни истребителей И-15 и И-16. Часть И-15 производилась в Испании. Противник применял истребители Heinkel He 51, Fiat CR.32, Bf-109B, а с 1939 года Bf-109Е. В испанской печати И-16 ошибочно считали проектом, основанным на «Боинг». Франкисты называли И-16 — Rata (крыса), а республиканцы — Mosca (муха). В Испании воевало от 293 до 422 И-16 советской и испанской сборки.
- 1937 — Вторая японо-китайская война. Поставки И-16 гоминьдановскому Китаю составили до 1941 года 215 самолётов. Неофициальное название советского истребителя в Китае: «Яньцзы» (燕子) — «Ласточка». В Китае и Маньчжурии основным противником И-16 были японские монопланы Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27.
- 1938 — Хасанские бои. 6 августа 25 И-16 и 30 И-15 сопровождали 41 ТБ-3РН во время бомбардировки высоты Заозёрная.
- 1939 — Советско-японский конфликт на Халхин-Голе. Согласно военной доктрине ВВС РККА, лёгкий скоростной истребитель-моноплан И-16 поднимался в воздух совместно с манёвренным истребителем-бипланом И-15. По тактическому замыслу командования, скоростные истребители-монопланы И-16 должны догонять и сковывать боем самолёты противника до подлёта тихоходных бипланов; по прибытию на место боя на манёвренные истребители «Чайка» возлагалась задача уничтожения самолётов противника. На деле же японские Nakajima Ki-27 оказались серьезным противником всех советских истребителей. В боях потеряно 88 И-16 вместе с 56 И-15, 45 СБ, 16 И-153 и 2 Р-5, против 164 потерянных японских самолётов[7].
- 1939 — Польский поход РККА.
- 1939—1940 — Советско-финская, Зимняя война. В небе Финляндии ему противостояло 39 истребителей Fokker D.XXI, которые с середины декабря были переориентированы на борьбу с бомбардировщиками, совершавшими налёты на тыловые объекты, поэтому лётные части, вооружённые истребителями И-16 основные потери понесли от аварий, а не боях с финскими истребителями, главным образом из-за зимней погоды, к действиям в условиях которой были слабо подготовлены. (Олег Киселёв. Истребители И-16 в зимней войне 39-40 гг. Журнал История авиации 2005 № 1, 2, 3 и 4)
- 1941 — Вторая мировая война, советско-германский Восточный фронт. К июню 1941 года самолёт уже устарел, однако, пилотируемый опытными лётчиками, успешно противостоял в бою новым немецким истребителям. Превосходя противника в горизонтальном манёвре, истребители И-16 и «Чайки», были приемлемыми самолётами для обороны в начальный период боевых действий и составили основу истребительного парка СССР до появления новых моделей советских истребителей. Многие советские лётчики-асы начинали свою службу и вступали в бой с самолётами Люфтваффе на истребителе И-16.
Довоенная высокая аварийность И-16 сохранилась и после наступления войны.
Асы
- Алелюхин, Алексей Васильевич — дважды Герой Советского Союза
- Антоненко, Алексей Касьянович — Герой Советского Союза
- Бринько, Пётр Антонович — Герой Советского Союза
- Ворожейкин, Арсений Васильевич — дважды Герой Советского Союза
- Жердев, Николай Прокофьевич — Герой Советского Союза
- Иванов, Иван Иванович — Герой Советского Союза
- Камозин, Павел Михайлович — дважды Герой Советского Союза
- Сафонов, Борис Феоктистович — дважды Герой Советского Союза
- Талалихин, Виктор Васильевич — Герой Советского Союза
- Цоколаев, Геннадий Дмитриевич — Герой Советского Союза
- Грицевец, Сергей Иванович — Дважды Герой Советского Союза
Также на И-16 воевали Герои Советского Союза: Алексей Алексеевич Маланов, Сергей Фёдорович Долгушин, Игорь Александрович Каберов, Василий Федорович Голубев, в свой последний полёт ушёл Аркадий Васильевич Чапаев — сын легендарного полководца Гражданской войны.
Оценка проекта
| Boeing P-26A (Model 266) | Boeing Model 273 | Поликарпов И-16 тип 5 | |
|---|---|---|---|
| Год производства | 1934 | 1933 | 1936 |
| Размах крыла, м | 8.52 | 8.97 | 9.00 |
| Длина, м | 7.19 | 7.65 | 5.99 |
| Высота, м | 3.06 | 2.34 | 3.25 |
| Площадь крыла, м² | 13.89 | 19.79 | 14.54 |
| Двигатель | Pratt & Whitney R-1340-27 | Pratt & Whitney R-1340-35 | М-25А (Wright Cyclone R-1820-F3) |
| Мощность, л.с. | 600 | 575 | 730 |
| Масса самолёта, кг | |||
| — пустого | 997 | 1135 | 1119 |
| — взлётная | 1340 | 1483 | 1508 |
| Скорость на высоте, км/ч | 377 | 389 | 445 |
| Скороподъёмность, м/мин | 719 | — | 850 |
| Практический потолок, м | 8350 | 7376 | 9100 |
| Дальность, км | 579 | — | 540 |
| Пулемёты | 12.7-мм и 7.62-мм | 2×7.62-мм | 2×7.62-мм |
И-16 в литературе
В романе Николая Чуковского «Балтийское небо» описаны воздушные бои И-16 против «Мессершмиттов» и «Юнкерсов».
В военных мемуарах Героя Советского Союза Александра Гусева «Гневное небо Испании» описаны воздушные бои И-16 против «Мессершмиттов», «Фиатов» и «Юнкерсов», во время гражданской войны в Испании.
В романе Бориса Полевого «Повесть о настоящем человеке», во второй главе первой части, описывается бой и аварийная посадка на лес главного героя Мересьева на «ишачке». В последней главе этой же части посадка И-16 Кукушкина «на одно колесо». Стоит отметить, что И-16 стал литературным приёмом, призванным усилить впечатление — на самом деле Маресьев был сбит на Як-1[8].
В романе Константина Симонова «Живые и мёртвые» описывается бой советского аса генерала-лейтенанта Козырева на «И-16» с двумя «Мессершмиттами», в котором он успевает сбить первого немца, но потом его сбивает второй — «ястребку» в бою не хватило скорости. Ас вынужден был воевать на устаревшем самолёте, так как все новые самолёты погибли под бомбёжками в первые дни войны, в результате чего бой был проигран, а смертельно раненый Козырев, приняв группу советских бойцов за немцев, застрелился. Давалось понять, что «И-16» к тому времени сильно устарел, и даже асы порой не способны были на них противостоять немцам. Также незадолго до этого описывался один из воздушных боёв, в котором сначала упал один немец, но потом рухнули сразу два «ястребка» — предположительно это были те же «И-16», которые также носили неофициальные прозвища «ястребков».
В книге «В прицеле — свастика», автор, Герой Советского Союза, Игорь Александрович Каберов замечательно описывает полёты и воздушные бои на И-16 в начале войны.
В книге «Всем смертям назло» фронтовой лётчик-истребитель Лев Захарович Лобанов, увлекательно рассказывает о подвигах и победах советских пилотов на самолётах И-16 в первые, самые трудные месяцы войны.
Книга Геннадия Семенихина «Над Москвою небо чистое» рассказывает об истребительном авиаполке, защищавшем небо Москвы в 1941-м году. Полк на 3/4 был оснащён истребителями И-16, испытывая трудности в схватках с технически более оснащённым противником, и одерживая воздушные победы зачастую за счёт смекалки и героизма лётчиков.
В книге «Сильнее смерти», автор, дважды Герой Советского Союза, Арсений Васильевич Ворожейкин описывает полёты и воздушные бои на И-16 в конфликте на Халхин-Голе.
В книге Евгения Федоровского «Штурмфогель без свастики» советскому пленному пилоту предлагает воздушную дуэль сам Эрнст Удет, генерал-директор Люфтваффе. Ме-109 против И-16. С советского самолёта слито почти всё горючее, а технический персонал аэродрома, беспокоясь за жизнь Удета, специально разряжает пулемёты И-16. Уже будучи в воздухе, советский пилот, понимая, что обречён, направляет свой самолёт на свои же машины, захваченные немцами.
В книге «Крылья крепнут в бою» Василия Федоровича Голубева очень подробно рассказано о начальном этапе боёв на И-16 морской авиации Балтийского флота против немецко-фашистских захватчиков и белофиннов. Во второй книге «Второе дыхание» показаны моменты переучивания с И-16 на более новые самолёты, но И-16 ещё использовался автором для решения особых боевых задач вполне успешно, причем Голубев побеждал, сбивая на И-16, намного более современные самолёты, такие как FW-190.
И-16 в кинематографе
- Испытания В. Чкаловым И-16 составили часть сюжета кинофильма «Валерий Чкалов». Эпизод, когда Чкалову с трудом удалось привести в действие заевший механизм шасси, основан на реальном факте[9].
- На И-16 летают персонажи фильмов «Истребители», «Балтийское небо».
- И-16 в основе сюжета советского фильма «Эскадрилья № 5»
Сохранившиеся экземпляры
В начале 90-x новозеландские предприниматели Тим Уоллис и Рэй Мэлквин занялись поиском в России мест крушений самолётов. Итогом стала находка обломков шести И-16 сбитых в 1941−1942 годах. Остатки (использовались практически лишь часть приборов) были перевезены в Новосибирск на авиационный завод. Здесь были заново построены реплики прототипов и снабжены двигателями АШ-62ИР, используемыми на самолётах Ан-2. Лётные характеристики (максимальная скорость и скороподъёмность) при этом оказались хуже прототипов, ввиду несоответствующих винтов.
После успешных лётных испытаний, шесть И-16 (вместе с тремя И-153) доставлены в новозеландский музей истребителей в Уанаке[en], Новая Зеландия. Позднее часть продана в США и Испанию:
- Самолёты ZK-JIN, ZK-JIO остались в Уанаке (Новая Зеландия).
- ZK-JIP (N30425) продан в 2002 году американскому музею ВВС в Мидланде (Техас, США).
- ZK-JIQ (N7459) продан в 1998 году в коллекцию Flying Heritage в Сиэтле (США).
- ZK-JIR (N1639P) продан в 2003 году фирме из Верджиния-Бич (Вирджиния, США).
- ZK-JJC (EC-JRK) продан в 2005 году Fundación Infante de Orleans (Испания).
Эксплуатанты
См. также
- Аналоги, современники и противники
Галерея
Память
Памятная монета Банка России- Часть обломков и деталей И-16 бережно сохраняются местными жителями в лесу близ микрорайона Коренёво, на территории мемориальной могилы военного лётчика Ивана Круглова, сбитого в 1941 году.
- 1 марта 2012 года Центральный банк Российской Федерации выпустил памятную серебряную монету номиналом 1 рубль серии «История русской авиации», посвящённую И-16.[11]
- В Центральном военно-морском музее в С-Петербурге хранится истребитель И-16 (восстановленный с использованием частей разных самолётов) на котором воевал в Заполярье прославленный морской лётчик, первый в годы войны моряк, дважды награждённый Золотой Звездой Героя Советского Союза, Б. Ф. Сафонов.
Литература
- Маслов М. Истребитель И-16. — М.: «Армада», 1997.
- Маслов М. А. Истребитель И-16. Норовистый «ишак» сталинских соколов. — М.: «Яуза», «Коллекция», ЭКСМО, 2008. — 176 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-25660-0.
- Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. — 3-е. — М.: Машиностроение, 1985. — 752 с.
- Швабедиссен Вальтер. Сталинские соколы: анализ действий советской авиации в 1941 — 1945 гг. — Минск: Харвест, 2003. — 525 с. — 5000 экз. — ISBN 095-13-0965-6.
- М. Маслов, В. Иванов, В. Димыч, О. Потоцкий, А. Фирсов, В. Бакурский. И-16: штрихи к «портрету» (рус.) // Авиация и космонавтика. — М., 2013. — № 6. — С. 6—22.
- Олег Киселёв. Истребители И-16 в зимней войне 39-40 гг. Журнал История авиации 2005 № 1, 2, 3 и 4
Примечания
- ↑ Маслов М. А., 2008 г., стр. 76
- ↑ Себестоимость на заводе № 21, 1938 год. Маслов М. А., 2008 г., стр. 44
- ↑ Два других серийных проекта истребителей-монопланов с таким шасси того времени, прототипы которых полетели раньше:
- Двухместный цельнометаллический низкоплан с гладкой обшивкой Consolidated P-30[en], США. Первый полёт прототипа в сентябре 1931 года. Серийный заказ в 1934 году. Выпущено 60 истребителей.
- Цельнометаллический низкоплан с гофрированной обшивкой И-14 (АНТ-31) конструктора П. О. Сухого. Первый полёт 27 мая 1933 года, серийный заказ в 1934, но освоение растянулось до 1936 года, поэтому выпустили лишь 22 истребителя.
- ↑ «Эксплуатация трофеев и небольших партий» на сайте «Истребитель И-16»
- ↑ [Из истории летательных аппаратов. Владимир Сергеевич Пышнов]
- ↑ И-16 тип 4 — Истребитель И-16
- ↑ Широкорад. Япония Незавершённое соперничество. Глава 29 и Алексей Степанов. Воздушная война на Халхин-Голе. Оценка потерь советской и японской сторон в авиации. 2004
- ↑ М. Ю. Быков. Все Асы Сталина 1936—1953 гг.. — Научно-популярное издание. — М.: ООО «Яуза-пресс», 2014. — С. 751. — 1392 с. — (Элитная энциклопедия ВВС). — 1500 экз. — ISBN 978-5-9955-0712-3.
- ↑ Моделист-конструктор. — 1968. — № 7
- ↑ М. Т. Мещеряков. Испанская республика и Коминтерн (национально-революционная война испанского народа и политика Коммунистического Интернационала, 1936—1939 гг.). М., «Мысль», 1981. стр.153
- ↑ Памятные монеты Банка России. Банк России. Проверено 22 марта 2012. Архивировано 23 марта 2012 года.
Ссылки
www-wikipediya.ru
И-16 — википедия фото
И-16 (ЦКБ-12) «истребитель шестнадцатый» (в народе — «Ишак», «Ишачок») — советский одномоторный истребитель-моноплан 1930-х годов, созданный в Опытном конструкторском бюро российского советского авиаконструктора Николая Поликарпова. Один из первых[3] в мире серийных истребителей-монопланов с убирающимся в полёте шасси. Самолёт имел преимущественно деревянную конструкцию и фанерную обшивку.
Эта статья — о советском истребителе. О сходном по названию латвийском самолёте см. VEF I-16.Выпускался в СССР и был основным истребителем ВВС РККА вплоть до начала 1942 года.
История
Первый полёт на прототипе был выполнен 30 декабря 1933 года лётчиком-испытателем Государственного авиационного завода № 39 (ГАЗ № 39) Валерием Чкаловым.
На Государственных испытаниях в феврале 1934 года два прототипа поднимали в воздух лётчики-испытатели Владимир Коккинаки и Василий Степанчонок. Пилоты давали отнюдь не лестные отзывы о самолёте, а после ознакомления с докладом лётчиков-испытателей Юмашева и Чернавского[en] Алкснис специальным приказом разрешил пилотировать самолёт И-16 только наиболее опытным лётчикам.
Конструкторы намеренно сделали самолёт аэродинамически неустойчивым, исходя из популярной тогда гипотезы, что неустойчивая аэродинамика планера позитивно скажется на манёвренности истребителя в бою.
1 и 2 марта пилотируемый Валерием Чкаловым самолёт И-16 проходил испытания на штопор.
После эксплуатационных испытаний в Крыму с базированием на аэродром в Каче, новейший истребитель был продемонстрирован широкой публике на Первомайском параде в Москве в полёте над Красной площадью.
В 1935 году демонстрировался на Международной авиационной выставке в Италии в Милане.
Широко применялся войсками Республики Испания во время гражданской войны. Часть самолётов перелетела во Францию (были возвращены уже фашистскому режиму, после окончания войны), где изучался вопрос приобретения этих истребителей в СССР в связи с приближающимся началом Второй мировой войны.
1940 — год самого массового выпуска И-16 — было построено около 2710 машин, несмотря на то, что к этому времени самолёт уже морально устарел. Кроме СССР и Испании поставлялся в Китай и Монголию, где использовался в боях с японцами.
Использовался ВВС РККА в боях до 1944 года включительно. Например, 9 января 1943 года Герой Советского Союза Голубев В. Ф. на И-16 тип 29 в одном бою сбил двух немецких асов на новых истребителях FW-190A.
Продолжением конструкторских идей, реализованных в истребителе И-16, стал опытный самолёт И-180. В первом же испытательном полёте на прототипе И-180 погиб Валерий Чкалов, а затем — и лётчик-испытатель Томас Сузи.
В 1953 году последние поршневые самолёты-истребители И-16 ОКБ Николая Поликарпова были сняты с вооружения ВВС Испании[4].
Лётчики-испытатели И-16:
На И-16 летала показательная группа Красная пятёрка.
Описание
Проекции истребителя И-16 тип 5.Деревянный низкоплан с небывало коротким фюзеляжем — менее 6 м. Обшивка гладкая. Убирающееся шасси. Аэродинамический профиль крыла — ЦАГИ P-II толщиной 13 %[5] (почти подобен профилю знаменитого Ан-2).
Монококовый фюзеляж из берёзового шпона. Собран из двух половин на клею (костный или казеиновый). Крепился к силовому каркасу из 4 лонжеронов, 11 стрингеров и 11 шпангоутов. Каркас из сосны или ясеня, усиливался стальными уголками.
Центроплан из двух наборных лонжеронов, соединённых трубами. Обшивка спереди фанерная, позади сверху дюралюминиевая для возможности наступить на неё. Фанерная обшивка крыла оклеивалась полотном, которое покрывали несколькими слоями авиационного лака.
Силовой набор хвостового оперения (и элеронов) из дюралюминия. Обшивка рулей полотняная.
Опоры шасси убирались вручную вращением штурвала лебёдки (44 оборота) с тросовой передачей.
Кабина на тип 5 закрытая, затем — открытая. Отказ от закрытого фонаря вынужденный: фонарь изготавливался из некачественного материала, что ухудшало без того плохой обзор лётчика; механизм открытия фонаря не отработали.
Применялся английский двигатель Bristol Jupiter, выпускаемый в СССР как М-22, затем американский Wright R-1820 Cyclone[en], производившейся по лицензии как М-25, а после доработок получившей марку М-62 и М-63.
С 1939 года (И-16 тип 20 — переделанные из тип 18 и тип 29) применялись подвешиваемые под крылом сбрасываемые топливные баки ёмкостью по 93 л из фибры.
Основные модификации
- И-16 тип 4 — двигатель М-22 мощностью 480 л. с. Вооружение 2 пулемёта ШКАС калибра 7,62 мм в крыле. Выпускался весь 1935 год до весны 1936 года (около 400 машин)[6]. Не экспортировался.
- И-16 тип 5 — двигатель М-25 мощностью 725 л. с. Внешние отличие от типа 4 — иное капотирование двигателя, на винте кок и храповик для запуска. С июля 1935 в серии. В 1936—1937 годах был самым массовым. Применялся в Испании, где зачастую модернизировался установкой кустарной бронеспинки.
- И-16 тип 6 — по опыту боёв в Испании добавлен синхронный пулемёт под двигателем, маслорадиатор и бронеспинка. От фонаря отказались по требованию лётчиков, построен небольшой серией для Испании. Транспорт в Испанию с ними потопили.
- И-16 тип 10 — двигатель М-25В в 750 л. с., вооружение 4 ШКАСа из которых 2 синхронных над двигателем с 650 патронами на ствол. Взлётная масса выросла до 1700 кг. В этом типе применялись убираемые лыжи прижимавшиеся почти вплотную к центроплану. Самолёт строился в больших количествах в СССР, его лицензионное производство налажено в Испании. Несколько экземпляров оснащены американскими двигателями большей высотности, заметно улучшив шансы в боях с Bf.109 Мессершмитта.
- И-16 тип 12 — модификация тип 5 с крыльевыми пушками ШВАК.
- И-16 тип 17 — разновидность типа 10, на которой крыльевые ШКАСы заменены на пушки ШВАК (по 150 снарядов на ствол).
- И-16 тип 18 — модификация с двигателем М-62 с двухскоростным нагнетателем и винтом ВИШ-6А (2 положения шага). Видимое отличие — хвостовой костыль заменён на колесо. Тип строился в больших количествах. Улучшилась продольная устойчивость на виражах и петлях, самолёт стал менее чувствителен к перетягиванию ручки на посадке. Вооружение 4 ШКАС с 3100 патронами. Идея возникла в действующих частях во время боевых действий на Халхин-Голе. Поступившие ремкомплекты для И-153 стали толчком для такой переделки. Самолёт показал хорошие лётные данные и после небольших модификаций рекомендован в серию.
- И-16 тип 20 — доработка тип 18 с возможностью подвески под крылом сбрасываемых топливных баков.
- И-16 тип 24 — развитие тип 18. Конструкция кое-где усилена. Устанавливался М-62 и новый М-63. Между лонжеронами введена под полотном 3-мм фанерная обшивка, что значительно уменьшило наблюдавшееся кручение крыла. Внедрены 2 подвесных бака на 200 л (кроме основного на 254л) Винты: для М-62 — АВ-1, для М-63 — ВВ-1. Вооружение — 4 пулемёта ШКАС. До 6 РС-82 под крылом. До 500 кг бомб. Взлётная масса достигала 2050 кг.
- И-16 тип 27 — развитие тип 17 заменой двигателя.
- И-16 тип 28 — разновидность тип 24, на которой вместо крыльевых пулемётов пушки ШВАК.
- И-16 тип 29 — как тип 24, вооружение 2 синхронных ШКАС и 1 БС калибра 12,7 мм.
| Год начала производства | 1934 | 1937 | 1936 | 1937 | 1938 | 1939 | 1940 | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Марка разновидности | тип 4 | тип 15 УТИ-4 | тип 5 | тип 12 И-16П | тип 17 | тип 10 | тип 18 | тип 27 | тип 24 | тип 28 | тип 29 |
| На основе типа | ЦКБ-12 | 5 | 4 | 5 | 5 | 17 | 17 | 17 | 18 | 24 | 24 |
| Двигатель | М-22 | М-25А | М-25В | М-62 | М-63 | ||||||
| Мощность, л.с. | 480 | 730 | 750 | 800 | 1100 | ||||||
| Экипаж, чел. | 1 | 2 | 1 | ||||||||
| Длина, м | 5,86 | 5,985 | 6,074 | 6,13 | |||||||
| Размах крыла, м | 9,0 | 9,004 | |||||||||
| Высота, м | 3,25 | 3,218 | |||||||||
| Площадь крыла, м² | 14,5 | ||||||||||
| Масса пустого самолёта, кг | 961 | 1156 | 1119 | 1160 | 1426 | 1327 | 1434 | 1336 | 1490 | 1403 | 1547 |
| Масса снаряжённого, кг | 1353 | 1751 | 1776 | ||||||||
| Масса взлётная, кг | 1354 | 1458 | 1508 | 1718 | 1810 | 1716 | 1830 | 1808 | 1941 | 1988 | 1966 |
| Масса полезной нагрузки, кг | 342 | 451 | 419 | ||||||||
| Масса топлива, кг | 105 | 190 | 190 | ||||||||
| Скорость у земли, км/ч | 362 | 398 | 390 | 393 | 385 | 398 | 413 | 410 | 427 | 419 | |
| Скорость, км/ч на высоте, м | 346 2000 | 450 2800 | 445 2700 | 431 2400 | 425 2700 | 448 3160 | 461 4400 | 462 4700 | 463 2000 | 470 4480 | |
| Посадочная скорость, км/ч | 107 | 118 | 117 | 129 | 131 | 126 | 132 | 131 | 130,5 | 150 | 131 |
| Практическая дальность, км | 680 | 364 | 540 | 520 | 417 | 525 | 485 | 458 | 440 | 440 | |
| Практический потолок, м | 7440 | 8960 | 9100 | 8240 | 8240 | 8270 | 9300 | 9700 | 9950 | 9800 | |
| Скороподъёмность, м/с | 11,4 | 14,8 | 14,2 | 11,5 | 11,5 | 14,7 | 17,2 | 14,7 | 15,6 | 14,7 | |
| Набор 3000 м, мин | 4,4 | 3,38 | 4,0 | 4,36 | 4,36 | 3,4 | 2,9 | 3,4 | 3,2 | 3,3 | |
| Набор 5000 м [5400 м], мин | 9,9 | 6,39 | [7,7] | 8,9 | 8,9 | 6,9 | 5,4 | 5,2 | 5,55 | 5,8 | |
| Время виража, с | 12-14 | 16-18 | 14-15 | 16-17 | 17-18 | 16-18 | 17 | 17-18 | 17-18 | 17-19 | 16-17 |
| Разбег, м | 248 | 220 | 275 | 280 | 260 | 210 | 230 | 260 | 210 | ||
| Пробег [без закрылков и тормозов], м | 278 | 200 | [395] | [405] | 288 | [475] | [405] | 300 | 240 | ||
| Нагрузка на крыло, кг/м² | 93,1 | 100 | 103,5 | 118 | 124 | 118 | 125 | 124,2 | 133 | 136,5 | 135 |
| Марка разновидности | тип 4 | УТИ-4 | тип 5 | тип 12 | тип 17 | тип 10 | тип 18 | тип 27 | тип 24 | тип 28 | тип 29 |
| Пулемёты через винт | нет | 2×ШКАС | 1×БС 2×ШКАС | ||||||||
| Пулемёты в крыле | 2×ШКАС | нет | 2×ШКАС | нет | 2×ШКАС | нет | 2×ШКАС | нет | |||
| Пушки в крыле | нет | 2×ШВАК | нет | 2×ШВАК | нет | 2×ШВАК | нет | ||||
| Произведено самолётов | 505 | 3395 | 2695 | 44 | 341 | 934 | 177 | 59 | 934 | 293 | 650 |
Итого по советским заводским сводкам:
- 5895 боевых с пулемётами винтовочного калибра ШКАС и крупнокалиберным БС.
- 737 с парой 20-мм авиапушек ШВАК в крыле (тип 12 — 44, тип 17 — 341, тип 27 — 59, тип 28 — 293).
- 3444 невооруженных двухместных учебных тип 14 УТИ-2 (49), тип 15 УТИ-14 (3395).
| 1934 | 1935 | 1936 | 1937 | 1938 | 1939 | 1940 | 1941 | 1942 | Всего | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Тип 4 | 41 | 464 | 505 | |||||||
| Тип 14 (УТИ-2) | 22 | 27 | 49 | |||||||
| Тип 5 | 861 | 1665 | 169 | 2695 | ||||||
| Тип 15 (УТИ-4) | 206 | 352 | 635 | 1103 | 1016 | 83 | 3395 | |||
| Тип 12 | 10 | 12 | 22 | 44 | ||||||
| Тип 17 | 27 | 314 | 341 | |||||||
| Тип 10 | 508 | 426 | 934 | |||||||
| Тип 18 | 177 | 177 | ||||||||
| Тип 24 | 155 | 760 | 19 | 934 | ||||||
| Тип 27 | 59 | 59 | ||||||||
| Тип 28 | 16 | 277 | 293 | |||||||
| Тип 29 | 570 | 80 | 650 | |||||||
| Всего | 41 | 486 | 915 | 2195 | 533 | 1572 | 3136 | 1115 | 83 | 10076 |
Боевое применение
- 1936 — Гражданская война в Испании. СССР поставил республике сотни истребителей И-15 и И-16. Часть И-15 производилась в Испании. Противник применял истребители Heinkel He 51, Fiat CR.32, Bf-109B, а с 1939 года Bf-109Е. В испанской печати И-16 ошибочно считали проектом, основанным на «Боинг». Франкисты называли И-16 — Rata (крыса), а республиканцы — Mosca (муха). В Испании воевало от 293 до 422 И-16 советской и испанской сборки.
- 1937 — Вторая японо-китайская война. Поставки И-16 гоминьдановскому Китаю составили до 1941 года 215 самолётов. Неофициальное название советского истребителя в Китае: «Яньцзы» (燕子) — «Ласточка». В Китае и Маньчжурии основным противником И-16 были японские монопланы Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27.
- 1938 — Хасанские бои. 6 августа 25 И-16 и 30 И-15 сопровождали 41 ТБ-3РН во время бомбардировки высоты Заозёрная.
- 1939 — Советско-японский конфликт на Халхин-Голе. Согласно военной доктрине ВВС РККА, лёгкий скоростной истребитель-моноплан И-16 поднимался в воздух совместно с манёвренным истребителем-бипланом И-15. По тактическому замыслу командования, скоростные истребители-монопланы И-16 должны догонять и сковывать боем самолёты противника до подлёта тихоходных бипланов; по прибытию на место боя на манёвренные истребители «Чайка» возлагалась задача уничтожения самолётов противника. На деле же японские Nakajima Ki-27 оказались серьезным противником всех советских истребителей. В боях потеряно 88 И-16 вместе с 56 И-15, 45 СБ, 16 И-153 и 2 Р-5, против 164 потерянных японских самолётов[7].
- 1939 — Польский поход РККА.
- 1939—1940 — Советско-финская, Зимняя война. В небе Финляндии ему противостояло 39 истребителей Fokker D.XXI, которые с середины декабря были переориентированы на борьбу с бомбардировщиками, совершавшими налёты на тыловые объекты, поэтому лётные части, вооружённые истребителями И-16 основные потери понесли от аварий, а не боях с финскими истребителями, главным образом из-за зимней погоды, к действиям в условиях которой были слабо подготовлены. (Олег Киселёв. Истребители И-16 в зимней войне 39-40 гг. Журнал История авиации 2005 № 1, 2, 3 и 4)
- 1941 — Вторая мировая война, советско-германский Восточный фронт. К июню 1941 года самолёт уже устарел, однако, пилотируемый опытными лётчиками, успешно противостоял в бою новым немецким истребителям. Превосходя противника в горизонтальном манёвре, истребители И-16 и «Чайки», были приемлемыми самолётами для обороны в начальный период боевых действий и составили основу истребительного парка СССР до появления новых моделей советских истребителей. Многие советские лётчики-асы начинали свою службу и вступали в бой с самолётами Люфтваффе на истребителе И-16.
Довоенная высокая аварийность И-16 сохранилась и после наступления войны.
Асы
- Алелюхин, Алексей Васильевич — дважды Герой Советского Союза
- Антоненко, Алексей Касьянович — Герой Советского Союза
- Бринько, Пётр Антонович — Герой Советского Союза
- Ворожейкин, Арсений Васильевич — дважды Герой Советского Союза
- Жердев, Николай Прокофьевич — Герой Советского Союза
- Иванов, Иван Иванович — Герой Советского Союза
- Камозин, Павел Михайлович — дважды Герой Советского Союза
- Сафонов, Борис Феоктистович — дважды Герой Советского Союза
- Талалихин, Виктор Васильевич — Герой Советского Союза
- Цоколаев, Геннадий Дмитриевич — Герой Советского Союза
- Грицевец, Сергей Иванович — Дважды Герой Советского Союза
Также на И-16 воевали Герои Советского Союза: Алексей Алексеевич Маланов, Сергей Фёдорович Долгушин, Игорь Александрович Каберов, Василий Федорович Голубев, в свой последний полёт ушёл Аркадий Васильевич Чапаев — сын легендарного полководца Гражданской войны.
Оценка проекта
| Boeing P-26A (Model 266) | Boeing Model 273 | Поликарпов И-16 тип 5 | |
|---|---|---|---|
| Год производства | 1934 | 1933 | 1936 |
| Размах крыла, м | 8.52 | 8.97 | 9.00 |
| Длина, м | 7.19 | 7.65 | 5.99 |
| Высота, м | 3.06 | 2.34 | 3.25 |
| Площадь крыла, м² | 13.89 | 19.79 | 14.54 |
| Двигатель | Pratt & Whitney R-1340-27 | Pratt & Whitney R-1340-35 | М-25А (Wright Cyclone R-1820-F3) |
| Мощность, л.с. | 600 | 575 | 730 |
| Масса самолёта, кг | |||
| — пустого | 997 | 1135 | 1119 |
| — взлётная | 1340 | 1483 | 1508 |
| Скорость на высоте, км/ч | 377 | 389 | 445 |
| Скороподъёмность, м/мин | 719 | — | 850 |
| Практический потолок, м | 8350 | 7376 | 9100 |
| Дальность, км | 579 | — | 540 |
| Пулемёты | 12.7-мм и 7.62-мм | 2×7.62-мм | 2×7.62-мм |
И-16 в литературе
В романе Николая Чуковского «Балтийское небо» описаны воздушные бои И-16 против «Мессершмиттов» и «Юнкерсов».
В военных мемуарах Героя Советского Союза Александра Гусева «Гневное небо Испании» описаны воздушные бои И-16 против «Мессершмиттов», «Фиатов» и «Юнкерсов», во время гражданской войны в Испании.
В романе Бориса Полевого «Повесть о настоящем человеке», во второй главе первой части, описывается бой и аварийная посадка на лес главного героя Мересьева на «ишачке». В последней главе этой же части посадка И-16 Кукушкина «на одно колесо». Стоит отметить, что И-16 стал литературным приёмом, призванным усилить впечатление — на самом деле Маресьев был сбит на Як-1[8].
В романе Константина Симонова «Живые и мёртвые» описывается бой советского аса генерала-лейтенанта Козырева на «И-16» с двумя «Мессершмиттами», в котором он успевает сбить первого немца, но потом его сбивает второй — «ястребку» в бою не хватило скорости. Ас вынужден был воевать на устаревшем самолёте, так как все новые самолёты погибли под бомбёжками в первые дни войны, в результате чего бой был проигран, а смертельно раненый Козырев, приняв группу советских бойцов за немцев, застрелился. Давалось понять, что «И-16» к тому времени сильно устарел, и даже асы порой не способны были на них противостоять немцам. Также незадолго до этого описывался один из воздушных боёв, в котором сначала упал один немец, но потом рухнули сразу два «ястребка» — предположительно это были те же «И-16», которые также носили неофициальные прозвища «ястребков».
В книге «В прицеле — свастика», автор, Герой Советского Союза, Игорь Александрович Каберов замечательно описывает полёты и воздушные бои на И-16 в начале войны.
В книге «Всем смертям назло» фронтовой лётчик-истребитель Лев Захарович Лобанов, увлекательно рассказывает о подвигах и победах советских пилотов на самолётах И-16 в первые, самые трудные месяцы войны.
Книга Геннадия Семенихина «Над Москвою небо чистое» рассказывает об истребительном авиаполке, защищавшем небо Москвы в 1941-м году. Полк на 3/4 был оснащён истребителями И-16, испытывая трудности в схватках с технически более оснащённым противником, и одерживая воздушные победы зачастую за счёт смекалки и героизма лётчиков.
В книге «Сильнее смерти», автор, дважды Герой Советского Союза, Арсений Васильевич Ворожейкин описывает полёты и воздушные бои на И-16 в конфликте на Халхин-Голе.
В книге Евгения Федоровского «Штурмфогель без свастики» советскому пленному пилоту предлагает воздушную дуэль сам Эрнст Удет, генерал-директор Люфтваффе. Ме-109 против И-16. С советского самолёта слито почти всё горючее, а технический персонал аэродрома, беспокоясь за жизнь Удета, специально разряжает пулемёты И-16. Уже будучи в воздухе, советский пилот, понимая, что обречён, направляет свой самолёт на свои же машины, захваченные немцами.
В книге «Крылья крепнут в бою» Василия Федоровича Голубева очень подробно рассказано о начальном этапе боёв на И-16 морской авиации Балтийского флота против немецко-фашистских захватчиков и белофиннов. Во второй книге «Второе дыхание» показаны моменты переучивания с И-16 на более новые самолёты, но И-16 ещё использовался автором для решения особых боевых задач вполне успешно, причем Голубев побеждал, сбивая на И-16, намного более современные самолёты, такие как FW-190.
И-16 в кинематографе
- Испытания В. Чкаловым И-16 составили часть сюжета кинофильма «Валерий Чкалов». Эпизод, когда Чкалову с трудом удалось привести в действие заевший механизм шасси, основан на реальном факте[9].
- На И-16 летают персонажи фильмов «Истребители», «Балтийское небо».
- И-16 в основе сюжета советского фильма «Эскадрилья № 5»
Сохранившиеся экземпляры
В начале 90-x новозеландские предприниматели Тим Уоллис и Рэй Мэлквин занялись поиском в России мест крушений самолётов. Итогом стала находка обломков шести И-16 сбитых в 1941−1942 годах. Остатки (использовались практически лишь часть приборов) были перевезены в Новосибирск на авиационный завод. Здесь были заново построены реплики прототипов и снабжены двигателями АШ-62ИР, используемыми на самолётах Ан-2. Лётные характеристики (максимальная скорость и скороподъёмность) при этом оказались хуже прототипов, ввиду несоответствующих винтов.
После успешных лётных испытаний, шесть И-16 (вместе с тремя И-153) доставлены в новозеландский музей истребителей в Уанаке[en], Новая Зеландия. Позднее часть продана в США и Испанию:
- Самолёты ZK-JIN, ZK-JIO остались в Уанаке (Новая Зеландия).
- ZK-JIP (N30425) продан в 2002 году американскому музею ВВС в Мидланде (Техас, США).
- ZK-JIQ (N7459) продан в 1998 году в коллекцию Flying Heritage в Сиэтле (США).
- ZK-JIR (N1639P) продан в 2003 году фирме из Верджиния-Бич (Вирджиния, США).
- ZK-JJC (EC-JRK) продан в 2005 году Fundación Infante de Orleans (Испания).
Эксплуатанты
См. также
- Аналоги, современники и противники
Галерея
Память
Памятная монета Банка России- Часть обломков и деталей И-16 бережно сохраняются местными жителями в лесу близ микрорайона Коренёво, на территории мемориальной могилы военного лётчика Ивана Круглова, сбитого в 1941 году.
- 1 марта 2012 года Центральный банк Российской Федерации выпустил памятную серебряную монету номиналом 1 рубль серии «История русской авиации», посвящённую И-16.[11]
- В Центральном военно-морском музее в С-Петербурге хранится истребитель И-16 (восстановленный с использованием частей разных самолётов) на котором воевал в Заполярье прославленный морской лётчик, первый в годы войны моряк, дважды награждённый Золотой Звездой Героя Советского Союза, Б. Ф. Сафонов.
Литература
- Маслов М. Истребитель И-16. — М.: «Армада», 1997.
- Маслов М. А. Истребитель И-16. Норовистый «ишак» сталинских соколов. — М.: «Яуза», «Коллекция», ЭКСМО, 2008. — 176 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-25660-0.
- Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. — 3-е. — М.: Машиностроение, 1985. — 752 с.
- Швабедиссен Вальтер. Сталинские соколы: анализ действий советской авиации в 1941 — 1945 гг. — Минск: Харвест, 2003. — 525 с. — 5000 экз. — ISBN 095-13-0965-6.
- М. Маслов, В. Иванов, В. Димыч, О. Потоцкий, А. Фирсов, В. Бакурский. И-16: штрихи к «портрету» (рус.) // Авиация и космонавтика. — М., 2013. — № 6. — С. 6—22.
- Олег Киселёв. Истребители И-16 в зимней войне 39-40 гг. Журнал История авиации 2005 № 1, 2, 3 и 4
Примечания
- ↑ Маслов М. А., 2008 г., стр. 76
- ↑ Себестоимость на заводе № 21, 1938 год. Маслов М. А., 2008 г., стр. 44
- ↑ Два других серийных проекта истребителей-монопланов с таким шасси того времени, прототипы которых полетели раньше:
- Двухместный цельнометаллический низкоплан с гладкой обшивкой Consolidated P-30[en], США. Первый полёт прототипа в сентябре 1931 года. Серийный заказ в 1934 году. Выпущено 60 истребителей.
- Цельнометаллический низкоплан с гофрированной обшивкой И-14 (АНТ-31) конструктора П. О. Сухого. Первый полёт 27 мая 1933 года, серийный заказ в 1934, но освоение растянулось до 1936 года, поэтому выпустили лишь 22 истребителя.
- ↑ «Эксплуатация трофеев и небольших партий» на сайте «Истребитель И-16»
- ↑ [Из истории летательных аппаратов. Владимир Сергеевич Пышнов]
- ↑ И-16 тип 4 — Истребитель И-16
- ↑ Широкорад. Япония Незавершённое соперничество. Глава 29 и Алексей Степанов. Воздушная война на Халхин-Голе. Оценка потерь советской и японской сторон в авиации. 2004
- ↑ М. Ю. Быков. Все Асы Сталина 1936—1953 гг.. — Научно-популярное издание. — М.: ООО «Яуза-пресс», 2014. — С. 751. — 1392 с. — (Элитная энциклопедия ВВС). — 1500 экз. — ISBN 978-5-9955-0712-3.
- ↑ Моделист-конструктор. — 1968. — № 7
- ↑ М. Т. Мещеряков. Испанская республика и Коминтерн (национально-революционная война испанского народа и политика Коммунистического Интернационала, 1936—1939 гг.). М., «Мысль», 1981. стр.153
- ↑ Памятные монеты Банка России. Банк России. Проверено 22 марта 2012. Архивировано 23 марта 2012 года.
Ссылки
org-wikipediya.ru
История создания — Истребитель И-16
История самолёта И-16 восходит к 1932 году, когда Николай Николаевич Поликарпов начинает по своей инициативе создавать проект истребителя-моноплана, не имея представления, будет ли он принят в серию или нет. Самолёт, получившийся очень удачным, завоевал сердца лётчиков-испытателей и с большим трудом пробил-таки себе дорогу в войска. О том, как И-16 Поликарпова прошёл путь от наброска на листке бумаги до производимого серийно боевого самолёта, рассказывается в этой статье.
На пути к серийному производству
Первоначальный проект ЦКБ-12
В начале тридцатых годов руководство ВВС Красной армии начинает понимать, что эра бипланов безвозвратно уходит.Поэтому в 1932 г. ОКБ Сухого получает задание разработать новый истребитель-моноплан для военно-воздушных сил РККА. Этот проект был назван И-14. Поликарпову было поручено создать биплан, который мог бы быть принят на вооружение в случае неудачи с детищем Сухого. Самолет классической компоновки (открытая кабина и неубирающееся шасси), сначала получивший название И-14А, позже стал известен как ЦКБ-3 или И-15.
В то же время Поликарпов прекрасно знал, что эра бипланов подходит к концу, поэтому в том же году конструктор по собственной инициативе начинает создавать свой истребитель-моноплан, конкурент И-14.
В мае 1933 года ВВС, ознакомившись с проектом, выдают на него задание, не включая его в план. Но уже в ноябре, увидев макет моноплана, руководство принимает решение запустить этот истребитель в серийное производство как отвечающий всем требованиям военно-воздушных сил СССР (приказ от 22 ноября).
Проект Поликарпова рассчитывался под новый двигатель М-25 (лицензионный Wright-Cyclone SGR 1820 F-3), выпуск которого осваивался в Советском Союзе. Однако на момент создания прототипа этих двигателей еще не было в достаточном количестве. Поэтому Поликарпову было предложено установить на первую машину менее мощный М-22 (480 л. с.)
Валерий Чкалов в кабине ЦКБ-12бис
Итак, 30 декабря в воздух поднялся первый прототип, ЦКБ-12 (ЦКБ расшифровывается как центральное конструкторское бюро), пилотируемый летчиком-испытателем В. П. Чкаловым. Истребитель показал неплохую по тем временам скорость: 303 км/ч на высоте 1000 м и 283 км/ч на высоте 5000 м. Второй прототип,ЦКБ-12бис (двигатель Wright-Cyclone SGR 1820 F-2 мощностью 710 л.с), взлетевший 18 февраля 1934 года, внешне отличался от ЦКБ-12 М-22 только трёхлопастным винтом «Гамильтон-стандарт» (вместо двухлопастного). Его характеристики оказались еще выше: на высоте 1000 м была достигнута скорость 361 км/ч. Следует учесть, что оба варианта были оснащены неубирающимися лыжами, что, естественно, снижало их характеристики.
Тем не менее, оба варианта были признаны опасными в управлении, выполнение фигур высшего пилотажа на них было запрещено. Дело в том, что Поликарпов ради улучшения манёвренности своего истребителя сознательно сместил назад центр тяжести, тем самым ухудшив устойчивость самолета (впоследствии было доказано, что истребитель можно сделать маневренным без потери в устойчивости). Из-за этого И-16 оказался очень сложным в управлении и требовал предельной концентрации летчика. Также оказались неудовлетворительными взлетно-посадочные качества и обзор задней полусферы. Все это ставило под сомнение целесообразность серийного производства.
| ЦКБ-12* | ЦКБ-12бис* | |
|---|---|---|
| Макс. скорость на высоте 1000 м, км/ч | 303 | 361 |
| Макс. скорость на высоте 5000 м, км/ч. | 283 | 314 |
| Время подъёма на высоту 5000 м, мин. | 10.9 | 7.9 |
| Время виража, с. | 16.5 | 16.5 |
* Данные самолетов с неубирающимися лыжами
ЦКБ-12 М-22 в воздухе, весна 1934 года.
i16fighter.ru
|
T FACE=»Verdana, Arial» SIZE=2> В. КОНДРАТЬЕВ, инженер Новый истребитель не вызывал особого восторга у летчиков строевых частей. И это несмотря на то, что летал он в полтора реза быстрее предшественников и значительно скорее набирал высоту. Дело в том, что этой машиной было значительно труднее управлять: она строго наказывала пилота за такие ошибки, на которые тихоходные бипланы просто «не обращали внимания». Доверие к скоростному моноплану особенно упало после нескольких серьезных аварий. Иное было у летчиков-истребителей Петра Стефановского и Степана Супруна, Они твердо знали, что эта короткокрылая и тупоносая машина — своего рода явление в авиастроении, что ее конструкция и технические данные знаменуют новую веху в развитии самолета-истребителя. Необходимо было как можно быстрее доказать строевым летчикам, что она не имеет себе равных по боевым качествам: скорости, маневренности, скороподъемности… …Это было похоже на цирковой трюк. Сотни летчиков, съехавшихся на испытательный аэродром, с удивлением смотрели, как пилоты зачем-то связывают ярко-красными лентами крылья пяти машин. Короткий разбег — и пятерка взмывает в воздух. Головокружительный каскад фигур был проделан настолько слитно и чисто, что ни одна из четырех лент не оказалась разорванной. После сенсационного выступления «красной пятерки» и последующих многочисленных демонстрационных полетов в частях ВВС отношение к необычному истребителю резко изменилось. Летчики поняли, что новый самолет требует качественно иного подхода. * * * Это были те счастливые для авиаконструктора годы, когда он мог строить самолет по собственной инициативе, вкладывая в него любые, самые смелые и рискованные идеи. Когда в 1933 году Николай Николаевич Поликарпов приступил к проектированию сразу двух истребителей — экспериментального моноплана И-16 и биплана И-15, первый строился в инициативном порядке, и именно в него Поликарпов заложил весь свой накопленный к этому времени опыт, все свое конструкторское чутье. Ну а И-15 разрабатывался по заданию ВВС, тяготевших в то время к бипланам. В полной мере понимая и оправдывая заказчика, Поликарпов тем не менее знал, что окончательный переход от биплана к моноплану уже предрешен. Возросшая примерно в полтора раза по сравнению с машинами двадцатых годов мощность авиадвигателей позволяла, попросту говоря, «снять второе крыло с биплана». При этом за счет уменьшения аэродинамического сопротивления самолета должна была резко возрасти его скорость. Не менее важной характеристикой истребителя является хорошая управляемость. Как известно из аэродинамики, повысить ее легче всего за счет снижения устойчивости. Чем ближе центр тяжести самолета к его аэродинамическому фокусу, тем меньше запас устойчивости, тем энергичное реагирует истребитель на движение ручки управления. Укоротив хвостовую часть фюзеляжа, конструктор уменьшил плечо горизонтального оперения и сдвинул вперед аэродинамический фокус самолета. Сместился назад и центр тяжести истребителя (за счет «обрезанного» носа), теперь он располагался практически в аэродинамическом фокусе. В результате этих нововведений самолет стал неустойчивым на некоторых режимах, что опытным пилотам нравилось, а новичков пугало. Тем не менее это тормозило внедрение машины. К тому времени возникли сомнения и в штопорных характеристиках И-16. В итоге начавшиеся 31 декабря 1933 года испытания приостановили. Но здесь в судьбу И-16 вмешался Валерий Чкалов, который был буквально покорен его скоростными и маневренными качествами. Со свойственной ему бескомпромиссностью и убежденностью Чкалов отстаивал И-16 во всех ко- миссиях, заражал присутствующих верой в перспективность детища Поликарпова. В конце концов мнение Чкалова сыграло свою роль, и испытания продолжили. Как оказалось, штопорные характеристики самолета были вполне нормальными. Чкалов успешно выводил его даже из плоского штопора. Вскоре И-16 пошел в большую серию, но трудности его внедрения в ВВС только начинались. Строевые летчики далеко не сразу приняли И-16. Пришлось ведущим испытателям страны — П. Стефановскому, С. Супруну, В. Евсееву, Э. Преману и летчику В. Рахову — организовать своего рода «воздушно-цирковое представление», с которого и начался наш рассказ. В истребитель скоро поверили. Прошло немного времени, и машина стала «рассекречивать» заложенные в ней отличные летные качества в руках сначала опытных пилотов, а затем и рядовых летчиков. Вскоре И-16 представилась возможность продемонстрировать боевые свойства и в воздушных схватках. Летом 1936 года СССР пришел на помощь Испанской республике в борьбе с фашистами-мятежниками. В Испанию были направлены и советские летчики-добровольцы. Одновременно республиканцам передали самолеты И-15 и И-16. Они без особого труда расправлялись с фашистскими истребителями-бипланами «фиат» и «хейнкель». Даже монопланы «Мессершмитт-109» в первое время уступали И-16 в скорости, маневренности и силе оружия. Лишь в 1938 году гитлеровский конструктор Вилли Мессершмитт смог противопоставить И-16 свой Ме-109Е, превосходивший советский самолет по ряду параметров. Но и у нового «мессера» наши асы все же смогли нащупать слабые места. …Сергей Грицевец, атакуя звено фашистских бомбардировщиков, поджег один из них. Прозевавший атаку пилот Ме-109Е решил рассчитаться с дерзким И-16. Чтобы уйти от снарядов противника, Сергею пришлось резко рвануть ручку на себя, увлекая тем самым фашистского пилота на вертикаль. При этом Грицевец заметил, что «мессер» пытается уклониться от боя. «Ага, вертикали тебе не нравятся», — подумал Сергей и опять взял ручку на себя. И снова «мессеру» пришлось лезть наверх, но пилот И-16 смог сделать это гораздо быстрее. С распоротым пулеметной очередью брюхом «мессер» рухнул на землю… Эта «воздушная коррида» показала, что фашистский самолет медленнее выполняет маневры на вертикалях. Впоследствии пилоты И-16 с успехом использовали энергичные вертикальные маневры в борьбе со скоростными Ме-Ю9Е. Подобную тактику советские летчики применяли и в годы Великой Отечественной войны. За подвиги в небе Испании Сергей Грицевец получил первую Золотую Звезду Героя Советского Союза, а вторая украсила его грудь за победы в воздушных боях с японскими самураями. Наши И-16 наилучшим образом зарекомендовали себя в схватках с японскими истребителями И-95, И-96 и И-97. Эти машины были серьезными противниками нашим И-16 и не уступали им в скорости, несмотря на неубирающиеся шасси. Однако И-16 пришел к началу боев в Монголии тоже далеко не в первоначальном виде. К 1939 году мощность силовой установки И-16 повысилась с 480 до 800 л. с., соответственно возросла и скорость. К тому же более тяжелый двигатель сместил вперед центровку машины, и она стала устойчивее. Усилили и вооружение: к двум имевшимся на борту пулеметам конструктор добавил еще два. Испытывалось на И-16 и совсем новое оружие… От пятерки И-16 к группе японских истребителей рванулись десятки огненных стрел. Настигнув врага, они вспыхивали бледными огнями и гасли, оставляя после себя черные шапки разрывов. Один самурайский истребитель вывалился из строя и закувыркался вниз, еще два распались в воздухе. Оставшиеся поспешно разворачивались и на форсаже покидали опасную зону. Таков был боевой эффект от применения советскими истребителями реактивных снарядов. В этом бою пятерка самолетов, которую вел летчик-истребитель Николай Званцев, одним залпом выпустила по самолетам противника 40 эрэсов. В августе 1939 года отгремели бои над Халхин-Голом, но боевая биография И-16 на них не закончилась. Началась Великая Отечественная война. К этому времени И-16 уже устарел, однако новых истребителей пока было мало, и на долю ветерана выпала еще не одна воздушная схватка с самолетами люфтваффе. Впрочем, в руках опытных пилотов маневренная и верткая машина и в тот период могла вполне успешно бороться с самолетами противника. Иной раз И-16 выходил из боя победителем деже когда отказывало огнестрельное оружие. Именно так произошло во время воздушного поединка младшего лейтенанта Петра Харитонова с бомбардировщиком Ю-88. Подведя свою машину вплотную к хвосту фашистского самолета, молодой пилот слегка увеличил скорость, и винт его истребителя врубился в хвостовое оперение «юнкерса». Самолет резко встряхнуло, но двигатель продолжал тянуть, а Ю-88 клюнул носом и рухнул землю. Буквально через несколько дней подвиг Харитонова повторили его однополчане — младшие лейтенанты Здоровцев и Жуков, также летавшие на И-16. Все трое стали первыми летчиками, получившими звание Героя Советского Союза в годы Великой Отечественной-войны. Еще не раз пришлось участвовать в воздушных боях с фашистскими самолетами «долгожителю» И-16, состоявшему на вооружении вплоть до 1943 года, то есть около десяти лет! Не следует забывать, что в ту пору подобные машины «старели» буквально за два-три года. И-16 был первым в мире скоростным истребителем-монопланом, а поэтому он, как это всегда бывает с первыми, стал своего рода эталоном для многих конструкторов, прямым и непосредственным предшественником целой плеяды советских истребителей. Дальнейшее совершенствование машин такого назначения уже не затрагивало схему, найденную Н. Н. Поликарповым, росла лишь мощность двигателя да усиливалось вооружение. |
hobbyport.ru