технические характеристики и фото :: SYL.ru
Олегу Константиновичу Антонову суждено было строить пассажирские и транспортные самолеты. К тому моменту, когда он был назначен главным конструктором, все самые престижные и с виду перспективные направления отечественного авиастроения были уже распределены. Молодому талантливому инженеру не достались лавры создателя грозных стратегических бомбардировщиков, эффектных лайнеров и стремительных истребителей. Самолеты Антонова тем не менее стали настоящими символами «Аэрофлота», служили они и обороне страны и во всех отношениях оказались выдающимися машинами, тружениками неба. Без них сегодня невозможно представить советскую авиацию.
Путь генерального
Олег Константинович родился в подмосковной деревне Троице в 1906 году. Сын потомственного дворянина, он получил такое же образование, как и многие мальчишки после Гражданской войны, сначала в ремесленном училище и школе, затем в университете города Саратова. Конструированием летательных аппаратов он увлекся уже в восемнадцатилетнем возрасте, занявшись проектированием и строительством планеров. В 1933 году Антонова назначили главным конструктором Тушинского авиазавода, а в 1938-м ведущим инженером КБ Яковлева. К началу войны он — уже главный конструктор Ленинградского авиазавода, затем он становится первым заместителем «короля истребителей» Яковлева. В первый послевоенный год Антонову поручают возглавить филиал КБ в Новосибирске. Там же вскоре образуется отдельное бюро, которое в 1952 году переводится в Киев. В столице Советской Украины будут созданы все самолеты Антонова, хотя первый из них поднялся в небо еще в Новосибирске. Умер выдающийся конструктор в 1984 году.
«Аннушка»
Сразу же после войны народному хозяйству потребовался особый летательный аппарат, и это прекрасно понимал О. К. Антонов. Самолет (вертолеты тогда еще не получили достаточного распространения) должен был осуществлять перевозку грузов, почты и производить аэросельхозработы. О перевозке пассажиров речь не шла, хотя, как показали дальнейшие события, этот биплан оказался способен перевезти миллионы советских людей. Машину проектировал в Новосибирске коллектив энтузиастов во главе с молодым лидером, и первый блин не вышел комом. Проект встречал сопротивление руководства отрасли, считавшего анахронизмом в середине XX века биплан с расчалками. Отстаивал в высоких кабинетах идею сам О. К. Антонов. Самолет Ан-2 пережил своих критиков на много десятилетий, на его основе созданы несколько модификаций, в том числе гидроплан (Ан-4), разведчик погоды (Ан-6) и вариант, оснащенный турбодвигателем (Ан-3). Биплан (кстати, самый большой из серийно выпускавшихся в мире) может перевозить до 1,6 тонны груза (или 10-12 пассажиров) со скоростью 180 км/ч на расстояние до 990 км.
Ан-8, Ан-10 и Ан-12
Эти самолеты Антонова ознаменовали начало его деятельности в области транспортной авиации и сформировали общий стиль КБ. В дальнейшем проекты, строившиеся в Киеве, имели примерно схожую схему моноплана с высокорасположенным крылом. Первым из них стал двухмоторный Ан-8 (1954 г.), ехидно названный А. Н. Туполевым «хорошим сараем». Фюзеляж действительно был просторным, в нем помещалось много полезного габаритного груза, перевозка которого стала насущной задачей советской авиации в период массового строительства и освоения удаленных регионов. Дальнейшим развитием проекта стали четырехмоторные пассажирский лайнер Ан-10 и транспортник Ан-12. Эти самолеты Антонова вышли на магистрали в 1955 году и имели похожие характеристики: грузоподъемность — до 20 тонн, скорость — примерно 570 км/ч, и дальность — 5,5 тыс. км.
Линейка Ан-24
В конце пятидесятых рабочие лошадки «Аэрофлота» Ил-14 и Ли-2 требовали замены. В 1958 году КБ О. К. Антонова предложило новый авиалайнер для средних магистралей — Ан-24, который, в отличие от большинства предыдущих моделей пассажирских самолетов, не был конверсией бомбардировщика, а с самого начала разрабатывался как гражданский самолет. Это сказалось на комфорте, очень хорошем для того времени. Такие качества, как потрясающая надежность, экономичность и неприхотливость как в обслуживании, так и в отношении посадочных полос, обусловили огромную популярность лайнера (он перевозил треть всего пассажиропотока) и его высокий экспортный потенциал. На базе Ан-24 были созданы многие модификации, например, такие как транспортный вариант с рампой (Ан-26), высокогорный (Ан-38), самолет для аэрофотосъемки (Ан-30) и военный (Ан-34), не считая ледовых разведчиков, штабных бортов и многих других вариаций на заданную тему. Самолет в начале третьего тысячелетия производился по лицензии в КНР под индексом Y-7. Ему очень трудно найти замену, особенно в полярной авиации, поэтому около сотни экземпляров эксплуатируются и сегодня.
Гигантские транспортные самолеты Антонова, фото которых потрясли весь мир
КБ Антонова умело создавать и небольшие самолеты, вроде «Пчелки» Ан-14 (последующий осовремененный вариант – Ан-28) с салоном, как в маршрутном такси, но могло и потрясать воистину циклопическими размерами. Первый фурор состоялся в Ле-Бурже в 1960 году, когда над головами ошеломленной публики прошел на малой высоте «Антей» Ан-22. Столь огромной машины на тот момент еще никто не видел. Взлетная масса этого исполина составляет двести с лишним тонн, в полете он развивает скорость 560 км/ч и может доставить груз на расстояние до 5,5 тыс. км.
Но прогресс движется постоянно, и в 1982 году запускается в производство самый большой и по сей день серийно выпускаемый транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Его взлетный вес достигает почти 400 тонн, скорость превышает 800 км/ч. Но и это еще не предел. В 1986 году проходят успешные испытания самолета Ан-225 «Мрия» с взлетным весом до 640 тонн. Построено всего два экземпляра — это штучный товар, потребность в котором нерегулярна, поэтому в серию такой гигант не пошел. При перевозке особо габаритных и тяжелых грузов иностранные компании и государственные структуры арендуют самолет «Антонов», фото и размеры которого потрясают.
КБ им. О. К. Антонова сегодня
После распада СССР авиационная промышленность, ранее единая, оказалась раздроблена и разделена между образовавшимися на просторах огромной страны государствами. Конструкторское бюро имени Антонова стало украинским и имело все шансы на заполнение объемного сегмента рынка среднемагистральных лайнеров и транспортников. Но случилось иначе. Политические неурядицы свели кооперацию российских и украинских авиапроизводителей к минимуму, а разработанные еще в советские годы образцы по различным причинам не раскрыли своего модификационного потенциала. Новый самолет «Антонов-140», который по замыслу конструкторов должен был вытеснить «заслуженных пенсионеров союзного значения» линейки Ан-24, так и не дошел до потребителей, по крайней мере, в нужных количествах. Печальна судьба и ближнемагистрального пассажирского самолета Ан-148, и военного транспортника Ан-178. Пойдет ли относительно новый широкофюзеляжный лайнер Ан-218 — пока неизвестно, но общее экономическое состояние страны особых надежд не внушает.
www.syl.ru
КБ Антонов. Самолеты Антонова. Официальный сайт.
Госпредприятие «Антонов» — крупнейшая авиастроительная корпорация Украины.
О компании
Нынешнее динамичное время требует внедрения в жизнь передовых идей и технологий. Именно такую продукцию производит и поставляет на рынок ГП «Антонов». Оно названо в честь его основателя – знаменитого на весь мир авиаконструктора О.К. Антонова.
За время своего существования в стенах ОКБ им. Антонова (позже − ГП «Антонов) было разработано и построено более сотни типов транспортных, гражданских и специализированных самолетов. Марка «Ан» получила общий тираж более чем 22 000 экземпляров. Особая гордость предприятия – это создание и постройка самолетов невиданных ранее размеров – «Руслан» и «Мрия», которые установили 270 рекордов в истории мировой авиации. Теперь эти самолеты стали визитной карточкой госпредприятия. Всего же самолетами «Ан» было установлено свыше 500 мировых рекордов.
История авиастроителя насчитывает более 60 лет плодотворной деятельности. На сегодняшний день это одна из немногих фирм-авиапроизводителей с полным циклом производства – от предпроектных лабораторных исследований до проектирования, разработки, сооружения, проведения испытаний, серийного выпуска и послепродажного обслуживания.
Еще одна гордость компании – высококвалифицированные кадры. На ГП «Антонов» работают около 12 000 сотрудников, а это 198 специальностей и профессий. Научный персонал проводит исследования в 35 направлениях, в частности редких, таких как материаловедение, авионика, теплотехника, гидравлика, механика, прочность самолетов и аэродинамика.
Основные подразделения:
Опытно-конструкторское бюро, занимающееся проектированием, исследованием, сертификацией, сопровождением серийного производства воздушных судов.
Опытное производство, главная задача которого заключается в изготовлении опытных экспериментальных экземпляров авиатехники.
Доводочная и летно-испытательная база, на которой проходят летные испытания, доводка и сертификация самолетов. Также ее применяют для обучения летного и инженерного персонала.
Служба передовых специалистов по проектам.
Антонов Олег Константинович
Помимо вышеперечисленных структур, в составе ГП «Антонов» также выделяются:
1) авиаперевозчик «Авиалинии Антонова» − компания, обеспечивающая грузовые доставки во все регионы мира;
2) филиал, находящийся в серийном заводе «Антонов», где проводится сборка самолетов марки «Ан».
Комплекс всех этих подразделений позволяет качественно воплотить в реальную авиатехнику идею конструктора.
Поэтому ГП «Антонов» поставляет на рынок достаточно качественную конкурентоспособную продукцию, в том числе и разработки, что позволяет партнерам компании модернизировать собственное авиастроение.
Компания имеет широкую географию зарубежных фирм-партнеров в 76 странах мира и делает шаги к улучшению условий сотрудничества.
История
Дата основания опытно-конструкторского бюро №153 – 31.05.1946. Согласно постановлению СМ ССРР и ЦК ВКП(б) оно было образовано на авиационном заводе в Новосибирске и было возглавлено Антоновым Олегом Константиновичем, который получил должность Главного конструктора.
ОКБ сразу получило задание на разработку сельскохозяйственного самолета. Ему дали название Ан-2 и впервые подняли в воздух 31.08.1947.
Летом состав ОКБ-153 передислоцировали в г. Киев.
В 1953 г. предприятию поручили очень сложное задание – создать военно-транспортный самолет с двумя турбовинтовыми моторами. В результате ОКБ Антонова представило самолет Ан-8. На нем был впервые совершен полет 11.02.1956.
Разработку моделей Ан-10 и Ан-12 предприятие начало в 1955 году. 7.03.1957 был впервые поднят в воздух пассажирский Ан-10, а 16.12.1957 над иркутским аэродромом подняли в небо транспортный Ан-12.
Создание самолета Ан-14 силами ОКБ-153 началось в 1956 г. Первый полет на этом самолете был выполнен 14.03.1958.
За 1957-1959 гг. ОКБ Антонова выпустило пассажирскую модель Ан-24, на которой впервые совершили полет 20.10.1959.
В 1959 г. в поселке Гостомель, который находится в Киевской области, началась постройка базы для проведения летных испытаний и доводок самолетов. Спустя 30 лет был получен комплекс, который по техническому оснащению ничуть не уступал именитым мировым авиапроизводителям.
В 1960 г. в ОКБ-153 начались работы по созданию Ан-22 «Антей». Это была первая практика в истории мировой авиации по постройке широкофюзеляжного самолета. Впервые «Антей» подняли в небо 27.02.1965.
В 1962 г. за разработку Ан-12 конструкторы были удостоены Ленинской премии, а О.К. Антонову присвоили звание Генерального конструктора.
Коллектив предприятия в начале 1970-х годов разработал проект многоцелевого самолета Ан-28, который совершил свой первый полет 29.01.1973.
Также в эти годы в стенах ОКБ-153 начались работы по проектированию первого самолета с турбореактивной двухконтурной силовой установкой – Ан-72. Самолет подняли в небо 31.08.1977. Он стал основой для разработки самолета Ан-74, который впервые взлетел 29.09.1983. В 1971 г. коллектив бюро начал проводить работы по созданию транспортного дальнего тяжелого самолета Ан-124 «Руслан», а 24.12.1982 эту машину удалось поднять в воздух.
4.04.1984 умер основатель бюро О.К. Антонов. 15.05.1984 должность Генерального конструктора получил П.В. Балабуев. 19.10.1984 предприятие стало носить имя О.К. Антонова.
В 1984 г. стартовали работы по созданию универсального транспортного сверхтяжелого самолета Ан-225 «Мрия». Первый полет «Мрии» состоялся 21.12.1988. В мае 1989 г. Ан-225 с «Бураном» на внешней подвеске провел полеты над Байконуром, а в июне этого же года побывал на авиасалоне в Ле-Бурже. В нынешнее время самолет выполняет заказы по коммерческим грузоперевозкам в составе авиакомпании «Авиалинии Антонова». Данный авиаперевозчик был основан как подразделение АНТК им. О.К. Антонова в 1989 г.
Завершив создание Ан-225, коллектив начал разработку транспортной модели Ан-70. Первый полет этого аппарата состоялся 16.12.1994. В это же время удалось соорудить легкий самолет многоцелевого назначения Ан-38.
В 1993 г. на АНТК Антонов начались работы по региональному авиалайнеру Ан-140. Первый его полет был проведен 17.09.1997.
В 2000-х годах предприятием создавался новый пассажирский региональный самолет Ан-148, который впервые подняли в воздух 17.12.2004.
В нынешнее время ведутся работы по модернизации модели Ан-158 в Ан-178 и разработка других воздушных судов.
Непрофильная продукция
АНТК «Антонов» в разное время занимался и разработкой непрофильной продукции. Наиболее значимыми стали работы в сфере наземного транспорта. Конструкторы авиапредприятия реализовали свои идеи в постройке серии спортивных автомобилей на базе моделей ГАЗ М-21 «Волга» и «Москвич-407». Новые авто обрели название «Киев-Спорт». Автомобиль оснащался пространственной рамой, материалом для которой служили тонкостенные стальные трубы. Кузовные панели авто сделали из авиационного дюралюминия. В разной комплектации всего были построены 3 машины «Киев-Спорт». Один из автомобилей, оснащенный двигателем Газ-21, удалось сохранить до нынешнего времени.
В 1980 г., имея большие познания в области аэродинамики, специалисты предприятия разработали бобслейные углепластиковые бобы, которые применялись спортсменами СССР и Украины на зимних олимпиадах в 1984 и 1994 годах.
Также отдельные подразделения принимали участие в разработке углепластиковых перспективных велосипедных рам. Именно на велосипедах с рамами от АНТК украинские спортсмены взяли золото чемпионата мира в 1996 г.
Также в начале 1990-х годов предприятие проводило разработки по созданию городского транспорта. На завод «Авиант» от АНТК была передана техническая документация на троллейбус К12 «Киевский», который там стали серийно производить до 2002 г.
В совместном проекте ГП «Антонов» и луганского тепловозостроительного завода построен опытный вариант низкопольного трамвая с применением алюминиевого кузова ЛТ-10А, однако высокая себестоимость не позволила начать серийное изготовление данной модели.
В 2014 г. АНТК «Антонов» построил бронеавтомобиль, который был отправлен в зону проведения АТО.
Самолеты Антонова:
Контакты:
Сайт: http://www.antonov.com/
Справочная служба Тел: (+380 44) 454-32-33 Факс: (+380 44) 454-32-33 |
Канцелярия ул. Туполева, 1, г. Киев, 03062, Украина Тел: (+380 44) 454 31 49 Факс: (+380 44) 400 81 44 |
Пресс−служба Тел: (+380 44) 454−33−48; (+380 44) 400−60−75 Факс: (+380 44) 400−70−98 |
avia.pro
| Государственное предприятие «Антонов» | |
|---|---|
| Тип | Государственное предприятие |
| Основание | 1946 |
| Прежние названия |
|
| Основатели | Олег Константинович Антонов |
| Расположение | Украина Украина: Киев |
| Отрасль | авиационная промышленность (МСОК: 3030) |
| Материнская компания | Укроборонпром |
| Дочерние компании | |
ru.wikipedia.org
Самолет Ан-72: технические характеристики, особенности
С первого управляемого полета братьев Уилбура и Орвилла Райт прошло чуть больше ста лет, но история авиации обогатилась множеством моделей самолетов. Гражданские и военные, транспортные и пассажирские, огромные и совсем не большие. В статье расскажем о советской машине Ан-72, задуманной как военный транспортер, но далеко перешагнувшей за пределы своего проекта.
Предпосылки
Идея транспортного самолета, который не требует специальных взлетно-посадочных площадок, стара, как и вся история авиастроения. Попытки создать машину, сочетающую высокие летные характеристики и небольшую посадочную скорость, предпринимались неоднократно. В 70-х годах прошлого столетия наиболее удачным проектом был Ar-242 «Арадо» (Германия), который мог перевозить грузы на неподготовленные площадки.
В Советском Союзе в 1972 году по инициативе главного конструктора в ОКБ имени Олега Антонова начались работы по проекту самолета короткого взлета и посадки с высокой грузоподъемностью. Именно Олег Константинович предложил использовать для повышения подъемной силы аэродинамического эффекта Коанда (прилипания струи воздуха к крылу), который стал «изюминкой» военного Ан-72, прозванного «Чебурашкой», а по кодификации НАТО – Coaler («Угольщик»).
Начало
Перед конструкторами стояла задача создания не тяжелого транспортного самолета, предназначенного для перевозки войск и техники и выполнения функций снабжения аэродромов, где сосредоточены боевые самолеты. Эта машина должна была иметь грузоподъемность до 5 тонн, не большие размеры, высокую скороподъемность, возможность взлета на малоподготовленных площадках.
В проектной документации 1972 года будущий Ан-72 был обозначен как «самолет 200», конструкция которого опиралась на эффект Коанда, дававший прирост подъемной силы в 20 %. В обеспечении этого прироста принимали участие крыло, закрылок, двигатель (он был вынесен перед центропланом).
Турбовентиляторный двигатель Д-36, который был изготовлен в ОКБ «Прогресс» (Запорожье, Украина) позволял на практике реализовать эффект Коанда – он обеспечивал достаточный расход воздуха, «холодную» выхлопную газовую струю, направленную на обдув крыла. Это был опробованный двигатель, который уже использовался на самолетах Як-42, а по экономичности был близок к лучшим западным двигателям.
Оптимальная машина
Проектирование шло быстро. На базе ОКБ Антонова – Киевском механическом заводе – шло изготовление опытных образцов «изделия 72». Таких моделей было изготовлено семь. Первый свой полет самолет Ан-72 с серийным номером 03 совершил 31.08.1977 года на испытательную базу в Гостомеле. Отзывы экипажа, командиром которого был заслуженный летчик СССР и шеф-пилот конструкторского бюро В. И. Терский, были восторженными.
Кроме простоты пилотирования, легкости управления, продуманной эргономики кабины, машина отвечала проектным требованиям. Она просто «прыгала в небо», с грузом до 3,5 тысяч тонн самолет отрывался от земли на скоростях порядка 185 км/ч, сделав разбег всего на 450 метрах. Это были отличные характеристики Ан-72; нового легкого грузового самолета с небольшой посадочно-взлетной скоростью и возможностью взлета на коротких и неприспособленных полосах.
Выход в свет
Конец 1979 года – на аэросалоне в Ле-Бурже легкий реактивный военно-транспортный Ан-72 выполняет невероятные для такого класса самолета маневры: тот самый «прыжок в небо» — взлет с очень коротким разбегом и крутой набор высоты, точечная посадка, даже бочка и полупетля. Машина получила восторженные отклики.
На Киевском авиационном производственном объединении готовился серийный выпуск этой модели Ан-72. Но на производстве шла сборка Ан-32, который имел большие коммерческие перспективы. После долгих переговоров запуск производства транспортного самолета Ан-72 было решено перенести в Харьков, и первый серийник взлетел в небо в декабре 1985 года.
А затем им заинтересовалась гражданская авиация, и появились гражданские модификации «Чебурашки». Эти экземпляры имели увеличенную дальность полета и повышенную грузоподъемность.
Ан-72: технические характеристики
Реактивному транспортному самолету присущи следующие характеристики.
Двигатель | Д-36, запорожский МКБ «Прогресс» |
Взлетная тяга | 2 х 6500 кгс |
Размах крыла | 31,89 м |
Длина | 28,068 м |
Высота | 8,65 м |
Площадь крыла | 102 кв. м |
Габаритная длина грузовой кабины | 10,5 м |
Габаритная ширина грузовой кабины | 2,15 м |
Габаритная высота грузовой кабины | 2,20 м |
Масса самолета | 19,05 т |
Нормальная взлетная масса | 27,5 т |
Максимальная взлетная масса | 34,5 т |
Запас топлива | 12,950 т |
Максимальная масса коммерческого груза | 7,5 т |
Максимальная/крейсерская скорость | 720 км/ч, 550-600 км/ч |
Дальность полета при максимальной загрузке | 1 тысяча километров |
Перегоночная дальность полета | 4,3 тысячи километров |
Практический потолок дальности полета | 10,1 тысяч километров |
Длина разбега | 620 м |
Длина пробега | 420 м |
Экипаж | 3-5 человек |
Для наглядности можно ознакомиться с изображением, продемонстрированным ниже.
Конструкционные решения
Ан-72 — это высокоплан с сильно механизированными крыльями, мощным килем и Т-образным оперением хвоста. Над стреловидным крылом расположены двигатели, которые находятся в выдвижной гондоле. Именно такая конструкция позволяет использовать эффект Коанда для увеличения подъемной силы. Кроме того, именно поэтому самолет получил свое прозвище – «Чебурашка». Реверс по типу ковша.
Шасси имеет пять самоубирающихся опор, абсолютно независимые подвески основных стоек. Грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, может убираться под днище или опускаться на поверхность, что позволяет заезжать самоходной технике.
Модификации
На основе базовой модели создано целое семейство транспортных и при этом легких реактивных самолетов. Сегодня в небе летают:
- Ан-72-100. Транспортный гражданский авиалайнер.
- Ан-72-100Д. Грузопассажирский авиалайнер. Переоборудованные серийные машины, выпущено 3 экземпляра.
- Ан-72В. Единственный экспортный вариант для ВВС Перу.
- Ан-72П. Военный самолет погранвойск. Патрульная морская авиация. Построено 18 машин.
- Единственный Ан-72ПС. Поисково-спасательная машина.
- Ан-72Р. Самолет радиоэлектронной разведки. На балансе ВВС – 4 переоборудованные серийные машины.
- Ан-720. Административный (салон) лайнер.
- Ан-72А. «Арктический» самолет, переделанный для северных широт (получил развитие как Ан-74). Построен в единственном экземпляре.
Достижения «Чебурашки»
На Ан-72 установлено около 20 мировых рекорда для самолетов этого класса. Два из них в 1983 году:
- Максимальная высота полета – 13 410 метров.
- Высота горизонтального полета – 12 980 метров.
Кроме того, еще в 1985 году на этом самолете летчик-испытатель С. Горбик на замкнутом 2000-километровом маршруте сумел развить скорость 681,8 км/ч.
В 1986 году «Арктический» самолет спас 27 полярников с дрейфующей полярной станции № 27. Он взлетел с полосы всего 300 метров длиной.
В 1988 году Ан-72А побывал в Антарктиде. Кроме обычной работы по связи и снабжению, он совершил неплановый полет в Аргентину и доставил в больницу больного полярника.
А вот в 1997, 1998 (2 самолета) и 1999 (4 самолета) годах эти транспортники брали участие в обеспечении ралли Париж-Дакар.
Потери
С этим самолетом связано 8 катастроф, самыми масштабными из которых были:
- 16.09.1991. Самолет взлетел с перегрузом, механизация разрушилась в воздухе. Машина упала в лесу. Погибли 6 членов экипажа и 7 пассажиров.
- 05.06.1994, перелет Ан-72В Новосибирск – Киев. Тогда в полете было обесточено бортовое оборудование. Причина – тепловой разгон аккумуляторов. Самолет произвел вынужденную посадку в Кургане, при этом он выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы с разрушенным правым задним пневматиком. Экипаж и пассажиры не пострадали.
- 10.02.1995. Ан-72В с тремя членами экипажа сопровождал прототип Ан-70 с 7 членами экипажа на борту. Самолеты столкнулись в небе над Бородянским районом Киевской области. Ан-72 уцелел и сумел совершить посадку в аэропорту Антонова. Ан-70 упал в лес, все члены экипажа погибли.
- 07.06.2000, перелет Моздок-Москва. В воздухе произошла разгерметизация самолета. С высоты 8,5 тысяч метров самолет начал неуправляемое снижение, так как в результате гипоксии экипаж и пассажиры потеряли ориентацию. Тем не менее, экипаж сумел посадить самолет в Ростове-на-Дону.
- 25.12.2012. Катастрофа под Шимкентом. Самолет пограничной службы республики Казахстан в сложных метеоусловиях упал на землю с высоты 800 метров. Причина – ошибка экипажа. Погибли 7 членов экипажа и 20 пассажиров.
В заключение
К лету 1993 года выпущено порядка 145 этих транспортных самолетов. С распадом СССР, Ан-72 остался для Украины единственным строящимся на ее заводах. На внешнем рынке эта машина стоимостью 12,5 миллионов долларов не выдержала конкуренции, а единственным в аренде на Западе стал самолет, арендованный Колумбией.
Однако многочисленные заказы поступали от бывших союзных республик. Сравнительно не дорогой Ан заменил старый самолетный парк Казахстана и Туркменистана.
Вопрос о выпуске этой модели на российских заводах в Омске и Арсеньеве остается открытым.
fb.ru
легкий многоцелевой самолет, его летно технические характеристики (лтх)
В истории отечественной гражданской авиации самолёт АН-3 занимает скромное место. Ему не удалось достичь высот, покорённых его предшественником, легендарным АН-2, на базе которого он был создан.
Содержание статьи
Нужен новый самолёт! Но пока подождите его проектировать
Примерно так отреагировали чиновники на инициативу авиаконструкторов в Советском Союзе в шестидесятые годы прошлого века. Страна восстанавливалась после разрушительной войны с фашистской Германией. Переход к мирной жизни требовал создавать мирные орудия труда, а не оружие уничтожения. Ведь в период Великой Отечественной, всё народное хозяйство выполняло военные заказы.
Это касалось и авиационной промышленности. Все авиаконструкторы работали над созданием новых моделей самолётов, которые бы превосходили истребители и бомбардировщики противника. И это им удалось сделать. В 1945 году пришла долгожданная победа. В мирное время перед некоторыми конструкторскими бюро была поставлена другая задача – проектировать самолёты для гражданской авиации.
В шестидесятые годы потребность в них возросла, особенно в лёгких. Развивалось сельское хозяйство, которому требовалось большое количество таких воздушных «работяг», как ставший уже легендарным АН-2. Он был разработан в середине сороковых годов конструкторским бюро Олега Константиновича Антонова.
После прохождения государственных испытаний АН-2, а это было 23 августа 1948 года, он был принят на вооружение Военно-Воздушных сил как транспортный самолёт.
Однако большую пользу АН-2 принёс в народном хозяйстве. В СССР развивалось земледелие, засевались гигантские площади зерновыми культурами, которые необходимо было подкармливать удобрениями, уничтожать насекомых-вредителей, бороться с сорняками. Выполнять эту работу в огромных масштабах и объемах можно было только с воздуха.
После появления в небе над полями АН-2, обрабатывающие с воздуха сельскохозяйственные культуры, народ стал называть его «кукурузником». Многим сейчас непонятно, почему такое неофициальное название он получил. Объяснялось всё просто. В период с 1953 по 1964 годы руководил Советским государством Никита Сергеевич Хрущёв. Его любимым «коньком» было сельское хозяйство.
В земледелии он предпочитал выращивать кукурузу, которая, по его мнению, должна во многом решить продовольственную проблему в стране. Своим волевым решением Хрущёв приказал повсеместно разводить эту культуру. Не бралось во внимание даже порой непригодные для её разведения климатические условия.
Засевались кукурузой сотни тысяч гектаров. Их необходимо было обрабатывать ядохимикатами, удобрять. Трудился над кукурузными полями, конечно же, АН-2. Вот и придумали ему сельскохозяйственные работники не совсем благозвучное «кукурузник».
Пришло время, когда малая авиация, в основном представленная самолётом АН-2, уже не могла справиться с объемами работы над полями. Причин было несколько:
- нехватка техники;
- небольшая скорость самолёта, что влияло на производительность выполняемых работ;
- большой расход топлива.
Для решения возникших проблем некоторые авиаконструкторы предлагали спроектировать новый самолёт для выполнения авиационно-химических работ. Эта идея одобрялась и поддерживалась руководством Советского Союза. Давали «зелёный свет» созданию новой машины.
Однако бюрократизм был силён в торможении любой инициативы.
Предложение создать самолёт не с поршневым двигателем, которым был оборудован АН, а оснастить его реактивным, находило одобрение у одних мэтров авиастроения, и не пользовалось поддержкой у других. Был против и сам О.К.Антонов, создатель легендарной «Аннушки», как ещё называли в народе АН-2.
Всё-таки нашёлся человек, который был готов конструировать новую сельхозмашину с реактивным двигателем. Им оказался Риамир Адамович Измайлов, руководивший филиалом ОКБ Антонова в Приморском крае (г.Арсеньев). Местный авиационный завод выпускал в то время серийный Ан-14.
Находясь вдали от шефа, конструктор, выпускник Харьковского авиационного института, почти тайно начал заниматься самолётами сельскохозяйственного назначения. Своему проекту с турбореактивным двигателем он дал название И-711. Но на одну из моделей он намерен был установить двигатель другого типа — турбовинтовой.
После ликвидации в 1970 году филиала антоновского КБ в приморском городе, Р.А. Измайлов возглавил на арсеньевском авиазаводе конструкторское бюро.
Лёд тронулся, но уплыл недалеко
Неизвестно, как бы в дальнейшем сложилась его судьба, если бы не было принято Министерством авиационной промышленности и Министерством гражданской авиации решение всё-таки создать новый самолёт для сельского хозяйства. В неофициальном конкурсе одобрение получили 2 варианта проекта И-711 Р.А. Измайлова. На одном самолёте он намерен был установить реактивный двигатель АИ-25, точнее – турбореактивный, с тягой 1500 кгс, на другом – турбовинтовой ТВД10А.
Октябрь 1971 принёс авиаконструктору Измайлову приятную весть. Специалисты ЦАГИ дали положительную оценку его проектам и рекомендовали построить опытный образец. Открылась перспектива создания новой модели реактивного самолёта.
Однако его будущую судьбу решило соглашение между СССР и Польской Народной Республикой, согласно которому для сельского хозяйства авиационная техника должна была создаваться, совершенствоваться и производиться только в ПНР на авиапредприятии в городе Мелец. Туда направился Р.А. Измайлов со своим коллективом для претворения в жизнь проекта И-711.
Совместно с польскими конструкторами Измайлов создал биплан М-15 с турбореактивным двигателем (ТРД).
После прохождения государственных испытаний М-15 был запущен в серийное производство в Польше, на авиазаводе, где продолжал выпускаться и хорошо зарекомендовавший уже на протяжении многих лет самолёт Антонова АН-2.
Конкуренцию детищу знаменитого аваконструтора, биплану АН-2, реактивный сельскохозяйственный самолёт М-15 не смог составить по ряду причин. У него была:
- Низкая экономичность.
- Сложности в эксплуатации.
- Недостаточная маневренность.
- Плохие взлётно-посадочные характеристики.
В итоге серийный выпуск М-15 прекратился на 120 экземпляре. В Советском Союзе самолёты этого типа простояли без дела, затем их утилизировали.
Сельскому хозяйству по-прежнему требовались производительная авиационная техника. Создания первого образца самолёта для реактивной малой авиации оказалась неудачной. М-15 потерпел фиаско.
О.К.Антонов со своим коллективом взялся для решения проблемы повышения производительности авиационной сельхозтехники. Олег Константинович предложил наиболее простой и приемлемый вариант – модернизировать АН-2. Он не намерен был ставить на него ТРД, а просто дать «Аннушке» другое «сердце», т.е. заменить на самолёте поршневой двигатель турбовинтовым. Какие при этом виделись перспективы?
- Улучшались лётно-технические характеристики нового самолёта.
- Удешевлялось топливо, т.к. для турбовинтового двигателя используется керосин, который всегда был дешевле бензина.
- За счёт замены топлива снижалась стоимость обработки 1 га сельхозугодий до 40%.
- Можно было создать экипажу комфортные условия работы в кабине, установив в ней кондиционеры.
Авиационные чиновники не особо одобрили идею модернизации легендарного «кукурузника», которая заключалась в замене на нём поршневого двигателя на ТВД. Других вариантов никто из авиаконструкторов предложить не мог, поэтому остановились на этом.
Приступить к осуществлению проекта удалось не сразу. Причиной послужило отсутствие подходящего двигателя. Антоновцы перебрали несколько моделей и остановились на модификации ТВД-10А, предложенного Омским мотостроительным конструкторским бюро. Как только стало ясно, что именно это «сердце» приживётся в «организме» АН-2, приступили к его модернизации. Новая машина получила обозначение АН-3.
И снова в дело вмешались министерские чиновники. Они посчитали, что выбранный двигатель не отвечает современным требованием, и запретили его использовать на АН-3. Поиски нового продолжились.
Через некоторое время ОМКБ вместе с конструкторами КБ Антонова построили более мощный турбовинтовой двигатель ТВД-20, который и был поставлен на АН-3. Для его установки требовалось переделать фюзеляж АН-2 в носовой его части.
Когда это сделали, модернизированный самолёт стал изящным и обтекаемым.
В отличие от поршневого АШ-62, которым был оснащён АН-2, обороты винта на ТВД-20 были меньше, потому уменьшился шум от двигателя и вибрация корпуса. Большим достоинством самолёта АН-3 – это возможность выполнения полетов с грунтовых взлётных полос. Хорошим показателем было время приемистости двигателя ТВД-20. Оно составило две с половиной секунды с режима малого газа до взлетного.
Конструкция АН-3
АН-3 создавался не с «чистого листа», поэтому его конструкция точно такая же, как и у знаменитого АН-2. Единственное отличие во внешнем виде – это не «лобастая» передняя часть фюзеляжа, какая была у его «прародителя», а конусообразная, где разместился турбовинтовой двигатель вместо поршневого.
АН-3 построен по классической аэродинамической схеме биплана. Конструкция этого летательного аппарата состоит из фюзеляжа, двух крыльев, оперения, шасси. Оно не убирается на бипланах при полете. Фюзеляж цельнометаллический, что делает корпус АН-3 прочным и надёжным. Внутри салона можно перевозить грузы, людей. В зависимости от того, для чего модель самолёта предназначена.
Двухлонжеронные крылья прямые. Обшиты они, в отличие от металлического корпуса, полиэфирной тканью. Силовая установка АН-3 –турбовинтовой двигатель ТВД-20 с реверсивным винтом АВ-17 (трехлопастной). Запас керосина находится в шести топливных баках, размещённых в верхнем крыле.
В левом борту установлена грузовая дверь, а в ней – пассажирская. В пилотской кабине установлены системы обогрева и вентиляции. Чтобы лучше видеть лётчикам, что происходит сзади и внизу, фонарь в кабине с боков сделан выпуклым.
По необходимости и желанию заказчика, на АН-3 устанавливаются дополнительное оборудование, не предусмотренное конструкцией.
У модернизированного АН-2, превращённого в АН-3, повысились нагрузка, скорость, скороподъёмность и производительность. Меньше стал шум в кабине пилотов, расход топлива и масла.
Модификации нового биплана
Узкой направленности у нового биплана АН-3 не было. За годы своего существования он постоянно модифицировался. Новые модели с хорошими ЛТХ применялись в разных областях. На сегодняшний день можно назвать шесть модификаций АН-3:
- АН-3Т;
- АН-3СХ;
- АН-3ТБК;
- АН-3Т-10;
- АН-3Т-08;
- АН-3Т-07.
По своей конструкции этот представитель малой авиации может перевозить грузы на небольшие расстояния в пределах своей грузоподъемности. АН-3Т – это транспортная модификация лёгкого самолёта. Использование грунтовой взлётно-посадочной полосы даёт ему возможность доставлять грузы в такие места, куда иногда даже наземным транспортом не добраться.
АН-3СХ предназначался для сельского хозяйства. Он выполнял те же работы, что и АН-2. Этот воздушный труженик обрабатывал с воздуха поля ядохимикатами, чтобы уничтожить насекомых или сорняки. Разбрасывал минеральные удобрения на огромных площадях сельхозугодий. Сейчас редко встретишь такой «кукурузник» младшего поколения над полями.
АН-3ТБК появился совсем недавно. Предназначен он для перевозки бизнес-пассажиров. Отличается этот вариант от классического АН-3 тем, что там двойные окна прямоугольной формы. Есть ещё гардероб и багажное отделение. Пользоваться услугами таких самолётов могут, конечно же, только обеспеченные пассажиры.
АН-3Т-10 служит для доставки до места назначения и выброски парашютистов. Их помещается в салоне 10-12 человек.
АН-3Т-08 полезен в лесном хозяйстве. В пожароопасный период, когда начинаются лесные пожары, на самолётах этой версии патрулируют и производят разведку лесных массивов.
АН-3Т-07- транспортно-пассажирская версия. На самолёте этой модификации можно перевозить до 12 человек.
К сожалению, производству самолета АН-3 не было уделено достаточного внимания. Поэтому он всего только несколько раз модернизировался.
Лётно-технические характеристики самолета АН-3
Цель модернизации любой модели летательного аппарата –улучшение его лётно-технических характеристик. Замена двигателя на более мощный и экономичный, внесение изменений в конструкцию и т.д., непременно приводит к положительным результатам, в том числе и ЛТХ.
Первый свой полёт АН-3 совершил 13 мая 1980 года. До двухтысячного он не выпускался в большом количестве. Только в 2000 году АН-3 был запущен в серийное производство. Через 9 лет оно было остановлено.
Перед конструкторами не ставилась задача создать новый самолёт на базе АН-2, превосходящий его по габаритам, потолку, скорости, дальности и т.д. Достаточным оказались ЛТХ АН-3, которые он имеет на сегодняшний день. А они такие.
Длина самолёта почти 14 м. Высота стоящего на земле аппарата чуть больше 4 м. Пустой весит 3,6 т. Общая площадь крыла составляет 71,5 кв.м. Размах крыльев: верхнего 18 м, нижнего – 14. Крейсерская скорость 230 км/ч, максимальная – 255. Потолок высоты у АН-3 составляет 4,5 км, дальность полёта – 1250 км.
Для разбега ему требуется всего 140 м, для пробега 105 м. Силовая установка — 1 турбовинтовой двигатель ТВД-20. Экипаж состоит из 1-2 пилотов. В салоне пассажирской версии самолёта 12 мест.
Заключение
Непродолжительной оказалась «жизнь» лёгкого самолёта АН-3.
Выпущено его было немного, но след в отечественной авиации он всё же оставил. Будет ли возобновлено производство или продолжена модернизация – покажет время.
Но такая машина современному сельскому хозяйству, малому и среднему бизнесу нужна.
Видео
warbook.club
Самолет Ан-2.История создания и применения.
Самолет Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt- Жеребенок, разг. -Кукурузник, Аннушка) -советский легкий транспортный самолет, с поршневым двигателем, биплан с расчалочным крылом. До появления самолета Ан-3 был самым большим одномоторным самолетом.
Оборудован двигателем АШ-62ИР Швецова мощностью 1000 л.с. и винтом АВ-2.Номинальный полетный вес самолета -5250 кг.
В марте 1940 года Олегу Константиновичу Антонову, в то время работавшему на Ленинградском заводе № 23, было поручено разработать аналог немецкого легкого самолета Fieseler Fi 156. Аналог «Физелера» получил название «самолет №2»(ОКА-38). На его базе Антонов предложил создать военно-транспортный самолет «самолет №4» , отличительными особенностями которого были звездообразный двигатель М-62Р мощностью 800 л.с. и трехлопастной воздушный винт ЗСМВ-3, легкий фюзеляж и бипланная коробка крыльев. Он был расчитан на перевозку 800 кг груза или 10-ти солдат с полным снаряжением и вооружением. Однако в феврале 1941 эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект по причине малой скорости полета(не более 300 км/ч).
Великая Отечественная Война поставила другие цели и задача создания лекгого транспортного самолета временно потеряла актуальность, но уже после войны Олег Константинович вновь вернулся к этой теме.
В 1945 году О.К. Антонов , будучи заместителем главного конструктора ОКБ-115, обратился к А.С. Яковлеву с предложением разработать самолет собственной конструкции и получил от него согласие. Давний проект «самолета №4» был полностью переработан. От прежнего осталась только бипланная коробка.
В марте 1946 новосибирский филиал ОКБ-115 был преобразован в самостоятельное ОКБ-153. Его главным конструктором и был назначен Антонов. Главной задачей нового КБ была разработка нового транспортного самолета.
Основными характеристиками модели были:
-профиль крыла P-IIC, разработанный П.П. Красильниковым и применявшийся ранее на многих планерах Антонова, а также на немецком самолете разведки и связи Fieseler Fi 156 Storch;
-расширенная механизация крыла, состоящая из предкрылков на передней кромке во весь размах верхнего крыла и двухэлементных закрылков, делящих профиль на две части;
-неубирающееся шасси;
— по техническим условиям на самолет предполагалось поставить мотор АШ-21 мощностью 720 л.с., но дальнейшие исследования показали необходимость использования более мощного двигателя АШ-62ИР мощностью 1000 л.с.
В начале 1946 года была готова предварительная проектная документация, а в феврале открыт заказ на изготовление деталей, а в марте создана первая модель для испытаний в аэродинамической трубе.
31 августа 1947 года при благоприятной погоде и легком боковом ветре летчик-испытатель П.Н. Володин впервые поднял первый прототип, обозначенный СХА. Самолет выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полета совершил посадку.
В декабре 1947 в НИИ ВВС начались Государственные испытания, которые продолжались до марта 1948 года. В июле того же года завершились испытания второго прототипа с двигателем АШ-21.
23 августа 1948 года самолет под обозначением Ан-2 был принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ. Серийное производство было организовано на заводе № 473 в Киеве.
9 сентября 1949 года летчик-испытатель Г.И. Лысенко поднял в небо первый серийный Ан-2 (в транспортном варианте).
Ан-2 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж цельнометаллический (Д-16Т, Д-16АТ) полумонокок балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой. Крылья прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем Р-II-ЦАГИ. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Обшивка крыльев и оперения — полотняная. Шасси — неубирающееся, трехопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыжного шасси. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения АШ-62ИР с четырехлопастным воздушным винтом.
На самолетах первых 129 серий устанавливался деревянный винт В-509А-Д7 диаметром 3,6 метра с саблевидными лопастями. Позже он был заменён винтом В-509А-Д9. Начиная с 57 серии польского производства устанавливался металлический винт AB-2 с прямыми лопастями.
Запас топлива размещен в 6-ти крыльевых баках (в верхнем крыле). В левом борту установлена грузовая дверь размером 1,46х1,53 м, а в ней пассажирская меньших размеров (0,81х1,42 м). Фонарб кабины летчиков выполнен выпуклым с боков для лучшего обзора назад и вниз.
Первые серийные самолета Ан-2 поступили в распоряжение Министерства геологии СССР. Также оснащались ими летные отряды гражданского воздушного флота. С июня 1950 года Ан-2 начал поступать в МВД и авиацию Погранвойск, с июня 1951 года — в ДОСААФ(первые пять самолетов получил Центральный аэроклуб им. В.П. Чкалова в Москве).
В 1952 году первые самолеты получили штабные эскадрильи ВВС и ВМФ. В феврале 1959 Ейское ВАУЛ стало применять Ан-2 для летной и парашютной подготовки курсантов, а через два года ими обзавелись уже все летные училища.
Самолеты Ан-2 разных модификаций использовались в сельском и лесном хозяйстве, для перевозки пассажиров и грузов на местных авиалиниях (к 1977 году они обслуживали 3254 населенных пункта), тренировки парашютистов в аэроклубах и частях ВДВ, аэрофотосъемки и геологоразведки, разведки льдов, рыбы и морского зверя, разрушения льда путем его опыления черным порошком, мониторинга нефте-и газопроводов и ЛЭП, обработки реагентами разливов нефти, для решения многих других задач.
Ан-2 обслуживал крупные стройки страны: Главный Туркменский канал, Куйбышевская, Сталинградская и Вилюйская ГЭС, БАМ и др. Использовался как административный самолет: в время освоения Целины на нем летал Л.И. Брежнев, специально для Хо Ши Мина в 1956 году был изготовлен «салонный» вариант. На этом самолете летали руководитель Гренады М. Бишоп и король Непала Махендра. На Ан-2 установлено несколько всесоюзных и международных рекордов, выполнен ряд дальних перелетов(в том числе кругосветный в 1997 году).
Ан-2 зарекомендовал себя как простой и очень надежный самолет. Бипланная схема с развитой механизацией крыла позволила достичь очень малых взлетной и посадочной скоростей, что позволило применять самолет с тех площадок, где раньше могли использоваться только легкие самолеты У-2(По-2) и Як-12.
Его можно встретить на всех континентах Земли, включая Антарктиду. Зимой 1954 года пилоты Саратовского авиаотряда присвоили самолету наименование «Аннушка», которое закрепилось за ним на всю жизнь. К январю 1987 года на Ан-2 было перевезено 370 млн. пассажиров, 9 млн. тонн грузов, выполнено 96% авиахимработ. Эксплуатация самолета продолжается и в настоящее время. Дальнейшим развитием стал турбовинтовой Ан-3.
При создании статьи использовались источники:
1.ВикипедиЯ
2.Сайт Авиарос.Народ.Ру
Метки:colt, Fieseler, ав-2, Ан-2, ан-3, аннушка, антонов, аш-62ир, винт, кукурузник, окб, самолетsharzrosto.com
Пять самых удачных самолетов Антонова » Военное обозрение
7 февраля 1906 года родился советский авиаконструктор Олег Константинович Антонов. С детства увлекавшийся авиацией Антонов основал оригинальную школу конструирования и создал 52 типа планеров и 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире. Его самолеты становились сенсациями на международных авиакосмических выставках, а Советский Союз признавался мировым лидером в авиастроении. По случаю дня рождения выдающегося авиаконструктора мы решили вспомнить пять его самых удачных самолетов.
АН-2
Этот самолет попал в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, который выпускается уже более 60 лет. Он завоевал славу исключительно надежной и безопасной машины, конструкция которой спасает людей даже в экстренных ситуациях. Ан-2 может совершить посадку даже на неподготовленной местности без помощи наземной навигации, способен взлетать с любого относительно ровного поля, а при остановке двигателя самолет начинает планировать. За годы эксплуатации Ан-2 перевез несколько сот миллионов пассажиров, миллионы тонн грузов, обработал более миллиарда гектаров полей. Именно за сельскохозяйственные работы в период массового засева полей кукурузой Ан-2 и получил народное название «кукурузник». Ан-2 был обязательным участником советских исследовательских арктических и антарктических экспедиций. В 1957 году он впервые приземлился на вершину айсберга.
Идея будущего Ан-2 появилась у Олега Антонова еще в октябре 1940 года, тогда же под его руководством был разработан эскизный проект самолета. Идея Антонова состояла в том, чтобы создаваемый самолет занял «в воздушном транспорте примерно то место, которое занимает полуторка в транспорте наземном». Сам конструктор называл Ан-2 своей самой большой удачей. Производство и эксплуатация самолета начались в 1948 году. К началу 1960-х годов Ан-2 связал местными воздушными линиями более половины райцентров СССР. К 1977 году эти самолеты обслуживали 3254 населенных пункта. Всего было построено более 18 тыс. Ан-2, самолет производился в СССР, Польше и продолжает выпускаться в Китае. Самолет побывал практически во всех уголках земного шара. За создание Ан-2 Антонову и его соратникам была присуждена Государственная премия СССР.
АН-6
Ан-6 был разработан Антоновым в 1948 году на базе Ан-2, от которого внешне Ан-6 отличался наличием кабины метеоролога у основания киля. Самолет предназначался для высотных метеорологических исследований и для использования в качестве транспортного в высокогорных районах. На самолет был установлен мотор АШ-62Р с турбокомпрессором, позволяющим сохранять двигателю мощность до высоты 10 000 м. Самолет выпускался до 1958 года, всего было построено несколько самолетов данной модификации. Именно на Ан-6 9 июня 1954 года летчики В.А. Калинин и В. Баклайкин в Киеве установили рекорд высоты для данного класса самолетов — 11 248 м.
АН-10
Разработка самолета Ан-10 началась в 1955 году после посещения конструкторского бюро руководителем СССР Н.С. Хрущевым. В ходе беседы с ним Антонов предложил создать единый четырехдвигательный самолет, но в двух вариантах: пассажирском и грузовом. Хрущев одобрил концепцию, и свой первый полет Ан-10 совершил 7 марта 1957 года. Ан-10 был спроектирован так, что в случае войны мог быть быстро перестроен в грузовой самолет. Самолет стал первым в СССР лайнером с турбовинтовым двигателем и первым среди таких машин был запущен в серийное производство. Согласно расчетам, Ан-10 в конце 50-х был в числе самых рентабельных самолетов: стоимость перевозки одного пассажира была значительно ниже, чем на Ту-104А, прежде всего из-за большей пассажировместимости. Кроме того, в СССР было лишь несколько аэропортов, способных принимать реактивный Ту. Ан-10 же обладал также редким для пассажирского лайнера сочетанием свойств: большой скоростью полета и способностью совершать взлет и посадку на грунтовых и заснеженных аэродромах с небольшой взлетно-посадочной полосой. Учитывая эти особенности, «Аэрофлот» эксплуатировал Ан-10 на коротких трассах с плохо подготовленными и грунтовыми полосами. А первый полет аэрофлотского Ан-10 состоялся 22 июля 1959 года на трассе Москва — Симферополь.
До 1960 года было выпущено 108 самолетов.
АН-14
Разработка легкого двухмоторного многоцелевого самолета короткого взлета и посадки Ан-14, получившего прозвище «пчелка», началась в конце 1950 года. 14 марта 1958 года «пчелка» впервые взлетела в небо. Самолет имел крыло размахом 22 м и площадью 39,72 м2 с автоматическими и управляемыми предкрылками, выдвижными закрылками и зависающими элеронами. Такое механизированное крыло обеспечивало самолету крутую траекторию взлета и посадки и устойчивое планирование на малых скоростях. «Пчелка», даже при своих относительно больших размерах, могла производить взлет и совершать посадку на очень маленьких грунтовых аэродромах. Для взлета в штиль ей достаточно было полосы длиной 100–110 м, при встречном ветре — даже 60–70 м. Самолет мог развивать максимальную скорость до 200 км/ч. При максимальном взлетном весе в 3750 кг Ан-14 поднимал в воздух до 720 кг полезной нагрузки. «Пчелка» использовалась в качестве пассажирского, транспортного, связного, санитарного, сельскохозяйственного самолета. В пассажирском варианте в его салоне ставилось шесть кресел, седьмой пассажир занимал место рядом с летчиком. Серийное производство Ан-14 началось в 1965 году в Арсеньеве, всего до 1970 года было построено 340 самолетов, массовая эксплуатация продолжалась до начала 80-х годов.
АН-22
Ан-22, прозванный «Антеем», ознаменовал новый шаг в самолетостроении — он стал первым в мире широкофюзеляжным самолетом. По своим размерам он превосходил все, что к тому времени было создано в мировой авиации. Английская Times после Международного Парижского авиасалона 15 июня 1965 года писала: «Благодаря этому самолету Советский Союз опередил все остальные страны в авиастроении». А французская газета Humanitе, журналисты которой ожидали увидеть самый большой самолет в мире чудовищным и бесформенным, назвала Ан-22 «элегантным и породистым, касающимся земли очень мягко, без малейшей тряски».
«Антей» создавался для транспортирования разногабаритных грузов весом до 50 тыс. кг: межконтинентальных баллистических ракет, инженерной и боевой бронированной и небронированной техники на искусственные и грунтовые ВПП. С появлением в авиации Ан-22 практически полностью решились проблемы транспортировки различного вооружения и техники в Советском Союзе. Ан-22 мог десантировать полную роту десантников или 1–4 единицы бронетехники на платформах. В общей сложности «Антей» установил за все время более 40 мировых рекордов. Так, в 1965 году Ан-22 поднял в небо груз весом 88,1 т на высоту 6600 м, чем установил целых 12 рекордов мирового значения. В 1967 году «Антей» поднимает в небо на высоту 7800 м груз весом около 100,5 т. В 1975 году «Антей» совершил 5000-километровый перелет с грузом весом 40 т при скорости порядка 600 км/ч. Кроме этого, «Антей» — рекордсмен по десантированию груза.
Первый полет Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года. Серийное производство было организовано на Ташкентском авиазаводе. Первые «Антеи» стали поступать в ВВС в январе 1969 года. Производство самолета продолжалось до января 1976 года. За 12 лет Ташкентский авиазавод построил 66 тяжелых самолетов «Антей», из них 22 — в варианте Ан-22А.
topwar.ru