Самолет истребитель ла 5 – CombatAvia — все о военной авиации России. Истребитель ОКБ им.Лавочкина Ла-5, описание, тактико-технические характеристики, вооружение, модификации боевого самолета Ла-5, боевое применение ОКБ им.Лавочкина Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН

Ла-5 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Перейти к навигации Перейти к поиску
Ла-5 (ЛаГГ-5)
Тип истребитель
Разработчик ОКБ №21 г. Горький
Производитель ГАЗ № 21 (Горький)
ГАЗ № 31 (Тбилиси)
ГАЗ № 99 (Улан-Удэ)
ГАЗ № 381 (Москва)
Главный конструктор С. А. Лавочкин
Первый полёт 21 марта 1942 года
Начало эксплуатации 1942 год
Статус снят с эксплуатации
Эксплуатанты

ru.wikipedia.org

Истребитель ЛА-5 (с)

Самолет Лa-5 был, несомненно, значительным достижением отечественной авиации, но появился он с некоторым опозданием. К тому времени у противника имелся истребитель Мессершмитт Bf 109G-2 сначала "пятиточечный", а затем облегченный "трехточечный" - с пушкой и двумя пулеметами. Мощность мотора "Мессершмитта" возросла, значительно улучшилась не только горизонтальная, но и вертикальная скорость. Испытания Bf 109G-2 в НИИ ВВС и дальнейшие бои под Сталинградом показали почти полное превосходство немецоких самолетов, за исключением горизонтального маневра, над Ла-5, особенно на высотах до 3000 м.

"Воздушные бои" в НИИ ВВС между самолетами Ла-5Ф и Bf 109G-2 и G-4 показали, что первый имел преимущество в скороподъемности и радиусе виража до высоты 6000 м, заходя в хвост немцам через три-четыре виража (время виража на высоте 1000 м у Ла-5 и Ла-5ФН - 19 секунд, у Bf 109G-2 - от 20 до 21,5 секунды). Не уступал Ла-5Ф "Мессершмитгам" и в боях на вертикалях, но здесь преимущество до высоты 3000 м было на стороне более опытного и инициативного пилота. Не хуже обстояло дело и в бою с самолетами FW 190A-4 и А-5. Истребитель Ла-5Ф и здесь мог постоять за себя.

Летом 1943 года в ходе боев на Курской дуге применялись уже целые соединения истребителей FW 190. Тогда же в руки советских специалистов попал FW 190А-4, который принадлежал 54-й эскадре. Из-за неотрегулированного синхронизатора в период боя оказались простреленными лопасти воздушного винта. Машина, лишенная тяги, совершила вынужденную посадку, и ее срочно доставили в Научно-испытательный институт 

ВВС РККА (НИИ ВВС).

Самолет, восстановленный специалистами опытного завода института к августу, был основательно исследован как на земле, так и в воздухе. Ведущими по машине были инженер П. Оноприенко и летчик института Ю.А. Антипов.На самолете стояли два синхронных пулемета MG-17 калибра 7,92 мм с боезапасом по 900 патронов на ствол, две синхронных 20-миллиметровых пушки MG-I5I с общим боекомплектом 560 патронов и два крыльевых орудия MG-FF. Кроме этого, по одному орудию MG-FF ("Эрликон") калибра 20 мм с боезапасом по 60 патронов были установлены в консолях крыла. В итоге секундный залп FW 190А-4 (4.93 кг/с) в 2,8 раза превышал аналогичный параметр двухпушечного истребителя Ла-5 (1,76 кг/с). Испытания показали, что самолет FW 190А-4 был сильно перетяжелен. Его скороподъемность и горизонтальная скорость уступали отечественным истребителям. В горизонтальном полете самолет устойчив, но полет с брошенной ручкой был невозможен из-за отсутствия управляемых триммеров.При выполнении фигур высшего пилотажа, особенно в вертикальном маневре с набором высоты, летчик испытывал значительные нагрузки от руля высоты. Управление же элеронами было очень легким и эффективным во всем диапазоне скоростей полета.

В горизонтальном полете самолет был устойчив по всем трем осям, однако продолжительный полет с брошенной ручкой был невозможен из-за отсутствия управляемых триммеров. Наиболее уязвимыми на самолете посчитали топливные баки, хотя и протектированные, но не имевшие бронезащиты, и пилот при атаках с боков, сверху и снизу был легко уязвим. Самолет имел также большие разбег и пробег и высокую скорость планирования, что усложняло взлет и посадку. Круговой обзор верхней полусферы был отличный, но обзор вперед несколько ограничен из-за низкой посадки летчика. Стекло фонаря искажений не давало. Полная автоматизация управления всеми агрегатами винтомоторной группы, управления огнем и контроля работы вооружения значительно облегчала работу летчика и позволяла сосредоточить все внимание на ведении боя.

Летчик управлял силовой установкой, лишь перемещая соответствующий рычаг двигателя, а все остальные его параметры регулировались автоматически. Но по высотно-скоростным и маневренным характеристикам он явно уступал советским истребителям, в том числе и Ла-5ФН. Однако, надо отмстить, что в ходе учебных боев в мирном небе Подмосковья летчики "Лавочкиных" летали с закрытым фонарем кабины, створки радиаторов, температура масла и двигателя находились в наивыгоднейшем положении. Строевым пилотам в воздушном бою, как правило, было не до этого, что значительно снижало летные данные самолетов. Но и в этом случае превосходство оставалось на стороне истребителей Лавочкина. "Мощный двигатель немецкогоистребителя Fw 190, - рассказывал летчик-фронтовик П.М. Бойков, - обеспечивал ему высокую скорость, но в полете он тяжел и инертен. Для компенсации этою недостатка фашисты создавали смешанные группы. "Фокксры", как правило, ходили ниже и охотно навязывали бой нашим истребителям на встречных курсах, a самолет Bf 109, находясь выше, атаковал сверху с задней полусферы. Излюбленный тактический прием фашистских пилотов".

Что касается советского истребителя, то, по словам летчика 71-го авиаполка КБФ А.И. Рязанова: "Ла-5 вообще-то был очень хорош - очень строг при взлете и посадке, но в воздухе, наоборот, очень прост и легко удерживался, легко выходил из штопора...Сложность Ла-5 заключалась в том. что при левом вращении винта при посадке давление на левую стойку шасси становилось больше. Даже находясь в воздухе перед посадкой, при падении скорости надо было очень умело удерживать самолет. Бывали случаи, что самолет просто переворачивало на посадке".

Появление на фронтах Великой Отечественной истребителя FW 190A-8 с более мощным двигателем не дало особых преимуществ в маневренности перед самолетом Ла-5ФН. К тому времени господство в воздухе было на стороне Советского Союза, а появлениесамолета Ла-7 еще больше усилило эту разницу. В то же время не следует забывать, что пре-имущество истребителя в высотно-скоростных характеристиках и маневренности машины, является необходимым, но не обязательным условием победы в воздушном бою. По-прежнему решающим фактором является опыт и инициатива летчика.

Большое влияние на тактику воздушного боя и управление им во Второй мировой войне оказало радио. Радиосвязь в истребительной авиации в начале войны была большой редкостью и только на новых типах самолетов. С августа 1942 года все самолеты, покидавшие заводские аэродромы, комплектовались радиоприемниками РСИ-4А, а каждый третий - радиостанциями РСИ-4. По своему конструктивному исполнению это были примитивные устройства с ручной настройкой, работавшие в диапазоне волн частотой до 3,15 мГц. По этой причине трудно было защитить радиостанцию от всевозможных помех, главным источником которых на самолете было электрооборудование двигателя. Вдобавок РСИ-4 была присуща нестабильность рабочей частоты. Постоянные "уход волны" и треск в телефонах летчиков не только сильно затрудняло управление боем, но и порой делало его невозможным. Поэтому нередки были случаи, когда на отечественные истребители устанавливали трофейные радиостанции.В отличие от советских средств связи немецкие приемо-передающие радиостанции имели несколько каналов на фиксированных частотах. Кварцевых генераторов тогда не было, и добиться этого удалось, создав, так называемые высокостабильные параметрические генераторы. Немецким радиостанциям не страшны были никакие помехи, поскольку работали они на волнах окодо 40 мГц.

Краткое техническое описание истребителя Ла-5

Ла-5 - деревянный низкоплан. Основным материалом для изготовления стала сосна. Для полок коробчатых лонжеронов крыла и некоторых шпангоутов использовали дельта-древесину. Деревянные детали планера склеивали смоляным ВИАМ-Б-3 или карбамидным клеем КМ-1.
Крыло - двухлонжеронное, состоящее из центроплана и двух отъемных частей (консолей), набиралось из двояковыпуклых несимметричных профилей NACA-230I6 и NACA-23010 относительной толщиной 16 и 10% соответственно и технологически делилось на центроплан и консоли. Между лонжеронами центроплана находились выклеенные из фанеры два кессона для топливных баков.Силовой набор центроплана Ла-5 включает десять нервюр, преимущественно деревянных, за исключением торцевых, изготовленных из металла. Эти нервюры имели трубу, связывавшую оба лонжерона, и проходившую сквозь передний лонжерон. Труба предназначалась для крепления основной опоры шасси. В носовой части центроплана находились выемки - купола, предназначенные для уборки колес шасси. Обшивка крыла между лонжеронами - фанерная, носка - выклеена из шпона.

Силовой каркас каждой консоли помимо лонжеронов включает 15 нервюр ферменного типа, концевого обвода и набора стрингеров. Обшивка консолей крыла между лонжеронами - фанерная, переменной толщины, а носка - выклеена из фанеры. В промежутках между первой и седьмой нервюрами консолей между лонжеронами вклеен кессон под топливные баки.Консоли крыла имели угол поперечного V=5° по нижней кромке заднего лонжерона На истребителях Ла-5ФН тип "41" завода N9 21, начиная с 1944 года, в центроплане и консолях крыла устанавливали металлические лонжероны. К консолям с фанерной обшивкой крепились автоматические предкрылки, щитки-закрылки типа "Шренк" и элероны типа "Фрайз" со 100-процентной весовой и осевой аэродинамической компенсацией. Элероны имеют дюралюминиевый каркас, обшитый перкалью. На левом элероне имелся триммер.

Щитки-закрылки расположены между фюзеляжем и элеронами. В разъеме крыла сделан разъем для щитков. Подвеска - петлевая. Главный профиль, нервюры и обшивка щитка - из дуралюминия. Управление щитками - гидравлическое. В убранном положении щитки-закрылки запираются шариковым замком подъемника. Концевые предкрылки выполнены клепаными из дуралюминия. Механизм автоматического открывания предкрылка - коромыслового типа и состоит из двух качалок с ограничителем. Для сравнения квадратный метр деревянного крыла самолета Ла-5ФН выпуска 1943 года весил 23,8 кг, а у цельнометаллического Bf 109G-2 - 22 кг. Фюзеляж состоял из металлической передней фермы и деревянного монокока, выполненного за одно целое с килем. Его каркас состоял из четырех лонжеронов и 15 шпангоутов. Фюзеляж наглухо соединен с центропланом крыла четырьмя стальными узлами.

Кабина пилота закрыта фонарем, состоявшим из козырька и сдвижной части, стопорящейся в открытом и закрытом положениях. На шпангоуте за кабиной летчика установлена бронеплита толщиной 8,5 мм.Горизонтальное оперение - свободнонесущее, стабилизатор - двухлонжеронный, цельнодеревянный с фанерной работающей обшивкой. Стабилизатор состоял из двух половин, крепившихся к силовым элементам хвостовой части фюзеляжа. Руль высоты с триммером имел дюралевый каркас, обшитый полотном, и также состоял из двух половин.Шасси - убирающееся трехопорное с хвостовым колесом. Основные опоры имели масляно-пневматические амортизаторы. Основные колеса размером 650x200 мм имели воздушно-камерные тормоза. Хвостовая свободно ориентирующаяся опора, закрепленная на 12-м шпангоуте фюзеляжа, снабжена колесом размером 300x125 мм и убирается в фюзеляжную нишу. Уборка и выпуск шасси и хвостового колеса осуществляется с помощью гидропривода.

Шасси в убранном положении фиксируется с помощью замков, открытие и закрытие которых осуществляется с помощью гидравлики. При аварийном выпуске шасси замки открываются вручную с помощью тросовых тяг. Шасси и костыль в выпущенном положении автоматически запираются жидкостью, заполняющей подъемники и дополнительно: основные опоры - механическим шариковым, а костыль - механическим штыревым замками.Амортизаторы шасси и костыля - масляно-пневматические. Тормоза колес - воздушно-камерные, дифференциал торможения колес связан с педалями ножного управления.Управление самолетом - смешанное: элеронами с помощью жестких тяг, рулями высоты и поворота - тросовое. Выпуск и уборка щитков-закрылков осуществлялись с помощью гидропривода.Силовая установка состояла из звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-82А номинальной мощностью на высоте 2050 м 1540 л.с. при 2400 об./мин (на Ла-5 - М-82Ф, на Ла-5ФН — АШ-82ФН) и трехлопастного винта изменяемого шага ВИШ-105В диаметром 3,1 м с центробежным регулятором оборотов Р-7. Углы установки лопастей винта от 22° (малый шаг) до 51° (большой шаг).

Технологические разъемы самолета ЛА-5

Выхлопные патрубки соединялись в два коллектора реактивного типа. Для регулировки температуры мотора служили лобовые жалюзи, располагавшиеся в переднем кольце капота и две створки по бокам капота за мотором. Сотовый маслорадиатор - под двигателем, в туннеле нижней створки капота. На выходе туннель имел регулируемую заслонку. Мотор запускался сжатым воздухом. Масляный бак емкостью 59 литров размещался в фюзеляже в месте стыка деревянной части и металлической фермы. Горючее объемом 539 литров (390 кг) находилось в трех центро-планных и двух консольных баках (впоследствии центропланные баки для облегчения самолета сняли, сократив общий объем центропланных до 480 литров).

Вооружение состояло из двух синхронных пушек ШВАК (СП-20) калибра 20 мм с общим боекомплектом 340 патронов (иногда самолеты комплектовались 20-миллиметровым орудием и пулеметом калибра 12,7 мм) с пневматическим и механическим перезаряжанием и коллиматорным прицелом ПБП-la. Орудия размешены на металлической ферме фюзеляжа, доступ к ним осуществляется через откидные верхние крышки капота двигателя. Патроны подаются из двух коробок, закрепленных также на металлической ферме фюзеляжа. Управление оружием - пневматическое. Для стрельбы из пушек на ручке управления самолетом имеется гашетка.На самолетах Ла-5ФН устанавливали крыльевые бомбодержатели, рассчитанные на подвеску двух бомб калибра 50 кг или 100 кг. В состав оборудования кроме стандартного набора пилотажно-навигационных и контролирующих приборов, аптечки, входили коротковолновая радиостанция РСИ-4 (радиопередатчик РСИ-ЗМ1 и приемник РСИ-4А), кислородный прибор и посадочная фара. На самолетах Ла-5ФН устанавливались система нейтрального газа, защищавшая топливные баки от возгорания, а также кислородные приборы КПА-Збис или КП-12. Запаса кислорода хватало для полета в течение полутора часов на высоте 8000 м.

Таблица 1. Основные данные истребителей Гу-82 и Ла-5 производства завода № 21

 

Гу-82

Двигатель

М-82А

Размах крыла, м

Площадь крыла, м2

Длина самолета, м  
на стоянке

в полете

Вес взлетный, кг  
нормальный

3430

перегрузочный

Вес горючего, кг

Вес пустого, кг

Скорость макс., км/ч:  
у земли

478

на 1-й границе высотности, м

558/3220

на 2-й границе высотности, м

573/6500

Вертикальная скорость у земли, м/с

Время набора высоты 5000 м, мин

7,3

Практический, потолок, м

10500

Время виража на высоте 1000 м, с

Дальность, км

7001

Длина разбега, м

Длина пробега, м

Скорость посадочная, км/ч

Вооружение: количество, калибр, мм

2x12,7 
2x7,62

Примечание.
1. Расчет.
2. Техническое описание завода № 21, осень 1942 г.
3. Без посадочных щитков.
4. На форсаже.
5. Размеры всех модификаций Ла-5 идентичны за исключением Гу-82.
6. С элеронами.
7. При работе мотора на номинальном режиме, на форсированном режиме - 5,2 минуты.
8. На высоте 500 м. приборная скорость 455 км/ч. давление наддува 950 мм рт.ст. (продолжительность полета 50 минут).
9. На высоте 4000 м, приборная скорость 265 км/ч. давление наддува 410 мм рт.ст. (продолжительность полета 3 часа 36 минут).
10. Набор высоты на боевом развороте с высоты 1000 м при скорости ввода 500 км/ч и вывода 270 км/ч по прибору - 1100 м. Потеря высоты при перевороте с высоты 2000 м на скорости ввода 270 км/ч и скорости вывода 400 км/ч по прибору - 800м.

 

 

 

Основные данные модификаций истребителя Ла-5, выпущенных заводом № 381

Тип самолета

Ла-5Ф №3811022

Двигатель

М-82Ф

Вес взлетный нормальный, кг

3145

Вес горючего, кг

_

Вес пустого, кг

Скорость максимальная, км/ч:  
у земли

549

на 1-й границе высотности, м

на 2-й границе высотности, м

595/5950

Вертикальная скорость у земли, м/с

_

Время набора высоты 5000 м, мин

6,8

Практический потолок, м

Время виража на высоте 1000 м. с

Длина разбега, м

Длина пробега, м

Скорость посадочная, км/ч

_

Вооружение: количество, калибр, мм

2x20

 

Истребитель Ла-5. На планер самолета ЛаГГ-3 цельнодеревянной конструкции установлен двигатель М-82 (мощностью 1700 л.с.). Для сопряжения капота с фюзеляжем добавлялась вторая обшивка из дюралюминиевых панелей. Машины первых серий имели круглый козырек кабины и выпуклые створки хвостового колеса, как у ЛаГГ-З. Самолеты оборудовались воздухозаборником, расположенном в переднем кольце капота, небольшим обтекателем на капоте и створками с выштамповками под выхлопные коллекторы. Взлетная масса - до 3360 кг. Скорость на высоте 6300 м - 556 км/ч. Выпускался серийно с апреля 1942 г.

Истребитель Ла-5Ф. Осенью 1942 г. был разработан новый вариант истребителя с форсированным двигателем М-82Ф. Носовая часть фюзеляжа была доработана в соответствии с габаритами нового двигателя. Ла-5Ф стали оборудоваться новым козырьком с плоским лобовым стеклом и улучшенной сдвижной частью фонаря. Хвостовое колесо глубже убиралось в фюзеляж Створки колеса имели новую форму и продолжали линию фюзеляжа. Скорость на высоте 6300 м - 600 км/ч. Самолет Ла-5Ф выпускался серийно с начала 1943 г. Был построен один Ла-5Ф с облегченным вооружением: одна 20-мм пушка ШВАК и один 12,7-мм пулемет УБС.

Истребитель Ла-5Ф

Истребитель Ла-5Ф "облегченный". В начале 1943 г. был разработан новый фонарь кабины с улучшенным обзором, имевший переднее и заднее бронестекла, выпуклую сдвижную часть и остекленную заднюю, плавно переходящую в пониженный гаргрот. Самолет имел уменьшенный запас горючего, так как два бензобака из пяти были снята. Строился серийно.

Истребитель Ла-5 с двигателем М-71. Опытный экземпляр самолета оснащался двигателем М-71 мощностью 2000 л.с. Взлетный вес - 3526 кг, скорость на высоте 5500 м - 685 км/ч. Из-за недоведенности мотора испытания окончены не были.

Истребитель Ла-5ФН. Эта модификация самолета оснащалась двигателем М-82ФН, с непосредственным впрыскиванием топлива в цилиндры. Взлетная мощность мотора увеличилась более чем на 100л.с. Выхлопные коллекторы были заменены индивидуальными патрубками (по 7 на каждой стороне). На верхней части капота разместили туннельный воздухозаборник Фюзеляж имел пониженный гаргрот. Была улучшена общая аэродинамика самолета, внутренняя герметизация фюзеляжа, теплоизоляция кабины со стороны двигателя. Первый полет состоялся в марте 1943 г. С 1944 г. борта фюзеляжа у кабины были дополнительно обшиты тонкими дюралюминиевыми листами. Деревянный лонжерон крыла заменен на металлический, что позволило облегчить шасси. Взлетный вес снижен до 3290 кг. Максимальная скорость возросла в среднем на 30 км/ч. Строился большими сериями с лета 1943 г.

Истребитель Ла-5ФН

Истребитель Ла-5ФН с ТК - вариант Ла-5ФН с турбокомпрессорами. В порядке эксперимента несколько серийных Ла-5ФН переоборудовали нагнетателями конструкции Трескина. Самолет был признан неперспективным.

Ла-5ФТК

Ла-5УТИ - двухместный учебно-тренировочный вариант с мотором М-82Ф, оборудованный второй кабиной, с двойным управлением. Испытан в сентябре 1943 г. По основным характеристикам близок к серийному Ла-5Ф. Общая компоновка осталась неизменной. Но в отличие от Ла-5Ф правая пушка ШВАК, бронестекла фонаря, бронеспинка кресла, кислородное и радиооборудование не устанавливались. Серийное производство начато в конце 1943 г. С 1944 г. также выпускался Ла-5УТИ с двигателем М-82ФН.

Ла-5УТИ

Впервые истребители Ла-5 были применены в сентябре 1942 г. под Сталинградом, находясь на вооружении нескольких авиаполков. Модифицированные Ла-5Ф начали поступать во фронтовые части в начале 1943 г. А уже в июле первые полки, вооруженные новыми Ла-5ФН, приняли участие в воздушных битвах на Орловско-Курской дуге.
В самом начале появления Ла-5Ф и Ла-5ФН на фронтах нередко происходили нештатные ситуации: встречи со своими же самолетами, экипажи которых еще не были знакомы с внешним видом и силуэтами нового советского истребителя, иногда заканчивались трагично, поскольку в определенных ракурсах самолет был очень похож на немецкий истребитель FW190.

Самолеты Ла-5 активно участвовали в боевых действиях. Так, 14 сентября 1943 г. звено Ла-5, находясь в патрулировании в районе Нежина, атаковало четверку истребителей FW 190, которые штурмовали позиции наших войск Один немецкий самолет был сбит, остальные ушли без боя. Продолжив патрулирование, звено встретило 12 бомбардировщиков Ju 87, идущих к линии фронта. Строй противника удалось нарушить, но выходившая из атаки ведущая пара Ла-5 была атакована группой прикрытия FW 190. Один из немецких истребителей был сбит командиром прикрывающей пары, второй вышел из боя. После набора высоты звено Ла-5 встретило новую группу бомбардировщиков. Одновременной атакой обеих пар Ла-5 три Ju 87 были сбиты в момент пикирования на наши позиции. Было проведено еще три боя и уничтожен один FW 190. В результате одного вылета состоялось около десяти боев и было сбито 6 самолетов противника.

Истребитель Ла-5ФН

24 сентября 1943 г. в районе Киева пара Ла-5 атаковала 6 бомбардировщиков Не 111 и сбила один самолет. При выходе из пикирования оба истребителя Ла-5 были атакованы четверкой FW190. Переведя бой на вертикали, советские летчики перешли в атаку. В бою был сбит один FW 190.В обоих случаях бои происходили при значительном численном превосходстве противника. Несмотря на это, немецкие летчики, потеряв в атаке 1-2 машины, выходили из боя. Успех советских пилотов был обусловлен слетанностью группы и умением использовать высокие маневренные качества своих машин.

Уникальный по результативности воздушный бой провел старший лейтенант Александр Горовец. Во время Курской битвы 6 июля 1943 т. в одном бою на Ла-5 он уничтожил 9пикирующих бомбардировщиков Юнкерс Ju 87, и сам был сбит подоспевшими истребителями противника. Посмертно ему присвоили звание Героя Советского Союза. На самолетах Ла-5Ф - Ла-5-ФН воевали такие советские летчики, как К.А. Евстигнеев, В.И. Попков, А.В. Алелюхин, В.Д. Лавриенков, Ахмет-Хан Султан, П.Л. Головачев и другие. На истребителе Ла-5 начал свой боевой путь трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб. На самолетах Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 он участвовал в 120 воздушных боях, во время которых сбил 62 самолета противника.

 

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

aviator.guru

Истребитель ЛА-5

Самолет Лa-5 был значительным достижением отечественной авиации, но появился он с некоторым опозданием. У противника уже имелся истребитель Мессершмитт Bf 109G-2 сначала "пятиточечный", а затем облегченный "трехточечный" - с пушкой и двумя пулеметами. Мощность мотора "Мессершмитта" возросла, значительно улучшилась не только горизонтальная, но и вертикальная скорость. Испытания Bf 109G-2 в НИИ ВВС и дальнейшие бои под Сталинградом показали почти полное превосходство немецоких самолетов, за исключением горизонтального маневра, над Ла-5, особенно на высотах до 3000 м.

"Воздушные бои" в НИИ ВВС между самолетами Ла-5Ф и Bf 109G-2 и G-4 показали, что первый имел преимущество в скороподъемности и радиусе виража до высоты 6000 м, заходя в хвост немцам через три-четыре виража (время виража на высоте 1000 м у Ла-5 и Ла-5ФН - 19 секунд, у Bf 109G-2 - от 20 до 21,5 секунды). Не уступал Ла-5Ф "Мессершмитгам" и в боях на вертикалях, но здесь преимущество до высоты 3000 м было на стороне более опытного и инициативного пилота. Не хуже обстояло дело и в бою с самолетами FW 190A-4 и А-5. Истребитель Ла-5Ф и здесь мог постоять за себя.

Летом 1943 года в ходе боев на Курской дуге применялись уже целые соединения истребителей FW 190. Тогда же в руки советских специалистов попал FW 190А-4, который принадлежал 54-й эскадре. Из-за неотрегулированного синхронизатора в период боя оказались простреленными лопасти воздушного винта. Машина, лишенная тяги, совершила вынужденную посадку, и ее срочно доставили в Научно-испытательный институт ВВС РККА (НИИ ВВС).

Самолет, восстановленный специалистами опытного завода института к августу, был основательно исследован как на земле, так и в воздухе. Секундный залп FW 190А-4 (4.93 кг/с) в 2,8 раза превышал аналогичный параметр двухпушечного истребителя Ла-5 (1,76 кг/с). Испытания показали, что самолет FW 190А-4 был сильно перетяжелен. Его скороподъемность и горизонтальная скорость уступали отечественным истребителям. В горизонтальном полете самолет устойчив, но полет с брошенной ручкой был невозможен из-за отсутствия управляемых триммеров. При выполнении фигур высшего пилотажа, особенно в вертикальном маневре с набором высоты, летчик испытывал значительные нагрузки от руля высоты. Управление же элеронами было очень легким и эффективным во всем диапазоне скоростей полета.

В горизонтальном полете самолет был устойчив по всем трем осям, однако продолжительный полет с брошенной ручкой был невозможен из-за отсутствия управляемых триммеров. Наиболее уязвимыми на самолете посчитали топливные баки, хотя и протектированные, но не имевшие бронезащиты, и пилот при атаках с боков, сверху и снизу был легко уязвим. Самолет имел также большие разбег и пробег и высокую скорость планирования, что усложняло взлет и посадку. Круговой обзор верхней полусферы был отличный, но обзор вперед несколько ограничен из-за низкой посадки летчика. Стекло фонаря искажений не давало. Полная автоматизация управления всеми агрегатами винтомоторной группы, управления огнем и контроля работы вооружения значительно облегчала работу летчика и позволяла сосредоточить все внимание на ведении боя.

Летчик управлял силовой установкой, лишь перемещая соответствующий рычаг двигателя, а все остальные его параметры регулировались автоматически. Но по высотно-скоростным и маневренным характеристикам он явно уступал советским истребителям, в том числе и Ла-5ФН. Однако, надо отмстить, что в ходе учебных боев в мирном небе Подмосковья летчики "Лавочкиных" летали с закрытым фонарем кабины, створки радиаторов, температура масла и двигателя находились в наивыгоднейшем положении. Строевым пилотам в воздушном бою, как правило, было не до этого, что значительно снижало летные данные самолетов. Но и в этом случае превосходство оставалось на стороне истребителей Лавочкина. "Мощный двигатель немецкого истребителя Fw 190, - рассказывал летчик-фронтовик П.М. Бойков, - обеспечивал ему высокую скорость, но в полете он тяжел и инертен. Для компенсации этою недостатка фашисты создавали смешанные группы. "Фокксры", как правило, ходили ниже и охотно навязывали бой нашим истребителям на встречных курсах, a самолет Bf 109, находясь выше, атаковал сверху с задней полусферы. Излюбленный тактический прием фашистских пилотов".

Что касается советского истребителя, то, по словам летчика 71-го авиаполка КБФ А.И. Рязанова: "Ла-5 вообще-то был очень хорош - очень строг при взлете и посадке, но в воздухе, наоборот, очень прост и легко удерживался, легко выходил из штопора...Сложность Ла-5 заключалась в том. что при левом вращении винта при посадке давление на левую стойку шасси становилось больше. Даже находясь в воздухе перед посадкой, при падении скорости надо было очень умело удерживать самолет. Бывали случаи, что самолет просто переворачивало на посадке".

Появление на фронтах Великой Отечественной истребителя FW 190A-8 с более мощным двигателем не дало особых преимуществ в маневренности перед самолетом Ла-5ФН. К тому времени господство в воздухе было на стороне Советского Союза, а появление самолета Ла-7 еще больше усилило эту разницу. В то же время не следует забывать, что пре-имущество истребителя в высотно-скоростных характеристиках и маневренности машины, является необходимым, но не обязательным условием победы в воздушном бою. По-прежнему решающим фактором является опыт и инициатива летчика.

Большое влияние на тактику воздушного боя и управление им во Второй мировой войне оказало радио. Радиосвязь в истребительной авиации в начале войны была большой редкостью и только на новых типах самолетов. С августа 1942 года все самолеты, покидавшие заводские аэродромы, комплектовались радиоприемниками РСИ-4А, а каждый третий - радиостанциями РСИ-4. По своему конструктивному исполнению это были примитивные устройства с ручной настройкой, работавшие в диапазоне волн частотой до 3,15 мГц. По этой причине трудно было защитить радиостанцию от всевозможных помех, главным источником которых на самолете было электрооборудование двигателя. Вдобавок РСИ-4 была присуща нестабильность рабочей частоты. Постоянные "уход волны" и треск в телефонах летчиков не только сильно затрудняло управление боем, но и порой делало его невозможным. Поэтому нередки были случаи, когда на отечественные истребители устанавливали трофейные радиостанции.В отличие от советских средств связи немецкие приемо-передающие радиостанции имели несколько каналов на фиксированных частотах. Кварцевых генераторов тогда не было, и добиться этого удалось, создав, так называемые высокостабильные параметрические генераторы. Немецким радиостанциям не страшны были никакие помехи, поскольку работали они на волнах окодо 40 мГц.



< Назад   Вперед >

pro-samolet.ru

Истребитель ЛА-5 СССР характеристики

Танки

Самолеты

Самолет Лa-5 был, несомненно, значительным достижением отечественной авиации, но появился он с некоторым опозданием. К тому времени у противника имелся истребитель Мессершмитт Bf 109G-2 сначала "пятиточечный", а затем облегченный "трехточечный" - с пушкой и двумя пулеметами. Мощность мотора "Мессершмитта" возросла, значительно улучшилась не только горизонтальная, но и вертикальная скорость. Испытания Bf 109G-2 в НИИ ВВС и дальнейшие бои под Сталинградом показали почти полное превосходство немецоких самолетов, за исключением горизонтального маневра, над Ла-5, особенно на высотах до 3000 м.

"Воздушные бои" в НИИ ВВС между самолетами Ла-5Ф и Bf 109G-2 и G-4 показали, что первый имел преимущество в скороподъемности и радиусе виража до высоты 6000 м, заходя в хвост немцам через три-четыре виража (время виража на высоте 1000 м у Ла-5 и Ла-5ФН - 19 секунд, у Bf 109G-2 - от 20 до 21,5 секунды). Не уступал Ла-5Ф "Мессершмитгам" и в боях на вертикалях, но здесь преимущество до высоты 3000 м было на стороне более опытного и инициативного пилота. Не хуже обстояло дело и в бою с самолетами FW 190A-4 и А-5. Истребитель Ла-5Ф и здесь мог постоять за себя.

Летом 1943 года в ходе боев на Курской дуге применялись уже целые соединения истребителей FW 190. Тогда же в руки советских специалистов попал FW 190А-4, который принадлежал 54-й эскадре. Из-за неотрегулированного синхронизатора в период боя оказались простреленными лопасти воздушного винта. Машина, лишенная тяги, совершила вынужденную посадку, и ее срочно доставили в Научно-испытательный институт ВВС РККА (НИИ ВВС).

Самолет, восстановленный специалистами опытного завода института к августу, был основательно исследован как на земле, так и в воздухе. Ведущими по машине были инженер П. Оноприенко и летчик института Ю.А. Антипов.На самолете стояли два синхронных пулемета MG-17 калибра 7,92 мм с боезапасом по 900 патронов на ствол, две синхронных 20-миллиметровых пушки MG-I5I с общим боекомплектом 560 патронов и два крыльевых орудия MG-FF. Кроме этого, по одному орудию MG-FF ("Эрликон") калибра 20 мм с боезапасом по 60 патронов были установлены в консолях крыла. В итоге секундный залп FW 190А-4 (4.93 кг/с) в 2,8 раза превышал аналогичный параметр двухпушечного истребителя Ла-5 (1,76 кг/с). Испытания показали, что самолет FW 190А-4 был сильно перетяжелен. Его скороподъемность и горизонтальная скорость уступали отечественным истребителям. В горизонтальном полете самолет устойчив, но полет с брошенной ручкой был невозможен из-за отсутствия управляемых триммеров.При выполнении фигур высшего пилотажа, особенно в вертикальном маневре с набором высоты, летчик испытывал значительные нагрузки от руля высоты. Управление же элеронами было очень легким и эффективным во всем диапазоне скоростей полета.

В горизонтальном полете самолет был устойчив по всем трем осям, однако продолжительный полет с брошенной ручкой был невозможен из-за отсутствия управляемых триммеров. Наиболее уязвимыми на самолете посчитали топливные баки, хотя и протектированные, но не имевшие бронезащиты, и пилот при атаках с боков, сверху и снизу был легко уязвим. Самолет имел также большие разбег и пробег и высокую скорость планирования, что усложняло взлет и посадку. Круговой обзор верхней полусферы был отличный, но обзор вперед несколько ограничен из-за низкой посадки летчика. Стекло фонаря искажений не давало. Полная автоматизация управления всеми агрегатами винтомоторной группы, управления огнем и контроля работы вооружения значительно облегчала работу летчика и позволяла сосредоточить все внимание на ведении боя.

Летчик управлял силовой установкой, лишь перемещая соответствующий рычаг двигателя, а все остальные его параметры регулировались автоматически. Но по высотно-скоростным и маневренным характеристикам он явно уступал советским истребителям, в том числе и Ла-5ФН. Однако, надо отмстить, что в ходе учебных боев в мирном небе Подмосковья летчики "Лавочкиных" летали с закрытым фонарем кабины, створки радиаторов, температура масла и двигателя находились в наивыгоднейшем положении. Строевым пилотам в воздушном бою, как правило, было не до этого, что значительно снижало летные данные самолетов. Но и в этом случае превосходство оставалось на стороне истребителей Лавочкина. "Мощный двигатель немецкого истребителя Fw 190, - рассказывал летчик-фронтовик П.М. Бойков, - обеспечивал ему высокую скорость, но в полете он тяжел и инертен. Для компенсации этою недостатка фашисты создавали смешанные группы. "Фокксры", как правило, ходили ниже и охотно навязывали бой нашим истребителям на встречных курсах, a самолет Bf 109, находясь выше, атаковал сверху с задней полусферы. Излюбленный тактический прием фашистских пилотов".

Что касается советского истребителя, то, по словам летчика 71-го авиаполка КБФ А.И. Рязанова: "Ла-5 вообще-то был очень хорош - очень строг при взлете и посадке, но в воздухе, наоборот, очень прост и легко удерживался, легко выходил из штопора...Сложность Ла-5 заключалась в том. что при левом вращении винта при посадке давление на левую стойку шасси становилось больше. Даже находясь в воздухе перед посадкой, при падении скорости надо было очень умело удерживать самолет. Бывали случаи, что самолет просто переворачивало на посадке".

Появление на фронтах Великой Отечественной истребителя FW 190A-8 с более мощным двигателем не дало особых преимуществ в маневренности перед самолетом Ла-5ФН. К тому времени господство в воздухе было на стороне Советского Союза, а появление самолета Ла-7 еще больше усилило эту разницу. В то же время не следует забывать, что пре-имущество истребителя в высотно-скоростных характеристиках и маневренности машины, является необходимым, но не обязательным условием победы в воздушном бою. По-прежнему решающим фактором является опыт и инициатива летчика.

Большое влияние на тактику воздушного боя и управление им во Второй мировой войне оказало радио. Радиосвязь в истребительной авиации в начале войны была большой редкостью и только на новых типах самолетов. С августа 1942 года все самолеты, покидавшие заводские аэродромы, комплектовались радиоприемниками РСИ-4А, а каждый третий - радиостанциями РСИ-4. По своему конструктивному исполнению это были примитивные устройства с ручной настройкой, работавшие в диапазоне волн частотой до 3,15 мГц. По этой причине трудно было защитить радиостанцию от всевозможных помех, главным источником которых на самолете было электрооборудование двигателя. Вдобавок РСИ-4 была присуща нестабильность рабочей частоты. Постоянные "уход волны" и треск в телефонах летчиков не только сильно затрудняло управление боем, но и порой делало его невозможным. Поэтому нередки были случаи, когда на отечественные истребители устанавливали трофейные радиостанции.В отличие от советских средств связи немецкие приемо-передающие радиостанции имели несколько каналов на фиксированных частотах. Кварцевых генераторов тогда не было, и добиться этого удалось, создав, так называемые высокостабильные параметрические генераторы. Немецким радиостанциям не страшны были никакие помехи, поскольку работали они на волнах окодо 40 мГц.

wikiwar.ru

С этими необычными самолетами фашистские летчики впервые столкнулись осенью сорок второго... Издали машина не казалась ни грозной, ни стремительной, но очень скоро враги в полной мере оценили боевые качества нового советского истребителя. Маневренность и скорость, сильное вооружение — все это делало Ла-5 — так назывался новый самолет Семена Алексеевича Лавочкина — ничуть не уступающим недавно появившемуся на фронте модифицированному немецкому Ме-109Г.

«Внимание! В воздухе — Ла-5!» — впервые эти предупреждения фашистским пилотам зазвучали в эфире в период Сталинградской битвы, в которой участвовали и Ла-5. Были среди них и машины, построенные на средства, собранные тружениками тыла, воевала даже целая эскадрилья Ла-5, имевших на фюзеляжах надпись «Валерий Чкалов». Такой подарок фронту сделали земляки великого летчика. И один из самолетов с бортовым номером 75 получил в феврале 1943 года Иван Кожедуб, на нем же будущий трижды Герой Советского Союза открыл счет своим боевым победам.

Прошло немного времени — и командир эскадрильи капитан И. Кожедуб получает новый Ла-5 — подарок от колхозника В. В. Конева. Об этом факте Иван Никитич писал в своих воспоминаниях: «К самолету, к каждому прибору и винтику, я всегда относился любовно и бережно. А сейчас чувствовал особую ответственность за новую машину: ведь я знал, что и рабочие и конструкторы будут следить за боевой работой машины, сделанной ими по заказу колхозника-патриота. А как он и его односельчане будут ждать от меня писем с рассказами о боях!..»

На этом «лавочкине» отважный летчик довел счет своих побед до 45. Позже на «именном» истребителе воевал другой советский ас — Кирилл Евстигнеев, сбивший 56 самолетов противника и закончивший войну дважды Героем Советского Союза.

Отличные летные качества и мощное вооружение Ла-5 помогали нашим летчикам уверенно бить врага. Много подвигов совершили они во время войны, но, пожалуй, один из ярчайших — последний бой старшего лейтенанта Александра Горовца.

Это случилось в битве на Курской дуге. Оказавшись один на один с большой группой немецких бомбардировщиков, Горовец не растерялся и пошел в атаку. Один за другим рухнули на землю девять Ю-87 — пикирующих бомбардировщиков люфтваффе. Для уничтожения этих самолетов вполне хватило боезапаса Ла-5 — 340 снарядов. Охваченный азартом неравного боя, Горовец не заметил фашистского истребителя... Звание Героя Советского Союза старшему лейтенанту А. Горовцу было присвоено посмертно.

Необычной была история создания истребителя Ла-5. Начало его биографии можно отнести к 1940 году, когда советская авиационная промышленность на смену устаревшим И-16 и И-153 представила на испытания ряд истребителей нового поколения — И-26, И-200 и И-301. «Троица» успешно выдержала строжайшие экзамены и была запущена в серию, причем И-26 конструкции А. С. Яковлева стал именоваться Як-1, высотный истребитель И-200 конструкции А. И. Микояна и В. К. Гуревича — МиГ-3, а самолет деревянной конструкции И-301, сконструированный С. А. Лавочкиным, В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым — ЛаГГ-3. Последний имел неплохие тактико-технические данные, кроме того, дальность его полета достигала 1000 километров. В числе достоинств ЛаГГа было и то, что он был почти целиком сделан из древесины. Правда, не обычной, а подвергнутой специальной обработке — пропитанной фенольными смолами и уплотненной с помощью прессов. Как оказалось впоследствии, для первого периода Великой Отечественной войны выбор такого материала — дельта-древесины — в качества основы конструкции был единственно верным. «Крылатого» металла — дюралюминия — в стране остро не хватало: выпуск его в связи с эвакуацией предприятий на восток в тот период был крайне ограничен. Кроме того, негорючая дельта-древесина позволяла делать на редкость живучие истребители: порой летчики возвращались с задания на буквально изрешеченных машинах.

К сожалению, ЛаГГ-3 имел и ряд серьезных недостатков. Прежде всего тяжелой 3,5-тонной машине явно не хватало мощности 1100-сильного двигателя М-105 с водяным охлаждением. Дело в том, что на стадии серийного выпуска пришлось усиливать бортовое оружие и принимать меры для увеличения дальности полета, а это можно было сделать только за счет веса. К тому же качество изготовления серийных ЛаГГов оказалось не на должном уровне — ведь война отняла у авиационной промышленности немало квалифицированнейших рабочих рук. Поэтому было принято решение — ЛаГГ-3 с производства снять, а завод передать для постройки истребителей А. С. Яковлева с тем же двигателем, обладавших более высокими боевыми качествами.

Конструкторское бюро С. А. Лавочкина эвакуировали на Кавказ. И здесь в опытном цехе получил свое рождение новый самолет КБ. Это был истребитель, чем-то напоминавший своего неудачного предшественника: почти те же хвост и крылья, похожий фюзеляж овального сечения. Только впереди вместо рядного М-105 стояла двухрядная «звезда» М-82 конструкции Швецова мощностью 1700 л. с.

Небольшая бригада во главе с С. А. Лавочкиным, оставшаяся на заводе для доводки новой машины, днями и ночами готовила ее к испытаниям. В один из первых дней марта 1942 года летчик-испытатель Г. М. Мищенко повел Ла-5 — так назвали истребитель — в первый полет. Испытания новой машины для главного конструктора и его коллектива — всегда большое событие. Ну а теперь от их результата зависело само существование «фирмы».

Заводские испытания Ла-5 оказались весьма успешными. Это сразу же изменило положение дел. И уже в конце апреля Государственный Комитет Обороны принял постановление о проведении совместных государственных испытаний. На проверку Ла-5 было отведено всего пять летных дней.

«Да, машина была хороша, — вспоминал впоследствии Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР А. П. Якимов. — Удачно закапотированный мотор не казался большим. Сплюснутый с боков фюзеляж плавно сходил на нет у самого руля поворота. Никаких выступающих деталей. Воздухозаборник и маслорадиатор зализаны так, что их почти не видно. Укрылись под капотами и четыре пушки, Тонкие и высокие стойки шасси придавали самолету изящность и как бы подчеркивали его стремительность. По внешнему виду самолет резко отличался от всех существовавших тогда истребителей, и были основания предполагать, что его данные будут высокими».

Так оно впоследствии и оказалось, но для этого пришлось немало поработать и испытателям, и работникам КБ. Поначалу не все ладилось: то перегревался двигатель, то отказывала система управления закрылками, то не срабатывало оружие. После первых полетов образовался длинный перечень дефектов, однако достоинств у машины оказалось явно больше. По мнению испытателей, именно такой самолет был необходим фронту. А испытания надо было форсировать. Ведь на доводку опытной машины ГКО и наркомат дали всего десять дней.

Вот что рассказывал впоследствии об этом периоде А. Н. Фролов: «Да, за эти десять дней удалось сделать столько, что сейчас даже не верится. Но уж очень хороша и перспективна была машина, да и недостатки не ах какие сложные. За «лавочкина» болел весь завод, поэтому работали, не считаясь ни с чем. И самолет дали. А вообще очень волновались — самолет-то один-единственный, недостроенный дублер стоит на железнодорожной платформе. Если что случится — все! Не будет отличного истребителя. Но полеты прошли как надо, даже на штопор испытали. Уложились в пять летных дней. А отчет я уже дописывал, когда в Москву летели...»

Надо сказать, что практически все авиационные ОКБ предпринимали попытки использовать на своих самолетах прекрасный двигатель конструкции А. Д. Швецова. С М-82 испытывались варианты МиГ-3, Пе-2, Ил-2, Як-7, Пе-8 и некоторые другие самолеты. Однако истинный успех полного единства планера и мотора смогли получить только в КБ С. А. Лавочкина.

Вскоре завод выпустил первые серийные Ла-5. Технологам удалось быстро отладить производство новой машины, поскольку при ее разработке конструкторы стремились сохранить преемственность нового самолета с предшественником — ЛаГГ-3.

Летом 1942 года бригада Наркомата авиационной промышленности во главе с начальником сборочного цеха, где строился Ла-5, вылетела на Сталинградский фронт для проведения фронтовых испытаний. И они оказались весьма успешными. Вскоре на завод пришло письмо, в котором летчики-гвардейцы сообщали, что только за месяц их полк в воздушных боях уничтожил 47 вражеских самолетов, не потеряв при этом ни одного Ла.

Правительство высоко оценило труд создателей истребителя. В 1943 году главному конструктору С. А. Лавочкину присвоили звание Героя Социалистического Труда.

Всего за год, с августа 1942 года по август 1943-го, выпуск истребителей вырос на 214%. При этом количество оборудования на заводе не увеличилось, а рабочих стало даже меньше.

Началась активная пора в жизни самолета. Фронт получал тысячи прекрасных истребителей, выпускаемых уже несколькими заводами. Но С. А. Лавочкин совместно с аэродинамиками и мотористами продолжал совершенствовать летные качества своей машины.

Большие надежды возлагались на форсирование двигателя. Для этого специалисты из КБ А. Д. Швецова решили отказаться от карбюраторов и применили систему непосредственного впрыска топлива в цилиндры двигателя, использовав для этого насосы высокого давления и распылители.

Новый двигатель с индексом М-82ФН (или АШ-32ФН) развивал мощность 1850 л. с., что позволяло самолету на боевой высоте достигать скорости до 65С км/ч.

Дальнейшим развитием Ла-5ФН стал Ла-7 — лучший из воевавших советских поршневых истребителей. Именно на машине этого типа одержал большую часть своих замечательных побед легендарный ас, трижды Герой Советского Союза И. Н. Кожедуб. Огромная энерговооруженность, маневренность, высокая скорость, мощное трехпушечное вооружение, надежность и живучесть, а также простота управления и обслуживания — вот что принесло успех и заслуженную славу Ла-7 и его конструктору.

А всего за годы войны было выпущено 10 000 истребителей Ла-5 и 5753 — Ла-7.

hobbyport.ru

Ла-5 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Ла-5 | Военная Техника Вики

Ла-5
 
Название

Ла-5

Назначение

истребитель

Применение в войсках

 СССР

Экипаж

1

Вооружение

 две 20-мм пушки ШВАК
 2х 100-кг бомбы ФАБ-100

Выведен из состава войск

 

Текущий статус

Не эксплуатируются

Лавочкин Ла-5 — одномоторный истребитель созданный ОКБ-21 под руководством С.А.Лавочкина в 1942 г. в г. Горьком. Самолёт представлял собой одноместный моноплан, с закрытой кабиной, деревянным каркасом с матерчатой обшивкой и деревянными лонжеронами крыла. Первоначальное название - ЛаГГ-5.

    Применение

    Первые Ла-5 стали поступать в строевые авиачасти во второй половине 1942 года. Лётчики быстро оценили новый самолёт как очень хороший, а техники были довольны отсутствием системы водяного охлаждения, которая причиняла много неудобств в полевых условиях. Боевое крещение Ла-5 получил под Сталинградом. Несмотря на то, что из-за отсутствия достаточного количества опытных пилотов потери были большие, Ла-5 сразу же хорошо зарекомендовал себя. Для немецких лётчиков появление нового самолёта стало очень неприятной неожиданностью. После Сталинградской битвы Ла-5 перестал быть неожиданностью для немцев, самолёты этого типа стали появляться на всех участках советско-германского фронта.

    Серийные модификации

    Ла-5Ф

    Новая модель обязана своим появлением новому форсированному двигателю Швецова АШ-82Ф, что и получило отражение в маркировке самолёта. В новом двигателе удалось преодолеть основной недостаток старого мотора — перегрева головки цилиндров, и одновременно повысить мощность двигателя. Первые Ла-5 с двигателями АШ-82Ф начали сходить с заводской сборочной линии в декабре 1942 г. Помимо двигателя, важнейшим отличием Ла-5Ф от Ла-5 стал абсолютно новый фонарь кабины с резко улучшенным обзором в заднюю полусферу. Ла-5Ф прошёл испытания в эвакуированном в Свердловск ЛИИ в апреле 1943 г. Самолёт показал скорость 557 км/ч на уровне моря и 590 км/ ч на высоте 6200 м — на 10 км/ч больше, чем Ла-5. Скороподъёмность возросла гораздо более заметно: Ла-5Ф забирался на 5000 за 5,5 минут, в то время как Ла-5 набирал эту высоту шесть минут. Существует легенда, что своим возникновением модель Ла-5Ф обязана непосредственному вмешательству Сталина. Недовольный характеристиками двигателя АШ-82, он поинтересовался временем его работы на режиме форсажа. Двигателисты в своих оценках ограничились несколькими минутами. Тогда, по приказу Сталина, один из двигателей запустили в режиме форсажа до момента полного выхода из строя. Оказалось, что моторесурс в этом состоянии составлял более 50 часов, что было более чем достаточным для боевого истребителя.

    Ла-5ФН

    Буквы ФН в маркировке самолёта обозначают Форсированный Непосредственного впрыска топлива. Новый самолёт начал выпускаться и поступать в войска с марта 1943. Ла-5ФН скорее можно считать самолётом, выпускавшимся параллельно с Ла-5Ф, чем преемником последнего. Двигатель АШ-82ФН мог развивать мощность 1850 л.с. и поддерживать форсированный режим в течение 10 минут. В апреле 1943 г. в Люберцах была проведена серия воздушных боёв между предсерийным Ла-5ФН и трофейным Bf.109G-2. Учебные схватки выявили подавляющее превосходство советского истребителя по скорости на малых и средних высотах — основных высотах воздушной войны на Восточном фронте. Ла-5ФН превосходил Bf.109G-2 и в маневренности на вертикалях. Анализ результатов этих боев привел к значительным изменениям в тактике действий советской истребительной авиации. Вооружение Ла-5ФН аналогично вооружению Ла-5Ф — две пушки ШВАК с боезапасом по 200 снарядов на пушку.

    Ла-5УТИ

    Двухместный учебно-тренировочный истребитель Ла-5УТИ был разработан в ОКБ-21 под руководством С.А.Лавочкина в г.Горьком летом 1943 г. на основе конструкции самолёта Ла-5Ф. Кабина второго пилота (летчика-инструктора) оборудована на месте радиоотсека одноместного Лавочкина. Ла-5УТИ имел двойное управление, управление из первой кабины автоматически отключалось в случае, если пилотировать самолёт начинал из второй кабины инструктор. Длина фюзеляжа Ла-5УТИ по сравнению с длиной фюзеляжа Ла-5Ф не изменилась, двухместная машина оснащалась мотором АШ-82Ф. Выпуск Ла-5УТИ продолжался после свертывания производства Ла-5ФН. Большое количество Ла-5УТИ имелось в полках, вооружённых истребителями Ла-7, так как двухместные Ла-7УТИ появились только в 1946 г. и построили их немного. Ла-5УТИ так и остался стандартным самолётом для подготовки к полетам на истребителях Ла-5 и Ла-7.

    Опытные модификации

    Ла-5 М-71

    В начале 1943 г. в ОКБ-21 под руководством С.А. Лавочкина в г.Горьком, начало работы по Ла-5 с альтернативной силовой установкой АШ-71Ф. Двигатель представлял собой двойную звезду воздушного охлаждения и имел мощность 2200 л.с. — на целых 350 л.с. больше, чем АШ-82ФН. Установка перспективного мотора могла резко улучшить характеристики Ла-5. Самолёт с новым двигателем совершил первый полёт 28 апреля 1943 года. Испытания прошли не совсем удачно, самолёт не смог достичь расчётных характеристик. После тщательных исследований и продувки в аэродинамической трубе, стало ясно, что если улучшить аэродинамику, то максимальная скорость может возрасти до рекордных 720 км/час. Однако из-за хронической ненадёжности двигателя АШ-71Ф, он так и не был запущен в серийное производство, и поэтому все работы над новым самолётом были прекращены.

    Ла-5 206

    В 1943 г. была выполнена серия продувок Ла-5 в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104. Продувки показали, что даже незначительные улучшения аэродинамики могут значительно улучшить показатели самолёта. По результатам этих испытаний был переделан серийный самолёт с номером 39210206, именно он стал известен как Ла-5 «206». Этот самолёт проходил лётные испытания в конце 1943, начале 1944 годов, и показал неплохие результаты. Однако в конструкцию серийных Ла-5 изменения не вносились, но полученные результаты были полностью использованы при разработке Ла-7.

    Проекты

    Ла-5ВИ

    Проект самолёта со вспомогательными реактивными двигателями РД-1 и РД-3 был подготовлен в декабре 1944 г. конструкторской группой С. П. Королёва. Реализован в конце 1944 г. в варианте известном как Ла-7Р.

    ru.wartech.wikia.com

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *