Самолёт дня: PZL M-15 Belphegor
«Бельфегор», получивший это неофициальное прозвище в честь известного демона, был и остаётся единственным в истории реактивным сельскохозяйственным самолётом. И единственным реактивным бипланом. Вообще, тот, кто догадался поставить реактивный двигатель на «кукурузник», заслуживает уважения. Мы бы не догадались.
Эта странная машина была разработана в Польше по заказу советского сельскохозяйственного сектора: нужно было обрабатывать химикатами гигантские площади, и классические медленные сельхозсамолёты не справлялись. Разработка началась в 1971 году, а 20 мая 1973 года машина совершила первый полёт.
Конструкция отталкивалась от необходимости распыления. В обычном кукурузнике распыление происходило под собственным весом химикатов либо в более поздних моделях с помощью специальных электрораспылителей. В «Бельфегоре» для этого намеренно отбирался сжатый воздух от двигателя — это позволяло облегчить машину, удалив дополнительное оборудования для распыления.
Компоновку биплана выбрали для замедления самолёта (уменьшения рабочей скорости), а толстые опоры крыльев — это, собственно, топливные баки. Самолёт оказался крайне неэкономным и весьма неэффективным (он проигрывал по качеству распыления медленным винтовым машинам), и потому построено было всего 175 экземпляров, что по меркам планового авиастроения — мизер. А прозвище «Бельфегор» самолёту дали французы на Парижском авиасалоне 1976 года за специфический «демонический» шум.
Сохранилось несколько экземпляров M-15 — судя по всем, четыре, два в Польше и два в России. На машину можно посмотреть, например, в музее в Монино, а также в Ульяновском авиационном музее.
Основные характеристики PZL M-15 Belphegor: Экипаж: 1 пилот Вместимость: 2 пассажира, или 2900 л жидких химикатов, или 2200 кг порошковых химикатов Длина: 12,72 м Размах крыльев: 22,33 м Максимальная взлётная масса: 5650 кг Двигатели: турбореактивный двигатель АИ-25 Максимальная скорость: 200 км/ч Крейсерская скорость: 140 км/ч Практическая дальность: 400 км
www.popmech.ru
М-15 — FUN-SPACE.ru
Когда речь заходит о сельскохозяйственных самолетах, то в первую очередь вспоминается работяга Ан-2. Спроектированный О.К. Антоновым еще в 1940 году, «небесный тихоход» вплоть до последнего времени являлся бессменным лидером сельхозавиации. Но время неумолимо, оно не щадит и долгожителей. Приходит новая техника и на смену Ан-2. В 1977 году в подразделения гражданской авиации начал поступать первый в мире реактивный сельскохозяйственный самолет М-15, созданный польскими и советскими инженерами, на подходе и турбовинтовой Ан-3.
Самолет М-15 необычен по схеме и даже у специалистов вызывает вполне законные вопросы. Нужен ли такой машине реактивный двигатель? Почему предпочтение отдано бипланной схеме? Что за странные пилоны располагаются между верхними и нижними крыльями? Чем объясняется наличие на самолете двух хвостовых балок? Этот перечень можно было бы продолжить…
Проектирование М-15 началось со всестороннего анализа достоинств и недостатков аппаратуры, устанавливаемой на самолеты такого типа. Как оказалось, в большинстве случаев в ее работе используется гравитационный принцип: порошок или жидкость под действием собственного веса высыпается или выливается из емкости и распыляется набегающим потоком воздуха. Конструктивная простота этого метода всегда привлекала создателей механизмов подобного назначения, но когда требовалось существенно увеличить производительность и качество работы, приходилось идти на усложнение аппаратуры. Так, на некоторых самолетах авиахимическое оборудование приводится в действие от основного двигателя. Для этого применяются механизмы отбора мощности, чаще всего электрические. Как правило, такой привод не дает эффективного результата: слишком велики потери в трансмиссиях и редукторах, много энергии теряется при ее преобразовании из механической в электрическую и наоборот. К тому же вес дополнительных устройств оказывается весьма значительным. Если к этому присовокупить низкий ресурс такой аппаратуры и сложности в ее эксплуатации, то станет понятно, что до совершенства тут очень и очень далеко.
На М-15 установлен двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-25, развивающий тягу 1500 кгс при собственной массе 325.6 кг. Его ресурс 6-9 тыс.ч. Конструкторы расположили двигатель над фюзеляжем на высоте 2,7 м от уровня земли, что служит надежной гарантией от попадания в воздухозаборник пыли и грязи. Существенным является и то, что значительно ослабляется воздействие раскаленной струи из сопла на грунт и травяное покрытие аэродромов. Ответив, таким образом, на первый вопрос, перейдем ко второму: почему предпочтение отдано бипланной схеме? Пояснить это проще самолеты с таким расположением крыльев могут работать в диапазоне сравнительно небольших скоростей. Плоскости биплана обладают хорошей несущей способностью, а сам он сочетает в себе прекрасную устойчивость и отличную управляемость. Немаловажно и то, что машина с парой крыльев гораздо компактнее моноплана.
Интересно, что конструкторы разделили функции верхних и нижних крыльев при общем их назначении создавать подъемную силу. Так, верхнее крыло оснастили мощной механизацией: оно имеет закрылки, предкрылки и зависающие элероны. В нижнем же расположили каналы пневмотранспорта для сыпучих и трубы подвода жидких химикатов. Это позволило значительно снизить аэродинамическое сопротивление М-15 по сравнению с теми машинами сельхозавиации, у которых аналогичное оборудование располагается снаружи.
Отвечая на второй вопрос, мы подошли к ответу и на третий что за странные пилоны располагаются между верхним и нижним крыльями. Это баки для химикатов. Во-первых, такая их компоновка позволила функционально совместить два конструктивных элемента бак и пилон. Во-вторых, исключено вредное влияние ядовитых веществ, располагающихся в баках, на экипаж и агрегаты самолета в фюзеляже. В-третьих, при таком расположении баков существенно облегчается доступ к ним сокращается время загрузки самолета, поскольку эта операция может выполняться сразу двумя рабочими. И последнее разнос емкостей увеличивает ширину захвата при химической обработке без дополнительных затрат энергии. Хороший обзор необходим пилоту любого самолета, а летчику сельскохозяйственной машины особенно ему приходится работать на предельно малых высотах, вблизи земли. Вот почему кабину пилота вынесли вперед. С той же целью площадь остекления ее максимально увеличили. Удаление кабины от двигателя позволило к тому же значительно снизить в ней шум, повысить комфортность.
Самолет М-15 одноместный, но за кабиной пилота находится изолированный отсек с широкой дверью и бортовыми окнами справа и слева. Здесь располагается механик, здесь же размещается комплект наземного оборудования, необходимого для работы на удаленных временных аэродромах.
Теперь ответ на последний из поставленных вопросов: для чего столь необычное хвостовое оперение на двух балках?. Дело в том, что такая его конфигурация позволяет до предела снизить отрицательное влияние мощной струи газов, истекающих из сопла реактивного двигателя: исключается вибрация хвостового оперения и улучшается управляемость самолета.
Немного о конструкторских новинках, примененных при проектировании М-15. В первую очередь стоит упомянуть гидровесы устройство, с помощью которого можно определить количество химикатов в баках. Нелишним для сельскохозяйственного самолета, базирующегося на неприспособленных площадках, является и наличие вспомогательного двигателя АИ-9 для автономного запуска основного.
На самолете имеется система централизованной заправки топливом под давлением это сокращает время заполнения горючим до 5 мин, что в совокупности с оперативной зарядкой баков химикатами существенно сокращает простои самолета.
Государственными испытаниями установлено, что новый самолет во многом превосходит ветерана сельскохозяйственной авиации Ан-2. При рассеивании минеральных удобрений захват у М-15 в два-три раза шире, чем у ветерана, значительно больше и максимальная загрузка химикатами 2200 кг против 1300. В полтора-два раза выше и производительность авиахимработ; при этом топливо, затрачиваемое М-15 на один гектар обработанной земли, обходится в два раза дешевле, чем при работе на Ан-2.
Основные технические данные самолета М-15
Размеры:
Размах верхнего крыла, м — 22.4
Размах нижнего крыла, м — 16.43
Длина самолета, м — 12.72
Высота на стоянке, м — 5.34
Площадь крыльев, кв.м — 67.2
Профиль крыла — Р-П-44
Массы и центровка:
Взлетная масса, кг — 5650
Масса пустого самолета, кг — 3090
Масса химикатов, кг — 2200
Диапазон центровок, % САХ — 28…35
Летно-тактические данные:
Рабочая скорость, км\ч — 140-165
Скороподъемность у земли, м/с — 5,5
Дальность полета, км — 400
Разбег (по траве), м — 380
Пробег (по траве), м — 190
fun-space.ru
Сайт авиационной истории — Авиапамятники WSK-Mielec M-15 Belphegor
М-15 — реактивный сельскохозяйственный самолёт, разработанный и производившийся в Польше в 1970-е годы по заказу СССР. Он остаётся единственным реактивным сельскохозяйственным самолётом и единственным реактивным бипланом. За свой очень странный вид получил прозвище «Бельфегор». подробнее чертеж
ПАМЯТНИКИ
РОССИЯ
Московская область, Монино, Музей ВВС. М-15 СССР-15105 (1С013-01) Эксплуатантом являлось Северокавказcкое УГА, Пятигорский ОАО, 85 ЛО. Поступил 26 июня 1980 года. Зарегистрирован 28 июля 1980 года, как СССР-15105. В августе 1983 года передан в музей ВВС в Монино. Списан 27 декабря 1983 года по отработке общего срока службы. В настоящее время находится в основной экспозиции музея под открытым небом. location foto foto foto foto foto foto foto
Ульяновск, Музей истории гражданской авиации. М-15 СССР-15154 (1С014-17) Эксплуатантом являлось Северокавказcкое УГА, Майкопский ОАО, 317 ЛО. Поступил 9 сентября 1979 года. Зарегистрирован 24 сентября 1979 года, как СССР-15154. 21 апреля 1980 года был зацеплен М-15 СССР-15130 при неудачном рулении с небольшим повреждением левого элерона. Эксплуатировался до июня 1983 года. Последний летный М-15. 23-24 августа 1983 года совершил перелет в Ульяновск, по спецразрешению МГА (пилот В. И. Заезжий, техники В. А. Арустамян, В. И. Скварек), после чего был передан музею истории гражданской авиации. Являлся первым экспонатом музея. Списан 23 ноября 1983 года по отработке общего срока службы. Был на хранении на территории АТБ а/д Ульяновск-Баратаевка. В 1989 году установлен в основной экспозиции музея под открытым небом. location foto foto
ВЕНГРИЯ
Будакеси, Музей Министерства сельского хозяйства. М-15 СССР-15187 (1С019-10) Эксплуатантом являлось Украинское УГА, Львовский ОАО, 88 ЛО, а/п Скнилов. Поступил 1 ноября 1980 года. Зарегистрирован 20 ноября 1980 года, как СССР-15187. Осенью 1983 года был передан Венгрии. Налет на момент передачи 13 часов. Был передан в Музей Министерства сельского хозяйства Венгрии в Будакеси вблизи Будапешта, где был установлен в экспощиции под открытым небом между населенными пунктами Будакеси и Будаёрш. location foto foto foto Списан 18 марта 1985 года по отработке общего срока службы. В связи с переносом музея в 1990е года был перевезен в Будапешт на остров Чепель, где находился некоторое время на хранении. Оттуда перевезен в г. Сольнок в Музей авиации Венгрии, где в 2001 году был установлен в основной экспозиции под открытым небом. В 2003 году установлен, как авиапамятник на трехметровых столбах, на трассе вблизи авиабазы на въезде в г. Сольнок. foto 14 марта 2014 года демонтирован и увезен в Польшу в Мелец на авиазавод PZL, благодаря инициативе отставных работников и любителей авиации из Мелеца, при поддержке Совета польского авиационного завода (PZL). 28 августа 2015 года после восстановления и реставрации установлен в экспозиции музея авиазавода PZL. foto foto
Сольнок. М-15 (1С019-10) Эксплуатантом являлось Украинское УГА, Львовский ОАО, 88 ЛО, а/п Скнилов. Поступил 1 ноября 1980 года. Зарегистрирован 20 ноября 1980 года, как СССР-15187. Осенью 1983 года был передан Венгрии. Налет на момент передачи 13 часов. Был передан в Музей Министерства сельского хозяйства Венгрии в Будакеси вблизи Будапешта, где был установлен в экспощиции под открытым небом между населенными пунктами Будакеси и Будаёрш. Списан 18 марта 1985 года по отработке общего срока службы. В связи с переносом музея в 1990е года был перевезен в Будапешт на остров Чепель, где находился некоторое время на хранении. Оттуда перевезен в г. Сольнок в Музей авиации Венгрии, где в 2001 году был установлен в основной экспозиции под открытым небом. В 2003 году установлен, как авиапамятник на трехметровых столбах, на трассе вблизи авиабазы на въезде в г. Сольнок. 14 марта 2014 года демонтирован и увезен в Польшу в Мелец на авиазавод PZL, благодаря инициативе отставных работников и любителей авиации из Мелеца, при поддержке Совета польского авиационного завода (PZL). 28 августа 2015 года после восстановления и реставрации установлен в экспозиции музея авиазавода PZL.
ПОЛЬША
Мелец, авиазавод PZL. М-15 (1С019-10) Эксплуатантом являлось Украинское УГА, Львовский ОАО, 88 ЛО, а/п Скнилов. Поступил 1 ноября 1980 года. Зарегистрирован 20 ноября 1980 года, как СССР-15187. Осенью 1983 года был передан Венгрии. Налет на момент передачи 13 часов. Был передан в Музей Министерства сельского хозяйства Венгрии в Будакеси вблизи Будапешта, где был установлен в экспощиции под открытым небом между населенными пунктами Будакеси и Будаёрш. Списан 18 марта 1985 года по отработке общего срока службы. В связи с переносом музея в 1990е года был перевезен в Будапешт на остров Чепель, где находился некоторое время на хранении. Оттуда перевезен в г. Сольнок в Музей авиации Венгрии, где в 2001 году был установлен в основной экспозиции под открытым небом. В 2003 году установлен, как авиапамятник на трехметровых столбах, на трассе вблизи авиабазы на въезде в г. Сольнок. 14 марта 2014 года демонтирован и увезен в Польшу в Мелец на авиазавод PZL, благодаря инициативе отставных работников и любителей авиации из Мелеца, при поддержке Совета польского авиационного завода (PZL). 28 августа 2015 года после восстановления и реставрации установлен в экспозиции музея авиазавода PZL.
Краков, Музей авиации Польши. М-15 «1007» (1С006-03) Эксплуатантом являлся авиазавод PZL. 9 октября 1976 года совершил первый полет. Один из серийных самолетов, который был произведен PZL для проведения испытаний оборудования и конструкции. 14 июля 1981 года передан в Музей авиации Польши в Кракове. При транспортировке в музей поврежден, восстановлен при использовании хвоста M-15 (з/н 1С006-01). В настоящее время находится в основной экспозиции под открытым небом музея авиации Польши в Кракове.
Рогово, Музей авиации и военной техники. М-15 (1С006-02) Эксплуатантом являлся авиазавод PZL. 23 августа 1976 года совершил первый полет. Один из серийных самолетов, который был произведен PZL для проведения испытаний оборудования и конструкции. После вывода из эксплуатации был передан в Музей авиации и военной техники в Рогово, в запасниках которого наблюдался в первой половине 2000х годов в неудовлетворительном состоянии. В дальнейшем останки самолета были выкуплены в частную коллекцию в Волине. fotoalbum В 2012 году приобретен Национальным музеем сельского хозяйства в Шреняве. foto В 2014 году восстановлен и отреставрирован. На самолет нанесен регистрационный номер SP-DFA. В настоящее время находится в основной экспозиции под открытым небом Национального музея сельского хозяйства в Шреняве.
Шренява, Национальный музей сельского хозяйства. М-15 SP-DFA (1С006-02) Эксплуатантом являлся авиазавод PZL. 23 августа 1976 года совершил первый полет. Один из серийных самолетов, который был произведен PZL для проведения испытаний оборудования и конструкции. После вывода из эксплуатации был передан в Музей авиации и военной техники в Рогово, в запасниках которого наблюдался в первой половине 2000х годов в неудовлетворительном состоянии. В дальнейшем останки самолета были выкуплены в частную коллекцию в Волине. В 2012 году приобретен Национальным музеем сельского хозяйства в Шреняве. В 2014 году восстановлен и отреставрирован. На самолет нанесен регистрационный номер SP-DFA. В настоящее время находится в основной экспозиции под открытым небом Национального музея сельского хозяйства в Шреняве.
УКРАИНА
Запорожская область, г. Васильевка. М-15 СССР-15??? (1С0??-??) Эксплуатантом являлось Украинское УГА, Запорожский ОАО, 391 ЛО, а/п Мокрая. После вывода из эксплуатации установлен в качестве авиапамятника в г. Васильевка у горисполкома (администрации). После 1998 года был демонтирован и сдан на лом.
УЧЕБНЫЕ ПОСОБИЯ
РОССИЯ
Самара, СГАУ им. С. П. Королёва. М-15 СССР-15183 (1С019-06) Эксплуатантом являлось Северокавказcкое УГА, Пятигорский ОАО, 85 ЛО. Поступил 26 июня 1980 года. Зарегистрирован 28 июля 1980 года, как СССР-15183. Выведен из эксплуатации в августе 1983 года. Списан 21 февраля 1984 года по отработке назначенного ресурса. Позже был передан в Куйбышевский авиационный институт (КуАИ) в качестве учебного пособия. В 1990е был разграблен и разбит. Долгое время находился в неудовлетворительном состоянии на территории Самарского Государственного Авиационного института (СГАУ) около 10 корпуса в неудовлетворительном состоянии. foto foto foto foto В августе 2009 года утилизирован.
ЛАТВИЯ
Рига, а/п Спилве, учебная стоянка РКИИГА. М-15 СССР-15230 (1С005-01) Эксплуатантом являлось УГАЦиА Воронежский ОАО, 307 ЛО, а/п Чертовицкое. В феврале 1978 года передан на ресурсные испытания. 16 июня 1982 года передан в РКИИГА, как учебное пособие. foto Списан 18 октября 1984 года по износу. К концу 1980х был разграблен и разбит. В 1991 году был утилизирован.
ПОЛЬША
Мелец, Политехнический университет. M-15 Эксплуатант неизвестен. После вывода из эксплуатации кабина самолета была переделана в авиационный тренажер в Политехническом университете в Мелеце. На 2009 год использовалась, как авиасимулятор.
Источники:
2. В. Мартианов, И. Сейдов — Первый и последний. Реактивный сельхозяйственный самолет М-15
aviahistory.ucoz.ru
PZL M-15 «Belphegor»
PZL M-15 «Belphegor» PZL M-15 «Belphegor»сельскохозяйственный
1973
Разработка советско-польского сельскохозяйственного самолета P.Z.L. М-15 была начата в конце 1971 года, а первый опытный образец LLP-M15 совершил полет 30 мая 1973 года. Затем появился один опытный самолет М-15 и пять предсерийных машин. Сертификат летной годности был получен 4 апреля 1979 года. Самолет М-15 имел необычную конфигурацию: биплан двухбалочной схемы с крыльями неравного размаха, с горизонтальным оперением, соединявшим верхушки килей, и с неубирающимся трехопорным шасси с носовым колесом. Центральная гондола фюзеляжа вмещала пилота, а позади него имелась кабина для перевозки двух человек из команды наземного технического обслуживания. Силовая установка состояла из одного турбовентиляторного двигателя, установленного над фюзеляжем; два обтекаемых бака для химикатов занимали по высоте все пространство между верхней и нижней консолями крыла и располагались прямо под хвостовыми балками. Они вмещали 2900 литров химикатов. Планировалось выпустить 3000 самолетов М-15, но производство закончилось в 1981 году, после постройки 120 машин.
Данные для: PZL M-15 «Belphegor»
Экипаж: 1-2, двигатели: 1 x AI-25, 14.7кН, размах крыла: 22.0м, длина: 12.5м, высота: 5.2м, площадь крыла: 67.2м2, взлетная масса: 5300кг, масса пустого: 2400кг, максимальная скорость: 200км\ч, крейсерская скорость: 140км\ч, дальность: 480км
avia-museum.narod.ru
Летающая лодка М-15. — Российская авиация
Летающая лодка М-15.
Разработчик: Григорович
Страна: Россия
Первый полет: 1916 г.
Если летающие лодки М-13 и М-14 существовали лишь на бумаге, то следующей за ними модели М-15 повезло больше. Гидросамолет М-15 возник в порядке дальнейшего совершенствования летающей лодки М-9 с целью получения более высоких летных характеристик. В нем предполагалась установка более мощного двигателя при одновременном уменьшении размеров — прежде всего несущей поверхности крыльев. По назначению М-15 являлся двухместным морским разведчиком с двигателем «Hispano-Suiza» мощностью 150 л.с. При приеме на службу использовалось флотское обозначение самолета «ЩИ» — «Щетинин с Испаной».
6 ноября 1916 года в Петрограде был показан прототип с заводским № 1079 представителям морской авиации, и те приняли его после того, как с нагрузкой в 350 кг он набрал высоту 500 м за 4,5 минуты. Затем аппарат перевели в Баку и всесторонне испытали в течение декабря. Опыты предназначались главным образом для выявления недостатков конструкции, тогда как единственный заказ на машины типа М-15 последовал еще в ноябре и никогда не повторился из-за отсутствия двигателей «Hispano-Suiza». Надо особо отметить, что для русской флотской авиации срыв поставок этих моторов стал подлинной катастрофой, так как с середины 1916 года все планы развития строились в расчете на 150- и 200-сильные «Испано», очень большое количество которых закупили за рубежом, но так и не сумели вовремя получить.
В январе 1917 года из Баку последовало требование доработок М-15, основные положения которых сводились к более удобной компоновке управления и оборудования, более качественному изготовлению.
Одно из первых предложений по совершенствованию модели — вернее, даже, по ее адаптации к зимним условиям, поступило на ПРТВ 21 января 1917 года, когда наблюдающий офицер подпоручик Г.Я.Эрдели просил, следуя инструкциям своего начальства, срочно устанавливать собиравшиеся аппараты на лыжи согласно чертежам мичмана А.Н.Прокофьева-Северского. Вскоре одна летающая лодка претерпела требуемую модификацию и 9 февраля с изобретателем за штурвалом совершила пробный полет. Пилот доложил о том, что гидроаэроплан оказался прекрасно уравновешен, легко взлетал и легко садился и взял высоту 1000 м за 7 минут.
М-15 на лыжном шасси.
Последовавшие испытания на скорость дали повод отбросить все сомнения в целесообразности нововведения, а вот информация, пришедшая в том же месяце из Баку, содержала 13 критических пунктов, требовавших различных доработок. Полученный с Каспийского моря доклад воспроизводится ниже:
«… 1) Моторная установка с крыльями, соединена с лодкой при помощи обыденных проволочных растяжек, но конструкция главных в этом креплении шпангоутов значительно слабее, чем на М-5 и М-9, причем тонкие боковины шпангоута поставлены не из прямослойной ясени, что, надо полагать, при закреплении мелкими шурупами к фанере не дает надежного крепления крыльев с лодкой.
2) Крепление верхних крыльев к моторной установке при помощи овальных стальных труб и сложной растяжки над мотором не дает достаточной жесткости. При разрыве одной оттяжки креста нарушаются все крепления крыльев, в случае же аппарат будет перевернут на обратную сторону мало надежды, что верхние крылья выдержат давление с обратной стороны в месте соединения с моторной установкой.
3) Руль поворота имеет один поворотный кабанчик, к которому проведен одинарный трос, необходимо при одинарном кабанчике делать двойную проводку.
4) Трос руля глубины имеет двойную проводку снаружи, внутри же в местах большого трения одинарную именно там, где наблюдение за ним невозможно без разборки верхнего фанерного покрытия. Указанный одинарный трос (также у руля поворота) имеет трение о бензиновый бак и об установку, причем для уменьшения трения не сделано никаких приспособлений.
5) Рычаг управления поставлен далеко от пилота и наоборот ножное управление стеснено фанерной перегородкой.
6) Нет приспособления для перекачивания бензина автоматически, пилот должен качать левой рукой ручным насосом. Если делать перекачку бензина вручную, то необходимо второй ручной насос установить у механика (если после многих неудач была все-таки создана надежная ветрянка, почему от нее отказались).
7) Нет физической возможности одному человеку запустить мотор пусковой рукояткой.
8) Желательно дежурные баки поместить в крыльях под парусиной, чтобы они не выступали, увеличивая лобовое сопротивление.
9) Желательно, чтобы бензиновая проводка шла внутри крыльев.
10) Счетчик оборотов ставить на более коротком гибком шланге и в поле зрения пилота.
11) Нет манометра, показывающего давление в бензиновом баке.
12) Необходимо контакт для включения мотора на рабочее магнето поместить вблизи пускового приспособления.
13) Пусковую рукоятку лучше вывести вперед, как на М-9, и устроить, чтобы искра от пускового магнето давалась бы в свечу с опозданием.»
К 1 июня 1917 года балтийские моряки подготовили новый список желаемых переделок и, в частности, просили модернизировать систему подачи топлива. Предлагалось поднять крыльевые расходные баки на 100-120 мм вверх и экипировать их указателями наличия бензина, поместить все топливные краны на одной доске под правой рукой пилота, заменить ручную топливную помпу насосом с ветрянкой, включаемой по желанию экипажа. Дополнительный 5-литровый масляный резервуар завершал бы названный комплекс мероприятий в данной области, тогда как в сфере управления требовалось сделать ножную педаль по типу аналогичной детали аппарата М-16 и усовершенствовать крепление тросов к рулю направления — ставить две пары рычагов высотой 265 мм: первую на первой верхней нервюре руля, а вторую — на первой нижней, считая от коробчатой.
В заключение, все картеры моторов следовало осмотреть и промыть. На деле, в той или иной степени все сказанное в этом абзаце могло быть обнародовано еще в мае, подтверждением чему служит цитата из рапорта, посланного 16 числа начальником Воздушной дивизии Балтийского моря капитаном 1 ранга Б.П.Дудоровым в МГШ: «Прибывшие М-15 имеют недопустимую арматуру, трубки бензопровода разного диаметра соединены дюритом. Краники и нипеля … текут. Глушитель обжигает винт. Боковой радиатор на № 1101 (М-15 с заводским номером 1101. — прим. автора) течет из-за тонкости стенок. Педали необходимо переделать как в М-9, удлинив плечи для ног и поставив второй кронштейн на руль. Все это убивает несомненно прекрасные летные качества аппарата … «
Начатые под присмотром Д.П.Григоровича, А.Н.Прокофьева-Северского, Г.Я.Эрдели и мастера завода ПРТВ Ю.Я.Озолина, работы по совершенствованию бензосистемы продолжались в июле и августе, тогда как еще с весны имелась другая проблема, требовавшая разрешения и заключавшаяся в желательности расширения носовой части корпуса М-15. Такая потребность диктовалась стремлением оснастить модель пулеметной установкой турельного типа конструкции Крыльцова, но при этом носовым обводам надлежало придать форму, «принятую у быстроходных моторных шлюпок» — весьма противоречивая задача.
Две летающие лодки подверглись модификации: самолет с заводским № 1109, переделанный под руководством черноморского авиатора лейтенанта К.М.Ламанова, и машина с заводским № 1113, прозванная «аппаратом типа Балтийского моря». После коротких испытаний, выполненных в Севастополе в середине мая, балтийский гидроаэроплан признали лучшим, и 6 июля завод Щетинина получил инструкции перестроить носы лодок №№ 1115-1119, 1121, 1122, 1124, 1125 и последующих до № 1176 под упомянутую пулеметную установку, тем более что в таком виде они оказывались годными и для пулеметных установок старого образца. Вероятно, корпуса аппаратов с заводскими №№ 1108, 1110 и 1111 также были изменены, причем уже в начале апреля.
Летающие лодки М-15 «черноморского» и «балтийского» вариантов. Рисунок.
С точки зрения пилотирования летающая лодка М-15 оценивалась очень высоко. Она обладала более высокой полетной скоростью и скороподъемностью чем М-9, особо отмечали ее высокую маневренность. Один из летавших на этом аппарате морских авиаторов — поручик М.П.Телепнев писал впоследствии:
«Это удивительно спокойный и послушный в управлении самолет. На нем я получал наибольшее наслаждение от полета. Взлет в любую погоду был прост. Большая скороподъемность и хорошая скорость, большая, чем у М-9, и на редкость хорошая маневренность. Положишь его на крыло и крутишь, крутишь, а немец ничего сделать не может, так как мал радиус циркуляции. Послушно ходил за ручкой и мгновенно переходил из одного виража в другой. Обстрел был прекрасный. Передняя полусфера, ограниченная сверху кромкой крыла, далеко заходила за 100 градусов. Я разрешил своему механику-стрелку стрелять через некоторые кресты расчалок и М-15 стал буквально неуязвимым.»
Эту восторженную точку зрения подтверждают строки из «Наставления для боевых действий» Балтийской воздушной дивизии:
«Летающая лодка типа М-15. … Вооружена пулеметом «Максим» или «Льюис», бомб около 4 пудов. … Предположена установка радиотелеграфа. Для бомбометания имеется прицел старшего лейтенанта Лишина. В гондоле должны находиться: компас, авиационные приборы и освещение. Аппарат более строгий, чем М-9, а потому полет ночью требует большой осторожности.
Аппарат предназначается для разведки, которую может периодически вести до 40-50 миль. В исключительно благоприятных случаях при благоприятной погоде может выполнять разведку за участком моря по прямой на 90 миль от своей базы. В разведку может идти даже при возможности контратаки противника, так как по своей скорости представляет тип аппарата средний между разведчиком и истребителем. Вблизи берегов противника принимает бой лишь в случае необходимости, тогда как вблизи своих баз может быть применен для охраны и дежурства. Пригоден для разведки на предмет обнаружения подлодок и борьбы с ними, а также для корректировки стрельбы. При наличии зажигательных пуль или ракет может атаковать цеппелин у наших берегов. При современных условиях войны тип М-15 наиболее отвечает требованиям, предъявляемым аппаратам-разведчикам. Поставленный на лыжи, М-15 может быть использован зимой.»
М-15 определяли как средний тип между истребителем и разведчиком и в боевых условиях считали более эффективным, чем М-9. Тип М-15 явился главной удачей на пути развития многофункционального лодочного аэроплана, но и она была практически сведена на нет фатальной нехваткой моторов. В период с 6 ноября 1916 года по 21 декабря 1917 года Морское ведомство приняло у компании по крайней мере 54 аппарата М-15 (включая прототип), не менее половины из них предназначались Балтийскому флоту, а 22 — Черноморскому, самолеты с заводскими №№ 1079 и 1144 летали в Баку.
Два М-15 после революции достались Финляндии, еще один такой аппарат также оказался за границами России, после чего судьба его оказалась весьма долгой и необычной. Этот М-15 с флотским номером ЩИ-1 был оставлен русскими летчиками как неисправный при отступлении из Аренсбурга. Немцы вывезли гидроплан в Германию, где демонстрировали его сначала в качестве трофея, а затем сделали экспонатом Берлинского музея авиации, где он находился до 1945 года. Затем самолет был вывезен в ПНР, в настоящее время хранится в авиационном музее города Кракова.
ЛТХ:
Модификация: М-15
Размах крыла, м: 11,50
Длина, м: 8,40
Высота, м: 3,10
Площадь крыла, м2: 45,50
Масса, кг
-пустого самолета: 840
-нормальная взлетная: 1210
Тип двигателя: 1 х ПД «Hispano-Suiza»
-мощность, л.с.: 1 х 150
Максимальная скорость, км/ч: 130
Крейсерская скорость, км/ч: 106
Продолжительность полета, ч.мин: 5
Cкороподъемность, м/мин: 91
Практический потолок, м: 3500
Экипаж, чел: 2
Вооружение: 1 х 7,62-мм пулемет.
Один из балтийских аппаратов М-15 с заводским № 1101.
Летающая лодка М-15.
Летающая лодка М-15. Баку, 1917 г.
Летающая лодка М-15, 1917 г.
Летающая лодка М-15. Ораниенбаум, 1920-1921 гг.
Винто-моторная группа летающей лодки М-15.
Хвостовая часть М-15.
Летающая лодка М-15 в авиамузее г.Краков.
М-15 — ранний вариант с неизмененной носовой частью. Схема.
.
.
Список источников:
Арон Шепс. Самолеты Первой мировой войны: Страны Антанты.
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Г.Ф.Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999.
Авиация и Космонавтика. Михаил Маслов, Владимир Иванов. Самолеты Дмитрия Григоровича.
А.О.Александров. Воздушные суда Российского императорского флота 1894-1917 гг. Аппараты Щетинина и Григоровича.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
СПРАВОЧНИК — Самолеты М-15. Мир Авиации 2006 02
СПРАВОЧНИК — Самолеты М-15
Авторы-составители: В. Мартианов и И. Сейдов при участии И. Звездина. Использованы материалы архивов НПК ПАНХ, Майкопского и Пятигорского ОАО и журнала «Авиация и Время»
Самолеты — прототипы, испытывавшиеся в СССР
| Номер борта/ Регистрация | Серийный номер | Примечания |
| 0108 | ISP 001-08 | М-15-00. В 1975–1976 гг. принимал участие в госиспытаниях. |
| 0201 | IS 002-01 | Первый серийный М-15-01 с сельхозаппара- турой. 8 1975–1976 гг. принимал участие в госиспытаниях. В дальнейшем был перекрашен по стандарту «Аэрофлота» и получил регистрацию СССР-15598. Информации о передаче в производственную эксплуатацию не обнаружено. |
| 0204 | IS 002-04 | В 1975–1976 гг. принимал участие в госиспытаниях. Облетывался в ГосНИИ ГА для снятия летных характеристик. |
Самолеты, эксплуатировавшиеся в СССР
| Майкопский объединенный авиаотряд. (317-й летный отряд). | ||
| 75 самолетов. | ||
| Получены в 1976 году: | ||
| СССР-15215 | IS 001-04 | Первый двухместный М-15-40. Календарный ресурс истек к 09.82 г. |
| СССР-15216 | IS 002-03 | В 1976 г. принимал участие в госиспытаниях в СССР, испытывался в ПНР на предельных углах атаки. Календарный ресурс истек к 09.82 г. |
| СССР-15217 | IS 002-05 | В 1976 г. принимал участие в госиспытаниях в СССР. Календарный ресурс истек к 09.82 г. |
| СССР-15222 | IS 003-05 | Календарный ресурс истек к 09.82 г. |
| СССР-15223 | IS 003-06 | Календарный ресурс истек к 09.82 г. |
| Получены в 1977 году: | ||
| СССР-15101 | IS 007-03 | 23.06.77 г. при перегоне из Львова в Майкоп сгорел транзистор 8 электрическом преобразователе, из-за чего была совершена посадка в г. Хмельницкий. 02,08.78 г. при выполнении АХР произошло попадание в двигатель беркута, что привело к вынужденной посадке и замене двигателя. Календарный ресурс истек к 12.82 г. |
| СССР-15104 | IS 007-06 | При перегоне в Майкоп из-за отказа электрического датчика произошел ложный отказ тормозов. Списан в результате грубой посадки 29.07.78 г. |
| СССР-15233 | IS005-04 | Календарный ресурс истек к 09.82 г. |
| Получены в 1978–1981 годах (приводятся по порядку номеров госрегистрации): | ||
| СССР-15063 | Летал до 06.83 г. | |
| СССР-15064 | Летал до 06.83 г. | |
| СССР-15068 | Летал до 06.83 г. | |
| СССР-15100 | IS 007-02 | В 1977–1978 гг. использовался на испытаниях сельхозоппаратуры во Всесоюзном НИИ применения авиации в народном хозяйстве (г. Краснодар). Летал до 06.83 г. |
| СССР-15109 | Летал до 06.83 г. | |
| СССР-15110 | Работал с аппаратурой мелкокапепьного опрыскивания. Частично разобран в 09.82 г. во время оценки состояния парка М-15. | |
| СССР-15111 | Летал до 06.83 г. | |
| СССР-15112 | Летал до 06.83 г. | |
| СССР-15113 | IS013-02 | Первый M-15-01 с частично улучшенной антикоррозийной защитой. Летал до 06.83 г. |
| СССР-15114 | Работал с аппаратурой мелкокапельного опрыскивания. Летал до 06.83 г. | |
| СССР-15115 | 05.05.82 г, взлет при выполнении АХР был прерван из-за угрозы схода колеса с аморт- стойки. Летал до 06.83 г. | |
| СССР-15116 | Летал до 06.83 г. | |
| СССР-15117 | Работал с аппаратурой мелкокапельного опрыскивания. Летал до 06.83 г. | |
| СССР-15118 | Самолет с экспериментальным утолщенным лакокрасочным покрытием. Летал до 06.83 г. | |
| СССР-15119 | Списан в 09.82 г, из-за коррозии планера. | |
| СССР-15120 | Летал до 06.83 г. | |
| СССР-15121 | ||
| СССР-15122 | Колендарный ресурс истек к 12.82 г. | |
| СССР-15123 | Календарный ресурс истек к 12.82 г. | |
| СССР-15124 | Календарный ресурс истек к 12.82 г. | |
| СССР-15125 | Календарный ресурс истек к 12.82 г. | |
| СССР-15126 | Летал до 06.83 г. | |
| СССР-15127 | Доработанный двухместный М-15-42. | |
| СССР-15128 | Летал до 06.83 г. | |
| СССР-15129 | IS013-07 | |
| СССР-15130 | IS013-08 | 21.04.80 г. пре неудачном рулении зацепил борт 15154 с небольшим повреждением правого предкрылка. Списан в 09.82 г. из-за коррозии планера. |
| СССР-15131 | IS 013-09 | Списан в 09.82 г. из-за коррозии планера. |
| СССР-15132 | IS013-10 | К 09.82 г. полностью выработал ресурс взлетов и посадок. |
| СССР-15133 | IS 013-11 | 07.05.79 г. попадание гайки от стеклоочистителя в двигатель. Списан в 09.82 г. из-за коррозии планера. |
| СССР-15134 | IS 013-12 | 27.09.80 г. совершил вынужденную посадку из-за помпажа двигателя от оседания сухих химикатов на лопатках компрессора. |
| СССР-15135 | IS013-13 | Списан в 09.82 г. из-за коррозии планера. |
| СССР-15136 | IS013-14 | Частично разобран в 09.82 г. во время оценки состояния парка М-15 |
| СССР-15137 | IS 013-15 | Летал до 06.83 г. |
| СССР-15138 | IS014-01 | 04.07.80 г. совершил вынужденную посадку на рисовое поле из-за отложения химикатов в топливной системе. К 09.82 г. полностью выработал ресурс взлетов и посадок. |
| СССР-15139 | IS 014-02 | К 09.82 г. полностью выработал ресурс взлетов и посадок. |
| СССР-15140 | IS 014-03 | К 09.82 г. полностью выработал ресурс взлетов и посадок. Тогда же списан из-за коррозии планера. |
| СССР-15141 | IS014-04 | К 09.82 г. полностью выработал ресурс взлетов и посадок. |
| СССР-15142 | IS 014-05 | 15.08.80 г. совершил вынужденную посадку из-за отказа в полете электросистемы. |
| СССР-15143 | IS 014-06 | 20.05.80 г. совершил вынужденную посадку в Краснодаре из-за отказа тормозов. К 09.82 г. полностью выработал ресурс взлетов и посадок. |
| СССР-15144 | IS 014-07 | 09.07.80 г. совершил вынужденную посадку по неисправности. Машина числилась ремонтирующейся до 09.82 г., после чего была списана. |
| СССР-15145 | IS 014-08 | 04.02.81 г. совершил вынужденную посадку из-за падения оборотов двигателя по причине отказа в топливной системе. |
| СССР-15146 | IS 014-09 | Списан в 09.82 г. из-за коррозии планера. |
| СССР-15147 | IS014-10 | Летал до 06.83 г. |
| СССР-15148 | IS 014-11 | 18.05.80 г. при выполнении АХР произошло попадание цапли в двигатель. Списан в 09.82 г. из-за коррозии планера. |
| СССР-15149 | IS 014-12 | 06.08.80 г. пожар из-за перетекания топлива в сопло двигателя при стоянке на уклоне. Числился ремонтирующимся до 09.82 г., после чего был списан. |
| СССР-15150 | IS 014-13 | К 09.82 г. полностью выработал ресурс взлетов и посадок. |
| СССР-15151 | IS 014-14 | Летал до 06.83 г. |
| СССР-15152 | IS014-I5 | К 09.82 г. полностью выработал ресурс взлетов и посадок. |
| СССР-15153 | IS 014-16 | К 09.82 г. полностью выработал ресурс взлетов и посадок. |
| СССР-15154 | IS 014-17 | 21.04.80 г. был зацеплен бортом 15130 при неудачном рулении с небольшим повреждением левого элерона. Летал до 06.83 г. 23–24.08.83 г. выполнил перелет до Ульяновска, где вошел в состав экспозиции Музея гражданской авиации СССР. |
| СССР-15155 | IS 014-18 | При неудачном рулении столкнулся с ангаром. Числился в ремонте до 09.82 г., после чего списан. |
| СССР-15156 | IS 014-19 | К 09.82 г. полностью выработал ресурс взлетов и посадок. |
| СССР-15157 | IS 014-20 | Пожар в отсеке ВСУ в полете на АХР. Числился в ремонте до 09.82, после чего списан. |
| СССР-15158 | IS 015-01 | Работал с аппаратурой мелкокапельного опрыскивания. К 09.82 г. полностью выработал ресурс взлетов и посадок. Тогда же был списан из-за коррозии планера. |
| СССР-15159 | IS 015-02 | |
| СССР-15160 | IS 015-03 | Летал до 06.83 г. |
| СССР-15161 | IS 015-04 | 05.04.82 г. при взлете произошел сход колеса с левой амортстойки. |
| СССР-15162 | IS 015-05 | Списан в 09.82 г. из-за коррозии планера. |
| СССР-15163 | IS 015-06 | Списан в 09.82 г. из-за коррозии планера. |
| СССР-15164 | IS016-01 | 16.11.81 г. в полете произошло ложное срабатывание сигнала «Опасная вибрация». Летал до 06.83 г. |
| СССР-15165 | IS 016-02 IS 016-03 | |
| СССР-15166 | ||
| СССР-15170 | IS 017-02 | Летал до 06.83 г. |
| СССР-15171 | IS 017-03 | К 09.82 г. полностью выработал ресурс взлетов и посадок. |
| СССР-15172 | IS 017-04 | К 09.82 г. полностью выработал ресурс взлетов и посодок. |
| СССР-15194 | IS 018-02 | Доработанный двухместный М-15-42. |
| СССР-15196 | IS 018-04 | Летал до 06.83 г. |
| Пятигорский объединенный авиаотряд. | ||
| 28 самолетов, в том числе: | ||
| Получены в 1976 году: | ||
| СССР-15229 | IS 004-05 | Списан в 06.83 г. |
| СССР-15231 | IS 005-02 | Списан в 06.83 г. |
| СССР-15232 | IS 005-03 | Списан в 06.83 г. |
| СССР-15234 | IS005-05 | Списан в 06.83 г. |
| Получены в 1977 году: | ||
| СССР-15102 | IS 007-04 IS 007-05 IS 007-08 | Списан в 09.83 г. |
| СССР-15103 | ||
| СССР-15106 | ||
| Примечание: Борт 15103 или 15106 был потерян в аварии 01.02.77 г. из-за самопроизвольного открытия на малой высоте крышки химбака и возникшего разворачивающего момента. Пилот получил тяжелые травмы. | ||
| Получены а 1978–1980 годах: | ||
| СССР-15599 | IS002-02 | В 1975–1976 гг. принимал участие в госиспытаниях с номером 0202. |
| СССР-15105 | IS 013-01 | В 08.83 г. передан в Музей ВВС в Монино. Официально списан в 12.83 г. |
| СССР-15167 | IS 016-04 | |
| СССР-15169 | IS 017-01 | |
| СССР-15173 | IS 017-05 | |
| СССР-15174 | IS 017-06 | |
| СССР-15175 | IS 017-07 | |
| СССР-15176 | IS 017-08 | |
| СССР-15177 | IS 017-09 | После официального прекращения эксплуатации в 08.83 г. был списан в 03.84 г. |
| СССР-15178 | IS 019-01 | Списан в 06,83 г. |
| СССР-15179 | IS 019-02 | |
| СССР-15181 | IS 019-04 | После официального прекращения эксплуатации в 08.83 г. был списан в 03.84 г. |
| СССР-15182 | IS 019-05 | После официального прекращения эксплуатации в 08.83 г. был списан в 03.84 г. |
| СССР-15183 | IS 019-06 | После официального прекращения эксплуатации в 08.83 г. был списан в 03.84 г. |
| СССР-15184 | IS 019-07 | После официального прекращения эксплуатации в 08.83 г, был списан в 12.83 г. |
| СССР-15193 | IS018-01 | После официального прекращения эксплуатации в 08.83 г. был списан в 07.84 г. |
| Полтавский объединенный авиаотряд. (102-й летный отряд) | ||
| 7 самолетов. | ||
| Получены в 1976 году: | ||
| СССР-15219 | IS 003-02 | Потерян в катастрофе 09.07.77 г. из-за столкновения с препятствием на взпете. Пилот погиб. |
| СССР-15221 | IS 003-04 | |
| СССР-15224 | IS 003-07 | |
| СССР-15227 | IS 004-03 | |
| СССР-1522 8 | IS 004-04 | |
| Получены в 1977 году: | ||
| СССР-15107 | IS 007-09 | |
| СССР-15108 | IS 007-10 | |
| Воронежский объединенный авиаотряд. | ||
| 5 самолетов. | ||
| Получены в 1976 году: | ||
| СССР-15218 | IS 003-01 | |
| СССР-15220 | IS 003-03 | |
| СССР-15225 | IS 004-01 | |
| СССР-15226 | IS 004-02 | |
| СССР-15230 | IS 005-01 | В 02.78 г. был передан на ресурсные испытания. |
| Запорожский объединенный авиаотряд. | ||
| 30 самолетов. | ||
| Получены в 19791980 годах, в том числе: | ||
| СССР-15052 | ||
| СССР-15060 | ||
| СССР-15185 | IS 019-08 | |
| Примечание: один из самолетов Запорожского объединенного авиаотряда был по завершению эксплуатации установлен в поселке Васильевка Запорожской области, но в 90-е годы был демонтирован и сдан но слом. | ||
| Кокчетавский объединенный авиаотряд. | ||
| Получено в 1979–1980 годах 14 самолетов. | ||
| Примечание: Есть сведения, что во время эксплуатации одна машина была потеряна в аварии. | ||
| Львовский аэропорт. | ||
| Около 20 самолетов, в том числе: | ||
| СССР-15187 | IS 019-10 | Осенью 1983 г. был передан Венгрии. Ныне установлен в качестве памятника в г. Сольнок. До передочи налетал 13 часов. |
| Примечание: остальные самолеты донной группы, в основном 20-й заводской серии, были тогда же сданы на металлолом, не попав в авиапредприятия. | ||
Сельхозсамолет М-15
М-15-01 «0201» — вторая машина первой серии. В таком виде самолет проходил испытания в СССР в 1975-76 гг.
М-15 СССР-15221 из состава 102-го летного отряда. Полтава, 1976 г.
Спарка М-15-42 СССР-15127 из состава 317-го летного отряда. Майкоп, 1979 г.
Длинноносый М-15 СССР-15138 из состава 317-го летного отряда. Майкоп, лето 1980 г.
ИСТОРИЯ
Первый опытный Ту-154 СССР-85000
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
tech.wikireading.ru
Поршневой авиационный двигатель М-15. — Российская авиация
Поршневой авиационный двигатель М-15.
Разработчик: А.А.Бессонов, А.П.Островский
Страна: СССР
Год создания: 1930 г.
В 1929-1930 годах под руководством А.А.Бессонова на заводе № 24 был создан первый советский мощный звездообразный, 9-цилиндровый мотор воздушного охлаждения — М-15, номинальной мощностью 450 л.с. с ПЦН, который обеспечивал высотность 2400 м (по техническому заданию требовалось 3000 м). Ведущим инженером был А.П.Островский, впоследствии заведующий кафедрой конструкции авиадвигателей МАИ и автор первого учебника по курсу конструкций и расчетов авиационных моторов.
Конструктивно мотор был вполне современным. Его схема напоминала схему известного американского мотора «Hornet» фирмы Pratt & Whitney. Но копией «Хорнета» М-15 не являлся: в нём было немало оригинальных конструкторских решений. От американского двигателя заимствовали конструкцию цилиндра и его головки — хорошо оребренные двух-клапанные головки цилиндров со сферической камерой сгорания, коленчатый вал с соединением частей на шлицах и стяжным болтом по оси шатунной шейки, привод газораспределения.
В сентябре 1927 года приступили к изготовлению двух опытных образцов двигателя. К этому времени был готов второй вариант проекта, названный 2М-15 или «М-15 облегчённый». 14 сентября он был утверждён НТК УВВС.
В июне 1928 года начались испытания опытного М-15. Мощность двигателя оказалась меньше расчётной, а вес превышал установленный заданием.
Поэтому третий опытный образец начали изготавливать по чертежам 2М-15, а для улучшения высотных характеристик ввели односкоростной ПЦН по типу мотора «Bristol Jupiter VII». Этот экземпляр был готов в августе 1929 года, тогда же начались его стендовые испытания.
1 июня 1930 года, ещё до прохождения госиспытаний, модификацию двигателя 2М-15 приняли на вооружение под наименованием М-15. На госиспытания выставлялся 4 раза (21 июля и 20 декабря 1930 года, 17 января и 21 сентября 1931 года), но во всех случаях получал неудовлетворительную оценку (поломки привода ПЦН и крыльчатки нагнетателя). Тем не менее, двигатель серийно выпускался заводом № 24 (Москва) с начала 1931 года. Выпущено 406 экземпляров. Была попытка использовать двигатель на истребителе И-5, испытания 3-го опытного экземпляра с мотором М-15 были признаны неудовлетворительными, из-за его низкой надёжности.
Из-за низкой надежности М-15, он в конечном итоге, в военной авиации, был вытеснен двигателем М-22. Заказ был передан ГУ ГВФ, где М-15 начали устанавливать на пассажирские самолёты К-5 конструктора К.А.Калинина. Первоначально они и там отличались ненадёжностью, что часто приводило к вынужденным посадкам и срывам рейсов; была даже временно прекращена приёмка К-5. Однако к маю 1932 года удалось доработать двигатель, добившись приемлемых характеристик. Это подтвердил перелёт К-5 Закавказского управления ГВФ с двигателем М-15 из Тбилиси в Пятигорск через Большой Кавказский хребет 25 июня 1933 года. Маршрут проходил на высоте 4500 м, время в пути составило 2 часа 30 минут. Но к этому времени М-15 уже давно не выпускался, т.к. ещё 5 августа 1931 года вышло постановление Реввоенсовета СССР о сокращении количества типов авиамоторов в серийном производстве.
Двигатель М-15 устанавливался на самолетах К-5, опытных образцах И-5, предлагался для установки на И-4.
Модификации:
М-15 — первоначальный вариант. Изготовлено 2 экземпляра.
2М-15 (М-15 облегченный) — второй вариант конструкции. Усилены головки цилиндров, установлены новые клапана. Выпускался серийно под наименованием М-15.
М-15а — усовершенствованный проект модификации М-15 с мощностью 500 л.с. и весом 400 кг. Разработка этого варианта планировалась в начале 1931 года, но фактически работы не велись.
М-26 — 7-цилиндровый двигатель мощностью 270/300 л.с., унифицированный с М-15. В 1931-1933 годах выпущено 445 экз.
Условное обозначение двигателя: М-15
Рабочий объем, л: 27,02
Степень сжатия: 5,4
Масса мотора, кг: 420
Взлетный режим
-мощность, л.с.: 660
-частота вращения, об/мин: 2050
Номинальный режим
-мощность у земли, л.с.: 450
-мощность на высоте 2400 м, л.с.: 490
Номинальные удельные параметры
-удельная масса, кг/л.с.: 0,93
-литровая мощность, л.с./л.: 16,70
Пассажирский самолет К-5 с двигателем М-15.
Третий опытный истребитель И-5 (ВТ-13) с двигателем М-15.
.
.
Список источников:
В.Р.Котельников. Отечественные авиационные поршневые моторы.
Сайт «Уголок неба». 2004 г. страница: «Поршневой звездообразный двигатель с воздушным охлаждением М-15».
xn--80aafy5bs.xn--p1ai