Самолет на 2 – Авиация Красной Армии Великой Отечественной войны (часть 2) – учебные и многоцелевые самолеты У-2 (По-2)

Содержание

Самолеты 2: Огонь и вода (2014) смотреть онлайн бесплатно

HDRip HDRip
Выпущен в:
20142014
Премьера РФ:
21 августа 2014
Оригинал:
Planes: Fire and Rescue
Бюджет:
$50 000 000
Производство:
США
Жанры:
Мультфильмы Комедия Приключения Семейный
Режиссер:
Роберт Ганнавей
Главные роли:
Дейн Кук, Эд Харрис, Джули Боуэн, Кертис Армстронг, Джон Майкл Хиггинс, Хэл Холбрук, Уэс Стьюди, Брэд Гэррет, Тери Хэтчер, Стейси Кич
Перевод:
Дублированный
Длительность:
83 мин.
Слоган:
«When others fly out, heroes fly in»
Ограничение:
для любой зрительской аудитории
КиноПоиск: 6.63 (5 325 голосов) | IMDB: 6.00 (14 079 голосов) | КиноНикс: 8.9 (21 голосов) Повреждения мешают Дасти продолжать соревновательную карьеру. Одиночка расстраивается, наблюдая за соперниками, жаждет ринутся в соревновательный спурт. Вспоминая об уставшем моторчике, недавний лидер полетов грустно вздыхает. Случайно столкнувшись с бравой компанией «Самолеты: Огонь и вода», бедняга узнает о существовании иных способов реализации таланта. Грусть забывается, заменяется живым интересом к наблюдению за свершениями друзей. Пожарная команда осуществляет опасные перелеты, чтобы нейтрализовать очаги возгорания.

Новичка же воспринимают за дилетанта, чем очень оскорбляют чувствительную натуру. Командир спасательного экипажа тренирует новобранца, старается уберечь от излишнего пыла. Нарушение дисциплины, свойственное спортсмену, может сказаться на чужой судьбе. Малейший сбой летного плана заведет подопечных самолетика в огненную пучину, потому самонадеянность — лишний атрибут в миссии. Малыш не может похвастаться силой для перевозки пожарных машин, но невероятной маневренностью. Однажды ловкач удостоится чести проявить талант, но вынужден будет озираться на наставления босса и собственную мудрость. Пожар не прощает ошибочных решений, потому от героя ожидают исключительно грамотных действий.

смотреть Самолеты 2: Огонь и вода 2014 онлайн в хорошем качестве

Нравится

Твитнуть

В мир

Поделиться

Класс!

+1

Похожие мультфильмы смотреть онлайн Коментариев (0) 25-01-2017, 19:41 Дейн Кук, Эд Харрис, Джули Боуэн, Кертис Армстронг, Джон Майкл Хиггинс, Хэл Холбрук, Уэс Стьюди, Брэд Гэррет, Тери Хэтчер, Стейси Кич ссылка

Повреждения мешают Дасти продолжать соревновательную карьеру. Одиночка расстраивается, наблюдая за соперниками, жаждет ринутся в соревновательный спурт. Вспоминая об уставшем моторчике, недавний лидер полетов грустно вздыхает. Случайно столкнувшись с бравой компанией «Самолеты: Огонь и вода», бедняга узнает о существовании иных способов реализации таланта. Грусть забывается, заменяется живым интересом к наблюдению за свершениями друзей. Пожарная команда осуществляет опасные перелеты, чтобы нейтрализовать очаги возгорания.

Дата загрузки:2017-01-25T19:41:42+03:00

kinonix.net

Игры леталки на двоих играть онлайн

Одно из самых невероятных приключений, какое только может случиться в жизни — полет высоко над землей. Такие впечатления просто необходимо разделить с другом. Вдвоем вы сможете побывать за штурвалом маневренного аэроплана, быстрого истребителя, боевого вертолета и даже космического шаттла. Вы можете быть пилотами-союзниками или воевать друг против друга, промышлять мирными авиаперевозками или врываться в самую гущу боевых действий. Вам наверняка понравятся красивые пайзажи, интересные сюжеты, вы узнаете много интересного об авиации, даже станете участниками исторических событий. Авиасимуляторы очень реалистичны, а покорение неба — непростая задача. Но она вполне по плечу двум опытным пилотам. Преодолевайте турбулентность, прикрывайте друг друга от огня противника, принимайте совместные тактические решения. Осуществи свою мечту и весь мир окажется как на ладони. Сыграй в лучшие игры леталки на нашем сайте

Полет на метле

Волшебная игра с мальчиком и девочкой. Вам предстоит летать на метлах, стреляя при этом по врагам и собирать р…

Ловкие пилоты

Быть пилотом не легко, особенно если ты управляешь настоящим самолетом. Сейчас тебе вместе с друзьями предстои…

Два истребителя

Два истребителя летают в космическом пространстве и стреляют по врагам. Это действо Вы сможете увидеть в новой…

Космические взрыватели

Для любителей космических приключений, можем предложить немного подобия «Звездных войн». Готовы к космическим …

Операция шторм

Хотите полетать вместе с другом? Тогда присоединяйтесь, в новинке Вы сможете не только лететь вперед, но еще и…

На крыльях ночи

Ночь и самолеты – вот что пользователи увидят в новых самолетах на двоих, которые называются «На крыльях ночи». …

Пчелиный батл

Две пчелки собрались полетать в улике. Но, там оказалось очень узко и практически непроходимо. Вашим пчелкам нуж…

Вертолетная зона

Многие парни мечтали полетать, на настоящем вертолете, но не у каждого это получалось. В связи с этим, Мы решили…

Небесные рыцари

Небо, всегда манило профессиональных летчиков и просто обычных зевак. Сегодня, мы представляем вам, возможность …

Космические баталии

Мечтали ли вы когда-нибудь полетать на космическом аппарате? Если да, тогда присоединяйтесь к флеш игре на двоих…

Battle Over Berlin

Battle Over Berlin непременно покорит сердца участников 2 мировой войны. Бои проходят в открытом небе, ваш самол…

DogFight 2

Если вы хотите похвастаться опытом и высшим пилотажем, тогда у вас появилась такая возможность. Dog Fight два эт…

Star Race

Такой вид игр как самолетики, машинки и мотоциклики остался в прошлом. Космос – сейчас популярен, он никем еще д…

Ufo Racing

Увидев игру Ufo Racing –даже инопланетные гости захотели бы в нее сыграть. Пожалуй лучшего развлечения, чем гоня…

Blasters

Безусловно, с Blasters вам скучать не придется. Огромное звездное небо, приятная музыка, вы спокойно управляете …

Hobo rocket

Вам уже давно приелись стрелялки и гонки? Давно уже хотелось чего-то новенького и нечто другого, легкого и безза…

games-two.su

Легкий транспортный самолет По-2Л. — Российская авиация

Легкий транспортный самолет По-2Л.

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1945 г.

Начиная с 1945 года строили небольшими сериями модификацию По-2Л с обустроенной кабиной для двух пассажиров, ведущую свою родословную от санитарного С-2. От По-2ШС к нему перешли элероны и рули с аэродинамической компенсацией, триммер на руле высоты. Кабина пилота по-прежнему оставалась открытой, а габариты фюзеляжа не менялись. Такие машины до 1947 года выпускал завод № 387, затем № 463 и № 168, некоторые авиаремонтные базы. Причем порою строились не новые самолеты, а производились переделки при проведении капитального ремонта уже значительно полетавших По-2.

Особо стоит сказать об изменении длины носовой части самолета — этот прием эпизодически использовался за весь период его совершенствования. Впервые фюзеляж удлинили на 300 мм на участке от узла крепления несущих расчалок крыла до противопожарной перегородки в санитарном С-1. Причиной решения стала слишком задняя центровка при размещении больного на носилках и необходимость размещения топливного бака в фюзеляже. Однако в последних сериях С-1 и в С-2 образца 1940 года с целью унификации с базовым У-2 фюзеляж остался прежним, а топливный бак разместился в центроплане верхнего крыла. В конце войны вновь появились С-2 и По-2Л с удлиненной на 304 мм носовой частью. На этот раз стремились разместить топливный бак непременно в фюзеляже, что значительно облегчало эксплуатацию самолета в полевых условиях. Впрочем, указанное изменение не стало нормой, ибо продолжали выпускать самолеты с обычной длиной фюзеляжа.

В 1946 году на заводе № 387 в Казани в соответствии с требованиями ГВФ изготовили модернизированный самолет По-2Л, главным внешним отличием которого от выпускавшихся ранее «лимузинов» стала закрытая кабина пилота. Кроме этого, длину пассажирской кабины в нем увеличили до 1300 мм, вынос верхнего крыла для обеспечения безопасной центровки уменьшили на 200 мм, использовали новый моторный капот по типу имевшегося на самолете УТ-2. Двухместная пассажирская кабина была оборудована мягкими сидениями, вентиляцией и освещением, обита утепляющим материалом. Самолет мог использоваться и в санитарном варианте.

Испытания этого По-2Л начали в Казани и продолжили в октябре 1946 года на аэродроме НИИ ГВФ Захарково (Москва, северное Тушино, напротив здания Северного речного вокзала). Летчики Спиваковский, Петров и Васильченко не обнаружили отличий в технике пилотирования по сравнению с другими По-2 и высоко оценили кабину, закрытую плексигласовым фонарем. Самолет рекомендовали к серийному производству для ГВФ. Неустановленное количество таких По-2Л построили, однако редкие фотографии «кукурузников» с закрытой пилотской кабиной свидетельствуют, что было их совсем немного.

В период 1947-1949 годов последняя серия По-2 строилась на авиационном заводе № 168 в Ростове-на-Дону. Часть из них выпускалась как По-2Л. Использовался на местных линиях ГВФ для перевозки пассажиров, грузов и почты. На самолетах заводского выпуска с 1948 года вынос верхнего крыла уменьшен с 800 мм до 600 мм, оборудована закрытая кабина для размещения двух пассажиров или врача и больного на стандартных носилках. Эта кабина по сравнению с другими модификациями оценивалась как более комфортабельная. Внутри была отделана под орех, боковины обшиты драпом, установлены мягкие сиденья с подлокотниками. Кроме того, имелось освещение, откидной столик, были предусмотрены даже занавески.

По-2Л, переоборудованные из учебных По-2, имели все перечисленные отличия, однако комфортабельность пассажирской кабины расценивалась ниже по уровню. При установке сдвижного фонаря пилота передняя часть пассажирской кабины устанавливалась неподвижной.

ЛТХ:

Модификация: По-2Л
Размах крыла, м: 11,40
Длина, м: 8,70
Высота, м: 3,10
Площадь крыла, м2: 33,15
Масса, кг
-пустого самолета: 780
-нормальная взлетная: 1250
Тип двигателя: 1 х ПД М-11К
-мощность, л.с.: 1 х 115
Максимальная скорость, км/ч: 140
Крейсерская скорость, км/ч: 115
Практическая дальность, км: 720
Скороподъемность, м/мин: 83
Практический потолок, м: 2400
Экипаж, чел: 1
Полезная нагрузка: два пассажира.

Легкий транспортный самолет По-2Л.

По-2Л Аэрофлота на стоянке.

По-2Л Аэрофлота на стоянке.

По-2Л на лыжном шасси.

По-2Л на лыжном шасси.

По-2Л на лыжном шасси на стоянке.

По-2Л с вертикальным оперением по типу По-2ШС.

По-2Л завода № 387 с закрытой кабиной пилота.

По-2Л в полете.

Пассажирская кабина По-2Л.

По-2Л. Рисунок.

По-2Л. Схема.

.

.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Авиация и Время. Юрий Гугля, Александр Котлобовский. Сага о небесном тихоходе.
Мир Авиации. Владимир Иванов, Андрей Коршунов, Владимир Перов, Олег Растренин. Легендарный У-2.
Крылья Родины. Владимир Иванов. Как Создавался У-2.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

У-2 (По-2) Фото. Видео. Вооружение. ТТХ. Скорость

У-2 или По-2 — многоцелевой биплан, созданный под руководством Н. Н. Поликарпова в 1927 году. Один из самых массовых самолётов в мире.

У-2 (По-2) — видео

С 1919 года основным учебным самолётом в РСФСР являлся У-1, созданный на базе английского разведчика Авро-504, первый полёт которого состоялся ещё в 1913 году. К 1922 году встал вопрос о необходимости разработки более современной учебной машины, тем более, что к этому времени методика обучения летному делу претерпела существенные изменения. Было признано необходимым осуществлять обучение самостоятельным полетам на самолётах первоначального обучения, а отшлифовывать мастерство на тренировочных (переходных) машинах.

Николай Николаевич Поликарпов непосредственно занялся разработкой учебных самолётов в 1923 г. Одной из первых его работ в этом направлении был проект двухместного малого учебного самолёта с мотором ABC мощностью 18 л. с. Машина представляла собой свободнонесущий моноплан чистых форм с максимальной скоростью полёта до 107 км/ч. Однако малая мощность двигателя не позволяла проводить обучение фигурам высшего пилотажа. Проект реализован не был.

В октябре 1924 года НТК ВВС составил общие тактико-технические требования к самолётам первоначального обучения и переходным. Подчеркивалось желание иметь в качестве таковых биплан с небольшой посадочной скоростью.

Под эти требования Поликарпов в 1925 году спроектировал 2У-Б3 — второй учебный самолёт с мотором БМВ-3 жидкостного охлаждения мощностью 185 л. с. Предусматривалась возможность установки двигателя БМВ-IV в 240 л. с., тогда самолёт мог рассматриваться как переходный. 2У-Б3 отличался хорошими аэродинамическими формами, продуманной конструкцией. Его постройка была завершена в феврале 1926 года, а с марта начались испытания.

Однако появившиеся новые требования к машинам первоначального обучения заставили трактовать самолёт как переходный, в связи с чем его переименовали в П-1. Испытания подтвердили хорошие летные характеристики П-1 (2У-Б3), в отчёте о лётных испытаниях, в частности, отмечалось, что «выполнение штопора вялое, напоминает крутую спираль». Была заказана серия этих машин, но постройка не состоялась из-за очередного изменения требований к переходным самолётам: по указанию П. И. Баранова, тогдашнего начальника УВВС НКО, на переходном самолёте должно быть установлено вооружение, чтобы он мог пользоваться одновременно и в качестве учебно-боевой машины, и легкого корпусного разведчика. Так появился вооружённый вариант П-1 с мотором БМВ-IV, а затем П-2 с двигателем М-6.

К середине 1925 года было решено строить самолёт первоначального обучения с двигателем мощностью около 100 л. с. Предполагалось, что такой двигатель в ближайшее время смогут создать отечественные конструкторские коллективы. 27 сентября 1925 года Авиатрест письмом известил Поликарпова, что «самолёт первоначального обучения начнет проектироваться по особому распоряжению в связи с постройкой нового мотора». Однако Поликарпов ещё до этого письма выполнил несколько предварительных эскизных проектов самолёта данного типа.

К середине 1926 года конструкторским коллективам, возглавляемым А. Д. Швецовым (завод № 4) и Н. Р. Брилингом (НАМИ), удалось построить моторы М-11 и М-12 и начать их испытания. Первоначально чаша весов склонялась в сторону М-12, в связи с чем 3 июля 1926 года Авиатрест официально приказал приступить к проектированию учебного самолёта У-2 под этот двигатель. Технические требования к машине были сформулированы НТК ВВС и подписаны начальником самолётной секции С. В. Ильюшиным 15 июля 1926 года. В их разработке принимал активное участие как член НТК ВВС и сам Н. Н. Поликарпов. В требованиях, в частности, оговаривалось, что максимальная скорость полёта не должна превосходить 120 км/ч, а посадочная — 60 км/ч, самолёт должен быть только бипланной схемы и строиться из имеющихся в СССР материалов.

Поликарпов при разработке проекта постарался сиденья ученика и инструктора расположить ближе к центру тяжести (в отличие от самолёта 2У-Б3). Особое внимание уделялось простоте пилотирования самолёта. Для снижения себестоимости эксплуатации и производства верхние и нижние крылья имели одинаковую конструкцию, обеспечивающую взаимозаменяемость. Формы крыла и оперения в плане были сделаны прямоугольными для упрощения производства, что отличало первый экземпляр от всех последующих опытных и серийных вариантов У-2. Это, разумеется, ухудшало аэродинамику, но ввиду невысоких (даже по тем временам) требований к максимальной скорости считалось приемлемым.

В докладе Авиатресту Поликарпов отмечал: «В самолёте введены впервые существенные в эксплуатационном отношении усовершенствования: передвижное ножное управление, передвижные сиденья, выключаемое ножное и ручное управления, взаимозаменяемые элероны, рули высоты и пр».

6 октября 1926 года эскизный проект был рассмотрен на заседании Технического совета Авиатреста. В постановлении отмечено, что «общее направление по проектированию самолёта У2-М12, принятое сухопутным отделом, признать правильным» (в те годы КБ Н. Н. Поликарпова существовало на правах отдела сухопутного самолётостроения ЦКБ Авиатреста). Однако было предписано перенести бензобаки из фюзеляжа на верхнее крыло и вынести их из-под центроплана. Поликарпов возражал против этого пункта, считая, что такое размещение бензобаков ухудшит аэродинамику крыла, но сделать ничего не мог.

Макет У-2 построили к 5 февраля 1927 года и сразу начали строить и первый экземпляр машины. Однако полной ясности с мотором еще не было. М-12, на который руководство Авиатреста делало основную ставку, ломался на стенде. Ранее в постановлении от 2 февраля 1927 года Технический совет Авиатреста внёс предложение о проработке возможности установки на У-2 заграничных моторов «Люцифер» мощностью в 100 л. с. и «Сальмсон» в 120 л. с., по экземпляру которых находилось в СССР в различных учреждениях.

К концу марта выяснилось, что имевшийся в Серпуховской авиационной школе «Люцифер» был установлен на аэросани и разбит при пробеге. «Сальмсон» в НАМИ также стоял на аэросанях, проработал более 150 часов и был основательно изношенным. Поэтому в конце апреля 1927 года. Авиатрест дал указание установить на первом опытном экземпляре М-11 конструкции А. Д. Швецова, который к тому времени все же прошел стендовые испытания, но не прошел государственных. 23 июня 1927 года самолёт был выведен на аэродром.

Испытания начались с 24 июня 1927 года. Очень скоро выяснилось, что на М-11 в полёте перегревается масло, часто случаются отказы. Фактически проводились лётные испытания и доводка не столько самолёта, сколько двигателя. Авиатрест дал срочное указание установить на У-2 двигатель М-12, но М-12 довести до надлежащей степени надежности так и не смогли. Совместными усилиями КБ Поликарпова и Швецова многие недостатки М-11 всё же удалось устранить. 15 сентября 1927 года самолёт передали на госиспытания в НИИ ВВС. Они показали, что машина имеет неплохие лётные характеристики, в том числе штопорные и в целом удовлетворяет требованиям ВВС, за исключением скороподъёмности. На втором экземпляре Н. Н. Поликарпов существенно улучшил аэродинамику, поставив эллиптические законцовки крыла и оперения. Толстый профиль крыла «Прандтль-Р652» был заменён более тонким профилем, разработанным аэродинамиками КБ Н. Н. Поликарпова, поскольку в ЦАГИ подходящего профиля не нашлось. Для улучшения пилотажных характеристик поставили увеличенный руль направления. Машину несколько облегчили до разумных пределов. Некоторые данные говорят о том, что второй экземпляр, полностью отражавший взгляды Поликарпова на подобный самолёт, проектировался одновременно с первым, но его по разным причинам в производство решили не передавать до завершения испытаний первого экземпляра. Впрочем, проекты были очень близки: тот же шаг нервюр, шпангоутов, одинаковая конструкция всех основных элементов. Эскизный проект второго экземпляра был утверждён 28 февраля 1928 года, после начала испытаний.

Испытания, которые проводил лётчик Громов с января 1928 года, показали великолепные лётные качества У-2. Уже 29 марта 1928 года НТК ВВС постановил построить опытную серию У-2 из 6 экземпляров на заводе № 25 для опытной эксплуатации в летных школах. К 29 октября 1929 года этот завод построил 25 У-2, из которых сдал заказчику 19 машин.

Осенью 1928 года У-2 и несколько других советских самолётов экспонировались на 3-й международной авиационной выставке в Берлине.

К концу 1928 года испытания опытной серии были закончены, после чего на ленинградском заводе № 23 началось развёртывание серийного производства. Два первых У-2 были выпущены заводом в мае 1929 года. С мая по сентябрь 1929 было построено 19 У-2. В дальнейшем производство развивалось очень быстро. Например, только за 1933 год 23-й завод выпустил 1508 машин. Серийные самолёты отличались от второго экземпляра, в основном, изменённым капотом.

Конструкция

По схеме самолёт У-2 — одномоторный двухместный биплан расчалочной конструкции с мотором воздушного охлаждения М-11 мощностью 125 л. с.

Фюзеляж

Прямоугольного сечения фюзеляж выполнен из дерева как пространственная расчалочная ферма, обшитая спереди фанерой, а сзади — полотном. В санитарной модификации фюзеляж У-2 был рассчитан на 2 места (одно лежачее и одно сидячее), кроме того, 2 человека помещались на нижнем крыле в съёмных кабинах конструкции инженеров Бакшаева или Щербакова. Общая длина самолёта — 8170 мм. Масса пустого учебного самолёта на колёсах — 752 кг, установка лыж увеличивала вес на 6 кг. Нормальный полётный вес учебного самолёта составлял 1012 кг, бомбардировщика — 1400 кг, санитарного самолёта — 1472 кг.

Крыло

Четыре одинаковые по длине и площади деревянные несущие поверхности составляли однопролётную коробку крыльев, расчаленную лентами и И-образными стойками. Коробке крыльев был придан поперечный угол 5 градусов. Верхнее крыло было вынесено вперёд на 800 мм. Размах верхнего крыла — 11420 мм, нижнего — 10655 мм, площадь — 35,4 м².

Хвостовое оперение, стабилизатор, шасси

Стабилизатор и хвостовое оперение были съёмными, площадью 5,05 кв. м (стабилизатор с рулями) и 1,67 кв. м (киль с рулём направления). Шасси самолёта — трёхстоечное, неубирающееся, с амортизацией из шнуровой резины.

Винтомоторная группа

На У-2 установлен пятицилиндровый, воздушного охлаждения мотор М-11Д максимальной мощности у земли 125 л. с., на высоте 1670 м — 90 л. с. Бензобак общей ёмкостью 125 литров помещался за противопожарной перегородкой, маслобак ёмкостью 21,5 литров установлен позади мотора. Запас горючего обеспечивал беспосадочный полёт на расстояние 350-400 км. Мотор заводился при проворачивании рукой или помощи шнурового амортизатора, а также автостартёром. Скорость максимальная — от 130 до 150 км/ч, крейсерская — 100—120 км/ч, посадочная — 60—70 км/ч, потолок — 3800 м, разбег и пробег — 100—150 м.

Производство и эксплуатация

У-2 имел широкий спектр применения в сельском хозяйстве, связи и других областях. Существовали штабные, санитарные, предназначенные для аэрофотосъёмки, пассажирские, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году был разработан учебно-боевой вариант У-2 (У-2ВС), который мог брать с собой шесть 8-килограммовых бомб на держателях, а в задней кабине машины располагалась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1.

С началом Великой Отечественной войны производство У-2 организовано на авиазаводе № 387. Имевшиеся стандартные варианты У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. Доработка проводилась как в ОКБ Поликарпова, так и на серийных заводах и в действующей армии силами инженерно-технического состава строевых частей и авиаремонтных мастерских. Вследствие этого конструкция боевого У-2 имела большое количество различных вариантов. Бомбовая нагрузка варьировалась от 100 кг до 350 кг.

Лётные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолёт, и какие изменения вносились в его оборудование, колебались. Но во всех случаях самолёт оставался надёжным, лёгким и послушным в управлении. У-2 мог совершать взлёт и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Для улучшения пилотажных характеристик на самолёте был применён увеличенный руль направления.

В 1930-х годах производили и ремонтировали У-2 ленинградские заводы № 23 и № 47. В связи с освоением новых типов самолётов заводом № 23, производство У-2 было передано на новый ленинградский авиационный завод № 387, который с апреля 1941 года стал выпускать У-2.

В годы ВОВ У-2 и его модификации производились на заводе № 387, эвакуированном в Казань, а также на заводах: № 464 (г. Долгопрудный), № 471 (г. Шумерля), № 494 (г. Козловка). В Москве на авиазаводе № 51 строились модифицированные самолёты У-2: на поплавках, и также специальные — для ведения радиопередач с воздуха.

После смерти Н. Н. Поликарпова в 1944 году самолёт в честь его создателя переименовали в По-2. У-2 строился серийно до 1953 года, было построено 33 000 машин.

Модификации самолёта У-2 (По-2)

У-2ЛШ — лёгкий штурмовик; большое количество предвоенных самолётов было переделано в этот стандарт; вооружён одним пулемётом ШКАС калибра 7,62 мм, имел крепления для 120 кг бомб плюс рельсовые направляющие для четырёх реактивных снарядов РС-82.

У-2ЛНБ — лёгкий ночной бомбардировщик, производился начиная с 1941 г.

У-2ВС — основной самолёт связи советских ВВС, также использовался старшим командным составом; более 9000 экземпляров находилось на службе в 1945 г. под новым обозначением По-2ВС.

У-2АП — сельскохозяйственная модификация на который устанавливался аэроопылитель для распыления удобрений и ядохимикатов.

Гидросамолёт У-2М (По-2М)

 

У-2М — выпущенный небольшой серией гидросамолёт.

У-2СП — трёхместный (2 пассажира) самолёт специального применения.

У-2Л — вариант с комфортабельной закрытой кабиной.

У-2С (С-1) — самолёт санавиации с отсеком для больного на носилках в фюзеляже (1934—1938 гг., М-11А).

С-2 — вторая версия самолёта санавиации (1940—1945 гг., М-11Д).

Боевое применение

У-2 имел ряд достоинств. Во-первых, он был исключительно простым и дешёвым в производстве и эксплуатации, легко ремонтировался, что делало его производство крайне выгодным для СССР, в котором именно дешевизна и простота техники имели особое значение. Во-вторых, самолёт был очень прост в управлении и даже неопытный лётчик мог свободно летать на нем. У-2 «прощал» пилоту многие ошибки, которые на другом самолёте неизбежно привели бы к аварии. По этой причине именно У-2 был основным учебным самолётом советских ВВС. Например, машину почти невозможно было ввести в штопор; в случае, если лётчик отпускал рули управления, самолёт начинал планировать со скоростью снижения 1 метр в секунду и, если внизу оказывалась ровная поверхность, мог самостоятельно сесть на неё. Наконец, У-2 мог совершать посадку и подниматься в воздух буквально с грунтового «пятачка» — крайне малым местом для разбега, что делало его незаменимым для связи с партизанами. В-третьих, У-2 обладал низкой скоростью и поэтому мог летать на небольших высотах, тогда как более скоростные самолёты рисковали при этом врезаться в холмы, деревья, складки местности. Пилоты люфтваффе вскоре выяснили, что кукурузник чрезвычайно трудно сбить из-за двух основных факторов: пилоты У-2 летали на уровне верхушек деревьев, где они были трудно различимы и труднодоступны и также скорость сваливания немецких истребителей таких как например Messerschmitt Bf 109 и Фокке-Вульф Fw 190 была аналогична максимальной скорости У-2, что усложняло задачу удерживания У-2 в диапазоне оружия истребителя в течение достаточного времени.

Это позволяло использовать машину для штурмовок и бомбардировок вражеских позиций, хотя боевые вылеты производили, как правило, ночью, так как днем самолёт становился лёгкой добычей для истребителей противника и мог быть сбит наземным огнём даже из стрелкового оружия. Все эти достоинства У-2 привели к тому, что он широко применялся в ВВС СССР в качестве ночного бомбардировщика, самолёта разведки и связи.

В 1943 г. немецкие разведывательные самолёты часто сталкивались с русскими самолётами связи в районах железных дорог, служивших для них хорошим ориентиром. Грязная серо-зелёная окраска отлично маскировала такие машины, особенно в сложных метеоусловиях, когда небо было затянуто тучами. В ясную погоду их можно было идентифицировать по резко очерченным формам.

Русские пилоты умело использовали наземные ориентиры для прокладки курса. На таких самолётах задняя кабина часто оснащалась пулемётом на вращающейся турели для защиты от атак немецких истребителей с хвостовой части. При обнаружении немецких истребителей, русские лётчики пытались уйти резкими маневрами, скрыться среди просек леса, прятаться позади деревьев или деревень. Немцам удавалось сбивать такие самолёты, только если они застигали русского пилота врасплох, зайдя с хвоста и резко снижая высоту и скорость.

Личный состав 45-го гвардейского истребительно-бомбардировочного авиационного полка и мирные жители у самолета У-2, получившего боевые повреждения. Центральный фронт

 

Ночной бомбардировщик

Впервые У-2 использовал в качестве бомбардировщика пилот ГВФ Юго-Западной авиагруппы П. С. Бевз, воевавший под Одессой. Осталось неизвестным, проводилось ли при этом дооборудование самолёта бомбовооружением, либо сброс мелких осколочных бомб и гранат производился вручную; и кем производился сброс — самим пилотом или бомбардиром, находившимся во второй кабине.

У-2 широко применялись для так называемых «беспокоящих налётов» по ночам на прифронтовые расположения войск противника.

Места базирования У-2 лежали на удалении до 150 км от линии фронта и совершать с них интенсивные полёты чаще всего было неудобно. Поэтому всю боевую работу ночные бомбардировочные полки выполняли с аэродромов подскока, располагавшихся в 20-35 км от передовой. Днем эти площадки пустовали, а к вечеру на них перелетали самолёты.

Основными боеприпасами, сбрасываемыми с У-2, были фугасные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-50. На бомбардировщик подвешивалось либо две «сотки», либо 4 бомбы калибра 50 кг. Кроме того, при бомбометании использовались ампулы, снаряжённые смесью «КС». Их загружали в фанерные кассеты со взрывателем. На заданной высоте после сброса взрыватель срабатывал, кассета открывалась и шарики рассеивались на значительной площади, выжигая всё при падении на землю. Кроме этого, использовались зажигательные бомбы ЗАБТООтш (с термитными шарами) и ЗАБ-50 (с твёрдым горючим). Из осколочных бомб применялись АО-2,5; АО-10 и с 1943 АО-25-35, особенно активно в начале войны и при полётах на дальние расстояния. Из нелетальных боеприпасов применялись осветительная авиабомба САБ-100 и агитационная АГБ-100.

Подвеска 50-кг бомбы ФАБ-50 на бомбодержатель самолета У-2

 

Одна из тактик заключалась в том, что лёгкие бомбардировщики подходили к цели с установленными на малый газ двигателями или на сверхмалой высоте, благодаря чему оставались незаметными для средств ПВО противника до самого последнего момента.

Стремясь избежать потерь от зенитного огня, в полках У-2 опробовали новую тактику. Головной самолёт, ведомый лётчиком с отличной техникой пилотирования, провоцировал немецкую ПВО на обстрел. Когда же зажигались прожектора и зенитки открывали огонь по маневрирующему У-2, экипаж второго бомбардировщика заходил на позиции ПВО с тыла, приглушал мотор и, идя со снижением, сбрасывал на прожектористов и зенитчиков осколочные бомбы либо обстреливал их из ШКАСа. В 271 НБАД, кроме того, была разработана и применялась в бою бортовая установка PC для стрельбы по зенитным средствам противника. После подобной «обработки» бомбардировщики, следовавшие за ведущей парой, имели над целью меньше трудностей.

Несмотря на небольшую бомбовую нагрузку, подобные бомбардировки имели определённый эффект. С малой высоты бомбометание производилось с очень высокой точностью, несмотря даже на тёмное время суток и примитивные средства прицеливания. После сброса бомб бомбардировщик пытался быстро уйти, набирая максимальную скорость.

Результаты боевой деятельности У-2 впечатляли. К примеру, штурман звена 97-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка гвардии лейтенант Герой Советского Союза Василий Дмитриевич Кизь совершил 640 боевых вылетов, взорвал 27 складов с горючим и боеприпасами, разрушил 7 ДОТов, наблюдательный пункт, 168 зданий и сооружений, уничтожил 24 автомашины и 4 самолёта на земле. При этом отдельные лётчики имели на своём счету более 800 боевых вылетов, а некоторые (Герой Советского Союза Ирина Фёдоровна Себрова) — более тысячи.

Погрузка раненого красноармейца в санитарный самолет С-3 (модификация самолета У-2 для перевозки раненых) для эвакуации в тыл

 

В особо напряжённые ночи наземные команды обеспечивали до 12 боевых вылетов каждого У-2. Число полётов зависело от продолжительности тёмного времени суток.

По воспоминаниям советских пилотов, летавших на У-2, после заводской доработки самолёта в 1942 году бомбовая нагрузка была существенно увеличена — до 250 кг (в отдельных случаях — до 500 кг), вылеты производились иногда до четырнадцати раз за ночь. «Kaffeemühle» (кофемолка), «Nähmaschine» (швейная машина, из-за типичного звука мотора) — так солдаты вермахта называли У-2, доставлявшие массу хлопот для противника в прифронтовой полосе.

У-2 мог действовать и в самых неблагоприятных погодных условиях. Так, в феврале 1944 года в крайне сложных погодных условиях У-2 нанесли удар противотанковыми бомбами по колонне бронетехники противника в районе города Корсунь-Шевченковский. В результате этого авиаудара была сорвана последняя попытка немцев вырваться из окружения.

Во время боев на Таманском полуострове для борьбы с «женскими советскими ночниками» была переброшена целая эскадрилья фашистских асов. За каждый сбитый самолет немецкие пилоты получали высшую награду – «железный крест».

Советские летчики в кабине самолета У-2 перед вылетом на боевое задание.

 

Самолёт-разведчик и самолёт связи

Но основными по использованию, конечно, были функции разведчика и самолёта связи. Также имелся и санитарный вариант самолёта.

Благодаря способности взлетать с любой площадки, самолёт широко использовался при работе с партизанами. Активно он применялся для эвакуации населения. В феврале 1943 года во время «Освейской трагедии» на У-2 вывозилось до нескольких десятков пассажиров за рейс (в основном, детей).

Кроме того, самолёты У-2 использовались для сброса с парашютом небольших диверсионных и разведывательных групп.

У-2 активно использовался в Корейской войне в качестве лёгкого бомбардировщика и штурмовика.

Женщины-лётчицы

Осенью 1941-го в ВВС СССР было начато формирование авиационных частей, укомплектованных женщинами.

Один из женских авиаполков имел на вооружении самолёты У-2:

— 46-й («Таманский») гвардейский ночной бомбардировочный авиаполк

23 лётчицам, воевавшим на У-2, было присвоено звание Герой Советского Союза.

Группа легких бомбардировщиков У-2 271-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии летит на задание. Командир дивизии полковник Константин Павлович Рассказов

 

Тактико-технические характеристики У-2 (По-2)

— Экипаж: 2 чел.

Размеры У-2 (По-2)

— Длина самолёта: 8,17 м
— Размах крыла: 11,4 м
— Высота, м: 3,10
— Площадь крыла, м2: 33,15

Вес У-2 (По-2)

— Масса пустого самолета, кг: 770
— Масса нормальная взлетная, кг: 1350

Скорость У-2 (По-2)

— Максимальная скорость: 150 км/ч
— Крейсерская скорость: 131 км/ч

Практический потолок У-2 (По-2)

— 3820 м

Дальность полёта У-2 (По-2)

— 430 км

Двигатель У-2 (По-2)

— Тип двигателя: 1 ПД М-11А
— Мощность: 110 л. с.
— Запас топлива: 90 кг

Вооружение У-2 (По-2)

— один 7,62-мм пулемет ШКАС
— фугасные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-50 подвешивалось либо две «сотки», либо 4 бомбы калибра 50 кг.
— зажигательные бомбы ЗАБТООтш (с термитными шарами) и ЗАБ-50 (с твёрдым горючим)
— осколочные бомбы АО-2,5; АО-10 и с 1943 АО-25-35

 

Фото У-2 (По-2)

Построение экипажей самолетов У-2 на аэродроме у своих машин

 

Советский авиатехник производит обслуживание двигателя М-11 на самолете У-2

 

Экспериментальный У-2 на гусеничном шасси Чечубалина

 

Погрузка раненых в советский самолет У-2 для эвакуации с южного берега озера Сиваш. Самолет оборудован кассетами Бакшаева, вмещавшими одного раненого на носилках

 

Советский пассажирско-связной самолет У-2СП (специального применения) одной из частей ГВФ (Гражданского воздушного флота), мобилизованный для полетов к партизанам. На борту самолета надпись «Партизан»

 

Советские летчики готовятся к вылету на бомбардировщике У-2ЛНБ


Добавить комментарий

oruzhie.info

У-2 (По-2) ночной бомбардировщик-биплан | Красные соколы нашей Родины

Судьба знаменитого самолёта Великой Отечественной войны У-2, получившего в 1944 году более привычное обозначение По-2, в знак памяти и признательности погибшему авиаконструктору Н.Поликарпову, поистине уникальна. Имена многих советских женщин-лётчиц военного времени связано с этой легендарной машиной.

У-2 без всяких оговорок можно отнести к числу наиболее известных самолетов в истории мировой авиации.
С развитием авиации возросла и потребность в учебном самолете. О создании такой недорогой и надёжной машины стали задумываться еще в начале 20-х годов.

Используя английский образец — «Авро-504к», советские авиаконструкторы создали У-1, который великолепно справлялся со своими обязанностями, пока количество обучающихся оставалось небольшим. Но с массовым ростом подготовки требования к учебному биплану возросли: необходим был простой в пилотировании и дешевый в производстве самолет для первоначального обучения.

После появления в 1924 г. технических требований к учебным самолетам Н.Н. Поликарпов спроектировал самолет 2УБ-3. Его испытания начались в марте 1927 г. Но вскоре требования изменились, самолет получил обозначение П-1 и стал считаться переходным. Затем на машину установили пулемет и новый двигатель, и эта модификация получила наименование П-2. С появлением отечественных двигателей в июле 1926 г. Поликарпов получил официальное задание на проектирование учебного самолета.

Через год первый опытный экземпляр У-2 с двигателем М-11 был готов. Самолет представлял собой одностоечный биплан, в основном деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Крылья имели относительно толстый профиль (14%). Шасси имело сквозную ось и резиновую амортизацию. 24 июня 1927 г. состоялся первый полет У-2, пилотировал который знаменитый летчик-испытатель М.М. Громов. Не доведенный до рабочих характеристик двигатель М-11 доставлял немало проблем, и конструкторскому коллективу на первых порах пришлось доводить не столько самолет, сколько капризный двигатель. В целом учебный биплан получил хорошую оценку, однако был перетяжелен и обладал низкой скороподъемностью: 2000 м достигались за 29 мин.

Устранить обнаруженные при испытаниях недостатки удалось на второй машине. Профиль крыла стал тоньше, законцовки крыльев и оперения сделали эллиптическими, а руль направления — необычайно большим. 7 января 1928 г. модернизированный У-2 совершил первый полет. К концу 1928 г. завершились испытания опытной серии У-2, после чего был начат его серийный выпуск на заводе №23 Ленинграда.

В ходе производства, самолет и его силовая установка непрерывно совершенствовались. К примеру, после 1935 года на У-2 стали устанавливать более мощный двигатель М-11Д мощностью в 115 л.с. На базе У-2 было создано большое количество модификаций. Кроме учебных строили самолеты для опыления посевов (вариант АП — «аэропыл»), боевой подготовки (ВС — «вооруженный самолет»), выпускались трехместный административный  СП  («самолет спецприменения»), санитарные варианты С-1. С-2, По-2С. В годы войны У-2 использовались как легкие ночные бомбардировщики (ЛНБ), в послевоенные годы строили По-2 «Лимузин» с закрытой кабиной для перевозки людей и грузов.

Серийный выпуск самолетов По-2 продолжался до 1953 г. на нескольких заводах. Кроме того, удачный биплан выпускался по лицензии в Польше. Всего было выпущено около 40 000 машин, что ставит его в разряд самых массовых самолетов в мире.

Поступление самолетов в У-2 (По-2) ВВС СССР началось в 1930 г. Первое боевое крещение они получили в боях на озере Хасан в 1938 г. — несколько санитарных самолётов санитарной модификации С-1 использовались при эвакуации раненых. Во время Великой Отечественной войны этот самолет стал поистине легендарным. К началу войны в армейских подразделениях насчитывалось 3500 единиц У-2. В роли легкого ночного бомбардировщика они сыграли решающую роль на фронте. Командование Люфтваффе, прозвавшее наш самолет «русс-фанер», даже издало приказ, чтобы за каждый сбитый самолет По-2 летчиков представляли к наградам. Спектр применения этой грозы немецкой армии на фронте был крайне широк. Например, в течение всей Великой Отечественной войны У-2 оставался основным связным самолётом, скрытно доставлял партизанам боеприпасы, продовольствие и медикаменты.

Самолеты По-2 участвовали еще в одной войне — в Корее в 1950—1953 гг. «Ночники» в Северной Корее продолжали свою работу вплоть до последнего дня войны. Они доставили немало хлопот американцам, нанеся им чувствительные потери, потеряв при этом только 9 своих машин.

Боковая проекция У-2 (По-2).

Вариант камуфляжной окраски биплана По-2.

Технические характеристики У-2 (По-2):

  • Экипаж, чел.: 2
  • Двигатель, тип х кол, название: ПДх 1, М-11
  • Мощность, л.с.: 100
  • Размах крыла, м / площадь крыла, м2: 11,4/33,15
  • Длина самолета / высота самолета, м.: 8,17/н/д
  • Масса: максимальная взлетная/пустого, кг.: 912/655
  • Полной нагрузки, кг.: 257
  • Максимальная скорость на высоте/у земли, км/ч.: 138/152
  • Практический потолок, м.: 4350
  • Максимальная дальность, км.: 400

Статистика производства: выпуск самолётов У-2 (По-2) в 1930 — 1949 гг.

Модель Завод 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 Всего
У-2 (По-2), ЛНБ №23  85  283  942  1381  1100  326  968  1782  2016  1584  472
№387  50  1245  2225  2804 3041  2094  646  61
№464  71  736
№471  30  669  417
№168  49
№463  7
№464  157
АП, По-2А №23  16  55  171  127  169  54  270  50  100  125  125
№387  100  99
№463  3  98
№168  204  435  609
У-2 ВС №23  200 170 298
СП №23  101  116  118  160  210  126
С-1, С-2, По-2С №23  50  44  5  365  5
№387  15  61  370  101
№494  18  270  695  427
№47  61
По-2 «Лимузин» №387  10
№168  81
Примечания:

www.airaces.ru

Легкий ночной бомбардировщик У-2ВС. — Российская авиация

Легкий ночной бомбардировщик У-2ВС (По-2ВС).

Разработчик: ОКБ Поликарпова
Страна: СССР
Первый полет: 1941 г.

В 1942 году заводское КБ Бакшаева вело работы по превращению самолета в бомбардировщик, определяемого как У-2ВС. Было увеличено количество балок ДЕР-7 для подвески бомб под нижним крылом с четырех до шести. Начиная с середины 1942 года такое бомбардировочное вооружение У-2ВС с общей нагрузкой 300 кг стало стандартным. В задней кабине для удобства пользования бортовым пулеметом оборудовали откидное сидение. Вместо пулемета ДА начали устанавливать пулемет ШKAC с ленточным питанием. Из двух с лишним тысяч произведенных за год самолетов 938 оснастили универсальной шкворневой установкой, из них 771 экземпляр с пулеметом ШKAC. Для обеспечения ночных полетов ввели новую приборную доску с авиагоризонтом АГ-1 или АГП, оборудовали АНО и посадочную фару ФЗС-155 (авиагоризонты, бортовые огни и фары на серийных машинах начали устанавливать только с середины 1943 года). Провели значительные работы по экономии материалов. В частности, законцовки крыльев, оперения, и обтекатели шасси стали изготавливать из дерева и фанеры, а капоты двигателя из листового железа.

Используя наработки по самолету ВОМ-1, на авиазаводе № 387 в 1942 году подготовили собственный вариант модернизации У-2. Самолет вооружили курсовым пулеметом ШКАС, смонтированным поверх правого крыла. Питание осуществлялось из патронного ящика емкостью 300 патронов, установленного в фюзеляже. У второго члена экипажа на шкворневой установке установили пулемет ДА (с четырьмя запасными магазинами).

За кабиной штурмана оборудовали отсек для двух вертикальных цилиндрических кассет, загружаемых мелкими авиабомбами. Кассеты вмещали до 68 осколочных бомб АО-2,5, или 48 зажигательных бомб ЗАБ-2,5, или 16 осколочных АО-8, или 10 АО-10, или 8 АО-15. Еще две кассеты АБКП-100 для мелких авиабомб подвешивались под нижним крылом самолета.

Полигонные испытания этого У-2, проведенные в июне 1942 года, показали реальную возможность его эффективного боевого применения. Хотя серийно такие самолеты не строились, в разных вариациях перечисленное вооружение устанавливалось на отдельных У-2ВС заводского выпуска.

В 1943 году один из серийных самолетов завода № 387 оснастили подвеской из четырех контейнеров АБКП-100, в каждом из которых размещалось 33 ПТАБ-2,5-1,5. В таком виде У-2 предполагалось использовать в борьбе против вражеских танков.

В описании боевых эпизодов времен войны довольно часто звучала фраза о бесшумном подходе У-2 к цели. Возникло даже ошибочное мнение, что летчики в самый ответственный момент выключали двигатель. На самом деле в большинстве случаев пилоты не сбрасывали газ, что позволяло им свободно маневрировать при отходе от объекта атаки. Но иногда опытные пилоты снижались к цели с задросселированным двигателем (то есть при убранном газе), а в хорошем случае и с подветренной стороны. Такая тактика, особенно на фоне непрерывной стрельбы и разрывов, оказалась вполне эффективной, но не обеспечивала необходимую скрытность. Примерно через год войны на самолетах У-2 начали использовать глушители двигателя М-11. Сначала на фронте появились самодельные, импровизированные устройства, а позднее ими начали снабжать и серийные аппараты.

Практическое использование самолетов с глушителями-пламегасителями выхлопа показало, что противник не обнаруживал их на высоте 700-800 метров. Отмечалось немало случаев, когда оборудованные такими устройствами У-2 не обнаруживались и на меньшей высоте. Командир звена 23-го Гвардейского авиаполка гвардии старшина Синяков докладывал: «…работал с мая месяца 1942 года по настоящее время (апрель 1943 года) на самолетах У-2, оборудованных глушителями АКС-2. Последние в боевой обстановке показали себя с положительной стороны. Звук мотора делается мягче, что давало возможность ходить безнаказанно на крупные объекты, защищенные всеми средствами ПВО. Мне приходилось делать много вылетов на разведку, линию фронта перелетал на высоте 800-1000 метров, закрывал заслонку глушителя, снижался до высоты 100-150 метров и чувствовал себя хозяином — идущие машины фары не выключают, железнодорожные станции, ведущие выгрузку войск, не маскируются от неожиданного налета, порой путают со своей «каракатицей» (Хеншель-126 — прим. авт.)«.

Гвардии капитан Манкевич из 23-го Гвардейского авиаполка утверждал: «Положительную роль глушитель-пламегаситель оказывает в ночных условиях, т.к. обеспечивает звуковую скрытность и внезапность подхода к цели. При наших полетах на крупные узлы сопротивления, где сосредоточены средства ПВО противника, самолеты, оборудованные глушителями-пламегасителями, подходили к цели и беспрепятственно уходили, в то время как самолеты без глушителей-пламегасителей при подходе к цели обнаруживались и встречались зенитной артиллерией.

Характерно, что при появлении самолетов, оборудованных глушителями-пламегасителями, противник не предпринимает оборонительных действий до момента бомбометания, особенно в районах, где работает авиация противника. Звук мотора с глушителем неразборчив и не отличается от звука мотора Ю-87. Были случаи, когда противник со своего аэродрома давал сигналы на посадку проходящим нашим самолетам».

В 1943 году появились глушители МАКФ-4, основанные на принципе акустического фильтра высокой частоты. В соответствии с приказом ВВС КА № 0148 от 21 июля 1943 года такие глушители установили на части У-2 М-11Д 213-й нбад, которой командовал генерал-майор В.С.Молоков (Герой Советского Союза, известный полярный летчик, сам немало летавший на У-2). Вплоть до 3 сентября 1943 года самолеты с глушителями-пламегасителями МАКФ-4 прошли войсковые испытания в боевых условиях в присутствии представителей НИИ ВВС Красной Армии. Результаты признали удовлетворительными, поэтому до 1 октября 1943 года все самолеты 213-й нбад решили оборудовать МАКФ-4.

В дальнейшем предполагалось использовать глушители на корректировщиках артогня, поэтому было решено провести более обстоятельные исследования возможностей снижения шума. В декабре 1943 года провели контрольные испытания У-2 ВС с МАКФ-4, оборудованном на заводе № 51 радиостанцией РСИ-4. Указывалось, что МАКФ-4 весил 2,5 кг, снижал мощность двигателя на 2%, а максимальную скорость — на 5 км/ч. Испытания велись на аэродроме НИИ ВВС Красной Армии в абсолютно тихую погоду, при уровне громкости внешних помех не выше 28-30 децибел.

Выяснилось, что У-2 с МАКФ-4 на режиме эксплутационных оборотов (1500 об/мин) не обнаруживался с земли по шуму на высоте 1300 метров и выше. Наблюдатели стояли неподвижно. При передвижении наблюдателей высота бесшумного полета снижалась до 700 метров.

Были сделаны выводы, что установка МАКФ-4 позволяет осуществлять на эксплуатационных режимах работы двигателя бесшумный полет на высотах 1300 м и выше при отсутствии внешних акустических помех. При наличии внешних акустических помех: стрельба, разрывы бомб, движение автомашин, ветер порядка 5 м/сек, бесшумный полет возможен на высотах 700 метров. В темные ночи при наличии интенсивной артиллерийской стрельбы возможен бесшумный полет на высотах 400 метров.

При более тщательном рассмотрении вопроса было решено совершенствование глушителей продолжить. МАКФ-4 имел много прямых углов, шероховатостей и выступов внутри, ощутимо снижал мощность двигателя. Кольцевой коллектор в летних условиях при использовании бензина Б-70 давал повышенную температуру смеси и еще более снижал мощность. Отмечалось слабое крепление коллектора, от вибрации произвольно включался подогрев смеси.

В поисках более совершенного устройства на заводе № 51 спроектировали и изготовили свой кольцевой коллектор с тремя вариантами глушителя-пламегасителя, называемого ШПГ (буквально — шумопламегаситель).

ШПГ-1 действовал по принципу трения с отражением, выхлопные газы в нем проходили по спирали.
ШПГ-2 построили по типу МАКФ-4, действующего как акустический фильтр высокой частоты, и конструктивно осуществленного по прямой схеме с воздушной подушкой.
ШПГ-3 основывался также на принципе акустического фильтра высокой частоты и конструктивно был осуществлен по обратной схеме.

Испытания всех трех устройств провели в НИИ ВВС в период 19.01.1944-15.02.1944 г. на Чкаловском аэродроме. Лучшие результаты показали ШПГ-2, установленные на У-2ВС № 017120 производства завода № 471 и У-2ВС № 640201 производства завода № 464. На расстоянии 50 м от самолетов в направлениях 0° и 120° шум по замерам снижался на 7-8 децибел. Звук выхлопа не прослушивался в суммарном шуме самолета на всех режимах работы мотора, что свидетельствовало о полной маскировке звука выхлопа шумом винта. В полете на высоте 50-100 м и на расстоянии 200-300 м слышимость самолета полностью исчезала. На более близком расстоянии прослушивался шум винта малой интенсивности в виде шороха. Пламя выхлопа гасилось полностью на всех оборотах.

На режиме полного газа ШПГ-2 снижал обороты двигателя на земле на 15 об/мин (вместо 1585 с серийными выхлопными патрубками давал 1570 об/мин). Суммарную мощность ШПГ-2 уменьшал на 3% — МАКФ-4 на 6%. Уменьшение максимальной скорости составило 4 км/ч. По сообщению летчика, ст.лейтенанта Тинякова, использование глушителя-пламегасителя ШПГ-2 «на летные данные практически не влияет».

7 марта 1944 года Главный инженер ВВС Красной Армии генерал-полковник Репин утвердил отчет испытаний глушителей-пламегасителей (ШПГ) на самолете У-2 с М-11Д. Далее рекомендовалось принять ШПГ-2 как эталон для серии взамен серийных выхлопных патрубков. Заводы обязывались уже с 1 апреля выпускать У-2 с кольцевыми коллекторами ШПГ-2. Кроме этого были заказаны дополнительные комплекты таких глушителей для последующей их установки на самолеты в ночных легкобомбардировочных полках.

Эталонный ночной бомбардировщик 1944 года У-2ВС с серийным № 4504 был построен на заводе № 387 в октябре 1943 года и предполагался в качестве эталона для серийного производства. Модернизированный самолет имел нижеперечисленные отличия:
-установлен опытный глушитель конструкции КБ завода № 387;
-смонтирована новая шкворневая установка под пулемет «ДТ» с магазинным питанием;
-установлен новый визир штурмана для ночного бомбометания;
-оборудовано питание гироприборов от всасывающего патрубка 4-го цилиндра;
-установлен триммер руля высоты; поставлен опытный центропланный бензобак;
-изменены карданные узлы передних подкосов амортстойки шасси.

Государственные испытания У-2ВС № 4504 провели в НИИ ВВС в период с 21 декабря 1943 года по 13 января 1944 года. Военные испытатели на сей раз отчетливо дали понять, что время самодеятельности закончилось, поэтому весьма придирчиво отнеслись к оценке боевых и эксплуатационных возможностей самолета. Отмечалось, что в предъявленном исполнении У-2 испытания не выдержал по ряду причин. Задняя стрелковая установка имела недостаточные углы обстрела земли, у штурмана не было надежного привязного ремня, сменять магазины с патронами во время полета оказалось весьма затруднительно. Новый вариант питания авиагоризонта и указателя поворота оказался еще далек от совершенства, бомбардировочный визир недоведен, управление элеронами тугое, нагрузки на руль высоты при нейтральном триммере высоки. При этом пустой самолет стал тяжелее на 40-50 кг, что снижало бомбовую нагрузку соответственно на 50 кг.

Для устранения недостатков самолет передали в КБ Поликарпова, на московский авиазавод № 51. Здесь в короткий срок произвели необходимые изменения.

На левом руле высоты оборудовали более эффективный триммер, вписанный в обводы оперения, штурвал триммера на левом борту кабины пилота передвинули вперед, а для штурмана оборудовали съемную ручку управления. Питание пилотажных гироприборов осуществили по замкнутому контуру через манодетандер, обеспечивавший более устойчивый перепад давления. Кстати, используемые ранее трубки Вентури, дававшие перепад давления 50-55 мм, вполне успешно раскручивали гироскопы указателей поворота, но необходимый при ночных полетах авиагоризонт АГ-1 требовал перепада давления 80-100 мм. Именно ради этого прибора и усовершенствовали воздушное питание гироскопов.

В последовавших вариантах модернизации необходимое для работы гироприборов разрежение воздушного потока получали при подключении к смесительной камере двигателя М-11. Кроме того, установили генератор ГС-50, капот доработали под установку генератора. Вместо пускового магнето использовали бобину (катушку). Доработали электропроводку: установили регулятор напряжения, смонтировали кабинную лампу с реостатом.

Пулемет ДТ передвинули назад на 100 мм. Походное положение пулемета перенесли с правого на левый борт (при испытаниях для походного крепления решили использовать оба борта). Магазины приспособили для замены в воздухе, гаргрот в районе крепления шкворня обшили металлом для предохранения от повреждений стреляными гильзами.

После произведенных доработок У-2 № 4504 вновь предъявили к проведению оценки как эталон первого полугодия 1944 года. Повторные испытания в НИИ ВВС велись с 19 февраля по 22 февраля 1944 года под руководством ст.техника-лейтенанта В.В.Часовникова и летчика инженер-капитана С.Г.Фролова.

В итоговом заключении указывалось, что У-2ВС № 4504 испытания прошел удовлетворительно, внесенные конструктивные изменения являются целесообразными, а полученные летные данные удовлетворяют требованиям, предъявляемым к эталону У-2ВС на 1944 год.

По технике пилотирования У-2ВС № 4504 ничем не отличался от серийных У-2, ранее проходивших испытания. Шкворневая установка оказалась удобной в эксплуатации и обеспечивала безотказную стрельбу из пулемета в стороны на 68°, вниз с борта 53° и вверх до 60°. Боезапас 630 патронов в 10 магазинах посчитали излишним и рекомендовали сократить до 315 патронов (5 магазинов). Предлагалось установить лампы УФО для освещения приборной доски, пилотажные приборы перекомпоновать (в который раз), изменить монтаж аккумулятора.

У-2 ВС № 4504 рекомендовался к постройке как эталон первого полугодия 1944 года для всех четырех заводов при обязательном устранении недостатков и установке шумопламегасителя ШПГ-2. Заводу № 387 предлагалось продолжить работу по совершенствованию самолета и подготовить эталон второго полугодия 1944 года. Предполагалось использовать форсированный М-11Ф, для уменьшения длины пробега и повышения маневренности при рулении основные колеса оборудовать тормозами, вместо костыльной пяты установить костыльное колесо, установить бронечашку на сиденье пилота, использовать новый бомбардировочный прицел.

Отдельные усовершенствования внедрялись на самолете незамедлительно. В апреле 1944 года на аэродром в Чкаловской вывели серийный У-2, заводской № 5986, доработанный на заводе № 51. На этом самолете испытали новый фюзеляжный бак емкостью 200 л вместо двух (фюзеляжного и центропланного общей емкостью 195 л) и опытный коллиматорный прицел НП-У-2 (чуть позднее назывался НП-По-2). Использование нового бака сместило центровку вперед — 32,1% вместо 37,3% — что расценивалось как положительный фактор увеличения устойчивости полностью нагруженного самолета.

Прицел НП-У2 позволял осуществлять бомбометание только с высот 300-500 м и выше, обеспечивал угол визирования 38-39°, далее обзор закрывался обтекателем шасси. При пользовании ночью сильный накал лампочки подсветки прицела слепил бомбардира. Однако по сравнению с применяемым штыревым прицелом НП-У2 однозначно расценивался как более совершенный, поэтому после устранения недостатков рекомендовался к использованию.

Впрочем, далеко не все предложенные и даже испытанные улучшения внедрялись в производство. При проведении контрольных испытаний У-2 ВС № 8170 завода № 387, построенного в августе 1944 года, отмечалось, что самолет оборудован ШПГ-2, одним фюзеляжным топливным баком, парными аэронавигационными огнями АБ-42, гироскопические приборы подключены через манодетандер (т.е. подавляющее большинство машин выпуска второй половины 1944 года не имело на борту трубок Вентури). Самолет не был оборудован триммером, генератором, отсутствовала бронечашка на сиденье пилота и лампы УФО в кабине.

Отмечалось, что техника пилотирования не изменилась, однако по-прежнему велики усилия на ручке и педалях. В итоговом заключении было записано: «Считать недопустимым выпуск заводами серийных самолетов, не соответствующих эталону. Форсировать постройку нового эталона».

В октябре 1944 года провели контрольные испытания еще одной серийной машины — По-2ВС № 64115 (уже По-2). Этот самолет, построенный в августе заводом № 464, оценивали как эталон второго полугодия 1944 года. На нем проверяли установку и эффективность ШПГ-2, общепроизводственное исполнение, стрелково-бомбовое вооружение, специальное оборудование.

На самолете был установлен один фюзеляжный бензобак на 150 кг топлива, козырьки из органического стекла, ракетница и патронташ, коробки для противогазов в обеих кабинах, съемная ручка у штурмана. Питание гироприборов осуществлялось от смесительной камеры двигателя через манодетандер, приборные доски имели подсветку УФО. В кабине штурмана был смонтирован указатель скорости, высотомер и компас.

Одновременно, самолет не был оборудован генератором ГС-350 и пусковой катушкой, не имел триммера руля высоты и бронечашки сидения (кстати, подтверждения установки такой брони в заводских условиях автором в официальных документах не обнаружено).

Испытания По-2ВС № 64115 в НИИ ВВС провели в период 04.10.1944-10.10.1944 гг., всего совершили 22 полета. Основные зафиксированные характеристики были таковы:

Вес пустого, кг: 767
Полетный вес нормальный, кг: 1350
Бомбовая нагрузка, кг: 300
Скорость у земли, км/ч: 136
Время набора высоты 500 м, мин: 10,4
Длина разбега с грунта, м: 300 (с полной нагрузкой).

В целом По-2ВС № 64115 прошел контрольные испытания удовлетворительно, по своим летным характеристикам не имел отличий в сравнении с другими серийными самолетами.

Пулемет ДТ действовал безотказно, однако дюралевый лист оказался недостаточной защитой от вылетающих стреляных гильз. Используемый штырьевой прицел обеспечивал прицельное бомбометание в плоскости ветра на высотах не менее 400 м. В ночных условиях пользоваться им оказалось затруднительно, так как фосфорное покрытие на визирных элементах прицела давало недостаточную подсветку. Отсутствие триммера не позволяло сбалансировать самолет, а это утомляло летчика при длительных перелетах. Отмеченные недостатки считались достаточными, чтобы оценить По-2ВС № 64115 как не соответствующий эталону.

Приведенные примеры совершенствования бомбардировщика У-2 (По-2) подтверждают, что его доработка продолжалась почти до конца войны, но одновременно и свидетельствуют, что используемые на разных участках фронта самолеты могли существенно отличаться в своих летных возможностях и оборудовании. Данное обстоятельство ощутимо влияло как на оценку У-2 летным составом, так и на результаты боевой деятельности.

Последний из известных модифицированных По-2 (с коком-обтекателем воздушного винта и улучшенным управлением), определяемый как эталон 1945 года, в серию не пошел. Упрощенно этот самолет можно определить как сухопутный вариант представленного далее однопоплавкового По-2М авиазавода № 51.

ЛТХ:

Модификация: У-2ВС
Размах крыла, м: 11,40
Длина, м: 8,17
Высота, м: 3,10
Площадь крыла, м2: 33,15
Масса, кг
-пустого самолета: 773
-нормальная взлетная: 1400
Тип двигателя: 1 х ПД М-11Д
-мощность, л.с.: 1 х 115
Максимальная скорость, км/ч: 134
Крейсерская скорость, км/ч: 100
Практическая дальность, км: 450
Максимальная скороподъемность, м/мин: 40
Практический потолок, м: 1500
Экипаж, чел: 2
Вооружение: один оборонительный 7,62-мм пулемет ШКАС или ДА
Бомбовая нагрузка: 350 кг, максимальная — 500 кг.

Опытный самолет У-2ВС завода № 387.

Полевая переделка У-2 с бомбами ФАБ-50 и кассетами АБПК-100.

У-2ВС с двигателем М-11Д на лыжном шасси с пулеметом ШКАС и бомбами ФАБ-50.

У-2ВС с двигателем М-11Д на лыжном шасси с пулеметом ШКАС и кассетами АБКП-100.

Серийный У-2ВС с ШПГ-2. Вид спереди.

Глушитель-пламегаситель ШПГ-3 на У-2ВС.

Установленный на двигателе глушитель-пламегаситель МАКФ-4.

Глушитель-пламегаситель МАКФ-4.

У-2ВС с двигателем М-11Д образца 1943 года.

У-2ВС с двигателем М-11Д образца 1943 года.

У-2ВС с двигателем М-11Д образца 1943 года.

У-2ВС с двигателем М-11Д образца 1944 года.

У-2ВС с двигателем М-11Д образца 1944 года.

У-2ВС перед боевым вылетом.

Линейка самолетов По-2. Кадр из к.ф. «Небесный тихоход».

Бомбовая кассета АБКП-100 под крылом У-2ВС.

Пулемет ДА на шкворневой установке У-2ВС.

Пулемет ПВ-1 слева на У-2ВС.

Пулемет ШКАС на правом крыле У-2ВС.

Пулемет ДТ на шкворневой установке У-2ВС.

Пулемет ШКАС на шкворневой установке У-2ВС.

Приборная панель пилота У-2ВС.

Реплика У-2ВС.

Реплика У-2ВС.

Реплика У-2ВС.

У-2ВС в музее ВВС Монино.

У-2ВС. Рисунок.

У-2ВС. Рисунок.

У-2ВС. Схема.

У-2ВС. Схема.

У-2ВС с двигателем М-11Г. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Авиация и Время. Юрий Гугля, Александр Котлобовский. Сага о небесном тихоходе.
Мир Авиации. Владимир Иванов, Андрей Коршунов, Владимир Перов, Олег Растренин. Легендарный У-2.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Мультик Самолеты 2 смотреть онлайн бесплатно

Фантастическая история от компании «Walt Disney», вышедшая на большие экраны в 2014 году, переносит зрителей в компанию удивительных самолетов, машин, вертолетов. Оказывается, мир транспортных средств живет своей необыкновенной жизнью, в которой есть место веселью и грусти, поражениям и победам. Мультфильм учит добиваться поставленных целей, ценить дружбу и взаимную поддержку.

Самолетик Дасти-Полейполе в прошлом был обычным сельскохозяйственным самолетом, но ему удалось добиться невиданных высот и славы – он стал чемпионом воздушных гонок. Каждые соревнования заканчиваются для него головокружительным успехом, вспышками фотокамер, интервью для телеканалов и всеобщим признанием.

Но во время одного из полетов случается непредвиденное – Дасти теряет высоту и с трудом справляется с управлением. Диагноз механика Додди неутешителен – наш чемпион больше не может принимать участие в скоростных гонках из-за серьезного повреждения коробки передач, которая не подлежит восстановлению. Теперь от Додди требуется предельная осторожность и постоянный контроль за тягой во время полетов, а с такими ограничениями ни о каких новых победах не приходится и мечтать. Кажется, что время былой славы никогда не вернуть, а нашему герою предстоит лишь скучное бесполезное существование.

Но пожар, случившийся на его родном аэродроме, вынуждает наш самолет отправиться на стажировку к Воздушным Спасателям Огнеборцам. На базе он знакомится с командой настоящих героев, которые каждый день несут службу по охране заповедника от огня. Впечатленный Дасти настолько восхищен пожарниками, что всецело отдается обучению новому ремеслу под руководством матерого героя авиации Рейнджера и со временем становится одним из спасателей.

Он попадает в мир невообразимых подвигов, смелых стремительных решений, рискованных полетов. Теперь он часть команды, от слаженной работы которой зависит не получение наград, а жизнь и безопасность обитателей и гостей леса.

Но не все так просто у смелого самолета – ему придется не только бороться со стихией, но учиться ставить интересы команды выше собственной самоуверенности.

Вы станете участником головокружительных полетов, трогательных и веселых событий, побываете в живописных каньонах со стремительными горными реками.

multzona.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.