Самолет раптор ф 22 – самолёт Ф-22, lockheed и boeing, искусство высшего пилотажа, технические характеристики истребителя

F-22A Раптор Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

F-22 «Раптор» (англ. Raptor — хищник) — многоцелевой истребитель пятого поколения, разработанный компаниями Lockheed Martin, Boeing и General Dynamics для замены F-15 Eagle. F-22 является первым состоящим на вооружении истребителем пятого поколения.

F-22A Раптор — видео

Начало работ над истребителем

В 1981 году ВВС США сформулировали требования к новому реактивному истребителю — передовому фронтовому истребителю (ATF), который должен был заменить F-15 Eagle. В новый истребитель предлагалось заложить все новейшие разработки, включая передовую авионику, новые двигатели с цифровым управлением, а также должен быть малозаметным для радаров и многофункциональным.

В июле 1986 года было объявлено начало конкурса на проект истребителя пятого поколения. В октябре того же года были отобраны две команды — Lockheed/Boeing/General Dynamics и Northrop/McDonnell Douglas, которые в течение 50 месяцев должны были создать новый истребитель. К 1990 году каждая команда построила по два прототипа самолётов — YF-22 и YF-23. На разработку самолётов ATF к концу 80-х годов были затрачены огромные средства, поэтому компаниям пришлось отказаться от РЛС бокового обзора, оптико-локационной станции и системы предупреждения о ракетном нападении (на самолётах F-22 устанавливается система AN/ALR-94). Требования к самолёту были снижены, чтобы избежать увеличения стоимости программы разработки, а затем и серийных самолётов. 23 апреля 1991 года ВВС США объявили группу компаний Lockheed/Boeing/General Dynamics победителем в конкурсе на истребитель пятого поколения.

Программа ATF и F-22 Raptor

Первая предсерийная машина поднялась в воздух 7 сентября 1997 года. По сравнению с опытным образцом, F-22 оснащался более мощными двигателями (15876 кгс против 13900 на прототипе) с управляемым в вертикальной плоскости вектором тяги, планер самолёта был частично изменён: изменилась форма крыла, рулей высоты, носового обтекателя, фонарь кабины пилота был перемещен вперед. Серийное производство самолёта началось в 2001 году. 14 января 2003 года первый F-22 поступил на военную базу «Неллис», находящуюся в пустыне Невада. К 2004 году был построен в общей сложности 51 самолёт. В 2006 году на новые истребители впервые полностью перешла боевая часть — 27-я эскадрилья тактических истребителей, дислоцирующаяся на авиабазе Лэнгли.

В 2006 году планировалось закупить 384 самолёта для оснащения семи эскадрилий боевого дежурства, в 2008 году план закупки сократился до 188 самолётов, 127 из которых были уже построены. Экономический кризис и огромная стоимость самолёта заставили правительство США отказаться от закупок данного самолёта и сделать упор на программу F-35. 21 января 2009 года группа конгрессменов США направили президенту Бараку Обаме письмо, в котором доложили о распространении ЗРК С-200/300 по всему миру, как главном аргументе за продолжение производства истребителей F-22 Raptor. В июле 2009 года Сенат США проголосовал за сокращение военного бюджета 2010 года на сумму 1,75 млрд долларов, выделенных на производство многоцелевых истребителей пятого поколения F-22 Raptor.

6 апреля 2009 года, в рамках публикации проекта бюджета Пентагона на 2010 год, министр обороны США Роберт Гейтс сообщил о планах завершения производства истребителей F-22 в 2011 году на одобренном ранее Конгрессом США количестве в 187 машин. В июле того же года Конгресс отказался от увеличения закупок данного истребителя, начиная с 2010 года[16] в пользу увеличения расходов по программе разработки многоцелевого истребителя F-35. 13 декабря 2011 года сборочный цех корпорации Lockheed Martin в Мариэтта, штат Джорджия покинул последний серийный истребитель F-22A с бортовым номером 10-4195. Он стал 195-м F-22A, выпущенным начиная с 1997 года, и 2 мая 2012 года стал последним, 187-м серийным истребителем, переданным ВВС США.

Конструкция

В основу проектирования самолёта положен принцип обеспечения повышенной выживаемости за счёт реализации принципа «First look — first kill» (первый обнаружил — первый поразил). Для этого широко использованы технологии снижения заметности («Stealth»). Важным, характерным для истребителей 5-го поколения конструктивным решением, снижающим заметность самолёта, является размещение штатного вооружения во внутренних отсеках. F-22 имеет и внешние подвески, но установка на них боекомплекта ухудшает малозаметность. Целью данного конструкторского решения было повышение универсальности самолёта.

Планер

В конструкции планера самолёта доля полимерных композиционных материалов (ПКМ) составляет не менее 40 % (по другим данным 60 %), из них не менее 30 % приходится на термопластичные[источник не указан 1995 дней] углепластики, широко применены радиопоглощающие материалы (РПМ). В частности, РПМ конструктивно оформляет кромки крыла самолёта. Большая часть конструкции выполнена из ПКМ на основе бисмалеимидов — класс термостойких полимеров, работоспособных при температурах до 230 градусов по Цельсию. Вторые по значению полимерные композиты представлены термопластичными углепластиками, в частности материалом Avimid K-III фирмы «Дюпон», к достоинствам которых, помимо прочности, ремонтопригодности и термостойкости, относятся лучшие характеристики допускаемой повреждаемости.

Контуры щелей, образующихся в местах соединения фонаря кабины с фюзеляжем, створки отсеков шасси и вооружения имеют пилообразную форму, что также обеспечивает эффективное рассеивание электромагнитной энергии и предотвращает её прямое отражение в направлении приемопередающей антенны РЛС противника. Крыло — ромбовидное, вертикальный стабилизатор V-образной формы.

Проектирование самолёта велось с учётом требований боевой живучести. По целому ряду данных, живучесть конструкции планера решена применительно к осколочно-фугасному зажигательному (ОФЗ) снаряду, составляющему основу боекомплекта российских 30-мм авиационных пушек.

Двигатели P&W F119-PW-100 с плоским реактивным соплом для снижения ИК-заметности

 

Двигатели

F-22 оснащён двумя турбореактивными двухконтурными двигателями с форсажными камерами (ТРДДФ) Pratt & Whitney F119-PW-100 с тягой 15 876 кгс, и оснащёнными управляемым в вертикальной плоскости вектором тяги. Данные двигатели имеют бесфорсажную тягу около 10 000 кгс и позволяют самолёту совершать полёт на сверхзвуковой скорости без использования форсажа, что является важным тактическим преимуществом.

Сопла двигателей имеют плоскую форму, снижающую заметность самолёта в инфракрасном диапазоне. В конструкции сопловых устройств применён радиопоглощающий материал на основе керамики, который снижает радиолокационную заметность самолёта.

Бортовое оборудование

F-22 Raptor управляют две отказоустойчивые бортовые ЭВМ, называемые CIP — Common Integrated Processor. В каждом из них — 66 модулей, основой каждого модуля является 32-разрядный RISC-процессор i960.

РЛС с АФАР APG-77

 

Бортовая РЛС

F-22 оборудован РЛС AN/APG-77 с активной фазированной антенной решёткой. Антенна такого типа состоит из ~2000 приёмно-излучающих элементов. Основным достоинством такой антенны является электронное управление главным лепестком диаграммы направленности (аналог сканирования лучом) — нет нужды в механическом сканировании, что упрощает конструкцию и повышает надёжность работы. Дальность обнаружения цели c ЭПР =1 м² — 225 км (обычный режим) и 193 км (режим LPI), крылатая ракета (0,1 м²) — 125—110 км. Инструментальная дальность БРЛС — 525 км.

Способность радара работать в режиме Низкой Вероятности Перехвата (LPI) делает бесполезными обычные системы СПО/РТР. Радар AN/APG-77 способен осуществлять активный радарный поиск самолёта-истребителя, оборудованного аппаратурой СПО/РТР таким образом, чтобы цель не знала, что она облучается. В отличие от обычных радаров, которые излучают мощные импульсы энергии в узком диапазоне частот, AN/APG-77 излучает низкоэнергетические импульсы в широком диапазоне частот, используя технику, названную широкополосной передачей. Когда многократные эхо-сигналы возвращаются, процессор обработки сигналов РЛС объединяет эти сигналы. Количество энергии, отражённой назад от цели — на том же самом уровне, как и у обычного радара, но так как каждый импульс LPI имеет значительно меньшее количество энергии и различную структуру сигналов, цели будет трудно обнаружить F-22.

Трансзвуковой полёт F-22 «Раптор» над авианосцем Джон К. Стеннис

 

Каналы передачи данных

Самолёт оснащен интегрированной системой связи, навигации и идентификации, первоначально разработанной компанией TRW. В её состав входит система радиолокационного опознавания — «свой-чужой», а также защищённые и помехоустойчивые каналы IFDL и Link-16 JTIDS.
На самолёте реализована схема как приёма, так и передачи данных по каналу IFDL между другими F-22, тогда как канал Link-16 JTIDS по соображениям улучшения радиолокационной малозаметности реализован только для приёма данных.
В рамках модернизации Increment 3.2, истребитель планировалось оснастить более современным каналом MADL, устанавливаемым на бомбардировщики B-2 Spirit и многоцелевые истребители F-35 Lightning II. Однако в 2010-м году ВВС США отказались от этой инициативы в пользу малозаметности.

Вооружение

F-22 вооружён 20-миллиметровой пушкой M61A2 Vulcan, 480 снарядов, ракетами класса воздух-воздух: шестью AIM-120C AMRAAM и двумя AIM-9M Sidewinder.

А также корректируемыми бомбами JDAM.

F-22 совместим с управляемыми высокоточными авиабомбами GBU-39 и SDB-53/B, выполнялись тестовые сбросы, однако, на 2015 год планов по интеграции их с F-22 заявлено не было.
Истребитель способен производить пуски ракет и сброс бомб из внутренних отсеков на сверхзвуковых скоростях.

Запас топлива

По информации от экспертов военно-аналитического журнала Armada international, истребитель F-22 несет внутри фюзеляжа весьма ограниченный запас топлива (всего 8,2 тонны), что делает его критически зависимым от возможности дозаправки в воздухе.

Проекции самолёта F-22A

 

Эксплуатация

По состоянию на май 2012 года на вооружении ВВС США находилось 184 F-22A. По состоянию на июль 2010 года F-22 состоял на вооружении следующих частей ВВС США:

— 1-е Истребительное крыло, авиабаза Лэнгли, штат Виргиния
— 27-я Истребительная эскадрилья
— 94-я Истребительная эскадрилья

— 192-е Истребительное крыло Национальной Гвардии, авиабаза Лэнгли, штат Виргиния
— 149-я Истребительная эскадрилья

— 325-е Истребительное крыло, Тиндалл (авиабаза), штат Флорида — центр подготовки пилотов.
— 43-я Истребительная эскадрилья

— 49-е Истребительное крыло, Холломэн (авиабаза), штат Нью-Мексико
— 7-я Истребительная эскадрилья
— 8-я Истребительная эскадрилья

— 44-я Группа Истребителей Резервного Командования ВВС, Холломэн (авиабаза), штат Нью-Мексико
— 301-я Истребительная эскадрилья

— 53-е Крыло, Эглин (авиабаза), штат Флорида
— 422-я испытательно-оценочная эскадрилья

— 57-е Крыло, Неллис (авиабаза), штат Невада — в 10 милях к северо-востоку от Лас-Вегаса
— 433-я эскадрилья боевого применения

— 412-е испытательное крыло, Эдвардс (авиабаза), штат Калифорния — в 60 милях к северу от Лос-Анджелеса
— 411-я испытательная эскадрилья

— 3-е крыло, Объединённая база «Эльмендорф-Ричардсон», Анкоридж, штат Аляска
— 90-я Истребительная эскадрилья
— 525-я Истребительная эскадрилья

— 477-я группа истребителей резервного командования ВВС, Объединённая база «Эльмендорф-Ричардсон», Анкоридж, штат Аляска
— 302-я Истребительная эскадрилья

— 15-е Крыло, Хиккэм (авиабаза), штат Гавайи
— 19-я Истребительная эскадрилья

— 154-е Истребительное крыло Национальной Гвардии, Хиккэм (авиабаза), штат Гавайи
— 199-я Истребительная эскадрилья

Мойка F-22 «Раптора»

 

В 2006 году были проведены учения «Норден Эйдж», в которых проводились учебные воздушные бои 12 истребителей F-22 с F-15, F/A-18C и F/A-18E. За первую неделю учений самолёты F-22 условно сбили 144 самолёта противника без потерь со своей стороны. Всего за две недели учений группировка F-22 одержала 241 условную победу, потеряв два самолёта.

В июне 2012 года на Аляске были проведены учения, включавшие индивидуальные воздушные бои истребителей F-22 с «Тайфунами» под управлением немецких пилотов. По словам майора Марка Грюна, участвовавшего в учениях, в ходе учений противники сражались на равных, на больших расстояних F-22 имел преимущество за счёт новейшего оборудования, однако на близкой дистанции более лёгкий Тайфун оказывался в выгодном положении. Аналогичный случай произошел в июле 2015 года, когда истребитель пятого поколения F-35 проиграл ближний бой F-16, стоящему на вооружении с 1979 года. Поставки самолёта на экспорт запрещены конгрессом США в 1997 году.

Боевое применение

23 сентября 2014 года в СМИ появилась информация о первом боевом применении F-22 ВВС США против исламистов в Сирии. Самолёт нанёс удары по городу Ракка и его пригороду. К февралю 2015 F-22 выполнили по крайней мере 112 боевых заданий в небе Сирии. К июню 2015 года F-22 включались в состав каждой группы ударных самолётов, бомбящих Сирию. Описан один 11-часовой вылет, в котором F-22 наглядно продемонстрировал свою многофункциональность, выполнив ударную задачу, разведав наземные силы противника, наведя на цели другие самолёты и сопроводив бомбардировщики.

Стоимость F-22

F-22 — один из самых дорогих истребителей в мире, стоящих на вооружении. Себестоимость производства одного самолёта оценивается в 146,2 млн долларов (на 2008 год), а полная цена с учётом всех косвенных затрат и при ожидаемом объёме производства — 350 млн.

Главным образом такая высокая стоимость обусловлена многократным сокращением объёмов закупки данного самолёта. Из первоначально запланированных 750 единиц за всё время производства истребителя было закуплено всего 187 единиц.

Иногда об F-22 говорят, что он «на вес золота», что буквально соответствовало финансовым рынкам на февраль 2006 года — стоимость 19,7 тонн чистого золота (вес пустого F-22A) в этот период составляла те же 350 млн долларов.

При этом F-22 — не самый дорогой самолёт в мире вообще. Самый дорогой — малозаметный бомбардировщик B-2 Spirit, каждый из которых обошёлся ВВС США без учёта НИОКР в 1,157 млрд долларов, а с учётом НИОКР — в 2,1 млрд долларов.

По данным Главного контрольного управления (GAO) США, на конец 2010 года полная цена одного самолёта F-22 (с учётом стоимости программы разработки) достигла 411,7 млн долларов.

Эксплуатационные расходы

По утверждению Пентагона, эксплуатационные расходы на единицу F-22 не сильно превышают аналогичные показатели других истребителей. Однако, данное утверждение было подвергнуто сомнению и критике в некоторых американских СМИ. По мнению газеты «The Washington Post», эксплуатационные расходы на данный истребитель намного выше цифр, заявленных Пентагоном. Статья в газете утверждала, что связано это было с уязвимостью радиопоглощающего покрытия, ускоренный износ которого, по словам автора статьи, мог вызвать даже обычный дождь. Также, со ссылкой на неназванных американских военных, газета сообщала что себестоимость лётного часа F-22 составляет $44 000.

На слушаниях в Сенате США представители Пентагона назвали сообщения в «The Washington Post» необоснованным и далее сделали следующее заявление:

   — за 2008-й финансовый год, стоимость одного часа полёта F-22, включающая только переменные затраты, составила 19 750 долл. В то время, как для F-15 этот показатель был 17 465 долл. США;
    — за тот же 2008-й финансовый год, полная стоимость одного часа полёта F-22, включающая переменные, постоянные и прочие косвенные затраты, составила 44 259 долл. В то время, как для F-15 тот же показатель составил 30 818 долл. США;
    — дождь, другие атмосферные осадки, климатические и погодные условия никак не влияют на работоспособность радиопоглощающих покрытий F-22 Raptor; процент боеготовности F-22 Raptor с 2004 по июль 2009 года увеличился с 62 до 68 процентов.
    — Средний уровень боеготовности всего остального авиапарка составляет 64,5 %;
    — трудоемкость межполётного обслуживания F-22 составляет 13 часов на 1 час полёта. По планам, на июль 2009 года трудоемкость должна была составлять 19 часов на 1 час полёта, а по окончании «взросления» должна быть доведена до 11 часов.

О некоторых проблемах с антирадарным покрытием также сообщалось в заметках журнала Air Force Magazine, опубликованных 13-20 июля 2009 года. Как пишет журнал, проблема заключалась в том, что данное покрытие держалось в два раза меньше, чем это было предусмотрено. Однако, далее говорится о решении данной проблемы и постоянном улучшении качества покрытия, что позволило увеличить боеготовность F-22 до 68 %.

Что касается трудоёмкости обслуживания, у F-22 она не является чрезмерно высокой и составляет 30 человеко-часов на 1 час полёта. Для сравнения, у истребителя третьего поколения F-4 «Фантом» II этот показатель составлял 35 чел.-ч/ч, а у F-104 «Старфайтер», считавшегося сложным в обслуживании — 50 чел.-ч/ч.

Авионика

— БРЛС: РЛС с АФАР APG-77
— Дальность обнаружения: 225 −193 км по цели с ЭПР = 1 м²
— Масса: 553,7 кг
— Максимальная средняя излучаемая мощность: 16533 Вт
— Объём: 0,565 м³
— Расход охлаждающего воздуха: 4,38 кг/мин
— Расход охлаждающей жидкости: 33,9 л/мин
— Диаметр АФАР: 0,813 м
— масса: 219,1 кг
— Объём: 0,275 м³
— Рассеиваемая мощность: 8278 Вт
— Расход охлаждающей жидкости: 11,3 л/мин

— AN/ALR-94 Станция предупреждения об облучении, состоит из 30 датчиков, расположенных в крыльях и фюзеляже, что обеспечивает на всех диапазонах перекрытие в пределах 360°.Система способна обнаруживать, сопровождать и опознавать цель, на расстоянии 460 км и более. При сближении с целью на расстояние не менее 180 км обеспечивается целеуказание для APG-77 с использованием формируемого системой ALR-94 файла сопровождения. В результате этого бортовая РЛС обнаруживает и сопровождает цель с помощью очень узкого луча (2ґ2° в азимутальной и угломестной плоскостях). ALR-94 определяет направление, тип угрозы и расстояние до неё, а затем рассчитывает расстояние, на котором РЛС противника может обнаружить F-22.Все данные поступают на бортовые дисплеи, и лётчику предоставляется своевременная графическая информация для проведения манёвров по защите самолёта. На экране основного дисплея отметки РЛС управления огнём зенитных ракет и РЛС дальнего обнаружения заключены в окружности, которые показывают их расчетную эффективную дальность ведения огня.

— AN/AAR 56 ИК система предупреждения о ракетной атаке.

ЭПР F-22

Российские исследователи, например Погосян, Лагарьков, Давиденко А. Н. (главный конструктор самолёта ПАК-ФА) давали оценку ЭПР для F-22 в пределах 0,3-0,4 м².

Зарубежные эксперты (Aviation Week & Space Technology, GlobalSecurity.org) со ссылкой на Lockheed Martin указывали значение ЭПР F-22 в 0.0001 — 0.0002 м² (-40 dBsm). Что скорее касается локального минимума в диаграмме ЭПР.

Технические проблемы

В мае 2012 года министр обороны США Леон Панетта подписал распоряжение, накладывающее существенные ограничения на полёты истребителей F-22 Raptor. Поводом для этого стали безрезультатные поиски причины сбоев бортовой системы генерации кислорода (OBOGS), жалобы пилотов на удушье и неприятные запахи в кабине. Согласно распоряжению, F-22 теперь не имеют право совершать длительные перелёты, а также всегда обязаны находиться в зоне досягаемости взлётно-посадочных полос, чтобы, в случае необходимости, пилоты могли совершить экстренную посадку. При этом, как отмечает Defense News, полёты самолётов, базирующихся на Аляске, запрещены полностью, поскольку расположенные там базы сложны для экстренной посадки.

Решение о наложении жёстких ограничений на полёты F-22 было принято вскоре после того, как ВВС США перевели несколько таких истребителей на одну из баз в юго-западной Азии, а также после публичного заявления двух пилотов о том, что они отказываются летать на Raptor. 15 мая 2012 года подкомитет Палаты представителей США по военным ассигнованиям распорядился выделить 50 миллионов долларов на установку дублирующей системы обеспечения дыхательной смесью на истребители F-22.

Истребители F-22 с начала 2011 года находятся под действием ещё одного запрета — им нельзя подниматься выше 7,6 тысячи метров. Считается, что на этой высоте при возникновении признаков удушья пилот имеет возможность снизиться хотя бы до 5,4 тысячи метров, чтобы снять маску и дышать воздухом в кабине. Кроме того, за последние почти полтора года ВВС США несколько раз приостанавливали полёты F-22. В частности, истребители не могли подниматься в воздух с мая по сентябрь прошлого года.

ВВС США предпринимали попытки избавиться от неполадок с системой OBOGS с конца 2010 года. В ноябре 2010 года на Аляске разбился истребитель F-22 под управлением пилота Джеффри Хэни. По данным следственной комиссии, которую возглавлял генерал в отставке Грегори Мартин (Gregory Martin), причиной катастрофы стало неверное функционирование OBOGS, из-за чего Хэни начал испытывать удушье. При этом на погибшего пилота возложили ответственность за катастрофу.

В ходе проведённых проверок удалось выявить источник проблемы. По данным Пентагона, им оказался жилет, который носят пилоты, чтобы облегчить дыхание при пониженном давлении кабины F-22: при высоких перегрузках он слишком сильно надувался и мешал нормально дышать. В результате последовавшей в связи с этим модернизации, с целью обеспечения лучшего притока воздуха, были произведены два существенных изменения. Во-первых, был заменён клапан в жилете, поддерживающем давление лётчиков: теперь он реагирует на смену давления в кабине и сдувается, когда в нём нет необходимости. А во-вторых, был увеличен объём воздуха, поступающего пилоту. Такое изменение стало возможно после удаления фильтра, определявшего наличие загрязнений в присутствующем в системе кислороде. При этом возможность загрязнения была исключена в принципе.

После получения гарантий того, что принятые корректирующие меры позволят свести к минимуму возникающие у пилотов F-22 признаки гипоксии, Пентагон одобрил запланированное ВВС последовательное снятие ограничений на полёты начиная с 24 июля 2012 года.

Лётные происшествия

По состоянию на ноябрь 2012 года, в лётных происшествиях было потеряно пять истребителей F-22 Raptor:

— 25 апреля 1992 года прототип YF-22A (сер. номер 87-0701) потерпел аварию при посадке на авиабазе Эдвардс и был списан.
— 20 декабря 2004 года F-22A (сер. номер 00-4014) разбился при взлёте с авиабазы Неллис, пилот катапультировался.
— 11 февраля 2007 года 12 истребителей F-22 не смогли перелететь из США в Японию из-за возникших проблем с навигационным программным обеспечением (предположительно из-за пересечения линии смены дат посреди Тихого океана).
— 25 марта 2009 года F-22A (сер. номер 91-4008) разбился в пустыне Мохаве штата Калифорния, рядом с авиабазой Эдвардс, во время испытательного полёта, 49-летний пилот Дэвид Кули погиб.
— 16 ноября 2010 года F-22A Block 30 (сер. номер 06-4125) разбился в 160-ти километрах от Анкориджа при выполнении парного тренировочного полёта в 19:40 по местному времени. Пилот — Джеффри Хэни — погиб. Причиной катастрофы первоначально была названа ошибка пилота, однако детальное расследование установило, что в действительности имел место перегрев двигателя, который вызвал аварийное отключение системы кондиционирования воздуха (ECS) и бортовой системы генерации кислорода (OBOGS). Не распознав вовремя признаки удушья, пилот не успел активировать аварийную систему подачи кислорода и потерял сознание, следствием чего стало крушение. В феврале 2013 года был обнародован доклад Минобороны США, в котором давалось заключение по предыдущему докладу ВВС США: отмечалось, что первоначальная версия о допущенной пилотом ошибке была «поспешной» и «не подтверждалась фактами», что в докладе ВВС отсутствовало детальное описание механизма работы системы генерации кислорода.
— 15 ноября 2012 года F-22 упал на шоссе в США. Авария произошла в штате Флорида недалеко от авиабазы ВВС США «Тиндалл». Пилот самолёта успел катапультироваться.
— 7 декабря 2012 года во время мемориальной церемонии по случаю 71-й годовщины нападения на Перл-Харбор при посадке получил повреждения истребитель F-22 Raptor. Ремонт самолёта оценивается в 1,8 млн долларов.

В 2011 году общий налёт F-22 превысил 100 000 часов. С начала эксплуатации в ВВС США по октябрь 2015 года средний налёт на потерю составил 56 180 часов.

Тактико-технические характеристики F-22A Раптор

Экипаж F-22 Раптор

— 1 человек

Размеры F-22 Раптор

— Размах крыла: 13,56 м
— Длина самолёта: 18,90 м
— Высота самолёта: 5,09 м
— Площадь крыла: 78,04 м²
— Площадь В. О.: 16,54 м²
— Площадь Г. О.: 12,63 м²

Вес F-22 Раптор

— Масса пустого: 19700 кг
— Масса нормальная взлётная: 29200 кг (100 % топлива)
— Максимальная масса: 38000 кг
— Нагрузка нормальная: 1116 кг (6+2 УР)
— Нагрузка максимальная: 10370 кг
— Топливо: 8200 кг
— Масса с двумя ПТБ: 11900 кг

Двигатель F-22 Раптор

— Тип двигателя: 2х ТРДДФ Pratt & Whitney F119-PW-100
— Статическая форсированная тяга: 15876 кгс
— Тяговооружённость при нормальной взлётной массе: 1,087
— Тяговооружённость при максимальной взлётной массе: 0,83

Скорость F-22 Раптор

— Максимальная скорость: 2410 км/ч — максимальная (М=2,25) (в мирное время максимальная скорость ограничена М=2 т. е. 2124 км/ч)
— Максимальная скорость без использования форсажа: 1826 км/ч (М=1,72)
— Крейсерская скорость: 850 км/ч (М=0,8)
— Максимальная скорость у земли: 1490 км/ч (М=1,22)

Дальность полета F-22 Раптор

— Дальность с двумя ПТБ: 2960 км
— Дальность перегоночная: 3220 км
— Боевой радиус: 760 км (из них 185,2 км на бесфорсажном сверхзвуковом крейсерском режиме)

Практический потолок F-22 Раптор

— 20 000 м

Максимальная перегрузка F-22 Раптор

9,5 G (в мирное время 8G)

Вооружение F-22 Раптор

— 20-миллиметровая пушка M61A2 Vulcan, 480 снарядов
— Ракетами класса воздух-воздух: шестью AIM-120C AMRAAM и двумя AIM-9M Sidewinder.
— Корректируемыми бомбами JDAM.
— Совместим с управляемыми высокоточными авиабомбами класса SDB (Small Diameter Bomb) GBU-39 и SDB-53/B

 

Фото F-22A Раптор

Добавить комментарий

oruzhie.info

Самолет Lockheed Boeing F-22 Raptor

Рубрика: Авиация | Автор: DaniL. C 23 марта 2011

История данного самолета F-22 raptor началась с того, что 1981 году командование США сформулировало новые требования, какими должен обладать самолет пятого поколения. В 1986 году был объявлен конкурс на создание новейшего многоцелевого фронтового реактивного истребителя пятого поколения. В результате в конкурсе приняли участие две команды Boeing/Lockheed/General Dynamics и Northrop/McDonnell Douglas. В 1990 году каждая команда представила по прототипу. 23 апреля 1991 года после серии испытаний прототипов командование США присудила победу команде состоящей из компаний Boeing/Lockheed/General Dynamics. 7 сентября впервые взлетел первый предсерийный прототип F-22. После всех поверок в 2001 году началось серийное производство самолетов данного типа.

Корпус самолета состоит на 40% (по некоторым источникам на 60%) из композитных материалов. Данный корпус не просто снижает вес конструкции самолета, но еще при этом делает его малозаметным для радаров.
Корпусу также был придан угловатый вид для отражения радарных лучей. Еще одной особой отличительной чертой корпуса является то, что боекомплект находится внутри самолета F-22 Raptor в специальных отсеках, что способствует не только скрытности от радаров, но и маневренности. Крепость корпуса была спроектирована, что бы выдержать попадание осколочно-фугасный снаряд, который составляет основу боекомплекта российских 30 мм авиационных пушек. Еще одной интересной отличительной чертой F-22 Raptor является то, что самолет способен достигать скорости звука без использования форсажных камер. Так же двигатели оснащены механизмом управляемой плоскости вектора тяги, и сопла F-22 Raptor имеют плоскую форму, что делает самолет малозаметным в инфракрасном спектре.

Не смотря на все достойности F-22 Raptor США закупать самолет из-за высокой его цены. На сегодняшний день F-22 Raptor является самым дорогим истребителем в мире, только его себестоимость составляет 146,2 млн долларов, а полная цена с косвенными затратами составляет 350 млн долларов. Из-за этого после мирового финансового кризиса сенат США постановил о прекращении закупок F-22 Raptor, и сосредоточиться на производстве F-35.
К сожалению F-22 Raptor похвастаться боевым опытом не может, а аналогичный ему самолет появился только в 2006 году – это Российский многоцелевой фронтовой реактивный истребитель пятого поколения самолета Т-50.

Картинки и фотографии этого истребителя, вы можете посмотреть в нашей галерее.

Самолет F-22 Raptor.

Характеристика:
Длина – 19 м
Высота – 5 м
Размах крыла – 13,5 м
Вес: пустой – 19700 кг
максимальная масса – 38000 кг
Двигатель – два ТРДДФ Pratt & Whitney F119-PW-100
Максимальная тяга при форсаже – 15876 кг/см
Скорость: максимальная – 2160 км/ч
крейсерская – 950 км/ч
Дальность полета – 2500 км
Боевой радиус – 760-1100 км
Практический потолок – 22000 м
Максимальная перегрузка 9,5 G
Расчетный ресурс: 8000 ч
Обслуживание: 13 человеко-часов на час полёта
Экипаж: 1 пилот
Произведено 166 самолётов F-22

Видео F-22 Raptor:

unikteh.ru

самолёт Ф-22, lockheed и boeing, искусство высшего пилотажа, технические характеристики истребителя

Самолёт призванный заменить перехватчик, бомбардировщик, ДРЛО и разведчик. Машина, которая может кардинально изменить ход боя, оставаясь при этом незамеченной. Истребитель, имеющий начинку космического корабля, но выполняющий земные задачи. F-22 Raptor – это первый в мире самолёт пятого поколения, состоящий на вооружении. «Раптор» должен стать опорой и главным защитником интересов Америки на десятилетия вперед.

Аппарат уже прошёл боевое крещение, где полностью проявил свои качества и отстоял право на существование.

Содержание статьи

История

Необходимость в истребителе нового поколения осознавали как американские, так и советские военные. Работы начались практически одновременно, а именно в 1981. Основными показателями должны были стать: сверхманевренность, сверхзвуковая крейсерская скорость и малозаметность.

Для Пентагона вопрос стоял острее. Дело в том, что советские Су-27 и МиГ-29 вышли позже американских F-15 и F-16, и соответственно, были разработаны с применением более совершенных технических решений.

Главные требования по конкурсу ATF были опубликованы в марте 1981 года.

О начале программы объявили в мае 1986 года. К концу того же года выявились два основных конкурента – компании во главе с Lockheed с одной стороны и Northrop, с другой. Летающие прототипы участники должны были показать уже через 4 года.

К началу 1990 года команды представили свои модели: YF-23 и YF-22. Аппараты вышли сильно дороже ожидаемого бюджета, по этой причине решено было отказаться от некоторых устройств, а именно РЛС бокового обзора и оптико-электронной станции наведения. В ходе испытаний, оба прототипа показали свои достоинства и недостатки.

Модель YF-23 обладала меньшим аэродинамическим сопротивлением и лучшими показателями малозаметности, особенно, в ИК диапазоне. Добиться этого удалось благодаря соплам специальной формы, которые, однако, ухудшают манёвровые характеристики. Такой самолет неспособен выполнять целый ряд фигур высшего пилотажа, таких как «кобра», например.

Модель YF-22 от Lockheed, напротив, имела хорошие манёвровые качества, благодаря управляемому вектору тяги. Еще одним важным преимуществом YF-22 являлась большая полезная нагрузка. В итоге, прототип от группы «Локхид» YF-22 был признан лучшим и стал победителем конкурса.

Первый предсерийный образец совершил полет в сентябре 1997 года.

В первоначальный планер внесли коррективы и установили более мощные двигатели с отклоняемым вектором тяги в вертикальной плоскости.

Серийное производство самолета началось в 2001 году. Первую машину приняли на авиабазе Неллис уже через 20 месяцев. К 2004 году завод выпустил 51-ое изделие.

Первоначальный заказ в 750 машин был сокращен. Правительство не видело смысла закупать большое количество дорогостоящих машин, так как основной геополитический соперник – Советский Союз уже распался к этому времени. Таким образом, последний 187-ой самолет войска приняли в 2012 году, завершив программу.

Конструкция

«First look — first kill» (заметил первый — победил) – концепция, выведенная военными, подразумевает, что выиграет битву тот, кто обнаружит первым, то есть предполагался обмен ракетами на дальних дистанциях.

Ставка была сделана на стелс-технологии в ущерб сверхманёвренности: сопла двигателей выполнены особой формы, исключающей манёвры в горизонтальной плоскости.

Вооружение было спрятано в специальных отсеках – конусообразные части ракет отлично отражают радиоволны, однако традиционные точки подвеса были оставлены на месте. На крыльевых подвесах устанавливаются топливные баки во время длительных перегонов.

Планер

Основная задача при проектировке планера F-22 –уменьшение ЭПР, то есть минимизация отражения радиоволн радара противника. Выступающие части самолета, такие как нос и хвост, старались расположить на параллельных линиях – ромбовидное крыло и V-образное оперение. Даже воздухозаборники и стыки листов корпуса имеют специальную геометрическую форму.

Эти меры должны были отразить лучи РЛС в сторону от антенны. С другой стороны, разработчики активно начали применять радиопоглощающие материалы (РПМ). По разным данным, их доля в планере доходит до 40%, среди которых 30% термостойкие. Полимерную основу составили бисмалеимиды. В дополнение к ним представлены термопластичные углепластики Avimid K-III, которые сохраняют свои свойства при допускаемых повреждениях и нагреве.

Двигатели

На истребителе установлены два двигателя Whitney F119-PW-100. Это турбореактивный двухконтурный двигатель, разработанный специально для программы ATF. Лопатки компрессора выполнены по блиск-технологии, то есть как одно целое с диском. Такая конструкция выдерживает большие нагрузки, что позволяет компрессору качать больше воздуха в камеру сгорания.

Система управление двигателем электронная: контроллер регулирует подачу топлива, в зависимости от условий полёта.

По сравнению с предшественниками, двигатель выдает на 22% больше мощности при том же расходе и имеет на 40% меньше деталей и узлов.

Характеристики F119-PW-100

• тяга: 11829 кгс;
• Форсажная тяга: 16785 кгс;
• длина: 5,16 м;
• диаметр: 1,168 м;
• вес: 1770 кг;
• тяговооруженность : 7,95.

Причина, по которой прототип F-22 изначально выиграл конкурс, была в большей манёвренности, что стало возможно благодаря управляемому вектору тяги. Сопла могут отклоняться в вертикальной плоскости на 20 градусов, а также имеют плоскую форму.

Раскаленная реактивная струя, при такой форме, эффективнее отдаёт тепло в окружающую среду и охлаждается. Как следствие, снижается заметность объекта в ИК-диапазоне.

Электронная начинка

F-22 передовой в техническом плане аппарат ВВС США. Самолёт готов к любому сценарию и для этого в нём предусмотрены:

1. Детектор облучения AN/ALR-94. Состоит из 32 антенн, разнесённых по корпусу. Комплекс регистрирует излучение РЛС противника, вычисляет его координаты, тип судна и, если их несколько, расставляет приоритеты, в зависимости от представляемой угрозы. На экране пилота отображается информация о противнике в виде круга, обозначающий радиус действия его вооружения. Данные могут быть переданы на радар или могут быть использованы для наведения оружия в пассивном режиме. В первом случае радар, получив координаты, подсвечивает цель узким лучом, избегая сканирования всей местности.
2. Инфракрасный и ультрафиолетовый датчики пуска ракет AN/AAR-56, также разнесённые на 360 градусов. Струя выпущенной ракеты излучает в инфракрасном диапазоне, что фиксируется прибором. Датчики определяют место пуска ракет и на основе этих данных компьютер выдает оптимальный манёвр ухода в графическом виде.
3. РЛС AN/APG-77v1. Установка с активной фазированной антенной решёткой (АФАР). Его принципиальное отличие от пассивной ФАР, в отсутствии единого передатчика. Сигнал формируется множеством активных микропередатчиков, что даёт возможность генерировать мощное излучение. Но с другой стороны, увеличивается тепловыделение, что требует установки жидкостного охлаждения. Итого, масса комплекса AN/APG-77 составила 553 кг, а производительность насоса охлаждения 35 литров жидкости в минуту.

Как видно, электронные системы тесно интегрированы аппаратно и взаимно дополняют друг друга. Приборы, основанные на разных принципах действия, выявляют любые существующие угрозы.

С помощью микширования всех данных, составляется единая круговая информационная система, снимающая нагрузку с лётчика и повышающая, в конечном итоге его выживаемость.

Радиолокационная станция

Для истребителя был создан абсолютно новый радар c электронной разверткой луча. Бортовая РЛС представлена моделью AN/APG-77. Её особенность в режиме псевдослучайной смены частоты. В основу заложена идея многократного изменения частоты случайным образом. Зафиксировать такой сигнал вражеским станциям будет сложнее.

Вторая особенность это 2 тысячи элементов, каждый из которых является приёмо-передающей ячейкой.

Разрешающая способность такой станции качественно улучшается – количество сопровождаемых целей увеличилось до 100, а также появилась возможность передавать команды выпущенной ракете с помощью луча.

Дальность обнаружения целей типа

1. Истребитель с ЭПР >3 м² до 250—310 км (Су-27, Миг 29, Eurofighter Typhoon).
2. Крылатые ракеты (0,1-0,5 м²) — до 150 км.
3. Танки и катера — до 70 км.

Остальные характеристики

• Угол обзора по горизонтали, и по вертикали — 120 градусов.
• Количество целей, обстреливаемых одновременно — 20 единиц.
• Время полого обновления картинки — 14 секунд.
• Максимальная средняя мощность – 18500 Ватт.

С такими параметрами F-22 «Raptor», является полноправным самолетом ДРЛО, являясь его компактной версией.

Авионика

Системы самолета находятся под управлением сдвоенной ЭВМ с высокой степенью безотказности, основанные на RISC-процессорах. Лётная информация отображается на индикаторе на лобовом стекле и на шести многофункциональных цветных дисплеях.

Ввод маршрута автопилота и параметров связи производится через пульт ICP, расположенный выше центрального дисплея. Внедрение голосового управления, запланированное изначально, было отменено. Низкая надёжность распознавания и долгое время реакций явились главными причинами отказа от этой идеи.

Модернизация авионики требует больших затрат.

Связано это с тем, что блок обработки, индикаторы, панель ввода и многие другие органы управления тесно интегрированы и замена одного из компонентов невозможна без полного апгрейда всей электроники.

Передача данных

Фирме TRW было доверено разработать ответственные компоненты, а именно средства коммуникаций и распознавания. Комплекс состоит из системы опознавания дружественных объектов, шин IFDL и Link-16 JTIDS. По IDFL каналу передача работает в обе стороны, тогда как Link16 JTIDS настроен только на приём данных, так как высока вероятность его перехвата.

По программе Increment 3.2, была поставлена задача модернизировать интерфейс связи до уровня MADL, которые уже были установлены в бомбардировщик B-2 и в перехватчик F-35 «Лайтнинг 2». Однако проект было решено свернуть из-за нагрянувшего финансового кризиса.

Вооружение

Главная задача, поставленная Раптору – завоевание господства в воздухе. Однако современные методы ведения войны требуют от машины возможность нести ещё и бомбы. Всего в корпусе предусмотрено три отсека: центральный для бомб и тяжелых боеприпасов и два маленьких для противовоздушных ракет. Открытие створки и выпуск выполняются менее чем за секунду – иначе значение ЭПР резко возрастет.

В качестве стрелково-пушечного вооружения выступает 20 мм многоствольное орудие M61A2 Vulcan, с боекомплектом в 420 выстрелов. Скорострельность пушки составляет 4000 выстрелов в минуту. Охлаждение стволов воздушное, вследствие этого, продолжительность очереди ограничена до 1.4 секунд. Во время воздушного боя, система управления огнем рассчитывает оптимальное упреждение и проецирует точку обстрела на лобовой индикатор.

Кроме того, номенклатура вооружения включает:

• AIM-9M «Sidewinder» ракета воздух-воздух с тепловой головкой самонаведения. Самая распространённая модель, имеющая около 20 модификаций, среди которых противолокационная и противотанковая версии. Предельная дальность полёта -18км.
• AIM-120 AMRAAM – ракета воздух-воздух с радиолокационной ГСН. Имеет бортовую ЭВМ, которая выбирает оптимальную траекторию полёта. Начальный участок полёта AIM-120 летит по команде РЛС носителя. В середине пути включается собственный радар, и ракета независимо продолжает полёт. Дальность полёта стандартной модели 60 км, а модифицированной – 120 км.:
• GBU-32 JDAM – Корректируемая свободнопадающая авиабомба. Обстрел осуществляется по заранее известным координатам. Величина вероятного отклонения – 11 метров. В отличии от лазерных систем наведения, GPS сигнал нечувствителен для неблагоприятной погоды.
• GBU-39/B – свободнопадающая бомба с развитым оперением. Разработана с использованием стелс-технологий. Имея ЭПР 0,015 м2 , бомба призвана преодолеть плотные ЗРК эшелоны. Боевая часть способна пробить 90 см железобетона, чем активно пользовались войска НАТО при уничтожении иракских аэродромных укрытий. GBU-39/B способен поразить мобильную цель на дальности до 110 км.

Изделие, в зависимости от модификации, комплектуется тепловой или РЛС головкой.

Вооружение на F-22 имеет несколько большую дальность поражения, в силу сверхзвуковой крейсерской скорости. К примеру, в ходе испытательного запуска бомбы с высоты 15.000 метров, JDAM поразила мобильную цель в 38 км, в то время как на аналогичном испытании на F-15 – в 28 км.

На крыле предусмотрено 4 точки подвески. Они предназначены для нескрытного крепления вооружения либо для подвеса дополнительных топливных баков. Одна точка подвески рассчитана на две противовоздушные ракеты или на 2300 литровый бак.

Запас топлива

Полный объем внутренних баков вмещает всего 8 тонн топлива. Этого хватит, чтобы пролететь 1400 километров. Это на 30% меньше, чем у F-15 и сужает его возможности в патрулировании.

С использованием подвесных баков дальность возрастает до 2500 километров. Однако к ПТБ прибегают лишь при дальних перелетах.

Баки нецелесообразно использовать при боевых вылетах – аппарат уже на начальном этапе будет засвечен радаром противника и потеряет преимущество.

Применять Раптор для длительного патрулирования будет затруднительно. Топливозаправщики — это единственный выход в этой ситуации. Однако здесь напрашиваются аналогии времен Второй Мировой, когда немецкие подводные лодки уничтожались, как раз во время заправок.

Эксплуатация

В строю военно-воздушных сил США находится 180 F-22A. До 2007 года самолет было запрещено размещать вне территорий страны, в связи с секретностью, а Конгресс США наложил запрет на экспорт машины за рубеж, включая союзников по НАТО.

Машина не раз подвергалась критике общественности, за непомерные расходы на содержание. По утверждению авторитетного The Washington Post стоимость часа полёта F-22 обходится казне в 40.000 долларов, что является одним из самых больших показателей. Основная причина расходов – частая замена радиопоглощающих материалов, износ которого вызывают, порой, даже обильные осадки.

Однако газетой также отмечается, что трудоёмкость обслуживания аппарата невысокая и равна 30 человеко-часам на час полёта. Для сравнения у F-15 этот показатель равен 35, а у F-104 «Starfighter» эпохи Вьетнама равен 50.

Во время учений с участием «Eurofighter Typhoon» Люфтваффе на Аляске, были отработаны индивидуальные воздушные бои.

По утверждению майора Грюна участвовавший на учениях, F-22 имел несравненное превосходство на дальних дистанциях в силу средств обнаружения, но на близких дистанциях резвый «тайфун» не раз перехватывал инициативу. Вскоре, чиновники Пентагона аргументировали это маловероятностью близких схваток на практике.

Боевое применение

Первое боевое крещение F-22 получил в Сирии, в январе 2014 года. Произведя пару точечных ударов по базам исламистов в Ракке, самолет благополучно вернулся на базу. На июнь 2015 года, количество выполненных заданий превысило 120.

В ходе одного из 11 часовых полётов пилоты провели разведку местности, выполнили задачу ударно, произвели целеуказание, и сопроводили бомбардировщики на деле показав универсальность самолета.

Тактико-технические характеристики (ТТХ) в сравнении с аналогами

Модели	F-22	Су-57	F-35B	Cу-35	Eurofighter typhoon
Масса пустого	19700	18500	14650	19000	11 000
Боевой радиус км	760	1400	865	1350	1390
Практический потолок м	20 000	20 000	18 000	20 000	20 000
Тяга на форсаже	2 x 16785	2 × 15000	19500	2 × 14500	2 × 9000
Боевая нагрузка кг	10370	10000	9100	8000	7500
Максимальная скорость	2410	2600	1930	1400	2400
Наличие Оптико-электронной станции	—	+	+	+	—
БРЛС с АФАР	+	+	+	+	+

Таким образом, главные недостатки F-22 Raptor перед соперниками – малый радиус действия и отсутствие оптико-электронной станции наведения.

Технические проблемы и инциденты

Обязательным атрибутом современных летательных аппаратов стала кислорододобывающая станция, заменяющая баллон с кислородом. Такие станции имеются и на «Рапторах» и именуются OBOGS.

В 2012 года Пентагон наложил ограничение на полеты машин с этой системой.

В распоряжении запрещалось летать вдали от баз, на Аляске, и на высотах свыше 7600 метров. По мнению экспертов это максимальная высота, с которой можно вернутся на землю если летчик испытывает удушье.

Ситуация осложнилась тем, что двое пилотов публично отказались летать на F-22 из-за проблем с воздухом. Дефект унес жизни людей. При расследовании крушения одного из аппаратов в 2010 году, на Аляске выяснилось, что причина катастрофы была в потере сознания от удушья. Также стало известно, что костюм высокого давления пилотов сильно раздувался при перегрузках, не давая лётчикам нормально дышать.

Конструкторы решили проблему, установив клапан, сбрасывающий лишнее давления в костюме и убрав фильтр очистки для увеличения пропускной способности воздуховода, исключив при этом вероятность засорения.

Среди других необычных происшествий также известны:

• 10 апреля 2006 года. Ложное срабатывание замка блокировки кабины. После многочасовых попыток открыть фонарь, с участием сотрудников компании-изготовителя, он был демонтирован с помощью инструмента. Стоимость замены фонаря составила 200.000 долларов.
• 11 февраля 2007 года. Сбой программного обеспечения навигатора при перелете в Японию. Связан со сменой даты и времени в середине Тихого океана. В программе не было предусмотрено алгоритма смены, поэтому GPS приёмники выдавали неверную информацию. Вся эскадрилья вернулась на базу, после чего Lockheed в срочном порядке обновили прошивку.
• 16 ноября 2010 года. Чрезмерное перегрев двигателя и срабатывание аварийного отключения кондиционирования и системы OBOGS. Пилот не успел отреагировать, задохнулся и разбился. После этого инцидента в кабину начали устанавливать аварийные баллоны с кислородом.

В массовой культуре

Несмотря на свой юный возраст F-22 стал популярным. В частности, он фигурирует в:

1. Халк. (2003)
2. Трансформеры. (2007) Один из антагонистов перевоплощается в F-22
3. Трансформеры 2. (2009)
4. Падение Олимпа. (2013) Самолеты атакуют AC-130, обстреливающий Белый дом
5. Серия игр Command and Conquer Generals. Является многофункциональным единицей.
6. В игре Ace Combat: Assault Horizon и во многих других авиасимуляторах

Образ самолёта в фильмах ассоциируется с технологическим совершенством, а в компьютерных играх на нём можно полетать лишь по достижении высокого ранга.

Перспективы

Эксперты высказывают различные мнения о будущем Раптора, однако становится ясно, что пришедший в дополнение F-35 Lightning II привлекает внимание военных все больше.

Наличие электронно-оптической станции с нашлемным целеуказателем, станции постановки помех, современного интерфейса обмена данных, совместимости с широким спектром вооружения, вплоть до тактических атомных бомб, превращает F-35 в отличную машину поддержки войск. В странах же третьего мира, эту задачу давно взяли на себя беспилотники.

У F-22 другая задача. Самолёту предначертано безраздельно доминировать в небе. Он должен увести вражеские перехватчики в сторону от бомбардировщиков, разведать местность резким энергичным пролётом и провести целеуказание, нанести точечные удары по укреплениям в общем всё чтобы обеспечить армии уверенную победу.

Уже скоро Россия ответит запуском Су-57 в серийное производство, а значит, вполне вероятна их встреча в третьих странах.

Это выявит их слабые стороны и даст мощный импульс развитию авиации. Обе машины будут не раз модифицироваться, соответствуя возросшим требованиям времени. Поэтому Раптор будет сторожить небо своей страны еще не одно десятилетие, пока ему на замену не придут машины нового, шестого поколения.

Видео

warbook.club

F-22 Raptor — это… Что такое F-22 Raptor?

F-22 «Раптор» (англ. F-22 Raptor) — многоцелевой истребитель пятого поколения, разработанный компаниями Lockheed Martin, Boeing и General Dynamics для замены F-15 Eagle^[7]. F-22 на сегодняшний день является единственным стоящим на вооружении истребителем пятого поколения и самым дорогим истребителем в мире^[8].

К 2010 году было произведено 145 самолётов F-22. Закупки для ВВС США завершены в 2009 году. В связи с принятым в США двухлетним сроком выполнения контракта для изделий авиационной и ракетной техники, поставка истребителей закупленных в 2009 финансовом году завершатся в 2011 году. 6 апреля 2009 года, в рамках публикации проекта бюджета Пентагона на 2010 год, министр обороны США Роберт Гейтс сообщил о планах завершения производства истребителей F-22 в 2011 году^[3], после поставки для ВВС США 187 самолётов. В июле того же года, Конгресс США отказался от закупок данного истребителя начиная с 2010 года^[9], последние построенные самолеты будут поставлены в ВВС США до конца 2011 года.

История

Начало работ над истребителем пятого поколения

Пара прототипов YF-22 с двигателями GE YF120 и P&W YF119

В 1981 году ВВС США сформировали требование к новому реактивному истребителю завоевания превосходства в воздухе — Передовому Фронтовому Истребителю (ATF), который должен был заменить F-15 Eagle. Новый истребитель должен был включать в себя все новейшие разработки, включая передовую авионику, новые двигатели с цифровым управлением, а также должен быть малозаметным для радаров и многофункциональным.

В июле 1986 года было объявлено начало конкурса на проект истребителя пятого поколения. В октябре того же года были отбраны две команды — Lockheed/Boeing/General Dynamics и Northrop/McDonnell Douglas, которые в течение 50 месяцев должны были создать новый истребитель. К 1990 году каждая команда построила по два прототипа самолетов — YF-22 и YF-23. На разработку самолетов ATF к концу 80-х годов были затрачены огромные средства, поэтому компаниям пришлось отказаться от РЛС бокового обзора и системы предупреждения о ракетном нападении. Требования к самолету были снижены, чтобы избежать увеличения стоимости программы разработки, а затем и серийных самолетов.^[10]

Первый полет прототипа YF-22 состоялся 29 сентября 1990 года, а 23 апреля 1991 года ВВС США объявили группу команий Lockheed/Boeing/General Dynamics победитем в конкурсе на истребитель пятого поколения.

F-22 Raptor

Первая предсерийная машина поднялась в воздух 7 сентября 1997 года. Посравнению с опытным образцом, F-22 оснащался более мощными двигателями (15876 кгс против 13900 на прототипе) с управляемым в вертикальной плоскости вектором тяги, планер самолета был частично изменен: изменилась форма крыла, рулей высоты, носового обтекателя, фонарь кабины пилота был перемещен вперед.^[11]

Серийное производство самолета началось в 2001 году. 14 января 2003 года первый F-22 поступил на военную базу «Неллис», находящуюся в пустыне Невада. К 2004 году был построен в общей сложности 51 самолет. В 2006 году на новые истребители впервые полностью перешла боевая часть — 27-я эскадрилья тактических истребителей, дислоцирующаяся на авиабазе Лэнгли.^[12]

В 2006 году планировалось закупить 384 самолета для оснащения семи эскадрилий боевого дежурства, в 2008 году план закупки сократился до 188 самолетов, 127 из которых были уже построены. Экономический кризис и огромная стоимость самолета заставили правительство США отказаться от закупок данного самолета и сделать упор на программу F-35.

21 января 2009 года группа конгрессменов США направили президенту Бараку Обаме письмо, в котором доложили о распространении ЗРК С-200/300 по всему миру, как главном аргументе о продолжении производства истребителей F-22 Raptor^[13].

В июле 2009 года Сенат США проголосовал за сокращение военного бюджета 2010 года на сумму 1,75 млрд долларов, выделенных на производство многоцелевых истребителей пятого поколения F-22 Raptor^[14]. Производство F-22 завершится в 2011 году после постройки закупленных в 2009 году самолетов.

Особенности самолета

Двигатели

F-22 оснащен двумя турбореактивными двухконтурными двигателями с форсажными камерами (ТРДДФ) Pratt & Whitney F119-PW-100 с тягой около 15800 кгс, и оснащенными управляемым в вертикальной плоскости вектором тяги. Данные двигатели имеют бесфорсажную тягу около 11000 кгс и позволяют самолету совершать полёт на сверхзвуковой скорости без использования форсажа, что является важным тактическим преимуществом.

Особенности геометрии самолета (на немецком)

В основу проектирования самолета положен принцип обеспечения повышенной выживаемости засчет реализации принципа «First look — first kill» (первый обнаружил — первый поразил). Для этого широко использованы технологии снижения заметности («Stealth»). Важным, характерным для истребителей 5-го поколения конструктивным решением, снижающим заметность самолета, является размещение штатного вооружения во внутренних отсеках. F-22 имеет и внешние подвески, но их применение ухудшает малозаметность и является компромиссным шагом с целью повысить универсальность самолета.

Двигатели P&W F119-PW-100 с плоским реактивным соплом для снижения ИК-заметности

Контуры щелей, образующихся в местах соединения фонаря кабины с фюзеляжем, створки отсеков шасси и вооружения имеют пилообразную форму, что также обеспечивает эффективное рассеивание электромагнитной энергии и предотвращает её прямое отражение в направлении приемопередающей антенны РЛС противника. Крыло — ромбовидное, вертикальный стабилизатор V-образной формы. Сопла двигателей имеют плоскую форму, снижающую заметность самолета в ИК-диапазоне. В конструкции сопловых устройств применен радиопоглощающий материал на основе керамики, который более эффективен для снижения радиолокационной заметности самолета.

В конструкции планера самолета доля полимерных композиционных материалов (ПКМ) составляет не менее 40 процентов (по другим данным 60 процентов), из них не менее 30 процентов приходится на термопластичные углепластики, широко применены радиопоглощающие материалы РПМ. В частности РПМ конструктивно оформляет кромки крыла самолёта. Большая часть конструкции выполнена из ПКМ на основе бисмалеимидов — класс термостойких полимеров, работоспособных при температурах до 230 градусов. Вторые по значению полимерные композиты представлены термопластичными углепластиками, в частности материалом Avimid K-III фирмы «Дюпон», к достоинствам которых, помимо прочности, ремонтопригодности и термостойкости, относятся лучшие характеристики допускаемой повреждаемости.

Проектирование самолёта велось с учётом требований боевой живучести. По некоторым данным^[15], живучесть конструкции планера решена применительно к осколочно-фугасно-зажигательному (ОФЗ) снаряду, составляющему основу боекомплекта российских 30-мм авиационных пушек ГШ-30-1.

F-22 оборудован РЛС AN/APG-77 с активной фазированной антенной решеткой. Антенна такого типа состоит из 1500 приемно-излучающих элементов. Основным достоинством такой антенны является электронное управление главным лепестком диаграммы направленности (аналог сканирования лучом) — нет нужды в механическом сканировании, что упрощает конструкцию и повышает надежность работы. Дальность обнаружения крупной аэродинамической цели типа истребитель (ЭПР >3 м²) до 270—300 км, крылатая ракета (0,1-0,5 м²) — до 150 км, наземные цели — до 70 км.^[16]

Плакат USAF, обзор основных особенностей и вооружения

Эксплуатация

По состоянию на май 2009 года F-22 состоял на вооружении следующих частей ВВС США:

• 1-е истребительное крыло (27-я и 94-я истребительные эскадрильи), авиабаза Лэнгли
• 3-е крыло (90-я и 525-я истребительные эскадрильи), авиабаза Элмендорф, Аляска
• 49-е истребительное крыло (7-я и 8-я истребительные эскадрильи), авиабаза Холломэн
• 53-е крыло (422-я испытательно-оценочная эскадрилья), авиабаза Эглин
• 57-е крыло (433-я эскадрилья боевого применения), авиабаза Неллис
• 192-е истребительное крыло Национальной гвардии Виргинии (149-я истребительная эскадрилья), авиабаза Лэнгли
• 325-е истребительное крыло (43-я истребительная эскадрилья), авиабаза Тиндалл — эскадрилья подготовки пилотов
• 412-е испытательное крыло (412-я испытательная эскадрилья), авиабаза Эдвардс
• 477-я истребительная группа (302-я истребительная эскадрилья), авиабаза Элмендорф, Аляска

В 2006 году были проведены учения «Норден Эйдж», в которых проводились учебные воздушные бои 12 истребителей F-22 с F-15, F/A-18C и F/A-18E. За первую неделю учений самолёты F-22 условно сбили 144 самолёта противника без потерь со своей стороны.^[17]

Экономические показатели

Покраска первого серийного F-22 на заводе Lockheed Martin

Стоимость самолёта

На сегодняшний день, самолёт F-22 является самым дорогим истребителем, стоящим на вооружении в мире^[8]. Себестоимость производства одного самолета оценивается 146,2 млн долларов (на 2008 год)^[4], а полная цена с учетом всех косвенных затрат и при ожидаемом объёме производства — 350 млн^[18].

Иногда об F-22 говорят, что он «на вес золота»^[19], что буквально соответствовало финансовым рынкам на февраль 2006 года — стоимость 19,7 тонн чистого золота (вес пустого F-22A) в этот период составляла те же 350 млн долларов^[20].

При этом, F-22 не является самым дорогим самолетом в мире — самым дорогим является малозаметный бомбардировщик B-2 Spirit, каждый из которых обошёлся ВВС США без учёта НИОКР в 1,157 млрд долларов.^[21], а с учётом НИОКР — в 2,1 млрд долларов^[22].

Мойка «Раптора»

Эксплуатационные расходы

Эксплуатация F-22 также обходится очень дорого, что во многом связано с уязвимостью радиопоглощающего покрытия, дефекты на котором может вызвать даже обыкновенный дождь^[23]. Газета The Washington Post со ссылкой на неназванных американских военных сообщает, что себестоимость лётного часа F-22 составляет 44 000 долларов^[23]. Тем не менее, трудоёмкость обслуживания у F-22 не является чрезмерно высокой — 30 человеко-часов на 1 час полёта^[23]. Для сравнения, у истребителя третьего поколения F-4 «Фантом» II этот показатель составлял 35 чел.-ч, а у F-104 «Старфайтер», считавшегося сложным в обслуживании — 50 чел.-ч.^[24]

На слушаниях в Сенате США объявили сообщение «Вашингтон Пост» необоснованым^[25]:

— стоимость одного часа полета F-22 составляет 19000 долларов, в то время, как для F-15 FY08 эта стоимость 17000 долларов США за час полета;
— дождь, другие атмосферные осадки, климатические и погодные условия никак не влияют на радиопоглащающие покрытия F-22 Raptor; процент боеготовности F-22 Raptor с 2004 по июль 2009 года увеличился с 62 до 68 процентов.
— Средний уровень боеготовности всего остального авиапарка составляет 64,5 %;
— трудоемкость межполетного обслуживания F-22 составляет 13 часов на 1 час полета. По планам, на июль 2009 года трудоемкость должна была составлять 19 часов на 1 час полета, а по окончании «взросления» должна быть доведена до 11 часов.

Эта информация подтверждается несколькими возмущенными заметками в журнале Air Force Magazine, опубликованными 13-20 июля 2009 года^[26][27].

Лётные происшествия

По состоянию на март 2010 года, в лётных происшествиях было потеряно три «Рэптора»:

Летно-технические характеристики F-22

Источники^[31][32][33]

Технические характеристики

Проекции самолёта YF-22

• Размах крыла: 13,56 м
• Длина самолета: 18,90 м
• Высота самолета: 5,09 м
• Площадь крыла: 78,04 м²
• Площадь В. О.: 16,54 м²
• Площадь Г. О.: 12,63 м²
• Экипаж: 1 человек
• Масса:

• БРЭО: 858 кг
• Пустого: 19700 кг
• Нормальная взлетная: 30206 кг (100 % топлива)
• Боевая: 25776 кг (52 % топлива)
• Максимальная: 38000 кг
• Нагрузка:

• Нормальная: 1116 кг (6+2 УР)
• Максимальная: 10370 кг
• Топливо: 9367 кг
• ПТБ: 7200 кг

• Нагрузка на крыло:

• при максимальной взлётной массе: 487 кг/м²
• при нормальной взлётной массе: 387 кг/м²
• боевая (6+2 УР, 52 % топлива): 330 кг/м²

• Процентный состав материалов в конструкции планера:

• Алюминиевые сплавы: 16 %
• Титановые сплавы: 39 %
• Композиты: 24 %

Pratt & Whitney F119

Двигатель

• боевая (6+2 УР, 52 % топлива): 1,23
• при нормальной взлетной массе: 1,05
• при максимальной взлетной массе: 0,83

Лётные характеристики

• без ПТБ, боевая: 1900 км
• без ПТБ, нормальная: 2500 км
• 100% внутри + 2 ПТБ: 3330 км
• 100% внутри + 4 ПТБ: 5700 км
• на скорости 1,78 M: 1300 км
• Боевой радиус: 760—1100 км

• Практический потолок: 22000 м^[34]
• Максимальная эксп. перегрузка: 9,5 G
• Потребная длина ВПП: 915 м
• Обслуживание: 13 человеко-часов на час полёта^[25] (по дргуим данным 30^[23])
• Скорость крена: 100 град./сек
• Расчётный ресурс самолёта: 8000 ч
• Рабочее давление гидросистемы: 560 кг/см²

Авионика

Источники^{[23][35][36][37]}

• аэродинамической цели с ЭПР 3 м²: до 270—300 км
• аэродинамической цели с ЭПР 1 м²: до 210 км
• цели типа «крылатая ракета» с ЭПР 0,1-0,3 м²: до 150 км
• наземной цели: до 70 км

• Масса: 553,7 кг
• Потребляемая мощность: 16533 Вт
• Объем: 0,565 куб.м
• Расход охлаждающего воздуха: 4,38 кг/мин
• Расход охлаждающей жидкости: 33,9 л/мин
• Диаметр АФАР: 0,813 м
• масса: 219,1 кг
• Объем: 0,275 м³
• Рассеиваемая мощность: 8278 Вт
• Расход охлаждающей жидкости: 11,3 л/мин

F-22 на фоне вечернего неба

ЭПР F-22

В опубликованной в «Вестнике Российской Академии Наук» том 73, № 9, с. 848 (2003) статье «Фундаментальные и прикладные проблемы стелс-технологий» в основу которой положено научное сообщение на Президиуме РАН, авторы Погосян Михаил Асланович — чл.-корр. РАН, директор ГУП авиационно-промышленного комплекса «Сухой» и Лагарьков Андрей Николаевич — чл.-корр. РАН, директор Института теоретической и прикладной электродинамики Объединенного института высоких температур РАН, дают такую оценку ЭПР истребителя F-22, цитата:

«Если в 1980-х годах самолеты типа F-15 имели ЭПР более 10 м2 то у модернизированного авиационного комплекса ЭПР составляет 1—1.5 м2, а у перспективных авиационных комплексов пятого поколения, таких как F-22, JSF, — 0.3 м2.»^[38]

1 марта 2010 года Премьер-министр Владимир Путин посетил^[39] Опытно-конструкторское бюро «Сухого». Во время визита, главный конструктор самолета ПАК-ФА Т-50 — А. Н. Давиденко сказал следующее, цитата:

«Самолеты четвертого поколения — российские Су-27 или американский F-15 — имеют коэффициент отраженной поверхности, характеризующий радиолокационную заметность самолета, в пределах 12 квадратных метров. У самолета F-22 (американский истребитель пятого поколения) — 0,3-0,4 кв.м. У нас аналогичные требования к заметности», — сказал Давиденко^[40].

Галерея

См. также

Примечания

1. ↑ ^{1 2} «Chronology of the F-22 Program.» F-22 Team web site. Retrieved: 23 July 2009.
2. ↑ F-22 excels at establishing air dominance
3. ↑ ^{1 2} «Gates Announces Major Pentagon Priority Shifts.» CNN, 9 April 2009. Retrieved: 14 April 2009.
4. ↑ ^{1 2} http://www.sltrib.com/news/ci_13096634 Defense cuts won’t kill F-22 program in Utah
5. ↑ NY Times
6. ↑ Lieutenant General Mark D. Shackelford, USAF to Air and Land Forces Subcommittee, 20 May 2009, page 9
7. ↑ F-22 Raptor (aircraft) — Britannica Online Encyclopedia
8. ↑ ^{1 2} Одинокий «Хищник». Самый дорогой истребитель в мире может оказаться невостребованным ВЛАСТИ.НЕТ
9. ↑ Конгресс США отказался финансировать закупки истребителей пятого поколения
10. ↑ [Advanced tactical fighter to F-22 raptor: origins of the 21st century air … by David C. Aronstein, Michael J. Hirschberg, стр. 108]
11. ↑ [YF-22/F-22A comparison diagram]
12. ↑ F-22 excels at establishing air dominance
13. ↑ Новости@Mail.Ru: Обаме сообщили о распространении российских «смертоносных систем ПВО»
14. ↑ Сенат США отказался выделить средства на производство F-22. lenta.ru (22 июля 2009 года.).
15. ↑ Aviation Week, 1993, N 22, May 31, 1993
16. ↑ http://paralay.com/f22.html
17. ↑ Пентагон формирует авиационные экспедиционные армии
18. ↑ http://inosmi.ru/stories/01/06/28/3008/242649.html Американские ВВС бьют мимо цели // FT 17 июля 2008, перевод ИноСМИ
19. ↑ F-22: A Saga of the Military-Industrial Complex’s Blood and Guts // Interesting fact: F-22 costs more than its weight in gold
20. ↑ в феврале 2006 года стоимость грамма золота составляла 18 долларов (529 долларов за унцию) (Цены на золото достигли минимума. Динамика цен на золото за 8 лет), в январе 2000 года 19,7 тонн золота стоили 190 млн долларов, а по состоянию на июнь 2009 года — 610 млн долларов Стоимость золота
21. ↑ B-2 SPIRIT (af.mil)
22. ↑ B-2 Bomber: Cost and Operational Issues (Letter Report, 08/14/97, GAO/NSIAD-97-181)
23. ↑ ^{1 2 3 4 5} Пентагон оценил стоимость часа полета истребителя F-22 (рус.). lenta.ru (10.07.2009, 10:25:55). Проверено 27 октября 2009.
24. ↑ Ильин В., Левин М. Истребители. — М.: Виктория, АСТ, 1996. — С. 227.
25. ↑ ^{1 2} RESPONSE TO F-22 WASHINGTON POST ARTICLE BY JEFF SMITH
26. ↑ Air Force Magazine 13.7.
27. ↑ Air Force Magazine 20.7.
28. ↑ Airframe Details for F-22 #00-4014
29. ↑ В Калифорнии разбился самый современный истребитель ВВС США — Lenta.Ru
30. ↑ Пилот разбившегося в Калифорнии истребителя ВВС США погиб — Lenta.ru
31. ↑ http://www.paralay.com/f22.html ТТХ F-22
32. ↑ http://www.lockheedmartin.com/products/f22/f-22-specifications.html
33. ↑ F-22 Fighter Performance CDI — Center for Defense Information — Security Policy Research Organization (июнь 2006 г.) (англ.)
34. ↑ ^{1 2} New F-22 Raptor performance statistics released — «The Northrop-Grumman/Raytheon active electronically-scanned array (AESA) radar also turns out to have a longer effective range of about 210 kilometers, versus a 200 on the official spec sheet.»
35. ↑ F-22 на сайте Paralay.com — «Максимальная дальность обнаружения крупных воздушных целей — 270-300 км, целей класса «крылатая ракета» — 150 км, наземные подвижные цели могут быть обнаружены на удалении до 70 км.»
36. ↑ Doug Richardson: Stealth — Unsichtbare Flugzeuge. Stocker-Schmid AG, Dietikon-Zürich 2002, ISBN 3-7276-7096-7
37. ↑ Aviation Week – Raptor Scores in Alaskan Exercise, стр. 2 – However, it’s thought to be closer to 125-150 mi., which is much farther than the standard F-15’s 56-mi. radar range.
38. ↑ http://vivovoco.rsl.ru/VV/JOURNAL/VRAN/03_10/STELLS.HTM «Фундаментальные и прикладные проблемы стелс-технологий.» Авторы: А. Н. Лагарьков, М. А. Погосян. ВЕСТНИК РОССИЙСКОЙ АКАДЕМИИ НАУК том 73, № 9, с. 848 (2003)
39. ↑ http://www.1tv.ru/news/n161955 Видео: визит премьер-министра Владимира Путина в Опытно-конструкторское бюро Сухого 01 марта 2010
40. ↑ http://rus.ruvr.ru/2010/03/01/4947545.html Главный конструктор самолета ПАК-ФА Т-50 — А. Н. Давиденко об ЭПР F-22 и ПАК-ФА

Ссылки

dic.academic.ru

Проблемы истребителя F-22 Raptor. Часть I: Экономика » Военное обозрение

Вряд ли найдется какой-нибудь проект авиационной промышленности США, который мог бы сравниться с самолетом Lockheed Martin F-22 Raptor по количеству споров вокруг себя. Еще до начала строительства первого экземпляра истребителя F-22 начались обсуждения его облика, характеристик и боевого потенциала. Кроме того, немаловажной темой разговоров стала принадлежность нового самолета к тому или иному поколению истребителей. Заказчик в лице Пентагона хотел получить истребитель пятого поколения, однако и через два с половиной десятилетия после начала программы далеко не все специалисты и любители военной техники согласны с тем, что фирме «Локхид-Мартин» удалось выполнить это требование. Наряду со спорами о поколении истребителя F-22 заметной темой обсуждения является экономическая сторона проекта. Дело в том, что в начале девяностых годов в планах американского военного ведомства значилась покупка 750-800 новых истребителей. Еще 500-550 бортов могли купить военно-морские силы. Однако в ходе серийного производства было собрано всего 187 машин, причем сокращение планов происходило постепенно и каждый раз заказчик, по-видимому, полагал, что нынешнее урезание расходов будет последним. Попробуем разобраться, почему самый известный современный самолет США получился настолько дорогим, что даже щедрый Пентагон не смог оплатить изначально планировавшуюся серию.

Сразу необходимо сделать важную оговорку: подавляющее большинство технической и финансовой информации по самолету F-22 засекречено, поэтому приходится оперировать только сведениями из открытых источников. Кроме того, ввиду общей атмосферы вокруг «Раптора» любой из выводов, сделанных в этой статье, может не совпасть с мнением того или иного читателя и, как следствие, стать причиной очередного спора.

История, концепция и проектирование

Для правильного понимания проблемы необходимо начать ее рассмотрение с событий тридцатилетней давности, когда соответствующее управление министерства обороны США занималось определением технических требований к самолету ATF (Advanced Tactical Fighter – «Прогрессивный тактический истребитель»). Итоговое техническое задание оказалось достаточно сложным для того времени. По-видимому, аналитики Пентагона посчитали, что недавно принятый на вооружение самолета F-15 сможет обеспечить должную ударную мощь ВВС США до появления нового ATF, на создание которого уйдет много времени. Среди прочего требования к перспективному самолету подразумевали создание совершенно нового бортового вычислительного комплекса с производительностью не менее 10,5 гигафлопс и общим объемом памяти в 300 мегабайт. Кроме того, первоначальные требования подразумевали возможность расширения памяти почти до гигабайта. Для тех времен такие показатели были достаточно высокими, но не невозможными. Главная проблема была в финансировании, на которое американские военные традиционно не скупились.

Тем не менее, к 1985-86 годам ответственные лица Пентагона поняли простую вещь, которую до них уже несколько лет пытался донести аналитик Ф. Спинней. Все развитие проекта ATF, а точнее его экономическая часть, медленно, но верно, двигалось по тому пути, который Спинней предсказал для всех перспективных оборонных программ: большие желания военных приводили к росту стоимости, что в конечном итоге могло сказаться и на обороноспособности, и на экономическом состоянии страны. По этой причине в 1986 году военное ведомство выбрало новый путь развития программы ATF: каждый экземпляр истребителя должен был стоить не более 35-40 миллионов долларов. От конструкторов, в свою очередь, требовалось за эти деньги «наполнить» его максимальными возможностями. Именно в таком ключе далее разрабатывались самолеты F-22 и F-23.

Казалось бы, найдена оптимальная схема достижения необходимого соотношения стоимости и эффективности. Однако, согласно открытым данным, каждый серийный экземпляр истребителя F-22 обошелся американской казне в 140-145 миллионов, что в три-четыре раза превысило изначальную смету. Конечно, свою лепту в увеличение стоимости внесла инфляция, однако за двадцать лет она не могла дать такой сумасшедший рост. Собственно говоря, инфляция и другие общеэкономические процессы почти не оказали влияния на ход работ. Куда большие проблемы возникли с разработкой нового оборудования и технологий.

Прежде всего необходимо остановиться на особенностях разработки нового самолета. Поскольку в программе ATF/F-22 было занято более восьмидесяти различных организаций, пришлось применить кардинально новый подход к проектированию и взаимодействию между соучастниками программы. Для этих целей была создана компьютерная система проектирования CATIA, а также электронный испытательный комплекс COMOC. Кроме того, для удобства совместного проектирования большинство организаций-участников проекта провело унификацию электронных вычислительных систем, благодаря чему, к примеру, TBP и Boeing могли свободно обмениваться наработками и не тратить время на их адаптацию к своему аппаратному и программному обеспечению. Положительной стороной такого подхода оказались упрощение документооборота (на бумаге фактически остались только приказы, уведомления и прочие бюрократические нюансы), а также облегчение окончательной сборки первых прототипов. Благодаря постоянному обмену данными, сборочные агрегаты опытных образцов истребителя F-22 не потребовали дополнительной подготовки и были собраны воедино в течение нескольких часов. Как видим, все плюсы интеграции систем проектных систем налицо. Однако на практике это вылилось в необходимость переоснащения новой компьютерной техникой последних поколений и единого стандарта. Также потребовалось купить далеко не дешевые системы проектирования. Таким образом, облегчение работы инженеров и администраторов обошлось подрядчикам, а в конечном итоге и заказчику, в некоторую сумму. К сожалению, точные данные по этому вопросу пока не стали достоянием общественности, да и вряд ли когда-нибудь станут.

Полезная и не очень БРЛС

Стоит признать, что электроника на протяжении последних десятилетий является одной из самых дорогих частей любого летательного аппарата, вне зависимости от его класса и назначения. Само собой, F-22 не стал исключением из этого правила, а в ряде случаев и полностью подтвердил его. Основой этих проблем стала революционно новая идея, предложенная сотрудниками «Локхид-Мартин». Поскольку одним из главных требований к новому самолету была малая заметность, они предложили добавить к соответствующим обводам самолета новую архитектуру бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО). Все боевые самолеты современности, за редким исключением, ведут наблюдение за окружающим пространством при помощи бортовой радиолокационной станции (БРЛС) и, нередко, оптико-локационной системы. Если вторая работает исключительно на прием сигнала в соответствующем диапазоне, то БРЛС во время работы излучает электромагнитные волны, за счет которых и производит обнаружение различных объектов. В то же время, на всех военных самолетах уже несколько десятилетий устанавливаются станции предупреждения об облучении. Таким образом, самолет, использующий для обзора бортовую РЛС, одновременно с обнаружением противника выдает свое примерное положение в пространстве.

Дабы избежать этого явления и дать истребителю F-22 большие шансы на раннее обнаружение цели и быструю атаку, конструкторы Lockheed Martin предложили применить методику, используемую подводниками: самолет должен как можно меньше излучать, но при этом внимательно «слушать» эфир во всех доступных диапазонах. Для этого предлагалось «усеять» почти всю поверхность самолета датчиками радиоизлучения, а также предусмотреть несколько оптико-локационных приемников. Предполагалось, что такой подход позволит собирать большое количество информации, не включая излучающие устройства, такие как передатчики БРЛС. Правда, в дальнейшем, когда военные затребовали снова пересмотреть облик самолета и понизить его стоимость, от оптических систем для фиксации теплового излучения техники противника отказались. Тем не менее, часть работ в этом направления уже была произведена. Естественно, не бесплатно. Нельзя не отметить, что расходы на оптико-локационные станции были гораздо меньше общей стоимости новой РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР). По различным данным, производство одной РЛС AN/APG-77 обходится в сумму не менее 4,5-5 миллионов долларов. Для сравнения, последние российские авиационные РЛС с АФАР стоят примерно в полтора раза меньше. В то же время, разработчики AN/APG-77 из Northrop Grumman выдают очень и очень интересные цифры. Утверждается, что крупная воздушная цель при максимальной мощности излучения (порядка 12 киловатт) может быть обнаружена на дальности порядка 300 километров. Крылатые ракеты в таких условиях заметны на дистанции до 150 км. Также заявлено автоматическое взятие на сопровождение всех объектов, не отвечающих на запросы системы «свой-чужой». По различным данным, РЛС «Раптора» может сопровождать до 25-28 целей.

Как видим, заявленные характеристики РЛС AN/APG-77, как минимум, не ниже параметров российских РЛС с АФАР, например, «Жук-А». При этом важно вспомнить концепцию применения этих электронных систем. Несмотря на отказ от оптико-локационных станций, разработчики F-22 не забыли про идею радиомолчания в полете. Поэтому в реальной боевой обстановке истребители, скорее всего, будут пользоваться не столько собственными БРЛС, сколько данными с самолетов дальнего обнаружения и управления. При определенных обстоятельствах такой подход может привести к интересному последствию: БРЛС истребителя будет не его «глазами и ушами», а лишь дополнительным средством для корректировки данных по местоположению атакуемой цели. Основное оружие «Раптора» – ракеты AIM-120 AMRAAM – имеют активную радиолокационную головку самонаведения и не нуждаются в подсвете цели с борта истребителя. Выходит, все детали облика истребителя F-22, связанные с БРЛС, по отдельности смотрятся весьма и весьма неплохо, но объединенный комплекс БРЭО вызывает некоторые вопросы. К примеру, вызывает сомнения необходимость установки сверхсовременной радиолокационной станции, которая не является основным средством обнаружения целей в боевой обстановке. Ну и конечно, сразу в глаза бросается экономическая эффективность такого решения. Возможно, именно из этих соображений, как стало известно, вне боевой обстановки пилотам рекомендуется использовать БРЛС на т.н. активном режиме, при котором используются все возможности полутора тысяч приемопередающих элементов антенны.

«Умный» самолет

Еще одним интересным, но вызывающим вопросы, элементом концепции БРЭО является система обработки и вывода информации. К примеру, управляя работой станции AN/APG-77, пилот может выбрать один из трех основных режимов, исходя из требований обстановки. В активном режиме БРЛС работает по «традиционной схеме»: излучает и принимает сигналы, не скрывая своего местоположения. Режим малой заметности подразумевает излучение меньшей мощности с постоянной сменой рабочей частоты и другими приемами уменьшения вероятности обнаружения. Наконец, в пассивном режиме АФАР радиолокационной станции работает только на прием. Как сказано выше, пилот только выбирает режим работы БРЛС. Все прочие нюансы функционирования, такие как алгоритм смены рабочей частоты или взятие целей на сопровождение, являются обязанностью вычислительного комплекса самолета. Он же обрабатывает всю поступающую информацию и предлагает летчику только самое важное, причем в интуитивно понятном виде. На стадии проектирования приводилось такое образное описание боевой работы: «пилот включил нужный режим, самолет сам нашел цель, опознал, выбрал оптимальное оружие для ее поражения и спрашивает у человека, стоит ли атаковать именно так или нужно искать другой способ?». Естественно, летчик имеет возможность корректировать решения и действия бортового вычислительного комплекса, но ему рекомендуется перекладывать всю «рутину» на автоматику. Для повышения отказоустойчивости один истребитель имеет сразу два одинаковых бортовых компьютера, которые либо распределяют обязанности между собой, либо дублируют друг друга в случае повреждения одного из них.

Строевые летчики неоднократно комментировали такую концепцию взаимодействия самолета и летчика в положительном ключе. А вот экономисты Пентагона, в свою очередь, чуть ли не хватались за голову. Разработка настолько «умной» системы сама по себе не дешева, но в 1996 году чуть не случился скандал электронно-финансового характера. За несколько лет до того полтора десятка фирм начали работы по созданию вычислительного комплекса для истребителя F-22. Требования военных и предложения головного подрядчика в лице Lockheed Martin были достаточно сложными для воплощения, в результате чего полный проект бортовой ЭВМ закончили только в 1996 году. За несколько дней до окончания этих работ компания Intel объявила о прекращении производства нескольких процессоров семейства i486. Как назло, несколько особо важных элементов бортового компьютера истребителя были созданы именно на базе этих процессоров. Имеется информация о попытке Пентагона и «Локхида» договориться о продолжении производства нужных комплектующих небольшими партиями, но Intel быстро убил все надежды. После недолгих разбирательств с поиском виноватых военные и конструкторы начали заново разрабатывать необходимые блоки бортовой ЭВМ на базе процессора Intel i960. Инцидент с процессорами повлек за собой практически полную переделку нескольких важных аппаратных модулей. Также потребовалось переписать программное обеспечение для использования с новым «железом», протестировать совместимость с другими элементами ЭВМ и так далее. Точных финансовых данных по этим работам нет, но размер перерасхода средств на создание бортового вычислительного комплекса может быть сравним с самой стоимостью всех НИОКР по этой теме. По различным оценкам, создание одного только вычислительного комплекса для F-22 обошлось в сумму от 200 до 500 миллионов долларов. Примерно половина из нее, соответственно, лежит на совести тех ответственных лиц, которые вовремя не поинтересовались прогрессом в области процессоров.

Технология затрат

Мало сконструировать новый самолет. Его необходимо построить в металле и пластике, а затем довести до ума. Поскольку от истребителя ATF требовались высокие летные и боевые характеристики, было решено применить в нем сразу несколько оригинальных решений, а также использовать большое количество композитных материалов. На серийных «Рапторах» массовая доля последних составляет 24% от сухой массы. Кроме того, в ходе производства новых истребителей впервые в американской практике были применены детали из титанового сплава Ti6-4, изготовленные горячей изостатической штамповкой. Такие детали применялись в некоторых частях планера, где требовались высокая прочность, малый вес и небольшая толщина. Тот же сплав применялся в изготовлении деталей каркаса хвостовой части самолетов-прототипов. Для упрочнения эти детали в специальной вакуумной камере обрабатывались электронным пучком со специально подобранными параметрами. Новая технология дала ощутимый прирост жесткости и прочности конструкции, но в условиях серийного производства грозила особо большими расходами. В результате серийные истребители обзавелись композитными деталями хвостовой части.

На пути от опытных образцов до серийного производства выросли массовые доли композитов и титана. Использование алюминия, в свою очередь, сократилось. Доля титана увеличилась с 27 до 39%. Дело в том, что несколько деталей силового набора изначально планировалось делать из композитов и алюминия. Однако пожарные испытания показали, что такие детали не смогут выдержать попадания боеприпасов, предусмотренные техническим заданием. Из-за этого пришлось заменить несколько крупных композитных деталей титановыми. Пожалуй, не стоит лишний раз напоминать, что такая замена обернулась новыми проектными работами, новыми расчетами и – куда без них? – новыми расходами «Врожденной» частью расходов на технологии производства стал алюминиевый лонжерон длиной в 5,5 метра. Эта силовая деталь соединяла носовую и среднюю части планера, принимая на себя значительные нагрузки. При подготовке производства таких лонжеронов нескольким металлургическим компаниям пришлось довести до ума и внедрить ряд новых технологий, связанных с обработкой металла и его упрочнением.

Часть новых технологических процессов, применявшихся при сборке прототипов и серийных F-22, к моменту начала сборочных работ уже существовала. Другая часть находилась на стадии испытаний, проверок и отладок. Наконец, еще несколько технологий пришлось разрабатывать почти с нуля и выводить их из состояния первоначальных задумок. В итоге подготовка производства обошлась в солидные суммы, часть которых взяли на себя сами производители. Такой шаг вполне понятен: заказчик, узнав о стоимости освоения новой технологии, может отказаться от нее и затребовать переработать весь проект. Компания-субподрядчик, занятая в производстве готовых деталей, вряд ли будет заинтересована в изменении проекта с целью его удешевления: ввиду ее статуса изменение технологической части проекта может привести к прекращению ее участия во всей программе, а это недополученные прибыли, отсутствие крупных государственных заказов и т.д. Поэтому некоторые фирмы предпочли вложить свои деньги и получить отдачу в виде выплат по текущим контрактам и новых технологий, которые могут быть «монетизированы» в будущем.

Наверное, самой известной новой технологией, примененной в проекте F-22, является особое радиопоглощающее покрытие. Вдобавок к композитным материалам обшивки оно призвано уменьшить заметность самолета для радиолокационных станций. Помимо затрат на само покрытие перед началом серийного производства пришлось переоборудовать один из цехов завода фирмы «Локхид» в городе Мариетта. В здании с кодовым адресом L-64 было смонтировано специальное оборудование для удержания самолета в неподвижном состоянии, а также подковообразный рельсовый путь для покрасочного робота. Во время покраски по этим рельсам двигалась автоматическая платформа производства компании Mentor Technologies с установленным на ней роботом производство Pratt & Whitney. Еще один робот меньшего размера предназначался для покраски мелких деталей и имел соответствующий размер. Вся эта система обошлась компании Lockheed Martin в 8-10 миллионов долларов. Задачей цеха L-64 являлось автоматическое нанесение покрытия на готовый планер самолета. Истребители первых серий проводили в покрасочном цеху по три недели: именно столько времени требовалось автоматике для правильного нанесения специального покрытия. Одной из причин столь длительного времени проведения процедуры стала необходимость в экономии ценного покрытия. При его нанесении не применялись какие-либо маски или шаблоны. Все поверхности и края сложной формы обрабатывались при помощи изменения ширины конуса распыления.

Стоит напомнить читателю, что «рабочий диапазон» радиопоглощающих красок, несмотря на большой прогресс в области стелс-технологий, напрямую зависит от толщины покрытия. Таким образом, окраска F-22 способна поглощать только миллиметровое излучение. Против РЛС, работающих в других диапазонах, она не эффективна. Помимо такой «избирательности» радиопоглощающее покрытие имеет еще один серьезный недостаток. Самолеты ранних и средних выпусков часто страдали от повреждения слоя краски. Широкую известность получили случаи, когда покрытие отслаивалось или смывалось самым обычным дождем. Со временем специалистам фирм-субподрядчиков удалось достичь приемлемой стойкости покрытия, однако эти работы ощутимо увеличили и без того немалую цену всех изысканий в области перспективного радиопоглощающего покрытия. Что касается самолетов, которым не повезло сразу получить неудачное покрытие, то, по разным источникам, они либо были перекрашены в ходе ремонтных работ, либо ожидают этой процедуры.

Перед взлетом и после посадки

Одной из целей программы ATF было снижение стоимости эксплуатации строевых самолетов. Одним из наиболее удачных способов обеспечения этого посчитали создание систем обслуживания с максимальной автоматизацией. В идеале военные хотели видеть следующую картину: техник на аэродроме подключает к самолету специальный терминал и система самодиагностики истребителя выдает на наземный компьютер всю информацию о состоянии различных узлов и агрегатов, об обнаруженных проблемах и т.д. «Локхид Мартин» выступили со встречным предложением и стали делать систему обслуживания, состоящую из трех частей: бортовой самолетной, портативной аэродромной и полноценной заводской. Возможности аэродромного и заводского комплекса средств отличались задачами, которые должны выполнять те или иные техники. Иными словами, техник авиабазы получает информацию только о тех проблемах, с которыми он может справиться. При более серьезных поломках система самодиагностики рекомендует передать самолет на завод для более тщательного обследования и ремонта.

По имеющимся данным, сперва Пентагон потребовал обеспечить полную совместимость «Раптора» с имеющимися аэродромными средствами. Однако с целью уменьшения и без того росших расходов в конце концов было решено ограничиться только несколькими «точками соприкосновения». Это были системы заправки и аэродромное питание. Более тонкое обслуживание предполагалось осуществлять только через соответствующий терминал. На фоне стоимости самого истребителя цена аэродромного терминала обслуживания вышла не сильно большой. Тем не менее, средства обслуживания тоже умудрились вложить свою «лепту» в общую стоимость всей программы. Дело в том, что на военным в итоге пришлось заказать почти 190 терминалов обслуживания – по одному для каждого самолета. К этому необходимо прибавить расходы на их обслуживание, запчасти и ремонт. Кроме того, заводские терминалы тоже делались за счет заказчика. Итого, не самая сложная часть программы ATF/F-22 «съела» еще полтора-два миллиарда долларов.

Еще несколько миллиардов из кармана военных ушло на тренажеры для подготовки пилотов. Они создавались одновременно с самим самолетом и в соответствии с текущим состоянием основного проекта. Как следствие, тренажеры тоже претерпели массу изменений, пока не приобрели современный вид. В оправдание фирмы Lockheed Martin можно сказать, что основные затраты при разработке и строительстве тренажеров пришлись на их аппаратную часть: панорамные экраны, дополнительные компьютеры и т.д. Программное обеспечение и ряд электронных систем для тренажеров были прямо позаимствованы у самолетов. Примечательно, что для новых истребителей был создан новый курс обучения. Чтобы не покупать большое количество тренажеров, Пентагон предпочел разделить курс обучения на две части. Сперва будущие летчики-истребители учатся на имеющихся тренажерах старых моделей, где осваивают общие приемы пилотирования. Затем их «пересаживают» на основной тренажер F-22. Весь курс подготовки к службе на истребителе Raptor занимает три с половиной месяца. Примерно столько же продолжается учеба техников. Они овладевают навыками обслуживания при помощи стендов, полностью аналогичных терминалам обслуживания и отдельным агрегатам самолета.

Сведение баланса

Как видим, при создании истребителя Lockheed Martin F-22 Raptor преследовались довольно интересные цели. Заказчик в лице ВВС Соединенных Штатов желал получить перспективный боевой самолет с высокими характеристиками и сравнительно низкой ценой. Тем не менее, вся программа ATF/F-22 пошла в соответствии с пословицей про курицу и зернышки. Сначала из финансовых планов выбилась одна часть программы, потом другая. Прошло еще время и вышедшие из начальной сметы работы уже не поддавались подсчету. Как результат, Пентагону пришлось принимать меры самого разного характера. С разницей в несколько месяцев американские военачальники успевали выпрашивать у Конгресса новое финансирование, урезать расходы на ATF/F-22 и менять требования. Результатом всех этих вещей сначала стало уменьшение плана закупок с 750 до 450 машин, а потом и окончание серийного производства на 187-й машине.

Таким образом, всего один проект перспективного самолета, пережив массу «приключений», так и не смог сделать то, для чего он создавался. ВВС США хотели новый истребитель с высокими характеристиками и со сносной стоимостью, дабы можно было провести полноценную замену старых F-15. В результате они стали обладателями сложного самолета со, в целом, неплохими летными и боевыми качествами, но по совершенно неприличной цене. Можно даже сказать, что попытка сэкономить на новых любопытных решениях обернулась дополнительными расходами. Так что старая обидная шутка об истребителе, который стоит как слиток золота аналогичного веса, в некоторой мере остается актуальной.

По материалам:
http://lockheedmartin.com/
http://northropgrumman.com/
http://airwar.ru/
http://vpk.name/
http://warandpeace.ru/
http://globalsecurity.org/
http://intel.com/
http://oborona.ru/
http://ausairpower.net/
http://lenta.ru/
http://bbc.co.uk/
Кудишин И.В. F-22 «Рэптор» и JSF. Американские истребители пятого поколения. – М.: Астрель/АСТ, 2002

topwar.ru

F-22 Raptor и реальные проблемы ВВС России » Военное обозрение

Легенда о дерзком полете конструкторской мысли, потерянных деньгах и несбывшихся надеждах. Гимн величию человеческого разума и притча о безумных путях, на которые иногда сворачивает технический прогресс. Сага о том, как несмелые очертания истины тают в пелене тумана человеческих заблуждений. Парабола об алчности и доверчивости, что идут рука об руку на протяжении веков, питаемые несбыточной людской мечтой о «философском камне» и «вечном двигателе».

Все это – история истребителя «пятого поколения». Миф о фантастическом крылатом корабле, что принесет лавры побед к ногам тех, кто сможет построить такую машину.

Еще ни один самолет в истории авиации не преподносился с такой помпой, как грозный истребитель «Рэптор». Беспощадная ярость небес. Абсолютное техническое превосходство ВВС США. Чудотворное средство для выигрыша любых войн. Невидимое и разрушительное оружие, приносящее смерть каждому, кто осмелился «поднять руку» на его создателей.

Парадокс в том, что на сегодняшний день ни один из 187 истребителей «пятого поколения» участия в боевых действиях не принимал. Это было бы нормально, если на Земле прекратились войны – но, с 2003 года, когда на авиабазу Неллис прибыл первый серийный F-22, мир сотрясли множество конфликтов – авиация ВВС США совершила десятки тысяч боевых вылетов, сметя с лица Земли два государства.

Оправдания, связанные с «избыточной мощью самолета» и «несоответствием условий локальных конфликтов назначению F-22» могут вызвать лишь ярость у американских налогоплательщиков: военные потратили 60 миллиардов долларов на создание самолета, для которого нет подходящих задач!

Сравнение F-22 с ядерным оружием не проходит — «Рэптор» не обладает и долей останавливающего эффекта Стратегических Ядерных Сил. В отличие от «Трайдентов» и «Минитмэнов», это чисто тактическое оружие, призванное решать насущные проблемы нашего времени. Но увы…
Пилоты ВВС США предпочитают возить бомбы и доминировать в воздухе, используя проверенные F-15 и F-16.
Получается проще, дешевле, а главное — ничуть не хуже, чем при использовании истребителя «пятого поколения».

Гораздо веселее другой факт: F-22 наверняка окажется малополезен при решении «серьезных задач». До сих пор не утихают споры о малозаметности самолета – эксперты сокрушаются о том, что «Рэптор», скорее всего, не сможет эффективно работать в зоне действия зенитных комплексов С-300.

Здесь следует задать простой опрос: А что вы ожидали? Двенадцать каналов наведения. Шесть скоростей звука. Масса боевой части 150 кг. Солидный комплект радаров и систем обнаружения, способных засекать воздушные цели на дальности в сотни километров.

Лезть напролом в зону действия С-300 – чистое самоубийство. И никакой «Рэптор» здесь не панацея – летчики ВВС США откажутся садиться в кабины, а того, кто отдал приказ о прорыве вражеской ПВО с помощью «Рэпторов», ожидает трибунал.

Что нам «Рэптор»! Закидаем шапками?

Ничуть. 300-ый зенитный комплекс – действительно серьезное оружие, это признают даже мастистые зарубежные эксперты. Другое дело, что для прорыва сквозь заслон С-300 совсем не обязателен убер-самолёт «пятого поколения».

Это как же так?

Грубая сила и ничего более. Обнаруженные позиции ЗРК давят простым способом: залпом противорадарных ракет HARM, наводящихся на источники радиоизлучения. Ракеты запускаются по баллистической траектории, на самонаведении – сами самолеты-носители при этом остаются вне зоны действия ЗРК, а счет выпущенных «Хармов» обычно идет на тысячи.

Тупоголовые «Хармы» перебьют все микроволновки и радиопередатчики в округе, но несколько из них обязательно разорвется вблизи РЛС зенитного комплекса, выведя его из игры. Даже если оператор, почувствовав неладное, успеет выключить радар – «Харм» запомнит последние координаты источника излучения и продолжит свой скорбный путь в направлении предполагаемой цели.

Гремучий коктейль из «Хармов» обильно сдабривается крылатыми ракетами «Томагавк», шквалами радиоэлектронных помех, БПЛА и диверсионными группами спецназа.

Запуск противорадилокационной ракеты AGM-88 High-speed Anti-Radar Missile (HARM)

Очень грубый, затратный и грязный приём – но это единственный способ прорыва современной ПВО. Именно этот сценарий мы наблюдали во всех конфликтах последних лет – обе Войны в Персидском заливе, Югославия, Ливия.
Лишь когда командование убеждается в недееспособности вражеской системы ПВО – в воздушное пространство вторгаются «носители демократии» — сотни боевых самолетов ВВС стран НАТО. Обычные F-15 и F-16.

Убер-самолет F-22 «Рэптор» вновь остался без работы. Как и его коллега B-2 «Спирит». Сверх-возможности этих машин попросту не востребованы.

Кто Вы, истребитель пятого поколения?

У современных летчиков есть все — сверхзвуковые самолеты, способные в автоматическом режиме прорываться к цели, едва не срывая крылом кроны деревьев. Фантастические прицельные комплексы, способные из стратосферы отличить женщину от мужчины, вооруженного человека от мирного обывателя или разглядеть тепловой след проехавшего автомобиля – чувствительность этих систем потрясает воображение. Реактивные боевые машины могут за считанные часы перелететь континент, а их боевая нагрузка превышает показатели стратегических бомбардировщиков времен Второй мировой. Невероятные фигуры высшего пилотажа, управляемое ракетное оружие, оптико-электронные оборонительные комплексы и системы постановки помех.

Спрашивается: Ребята, что вам еще нужно? Бессмертие и бесконечные патроны?

Конечно, прогресс не стоит на месте – на смену четвертому поколению истребителей должно обязательно прийти пятое. Но чем конкретно отличается «пятое поколение»? И здесь, даже у самых смелых теоретиков возникает коллапс сознания.

— Малозаметность!
Сделать самолет абсолютно невидимым пока еще никому не удалось – приёмы технологии «стелс» находятся в явном противоречии с законами аэродинамики. Работы по частичному снижению заметности не имеют решающего значения – риск быть обнаруженным по-прежнему остается велик.
Парадоксально, но меры по радикальному снижению заметности могут быть реализованы на самолетах предыдущего поколения – подтверждено на практике: серийные истребители «Супер Хорнет», перспективные машины F-15SE «Сайлент Игл» и «Сайлент Хорнет».

F-15SE Silent Eagle.

«Наплывы» на гондолах двигателей — внутренние отсеки для вооружения. Изменено хвостовое оперение — кили отклонены в стороны для лучшего рассеивания радиоволн

— Сверхманевренность! Расскажите о ней Су-27 и его модификации Су-35.

— Многофункциональность! Расскажите об этом создателям F-15E «Страйк Игл».

— Сверхзвуковая крейсерская скорость без использования форсажа!
Можно. Потребуются «всего лишь» сверхмощные (и прожорливые) двигатели. В принципе, единственное значимое отличие «пятого поколения». Другой вопрос – насколько велика потребность в таких способностях? И не слишком высока заплаченная цена?

Анализируя требования, предъявляемые к «пятому поколению», становится очевидно – они буквально «взяты с потолка». То, что могло действительно пригодиться: беспилотное управление в воздушном бою, абсолютная невидимость для любых средств обнаружения противника – до сих пор остаются атрибутами научной фантастики. То же, что предлагает современная промышленность под видом «истребителя нового поколения» — не более чем архисложная и сверхдорогая машина, чьи задачи дублируются обычными самолетами с гораздо большей эффективностью (затраты/результат).

Здесь можно было поставить точку, если бы не одно важное обстоятельство:

Истребители «пятого поколения» действительно существуют! Но это не имеет никакого отношения к F-22 «Рэптор».

Кто же эти загадочные машины? «Сухой» ПАК ФА? Китайский прототип J-20?
Нет, новое поколение истребителей появилось задолго до создания ПАК ФА. Это был длительный системный процесс, который обрел окончательную форму порядка 20 лет назад.

Сама авиатехника изменениям не подверглась – двигатели, планер – все осталось прежним. Может быть, все дело в авионике – высокотехнологичной «начинке» самолета? И снова, мимо. Радиолокационные станции, ИНС, «fly-by-wire» (электродистанционная система управления) – здесь никаких кардинальных изменений отмечено не было. Увеличение производительности бортовых компьютеров и появление «стеклянных кабин» не привело к революции в авиастроении. К какому поколению относится самолет — 4+ или 4++ имеет не так много значения, как это принято полагать.

Изменения коснулись, в первую очередь, организационных вопросов – новая тактика и специальные приёмы позволили резко повысить мощь современной авиации.

Что все это значит, товарищи? Встречайте нашего первого гостя:

KC-10 «Экстендер» (удлинитель) – воздушный танкер на базе пассажирского авиалайнера DC-10. 11 топливных баков, 90 тонн авиационного топлива. Танкер предназначен для взаимодействия с тактической авиацией: телескопическая заправочная штанга и система «шланг-конус» позволяют передавать топливо на любой из военных самолетов стран блока НАТО. Производительность системы заправки – 5678 л/мин (штанга) и 1590 л/мин (шланг-конус). Танкер способен одновременно передавать топливо трем самолетам. В верхней части фюзеляжа имеется горловина для заправки самого заправщика.

240 воздушных танкеров (500 с учетом Национальной Гвардии и резерва ВВС) – вот где скрывается источник силы ВВС США.

«Парад слонов». Танкеры KC-135 на авиабазе Милденхолл (Великобритания)

К черту истребители «Рэптор»! Системы дозаправки открывают перед тактической авиацией совершенно фантастические перспективы: армада танкеров позволяет оперативно сгруппировать силы и нанести массированный удар по любой точке планеты. Патрулирование над любым регионом Земли или «воздушный мост» для экстренной переброски войск в другое полушарие… Системы дозаправки стоят практически на всех американских самолетах – боевых истребителях и бомбардировщиках, самолетах дальнего радиолокационного обнаружения, транспортных машинах, вертолетах. Ведутся эксперименты с беспилотниками.

На сегодняшний день в составе ВВС России находятся 19 воздушных танкеров Ил-78 (на базе военно-транспортного самолета Ил-76). Также, в качестве воздушных заправщиков могут использоваться фронтовые бомбардировщики Су-24 (подвесной заправочный агрегат УПАЗ-1А «Сахалин»).

Пилоты бомбардировочной авиационной эскадрильи авиабазы Западного военного округа (ЗВО) после 18-летнего перерыва выполнили полеты с дозаправкой топливом в воздухе

— начальник отдела информационного обеспечения пресс-службы ЗВО по Балтийскому флоту Владимир Матвеев, декабрь 2012 г.

Будем объективны: много ли пилотов ВВС России способны провести дозаправку в воздухе в темное время суток? В режиме полного радиомолчания? Ведь это стандартные трюки американских летчиков.

Российские СМИ и официальные источники регулярно публикуют сенсационные сравнения «Рэптора» и российского ПАК ФА. Просто удивительно, какую скандальную известность приобрели истребители «пятого поколения» – самолеты, не совершившие ни одного боевого вылета и имеющие сомнительную ценность в реалиях современных конфликтов. В то же время, системам воздушной дозаправки – одному из столпов, на котором держатся современные ВВС — уделяется предельно мало внимания.

Звездное скопление

Наш следующий гость, хотя и не относится к когорте истребительной авиации, но демонстрирует реальные приоритеты американских военно-воздушных сил. Этот самолет никогда не показывают по телевизору, про него не снимают передачи «Дискавери» и «Ударная сила». В отличие от разрекламированных «Рэпторов», он всегда остается в тени. Пока F-22 и ПАК ФА позируют на авиасалонах, эта машина спокойно выполняет свою ответственную работу: демилитаризованная зона вдоль 38-й параллели на Корейском полуострове, Ближний Восток, пограничные районы Ирана, Северная Африка – вот её сферы ответственности.

Обычный транспортный борт ВВС США? Нет, это E-8 Joint STARS (Joint Surveillance Target Attack Radar System) – авиационный комплекс дальнего наблюдения и целеуказания, предназначенный для распознавания и классифицирования наземных целей в любое время суток при любых погодных условиях, а также для координации боевых действий и двустороннего обмена информацией с наземными силами в режиме реального времени. Разведчик и воздушный командный пункт в одном лице.

В случае реального вооруженного конфликта нужно «валить» его в первую очередь — иначе этот гадёныш вычислит и сдаст всех. «Джи Старс» патрулирует на удалении нескольких десятков километров от поля боя, сканируя местность радаром бокового обзора AN/APY-3, тепловизорами и камерами высокого разрешения – десятки операторов на борту «Джи Старс» ведут непрерывное наблюдение за перемещениями противника, оперативно предупреждая собственные войска о возможных засадах, направлениях эвакуации и о любых изменении обстановки. Существует предположение, что именно «Джи Старс» вычислил кортеж полковника Каддафи.

Обнаружение, управление наземными подразделениями, многоканальная спутниковая связь, ретрансляция сигналов и управление беспилотниками – аналогов этого самолета в мире не существует.
На сегодняшний день в составе ВВС США числятся полтора десятка E-8 «Джи Старс». И это имеет гораздо больше значения, чем пресловутые истребители «Рэптор». Увы, никаких работ по созданию аналогов американского «Джи Старса» не ведется – все заняты обсуждением истребителя «пятого поколения».

Игровой набор «Юный разведчик»

Универсальность – обязательное качество современной боевой авиации.
Но тому, кто готовится к воздушному бою, незачем тащить с собой балласт в виде прицельного комплекса для работы по наземным целям (к примеру, система LANTIRN весит полтонны)!
С другой стороны, во время вылета на штурмовку без LANTIRN не обойтись – комплекс позволяет совершать сверхзвуковые броски на предельно малой высоте, засекать и идентифицировать точечные наземные цели. В любое время суток, в сложных погодных условиях.

Как решить непростую дилемму?

Решением стала гениальная концепция быстросъёмных подвесных комплектов. Прицельно-навигационные контейнеры, разведывательная аппаратура, конформные топливные баки, модули радиоэлектронной борьбы, системы буксируемых ловушек, крепления, замки и широкий спектр подвесного вооружения на все случаи жизни. Все системы крепятся на стандартные узлы внешней подвески и не требуют изменений в конструкции.*
*за исключением конформных топливных баков

Моё имя — Квазимодо!
Безобразные горбы на спине F-16 — конформные топливные баки, превращающие самолет в стратегический бомбардировщик

Подобный подход обеспечивает самолету исключительную универсальность и помогает улучшить именно те способности, которые требуются для выполнения каждой конкретной миссии. Съёмные модули можно комбинировать в любом порядке, подвешивать одни и те же блоки на самолетах разных типов (стандартизация и экономия!), а при необходимости легко заменить поврежденный или неисправный блок на новый (простота, удобство эксплуатации). В то же время, после установки прицельно-навигационного контейнера, любой F-16 приобретает возможности обнаружения, сравнимые с суперсамолетами F-22 и F-35.

В итоге мы получаем относительно простой самолет-платформу и съёмный комплект оборудования. Данная концепция блестяще зарекомендовала себя во всех войнах последних лет. Подвесные контейнеры LITENING, LANTIRN и SNIPER XR с успехом применяются на любых типах истребителей, штурмовиков и стратегических бомбардировщиков стран НАТО.

Навигационный AN/AAQ-13 и прицельный AN/AAQ-14 контейнеры системы LANTIRN (Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night).
Сочетает в себе РЛС и тепловизоры переднего обзора, лазерный дальномер, оптические датчики сопровождения цели и коррелятор линии визирования ракеты

Например, уже упомянутый LITENING применяется в ВВС США для оснащения F-15E, F-16, A-10, B-52… При необходимости контейнер может быть подвешен под крыло любого палубного самолета «Харриер» или F/A-18. Системой заинтересовались союзники – LITENING совместим с бортовой электроникой самолетов «Панавиа Торнадо», «Еврофайтер Тайфун», «Гриппен»…

Создатели истребителей «пятого поколения» делают то же самое, но гораздо более сложным и затратным способом. Они предлагают изначально оснащать самолет супер-элекроникой, монтируя блоки внутри фюзеляжа. В результате цена самолета взлетает до небес, а половина из установленных систем обычно используется в качестве балласта.

Удивительно, но столь важные системы остались за рамками буйных споров о возможностях «Рэптора» и ПАК ФА. Вместо обсуждения по-настоящему значимых вещей, из года в год продолжаются бессмысленные дебаты вокруг «пятого поколения» истребителей, которое, по-факту, ничего не решает в современной войне.

Прицельный контейнер системы SNIPER XR под фюзеляжем стратегического бомбардировщика B-1B Lancer

topwar.ru

Многоцелевой истребитель F-22 Raptor — РИА Новости, 16.11.2012

13:1516.11.2012

(обновлено: 13:37 16.11.2012)

721460

В ночь на 16 ноября 2012 года истребитель F-22 Raptor упал на автотрассу в штате Флорида на юго-востоке США. Инцидент произошел поблизости от военной авиабазы «Тайндолл» к югу от города Панама во Флориде. Пилоту удалось катапультироваться, он был госпитализирован. О других жертвах или пострадавших не сообщалось.

F-22 Raptor — многоцелевой истребитель пятого поколения производства США, построенный в первую очередь для борьбы с истребителями противника, но также способный осуществлять наземные атаки, разведку и постановку помех. 

История создания

В 1981 году ВВС США сформировали требование к новому реактивному истребителю, который должен был заменить F-15 Eagle. Новый истребитель должен был включать в себя все новейшие разработки, включая передовую авионику, новые двигатели с цифровым управлением, а также должен быть малозаметным для радаров и многофункциональным.

В июле 1986 года было объявлено начало конкурса на проект истребителя пятого поколения. В октябре того же года были отобраны две команды — Lockheed/Boeing/General Dynamics и Northrop/McDonnell Douglas, которые в течение 50 месяцев должны были создать новый истребитель.
К 1990 году каждая команда построила по два прототипа самолетов — YF-22 и YF-23.
Первый полет прототипа YF-22 состоялся 29 сентября 1990 года, а 23 апреля 1991 года ВВС США объявили группу компаний Lockheed/Boeing/General Dynamics победителем в конкурсе на истребитель пятого поколения.

В апреле 1993 года завершились работы над эскизным проектом истребителя, а в феврале 1994 года началась сборка первого опытного самолета. Первый полет опытный самолет, получивший обозначение F-22А Raptor, совершил 7 сентября 1997 года. В ноябре 2000 года были закончены летные испытания.
В 2001 году начался серийный выпуск F-22. С декабря 2005 года истребитель стал поступать на вооружение в ВВС США.

Летно-технические характеристики

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным в плане крылом и хвостовым оперением, включающим широко разнесенные, наклоненные наружу кили с рулями направления и цельноповоротные стабилизаторы.

В основу проектирования самолета положен принцип обеспечения повышенной выживаемости за счёт реализации принципа First look — first kill (первый обнаружил — первый поразил). Для этого широко использованы технологии снижения заметности «стелс» (Stealth). Малая радиолокационная заметность обеспечивается за счет малоотражающих форм планера, поверхности которого ориентированы в нескольких строго ограниченных направлениях, а также благодаря применению радиопоглощающих материалов и покрытий.

В конструкции планера широко использованы полимерные композиционные материалы, включая термопластичные (12%) и термореактивные (10%) углепластики.
Крыло — кессонное. По всему размаху крыла имеется отклоняемый носок. Закрылки занимают больше половины размаха.
Нижняя поверхность фюзеляжа выполнена плоской. Имеется центральный грузоотсек; еще два отсека малого объема для размещения ракет класса «воздух — воздух» малой дальности размещены по бокам фюзеляжа, непосредственно за воздухозаборником.
Кабина летчика имеет беспереплетный фонарь с радиорассеивающим напылением и оборудована модифицированным катапультным креслом ACTS II.
Фонарь выполнен из прозрачного поликарбоната. Форма остекления исключает визуальные искажения, так как имеет минимальное число поверхностей двойной кривизны.
Вертикальное оперение — двухкилевое; кили наклонены наружу на угол 28 град. и снабжены рулями направления. Горизонтальное оперение — цельноповоротное, углы стреловидности соответствуют углам стреловидности крыла. Шасси — трехопорное, с носовым колесом.
Кабина летчика оборудована широкоугольным индикатором на лобовом стекле с полем обзора 20х30 градусов., на который выводится полетная, навигационная и прицельная информация, а также информация от объединенной системы опознавания, связи и системы радиоэлектронного подавления (РЭП). 

Технические характеристики:
Экипаж: — 1 человек.
Двигатели: два турбореактивных двигателя Pratt Whitney F119-PW-100 по 15 900 кгс на длительном форсаже.
Практический потолок: 18 000 м.
Дальность полета: 3 000 км.
Максимальная взлетная масса: 27 200 кг.
Максимальная скорость: 2 090 км/ч.
Размах крыла: 13,56 м.
Площадь крыла: 78,0 кв. м  
Длина самолета: 18,92 м.
Высота самолета: 5 м.

Вооружение

Встроенная 20-мм пушка М61А2 Vulcan c 480 патронами.

В режиме воздух-воздух:
в главном отсеке (под фюзеляжем): 6 управляемых ракет (УР) воздух-воздух AIM-120C AMRAAM и
в боковых: по 1 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder

В режиме воздух-земля:
в главном отсеке (под фюзеляжем):  2 УР воздух-воздух AIM-120C AMRAAM и 2 управляемые 450-кг бомбы GBU-32 JDAM и
в боковых: по 1 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder

В роли самолета завоевания превосходства в воздухе:
в главном отсеке (под фюзеляжем): 6 УР воздух-воздух AIM-120C AMRAAM. и
в боковых: по 1 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder,
на 4 внешних узлах: 4 AIM-120C AMRAAM и 2 2271 л ПТБ

В роли дальнего истребителя:
в главном отсеке (под фюзеляжем): 6 УР воздух-воздух AIM-120C AMRAAM. и
в боковых: по 1 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder,
на 4 внешних узлах: 8 AIM-120C AMRAAM и 4 2271 л ПТБ

Сначала стоимость одного истребителя F-22 оценивалась, по различным данным, от 130 до 180 миллионов долларов.
По данным из доклада Главного контрольного управления США, опубликованного в конце 2010 года, стоимость одного самолета составляла 411,7 миллиона долларов.

Аварии и катастрофы истребителя F-22 Raptor

В ночь на 16 ноября 2012 года истребитель F-22 Raptor упал на автотрассу в штате Флорида на юго-востоке США. Инцидент произошел поблизости от военной авиабазы «Тайндолл» к югу от города Панама во Флориде. Пилоту удалось катапультироваться, он был госпитализирован. О других жертвах или пострадавших не сообщалось.

16 ноября 2010 года на Аляске потерпел катастрофу F-22A Raptor с бортовым номером 06-4125. Самолет, приписанный к 525-й эскадрилье 3-го авиакрыла (база «Эльмендорф-Ричардсон», штат Аляска), разбился в 160 км от Анкориджа в ходе выполнения тренировочного полета. Пилот Джеффри Хэни не успел катапультироваться и погиб.

25 марта 2009 года F-22A (серийный номер 91-4008) разбился в пустыне Мохаве штата Калифорния, в 35 километрах к северо-востоку от военной базы Edwards Air Force Base во время испытательного полёта. Пилот Дэвид Кули — 49-летний ветеран с 21-летним стажем пилотирования, погиб.

20 декабря 2004 года F-22A (серийный номер 00-4014) разбился при взлёте с авиабазы Неллис (штат Невада), пилот катапультировался.

25 апреля 1992 года прототип YF-22A (серийный номер 87-0701) потерпел аварию при посадке на авиабазе Эдвардс и был списан. Авария произошла из-за недостатков системы управления самолетом.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

ria.ru