Катастрофа самолета Су-27П, происшедшая 23 мая 1996 года — Военная авиация — Каталог файлов
Катастрофа самолета Су-27П 23 мая 1996 годаУказом Президента Республики Беларусь от 21 ноября 1996 г. № 484 подполковнику В.Н.Карвату присвоено звание «Герой Беларуси» (посмертно).
В тот роковой день — 23 мая — подполковнику Владимиру Карвату предстояло выполнить задание по упражнениям Курса боевой подготовки истребительной авиации: полет в облаках с большими углами крена и тангажа с отработкой тактических приемов воздушного боя в облаках на малых высотах в сложных метеоусловиях ночью.
Он убыл на полеты пешком. Шел не торопясь, так как опоздать было невозможно: дневал и ночевал с семьей на аэродроме — жилье было на расстоянии нескольких сот метров от грохочущей взлетно-посадочной полосы. Хибара, словно в насмешку, называлась профилакторием, пропускала в дождь воду — но тринадцать семей авиаторов рады были и такой крыше над головой. Худо-бедно, но жилье. 303 семьи на базе не имели и не имеют и такого.
В назначенное время подполковник Владимир Карват занял место в кабине истребителя вышел в эфир:
— 924-й. Разрешите запуск?
Подрагивая, двигатели истребителя стали выходить на рабочий режим. Профессиональными, заученными до автоматизма действиями летчик провел проверку всех систем. Все было безупречно. Радио и визуальная связь с техником самолета еще раз убедили: машина в полном порядке готова к полету.
Уверенным движением руки техник дал летчику «добро» на выруливание. Мягко покачиваясь на стыках бетонных плит, Су-27 привычно заскользил по рулежке.
Машина была совершенно новой (выпущена в 1991 году, налетала всего 123 часа) летчик — один из лучших пилотов полка. Но неумолимый рок начал отсчитывать последние минуты их жизни.
— 924-й, разрешите взлет.
— Взлет разрешаю.
В 22 часа 44минуты 31 секунду истребитель с бортовым номером 29 стремительно начал разбег. Отрыв набор высоты. Летчик правым разворотом уводит истребитель во вторую пилотажную зону. Мелькнули под крылом огни Барановичей.
Все было как всегда, — спокойно штатно. Самолет, выполнивший в этот день семь полетов, послушен. Приборы показывали: безупречно работают все системы сложнейшего крылатого комплекса.
Владимир Карват сделал энергичный левый вираж, затем правый (все записал «черный ящик»). Разгон машины. Торможение. Левый разворот еще один левый разворот.
Шла восьмая минута полета. Высота — 900 метров скорость — 540 километров в час. Неожиданно в полумраке кабины засветилась, привлекая внимание, лампочка «Смотри табло». И в тот же миг в наушники ворвался, подчеркнуто спокойный женский голос речевого информатора «Проверь давление 1 Гидро». На экране высветился сигнал «Гидро на управление».
Ночь истребитель идет в облаках — и вдруг эти сигналы один тревожнее другого… Нам не дано узнать, о чем думал в те мгновения Владимир Карват, как прогнозировал развитие событии. Ясно одно: опытный летчик, он не запаниковал. Взгляд его мгновенно скользнул на приборы. Давление в первой гидросистеме падало.
— 924-й — сохранила нам его голос магнитная лента — во второй, задание прекратил, мало давление в 1-й гидросистеме.
— Вас понял, вас понял. Задание прекратить, возврат 600 — без промедления отозвалась земля.
Владимир развернул истребитель в сторону аэродрома, повел его сквозь облака домой.
Его Су был умница. Великолепный истребитель совершенный, почти как сам человек, он был способен на многое. Не умел Су-27 только одного — делать то, чему не научил его конструктор: сообщить о пожаре в обтекателе хвостовой части.
Самолет Карвата горел. Горел, похоже, еще в зоне, где летчик оттачивал свое пилотажное мастерство: в левом обтекателе хвостовой части в гидросистеме возникла течь. Но вот роковое стечение обстоятельств: именно в этом месте лучший истребитель современности не имел датчиков предупреждения о пожаре!.. Летчик выполнял виражи, развороты, а пламя неумолимо жадно лизало электрожгуты системы дистанционного управления. Обгорели провода, хаотично замкнули цепи. Высветились табло, сработал речевой информатор… Машина кричала о беде нелогичными аварийными сигналами, но о главном сказать летчику не могла.
Карват вел в ночном небе истребитель к аэродрому. Несмотря на тревожное свечение табло, по-прежнему привычно, устойчиво работали двигатели, самолёт послушно слушался руки.
Через 29 секунд команда об отказе в 1-й гидросистеме неожиданно… снялась. Возможно, Володя успел почувствовать облегчение. Но скорее всего—нет: он был слишком опытным пилотом, чтобы не понимать, что ничего хорошего эти «подмигивания» табло опасных сигналов ему не сулят. И точно: через мгновения на экране вновь запульсировало: «Два канала СДУ». Машина вновь сквозь немоту пыталась сказать, предупредить лётчика.
Через пять секунд высветился сигнал «Демпфер курса».
Ещё через шесть секунд вновь — «Два канала СДУ».
Лётчик — всё скурпулёзно зафиксировал «чёрный ящик» — нажал кнопки отказавших каналов. Они не погасли…
Что он чувствовал в те мгновения, к чему готовился?.. Скорее всего, — к самому худшему. Но упорно спасал самолёт: пока работают, пока тянут движки, пока истребитель ещё слушается руки — есть шанс!
А его-то как раз и не было… Нет шанса у самолёта, когда он горит. И потому все инструкции приказывают лётчику заглавными буквами: КАТАПУЛЬТИРУЙСЯ! НЕМЕДЛЕННО КАТАПУЛЬТИРУЙСЯ!
Пламя набирало силу, пожар распространялся всё дальше. А лётчик «тянул», не подозревая, не догадываясь о пожаре, о том, что происходит за спиной: ещё немного, ещё чуть-чуть. Он знал, он верил: если что — Рита (речевой информатор) предупредит, а катапульта не подкачает…
Но РИта обреченно молчал, не предупреждал: пламя давно «сожрало» все провода. Эх, рвануть бы ему сейчас ручки катапультарования, уйти из кабины с грохотом в черное небо!!!
Высота — 600 метров скорость — 440 километров в час.
Внезапно произошло то, чего Владимир Карват не ждал: самолет вдруг вздыбился, энергично, с левым креном рванулся вверх. Перегрузка со страшной силой вдавила пилота в кресло.
Анализ записей «черного ящика» покажет: электрожгуты управления перегорели, стабилизатор стал в положение, которое бросает машину ввысь.
Карват не потерял самообладания даже в этот страшный миг. Запись «черного ящика» показала — он действовал четко по инструкции: перешел на резервную систему управления, отдал ручку управления по диагонали от себя и отклонением правой педали пытался вывести истребитель в горизонтальное положение.
Самолет не подчинился. Он словно обезумел. Стремительно приближалась земля.
В такие мгновения, когда слабые теряют рассудок, когда отчаянные пулей вылетают в катапультном кресле из кабины, Владимир Карват вышел в эфир:
—924-й, самолет неуправляемый…
—924-й! Катапультироваться! Катапультироваться!
Тревожным зуммером прозвучал в наушниках Владимира сигнал опасной высоты. Еще было у него время, мало, но было — катапульта успела бы выбросить его в небо. Но рядом, под самолетом были люди!!!
Самолет агонизировал. Он вырывался из повиновения, бросался из стороны в сторону. Страшные перегрузки обрушились на пилота. Но он — и это записал «черный ящик» — работал ручкой управления. Не ручкой — сердцем, великим, мужественным своим сердцем Володя пытался подчинить себе обезумевшую машину. Сдавшись «Сухой» напоследок коброй встал на дыбы и, отвернув от деревни, плашмя рухнул на землю.
Расследование показало: лишь за несколько секунд до столкновения с землей вспыхнула лампочка «Пожар»… Ситуация была критической, но летчик нажал кнопку на передачу — видно, хотел что-то доложить. Но сказать он ничего уже не успел — в эфире шум, трески обжигающая, леденящая душу тишина.
Несмотря на поздний час, многие жители окрестных деревень были очевидцами подвига военного летчика. Когда истребитель упал, все, кто мог, — бросились тушить взметнувшийся к небу пожар. Рвались снаряды боекомплекта, топливные баки, баллоны, но люди не отступили. Через 20 минут примчались пожарные из поселка Городище.
Кабину отстояли. Пламя до летчика не допустили. В горячке попытались вытащить его из самолета за стропы парашюта. Не удалось. Тогда житель деревни Малое Гатище Сергей Острейко с помощью пожарного топора перерезал плечевые ремни и за руки попробовал вытащить уже бездыханное тело. Увы, покореженная кабина не отдала его.
Володю Карвата извлекли из самолета только утром. Шел мелкий дождь. По его холодным щекам текли струйки воды. Казалось, мертвый летчик плачет. Плакала природа.
Прощались с Владимиром в Барановичах. Собрались сотни людей, приехали жители пригородных деревень…
Гроб с телом летчика предали земле в Бресте. В день похорон, 26 мая, в воскресенье, снова шел дождь. Проливной…
Военный летчик 1-го класса подполковник Владимир Николаевич Карват погиб в святой день Вознесения Господня. В этот день Иисус Христос вознесся на небо, завершив свое служение людям на Земле. Спасая людей, вознеслась на небо и душа Володи Карвата. Теперь ей вечно летать в святых небесах, летать в нашей памяти.
***
Выводы комиссии по расследованию катастрофы:
Причиной возникновения пожара в полете явилось возгорание гидросистемы АМГ-10 вследствие нарушения герметичности ниппельного соединения линии слива 1-й гидросистемы из-за износа его конической поверхности и резьбовой части по механизму фреттинг-коррозии. Протекание процесса фреттинг-коррозии обусловлено недостаточной затяжкой обжимной гайки на заводе-изготовителе. Ускорению процесса износа способствовало использование в ниппельном соединении двух разнородных металлов: стали, из которой выполнена обжимная гайка, и менее прочного алюминиевого сплава, из которого изготовлен штуцер-угольник.
Воспламенение паров гидросмеси (t0воспл.=290…310°С), попавшей в отсек левого бокового обтекателя, произошло в результате контакта со слабо изолированным трубопроводом отбора воздуха из 7-й ступени компрессора (t 0возд. 500°С), используемого для системы кондиционирования кабины и наддува отсеков оборудования после охлаждения в теплообменниках.
К причинам, сопутствующим летному происшествию, можно отнести следующие:
Отсутствие датчиков системы предупреждения о пожаре в отсеке левого бокового обтекателя хвостовой части фюзеляжа, который считался пожаробезопасным. Сигнализация о пожаре левого двигателя сработала только на конечном участке полета (через 2…3 с после доклада летчика: «Самолет неуправляемый»), поскольку датчики-сигнализаторы установлены лишь в отсеках двигателей, т.е. на значительном удалении от очага зарождения пожара.
Ложная информация о восстановлении работоспособности 1-й гидросистемы и, как результат, доклад летчика: «Команда убралась, давление восстановилось». В действительности же, давление в 1-й гидросистеме отсутствовало, а электрогидравлические исполнительные устройства СДУ-10С обеспечивались энергией от 2-й гидросистемы (дублирующей).
Отсутствие других видимых признаков развития пожара, который распространялся внутри отсека левого бокового обтекателя, постепенно перемещаясь вдоль хвостовой части фюзеляжа и не выходя за ее пределы.
Анализируя случившееся, необходимо учитывать также и психологию опытного летчика, который в аварийной ситуации, вызванной скоротечными отказами каналов СДУ, действовал в строгом соответствии с Руководством по летной эксплуатации, пытаясь сохранить управляемость самолета (перешел на «жесткую связь»). Даже при переходе аварийной ситуации в катастрофическую (самолет неуправляемый, резкая потеря скорости и высоты, острый дефицит времени) летчик сохранял работоспособность, попыток катапультироваться не предпринимал, пытался спасти дорогостоящую машину или хотя бы увести ее из зоны населенного пункта, о чем свидетельствуют зарегистрированные системой «Тестер» перемещения ручки управления, направленные на стабилизацию самолета на траектории.
К сведению летного состава, эксплуатирующего самолеты Су-27:
пожар на борту может быть наиболее вероятной причиной скоротечных отказов четырехкратно резервированных каналов системы дистанционного управления при отсутствии других признаков, указывающих на иную причину;
— в случае пожара, сопровождающегося последовательными отказами каналов СДУ, переход на «жесткую связь» управляемость самолета восстановить не может, так как система управления по-прежнему остается электродистанционной с той лишь разницей, что передаточный коэффициент от ручки управления к стабилизатору становится равным «1».
Летные происшествия аналогичного характера имели место и ранее в бывшем СССР и ныне в России.
Отсек левого бокового обтекателя признан пожароопасным. Завод-изготовитель выпускает самолеты Су-27 последних модификаций с разнесенной электропроводкой СДУ и повышенной ее термостойкостью, одновременно выполняет доработки по повышению пожаробезопасности упомянутого отсека на самолетах предыдущих серий, используемых в ВВС России.
© Николай Качук, Сергей Коньков, 1999
aviacrash.ucoz.ru
Опытные советские самолеты глазами запада. Ударный самолет Sukhoi Su-19 Fencer (Су-24)
Тип летательного аппарата: Sukhoi Su-19 (Су-24)
Классификация НАТО: Fencer
По мнению советского авиационного командования центральный европейский театр, вероятно, представляет собой более удручающую картину, чем это полагают в Западной Европе. Здесь советские самолеты могут столкнуться с не имеющими равных истребителями завоевания превосходства в воздухе – входящими в состав ВВС США в Европе (USAFE) тяжелыми истребителями F-15. Даже в наихудших западных прогнозах какой-либо советский самолет, приближающийся по эффективности в воздушном бою к F-16, еще не скоро будет принят на вооружение. Помимо обеспечения противодействия обычной авиации советское командование также должно обеспечить меры противодействия скрывающимся под деревьями СКВВП Hawker Harrier и противотанковым самолетам A-10, которые способны относительно медленно летать на малых высотах.
Кроме того, в течение последних шести лет военно-воздушные силы НАТО обладают оружием, против которого у советских сил имеется немного способов противодействия. Речь идет о F-111 –амолетах изоляции района боевых действий. Эти машины базируются далеко за пределами радиуса действия советских самолетов непосредственно поддержки и их истребителей сопровождения, способны наносить удары по визуально не наблюдаемым целям. Также F-111 способны идентифицировать любую наземную цель и уничтожать её с первого захода.
Поступающий на вооружение подразделений советских ВВС и находящийся в производстве с темпом 70 машин в год Sukhoi Su-19 Fencer увеличивает ударные возможности Варшавского договора. Вместо того чтобы стать заменой самолетов более ранних типов, таких как MiG-23 и MiG-27, Su-19 представляет собой качественное, а также количественное дополнение воздушной мощи Варшавского договора. Кроме того, от принятия Su-19 на вооружение можно ожидать значительных изменений в основополагающие принципы управления советских ВВС.
Кодовое обозначение Fencer, которое в НАТО присвоили Su-19, является ошибочным, равно как и обозначение F-111, присвоенное американскому самолету изоляции района боевых действий. На самом деле Su-19 является первым [1] после окончания Второй Мировой войны специально разработанным нестратегическим самолетом, предназначенным для нанесения ударов по наземным целям. Принятие Xu-19 на вооружение является знаком того, что тактическая авиация Советского Союза – фронтовая авиация (FA – Frontal Aviation) – уже достигла технологических и операционных целей. Данные цели были поставлены руководством ВВС в конце 1960-х годов, когда началось фактическое возрождение мощи советской фронтовой авиации.
В состав фронтовой авиации входят несколько воздушных армий (ВА), из которых самая крупная – 16-я ВА – расквартирована в Восточной Германии. Остальные воздушные армии базируются на территории других стран Варшавского договора и в военных округах, на которые разделен Советский Союз. Воздушные армии подчиняются единому командованию в качестве составных частей советских ВВС параллельно с отдельными стратегическим бомбардировочным (дальняя авиация) и военно-транспортными (военно-транспортная авиация) командованиями.
В оперативном плане воздушные армии подчиняются региональным командованиям. Так, например, 16-я ВА подчиняется командованию Группы советских войск в Германии (ГСВГ), в то время как остальные воздушные армии подчиняются либо командованию военных округов, либо советскому командованию в тех странах, в которых они расквартированы. В военное время воздушные армии будут дополнены военно-воздушными силами входящих в Варшавский договор стран народной демократии.
Эта организационная структура, как и все остальное, отвечала за медленное развитие советских тактических боевых самолетов. В начале 1960-х годов ранние варианты истребителей MiG-21 и Su-7, как и легкий бомбардировщик Yak-27 Brewer, были побочным результатом основной задачи – удовлетворения требований системы ПВО страны. Эти самолеты отвечали предъявленным требованиям и были конструктивно простыми; их задачей было обеспечение прикрытия с воздуха и авиационной поддержки в прифронтовой зоне. Концепция выполняемых истребителями-бомбардировщиками изоляции района боевых действий и завоевания превосходства в воздухе, возникшая в последние годы Второй Мировой войны в ходе действий авиации союзников по железным дорогам и железнодорожному транспорту и непрерывно развивавшаяся до появления F-105 и F-111, так и не прижилась в СССР.
Однако в конце 1960-х годов произошли два события, которые изменили советскую доктрину. Первым из них стало тотальное уничтожение Израилем египетских ВВС в июне 1967 года – шокирующая демонстрация возможностей истребительно-бомбардировочной авиации. Вторым событием стал переход НАТО от ядерных мин к гибкому ответу; это означало, что в перспективе советскому командованию придется столкнуться в Европе с затяжными конфликтами с применением обычного оружия.
Скорость, с которой советская фронтовая авиация отреагировала на меняющуюся военную ситуацию, должна была стать лишь небольшим сюрпризом для НАТО. Советская авиационная техника не дотягивала уровня западных машин в основном вследствие сознательного выбора военно-политического советского руководства в пользу более консервативной компоновки самолетов. Тем не менее, разработка в середине 1960-х годов перехватчика Mikoyan MiG-25 показывает, на что способна советская авиастроительная промышленность в случае, когда она сталкивается с довольно жесткими требованиями.
Вызывает удивление тот факт, что наиболее технологически совершенный советский боевой самолет был создан ОКБ Сухого – традиционно одного из самых консервативных советских конструкторских коллективов (возможно, этот консерватизм был вынужденным: в одно время советское руководство считало, что длительное уединение в нетронутых сибирских просторах помогает конструкторским бюро наверстать смещение сроков окончания работ). ОКБ Сухого разработало семейство простых боевых самолетов Su-7/9/11, имевших общий фюзеляж и отличавшихся крыльями: стреловидным и треугольным. Данное конструкторское бюро выиграло у ОКБ МиГ конкурс на создание сверхзвукового всепогодного перехватчика. Su-15 Flagon A был получен путем изменения силовой установки базового перехватчика с треугольным крылом (Su-9) и установки на новую машину уже имеющихся радара и ракет. Тем не менее, с нынешним руководством ОКБ Сухого далеко вперед, и создание боевого самолета Fencer свидетельствует о том, что на данный момент это конструкторское бюро является одним из самых способных в Советском Союзе.
В настоящее время имеется достаточно информации о внешнем виде Su-19, которая позволяет провести предварительную оценку его возможностей. Была сделана одна фотография исключительно посредственного качества. В сочетании с размерами, сообщенными западными разведывательными службами и полученными, предположительно, с помощью спутниковой разведки, можно реконструировать вид сверху и сделать достаточно надежные догадки относительно видами спереди и сбоку.
на данный момент на западе известна только одна фотография (с качеством как в начале 1950-х годов) ударного самолета Su-19. Он показывает общую компоновку самолета, а также размещение шасси и поворотных пилонов крыла
На рисунках, которые сопровождают данную статью, представлен перспективный боевой самолет с большим потенциалом модернизации. Хотя Su-19 в отличие от машин ОКБ МиГ не имеет расширений передней кромки крыла в виде сверху, он напоминает машины семейства MiG-23/27. Два этих самолета могут базироваться на стандартной конфигурации, разработанной советской центральной научно-исследовательской организации (ЦАГИ). Еще одним сходством являются основные стойки шасси, использующие независимую подвеску на массивных продольных рычагах, поворачивающихся относительно центральной оси самолета. Данная компоновка основных стоек шасси сочетает в себе широкую колею с возможностью их размещения в фюзеляже.
Шарниры поворота подвижных частей крыла расположены достаточно близко к передней кромке; это показывает, что ОКБ Сухого успешно решило проблемы продольной устойчивости крыла изменяемой геометрии. Также как и западные самолеты, Fencer для поперечного управления использует большие цельноповоротные дифференциальные стабилизаторы, которые почти наверняка дополнены интерцепторами, которые действуют на малых скоростях. Дискуссионным остается вопрос: какими средствами увеличения подъемной силы оснащено крыло Su-19. Скорее всего Fencer может иметь нечто среднее между MiG-23 с его простыми закрылками и отклоняемым носком крыла и западными машинами с их отклоняемыми предкрылками на передней кромке с системой двухщелевых закрылков на задней кромке. Почти наверняка интерцепторы используются во время посадки для уменьшения подъёмной силы, поскольку размещение основных стоек шасси означает большой угол атаки при пробеге самолета по земле.
Вопреки некоторым предположениям в фюзеляже Su-19 почти нет следов от конструкции Su-15. Также представляется маловероятным высказанное в журнале «International Defense Review» (1/76) предложение, что в задней часть фюзеляжа достаточно места для размещения двух турбореактивных двигателей Lyulka AL-21. Еще одним маловероятным предположением является утверждение, что воздух к этим двум двигателям может подаваться через относительно узкие впускные каналы, допустимые при относительно узком фюзеляже с нишами для размещения основных стоек шасси.
На самом деле двигатели AL-21 кажутся довольно маленькими для самолета с габаритными размерами Su-19. Скорее всего, у Su-19 – как и в случае западных машин – пиковая тяга, необходимая на взлете и бросках на сверхзвуковой скорости, достигается применением в качестве силовой установки двухконтурных ТРД с форсажной камерой. Тяга ТРДДФ на форсажном режиме будет недостаточной, однако авиамоторы данного типа хорошо подходят для крейсерского полета, выполняемого без применения системы дожигания. Кроме того в случае ТРДДФ сочетание веса двигателя, его компактности и общего расхода топлива при выполнении полета по профилю «большая высота – малая высота – большая высота» является непревзойденным.
Нам представляется, что силовая установка Su-19 состоит из двух ТРДДФ со степенью двухконтурности 1:1, изготовленных на том же технологическом уровне, что и Kuznetsov NK-144. Данные двигатели на максимальном режиме должны развивать тягу 10 500-11 000 фунтов (4 763-4 990 кг) и 18 500 фунтов (8 391 кг) на форсажном режиме. Выполненный в США приближенный расчет боевого самолета Su-19 в качестве «mini-F-111» является очень близким к истине. Еще одной интересной особенностью Su-19 является расположение выхлопных сопел позади цельноповоротных стабилизаторов, что позволяет предположить использование системы реверса тяги.
Перед двигателями и между кессонами консолей крыла находится основная часть внутреннего запаса топлива общей емкостью около 2 800 имперских галлонов (12 700 л). Нижняя граница поперечного сечения фюзеляжа самолета определяется компоновкой кабины экипажа с поперечным размещением их кресел.
Выбор размещения членов экипажа бок о бок интересен, прежде всего, тем, что ранее ОКБ Сухого никогда не сталкивалось с требованием ограничения максимальной общей длины, приведшим к подобной компоновке разработчиков F-111. Расположение кабины между воздухозаборниками, удаленными от любого участка неподвижных частей крыла, противоречит гипотезе, что отделяемая капсула является причиной увеличения лобового сопротивления при размещении членов экипажа бок о бок (неподвижные части крыла могут выступать в качестве стабилизатора или использоваться при отделении спасательной капсулы). Скорее всего выбор данной компоновки представляет собой комбинацию убеждения, что на малой высоте и большой скорости четыре глаза лучше, чем два, и того факта, что многофункциональный радиолокатор потребует более широкого фюзеляжа, чем при выборе размещения экипажа тандемом. Следует сделать небольшое отступление и сказать, что заслуживает внимания ширина фюзеляжа Tornado, свидетельствующая о высоком уровне западной радиоэлектронной промышленности.
сделанная в трех проекциях схема общего вида Su-19 основана на одной единственной фотографии и дополнительной информации. В число отличительных особенностей самолета входят регулируемые воздухозаборники, относительно узкая кабина с расположенными бок о бок сиденьями членов экипажа и основные стойки шасси по типу MiG-23
Условия обитания в кабине наверняка не очень хорошие, поскольку она, скорее всего тесная даже несмотря на дополнительное пространство, которое возникает вследствие небольшого наклона регулируемых воздухозаборников. Не исключено, что Советский Союз опирается на свои большие людские резервы, чтобы найти пилотов небольшого роста в качестве экипажей для самолетов Su-19. Аналогичный метод используется при подборе экипажей для танков T-72, которые настолько малы, что призывники ростом выше 5 футов 5 дюймов (165 см) отсеиваются.
Представляется маловероятным, что Su-19 имеет внутренний отсек для вооружения. Поворотные пилоны, по-видимому, устанавливаются примерно на расстоянии 40% размаха консолей крыла. Остальная боевая нагрузка почти наверняка подвешивается под неподвижными частями крыла и под фюзеляжем. Также сообщается, что под фюзеляжем неподвижно установлена шестиствольная 23-мм пушка, которая ранее была замечена на MiG-27.
Сообщалось, что ранние Su-19 оснащены той же авионикой, что и MiG-27, но самолеты поздних производственных серий, возможно, несут прицельную РЛС и комплект аппаратуры для следования рельефу местности. Кажется имеется мало смысла в дополнительном члене экипажа, если самолет не будет иметь нечто большее, чем MiG-27 с визуальной помощью при посадке.
В состав вооружения Su-19 входит имеющая относительно небольшую дальность управляемая ракета AS-7 Kerry (Х-23), управляемая посредством радиокоманд. Со временем Su-19 получит противорадиолокационную ракету AS-X-9 (Х-28) с дальностью полета 85-100 км, ракету с электронно-оптической системой наведения AS-X-10 (Х-25), а также перспективную ракету с оптико-электронной системой наведения и дальностью полета 40 км, получившую предварительное обозначение Advanced TASM.
на сегодняшний день данный рисунок считается самым подробным и точным представлением ударного самолета Su-19. На данном рисунке изображено вероятное размещение авионики окончательного варианта Su-19. Средства РЭП и радиолокационно-оптические головки размещены на передней кромке неподвижных частей крыла; скорее всего самолет несет лазерный целеуказатель-дальномер и многорежимную прицельную РЛС. В нижней части фюзеляжа установлена шестиствольная 23-мм пушка
Одним из возможных вариантов применения Su-19 может стать истребитель-перехватчик большой дальности. Предполагается, что эта машина будет разработана для авиации ПВО и замены Tu-28P Fiddler (Ту-128), однако в настоящий момент никаких работ в данном направлении не ведется. Fencer ADV [2] смог бы увеличить эффективный радиус действия советской ПВО и уменьшить (но отнюдь не устранить) угрозу со стороны крылатых ракет воздушного базирования.
Сообщалось, что с середины 1977 года три полка (полк состоит из трех эскадрилий по примерно 12 самолетов каждая + резерв) перевооружены на ударные самолеты Fencer – примерно через пять лет после того, как самолет данного типа был впервые идентифицирован. Все три полка расквартированы в западной части Советского Союза и пока нет никаких признаков их появления в Восточной Германии в составе 16-й ВА – традиционно первого получателя новых самолетов за пределами Советского Союза. В свою очередь многих в НАТО беспокоит тот факт, что ударные самолеты Fencer не должны базироваться рядом с линией фронта.
Не следует говорить о боевом радиусе без указания условий, в которых должен проходить боевой вылет, которые в свою очередь определяются исходя из поставленной задачи и боевой нагрузки. Опыт арабо-израильской войны 1973 года, экстраполированный на технологии 1980-х годов и европейский ТВД, предполагает, что значительная часть воздушного пространства над центральной Европой будет очень опасной зоной, и любой, кто будет совершать крейсерский полет на скорости М = 0,8 и высоте 30 000 футов (9 144 м) будет иметь большие шансы быть сбитым. Помимо этого истребители F-15 и F-16 в центральной зоне и перехватчики Tornado ADV, действующие на дальних рубежах в районе Британии, создадут находящимся за пределами восточногерманской границы самолетам советской фронтовой авиации немало проблем.
Из этого следует, что лучший способ использовать боевой радиус ударных самолетов Su-19 при полете по профилю «большая высота – малая высота – большая высота» заключается в том, чтобы развернуть их глубоко в тылу вне радиуса действия большей части средств ПВО. Именно такого варианта боевого применения Su-19 и ожидает НАТО. На приведенной ниже карте показаны приблизительные радиусы действия Su-19 с полным запасом топлива, двумя подвесными 300-галлонными (1364 л) топливными баками, превращающими часть полезной нагрузки самолета в дальность.
хотя Su-19 с полным запасом может пролететь над большей частью территории Европы (кривая 1), одной из самых серьезных угроз, исходящих от самолетов данного типа, является возможность взлететь с баз в западной части СССР и, выполняя полет по профилю «большая высота – малая высота – большая высота» (кривая 2), дозаправиться на базах в Восточной Европе (пунктирные линии 4 и 5). Большая часть центрального региона Европы (кривая 3) может быть атакована в беспосадочном режиме непосредственно с баз в СССР, как это показано пунктирной и сплошной линиями 6
Как можно заметить из схемы при полете с уязвимых баз в Восточной Европе по профилю «малая высота – малая высота – малая высота» боевой радиус будет меньше, чем при действии с баз в западной части СССР и полете по профилю «большая высота – большая высота – большая высота». Другое предположение заключается в том, что Su-19 могут вернуться на восточноевропейские базы, в относительной безопасности заправиться там топливом и вернуться на исходный пункт. Одно из преимуществ тылового базирования заключается в том, что значительное количество технически сложных самолетов может быть сконцентрировано на одной базе без особого риска воздушного удара. Помимо увеличения безопасности машин также облегчается работа служб материально-технического обеспечения. На сегодняшний момент опасения запада, что ударные самолеты Fencer для увеличения площади района боевых действий могут использовать дозаправку в полете, однако это пока еще не реализовано.
В состав грозных поисково-ударных групп фронтовой авиации СССР помимо Su-19 входят истребители MiG-25R Foxbat B/D, некоторое количество которых расквартировано в Польше. MiG-25R могут на скоростях с чрезвычайно высокими значениями числа Маха покрывать значительную часть территории центрального региона НАТО.
Вполне вероятно, что самолеты этих двух типов находятся в подчинении командований воздушных армий по местам их базирования, и в военное время будут находиться под управлением командования ГСВГ. Подразделения, оснащенные Su-19 и MiG-25R, не подчиняются региональным командованиям, и отмечается, что фронтовая авиация все больше становится самостоятельной ударной силой, а не рядом воздушных армий. Последствия этих изменений могут иметь далеко идущие последствия для развертывания и разработки оперативных доктрин фронтовой авиации.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Sukhoi Su-19 Fencer (Су-24)
Назначение: ударный самолет
Статус: серийное производство
Экипаж: 2 чел.
Силовая установка: два ТРДДФ (КБ-создатель неизвестно) с тягой по 11 000 фунтов (50 кН) на максимальном режиме и по 18 000 фунтов (80 кН) на форсажном режиме
Размеры:
общая длина 72 фута 10 дюймов (22,2 м)
размах крыла 56 футов 10 дюймов/32 фута 8 дюймов (17,3 м/10 м)
общая высота 18 футов (5,5 м)
общая площадь крыла 430 кв. футов (40 м²)
Вес:
пустого 35 000 фунтов (16 000 кг)
максимальный внешней нагрузки 10 000 фунтов (4 500 кг)
максимальный взлетный 65 000 фунтов (30 000 кг)
удельная нагрузка на крыло 150 фунтов на кв. фут (750 кг/м²)
Летные характеристики:
максимальная скорость на высоте 36 000 футов (11 000 м) более М = 2,0
максимальная скорость на уровне моря М = 1,2
крейсерская скорость продолжительного полета на высоте 36 000 футов (11 000 м) М = 0,75
крейсерская скорость на уровне моря М = 0,8
перегоночная дальность 3 200 морских миль (6 000 км)
- [1] если считать Ilyushin Il-28 в качестве легко-среднего бомбардировщика (Flight)
- [2] ADV (air defense variant) – вариант для ПВО
источник: BILL SWEETMAN «Su-19 Fencer» «FLIGHT International» 29 July 1978
alternathistory.com
Истребитель-бомбардировщик Су-17 — 23 Декабря 2009
Истребитель-бомбардировщик Су-17
Су-17 — советский истребитель-бомбардировщик, разработанный в первой половине 1960-х годов. Первый советский самолёт с крылом изменяемой геометрии. Три десятилетия состоял на вооружении ВВС СССР и России, широко экспортировался и применялся в ряде вооружённых конфликтов.
История создания
В начале 1960-х годов перед ОКБ П. О. Сухого была поставлена задача глубокой модернизации недавно поступившего на вооружение истребителя-бомбардировщика Су-7. Модернизация была направлена на улучшение бортового радиоэлектронного оборудования, а также взлётно-посадочных характеристик самолёта. Было использовано набиравшее популярность в то время техническое решение — крыло изменяемой геометрии. Ведущим конструктором по новой машине был Н. Зырин.
Первый прототип будущего самолёта имел обозначение Су-7ИГ (внутреннее обозначение в ОКБ — С-22И) и представлял собой серийный Су-7БМ с новым крылом и несколько изменённой конструкцией фюзеляжа. Первый полёт он совершил 2 августа 1966 года (лётчик-испытатель В. Ильюшин). В июле 1967 года самолёт был впервые продемонстрирован общественности на воздушном параде в Домодедово. Испытания выявили улучшение взлётно-посадочных характеристик и увеличение дальности и продолжительности полёта. В ноябре 1967 года вышло совместное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о начале серийного производства самолёта в 1969 году. В конструкцию был внесён ряд изменений. Предсерийный самолёт получил обозначение С-32.
Серийный выпуск Су-17 начался на авиационном заводе имени Ю. А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре в 1969 году. Первой строевой частью, вооружённой новыми самолётами, стал 523-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков Дальневосточного военного округа в октябре 1970 года. Производство Су-17 продолжалось до 1990 года, всего произведено 2867 самолётов всех модификаций. Последние Су-17 сняты с вооружения ВВС России в 1998 году.
Особенности
Главным отличием от своего предшественника стало крыло изменяемой геометрии. Для упрощения конструкции и быстрейшего запуска в серийное производство, поворотными выполнили только концевые части крыльев (подвижная часть крыла была установлена примерно на половине каждой консоли). В результате проведенные доработки (в сравнении с Су-7) не привели к существенному изменению технологии производства.
В первых модификациях Су-17 предназначался для поражения наземных, надводных и воздушных целей, а также ведения тактической воздушной разведки (разведывательное оборудование размещалось в контейнерах под крылом). Начиная с модификации Су-17М4 снижение требований к скоростным характеристикам истребителей-бомбардировщиков, предназначенных преимущественно для действий на малых высотах с околозвуковой скоростью, позволило отказаться от регулируемого воздухозаборника. В результате проведенной модернизации максимальная скорость снизилась с 2300 км/ч у Су-17М3 до 1850 км/ч у Су-17М4. Положительной стороной модернизации явилось существенное облегчение и упрощение конструкции планера.
Планер самолёта выполнен из алюминиевых сплавов. Лётчик размещается в отапливаемой и вентилируемой гермокабине, закрываемой фонарём, крышка которого откидывается вверх-назад при помощи сервопривода.
Самолет оснащен трехстоечным шасси с одинарными баллонами на колесах. Применение пневматики низкого давления позволило эксплуатировать самолет с аэродромов, имеющих травяное покрытие. Самолет для уменьшения длины пробега снабжен тормозным парашютом.
Установленный на Су-17М3 прицельно-навигационный комплекс КН-23, включающий в себя лазерный дальномер «Клён-ПС” стрелково-бомбардировочный прицел АСП-17БЦ-8 и радиовысотомер РВ-5, позволяет выполнять полет со сверхзвуковой скоростью на малых высотах в автоматическом режиме.
На первых серийных Су-17 устанавливались ТРДФ, развивающие тягу на форсаже 9600 кГ. У АЛ-21Ф3 подобная характеристика составляет 11200 кГ, у Р-29БС-300 аналогичную величину.
Встроенное вооружение на всех модификациях состоит из двух 30-мм пушек НР-30, установленных в центроплане, с боезапасом 80 выстрелов на ствол.
Боевая нагрузка общей массой до 4000 кг подвешивается на 6 пилонов: 2 фюзеляжных и 4 подкрыльевых. На Су-17М3 количество подфюзеляжных пилонов увеличено на 2. Су-17М4 имеет уже 10 пилонов: 4 подфюзеляжных и 6 подкрыльевых. Боевая нагрузка повышена до 4250 кг. При этом 2 центральных подкрыльевых пилона предназначены исключительно для подвески УР класса воздух-воздух Р-60.
Первые серийные Су-17 не несли управляемого оружия класса воздух-поверхность. На последующих модификациях этот недостаток был устранён, и на 2 внутренних подкрыльевых пилона подвешиваются УР либо КАБ различных типов. Су-17М поначалу брали Х-23М и противорадиолокационные Х-28. Позднее номенклатура была расширена возможностью подвески Х-25 и Х-29Л. Су-17М2 также несли все вышеупомянутые системы. Данная модификация первой в семействе Су-17 получила на вооружение УР Р-60. Су-17М4 способны нести наиболее разнообразную гамму управляемого вооружения: бомбы КАБ-500л; корректируемые ракеты С-25Л; УР типов Х-25МЛ/МР, Х-27, Х-29Л/Т; противорадиолокационные УР Х-25МП, Х-27, Х-58.
Все модификации берутся в блоках НУРС типов С-5, С-8 либо С-13, а также одиночные НУРС С-24 и С-25. Среди других типов подвесного вооружения числятся свободнопадающие авиабомбы калибров от 100 до 500 кг; бомбокассеты РБК-250 и РБК-500, пушечные контейнеры КМГУ; зажигательные баки. Под СЧК также оборудуются 2 1156-л или 830-л ПТБ.
Су-17 и Су-17М оснащались бомбоприцелом ПБК-2 и стрелковым АСП-5НД-7. На Су-17М2 вместо последнего был установлен более совершенный АСП-17.
Назначение
Су-17 предназначен для поражения наземных, надводных и воздушных целей, а также ведения тактической воздушной разведки.
Модификации
Су-17 (Fitter-B по классификации НАТО) — первый серийный вариант.
Су-17М (Fitter-C) — первый вариант, выпускавшийся в большом количестве. Имел новый двигатель АЛ-21Ф-3, увеличенный запас топлива, улучшенное БРЭО. Первый полёт — 28 декабря 1971 года.
Су-17М2 (Fitter-D) — имел несколько удлинённую носовую часть фюзеляжа, предоставлявшую пилоту улучшенные обзор, новое БРЭО и более широкий спектр управляемого вооружения. Первый полёт — 20 декабря 1973 года.
Су-17УМ (Fitter-E) — первый двухместный учебно-боевой вариант. Первый полёт — 15 августа 1975 года.
Су-17М3 (Fitter-H) — создан на основе учебно-тренировочного варианта Су-17УМ. На месте кабины инструктора располагался отсек БРЭО и дополнительный топливный бак. Имел новое прицельно-пилотажное оборудование и две дополнительные точки подвески для ракет класса «воздух—воздух». Первый полёт — 30 июня 1976 года.
Су-17УМ3 (Fitter-G) — двухместный учебно-боевой вариант, оборудование которого унифицировано с Су-17М3. Это была единственная модификация Су-17, способная развивать скорость в два раза выше скорости звука. Первый полёт — 21 сентября 1978 года.
Су-17М4 (Fitter-K) — последний серийный вариант. Значительно изменен состав БРЭО, воздухозаборник сделан нерегулируемым, установлен характерный дополнительный воздухозаборник в основании киля. Первый полёт — 19 июня 1980 года.
Экспортные варианты
Су-17К — экспортный вариант первой серийной модификации. Поставлялся только в Египет.
Су-20 — экспортный Су-17М. Имел упрощённое БРЭО и меньшую номенклатуру вооружения. Первый полёт — 15 декабря 1972 года.
Су-22 (Fitter-F) — экспортный Су-17М2 с двигателем Р-29БС-300. Эта модификация (Су-17М2Д) имела унифицированный с МиГ-23 двигатель и не была принята на вооружение ВВС СССР.
Су-22У — экспортный Су-17УМ с двигателем Р-29БС-300. Первый полёт — 22 декабря 1976 года.
Су-22М (Fitter-J) — экспортный Су-17М3 с двигателем Р-29БС-300 и упрощённым БРЭО, соответствующем варианту Су-17М2. Первый полёт — 24 мая 1977 года.
Су-22УМ3 — экспортный Су-17УМ3 с двигателем Р-29БС-300. Позднее поставлялся за рубеж с двигателем АЛ-21Ф-3 под обозначением Су-22УМ3К.
Су-22М3 — экспортный Су-17М3 с оригинальным БРЭО.
Су-22М4 — экспортный Су-17М4.
Тактико-технические характеристики
| Масса пустого, кг | 10500 |
| Максимальная взлётная масса, кг | 19500 |
| Экипаж, чел | 1 |
| Размах крыла при мин. стреловидности, м | 13,68 |
| Размах крыла при макс. стреловидности, м | 10,025 |
| Длина самолета, м | 19,02 |
| Высота самолета, м | 5,129 |
| Площадь крыла при мин. стреловидности, кв.м | 38,49 |
| Площадь крыла при макс. стреловидности, кв.м | 34,85 |
| Двигатель | ТРД АЛ-21Ф3 |
| Тяга, кгс | 11500 |
| Максимальная скорость у земли, км/ч | 1185 |
| Максимальная скорость на высоте, км/ч | 1850 |
| Дальность полета, км | 2200 |
| Боевой радиус действия, км | 590 |
| Потолок высоты, м | 16500 |
3v-soft.clan.su