Самолет су 50 – Су-57 — Википедия

Су-50(Мир другой России) | Альтернативная История

Су-50 — русский многоцелевой истребитель пятого поколения разработанный ОАО «Компания Сухой».

Су-50 – представляет собой одноместный сверхманевренный сверхзвуковой многофункциональный истребитель пятого поколения, оснащенный силовой установкой в составе двух двухконтурных турбореактивных двигателей.

Отличительными особенностями самолета являются высокая маневренность, малая заметность в различных диапазонах (радиолокационном, инфракрасном, звуковом и пр.), применение интегрированного бортового радиоэлектронного комплекса, а также, что является одним из принятых сегодня в мировом военном авиастроении признаков боевого самолета пятого поколения, способность выполнять крейсерский сверхзвуковой полет на бесфорсажном режиме работы силовой установки.

История

В 1979 году ВВФ России сформировали требование к новому реактивному истребителю завоевания превосходства в воздухе — передовому фронтовому истребителю, который должен был заменить Су-27. Новый истребитель должен был включать в себя все новейшие разработки, включая передовую авионику, новые двигатели с цифровым управлением, а также должен быть малозаметным для радаров и многофункциональным.

В июле 1984 года было объявлено начало конкурса на проект истребителя пятого поколения. В октябре того же года были отобраны три команды — АО «РСК МиГ», ОАО «Компания Сухой» и АО «В.А.Лебедев и К°», которые в течение 50 месяцев должны были создать новый истребитель. К 1988 году каждая команда построила по два прототипа самолётов.

9 августа 1989 года ВВФ России объявили группу , ОАО «Компания Сухой» победителем в конкурсе на истребитель пятого поколения.

Первая предсерийная машина поднялась в воздух 12 июня 1995 года. По сравнению с опытным образцом, Су-50 оснащался более мощными двигателями с управляемым в вертикальной плоскости вектором тяги, планер самолёта был частично изменен: изменилась форма крыла, рулей высоты, носового обтекателя.

Серийное производство самолёта началось в 1999 году. Выпускается в том числе и корабельная версия самолёта.

Конструкция

Планер

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме, со средним расположением треугольного в плане крыла, имеющего срезанные законцовки и развитый корневой наплыв. Стреловидность крыла по передней кромке – 48°, по задней кромке – отрицательная стреловидность -14°. Наплыв крыла имеет переменный угол стреловидности, его передняя часть выполнена поворотной и служит органом управления самолетом в продольном канале совместно со стабилизатором. Механизация крыла – поворотный носок, флапероны и элероны. Консоли крыла имеют точки для крепления двух пилонов для подвески вооружения на каждой. Под наплывами крыла, по внешним сторонам воздухозаборников имеются обтекатели – с дополнительными отсеками для управляемого вооружения. Горизонтальное оперение – классическое трапециевидное, цельноповоротное. Вертикальное оперение – трапециевидное, цельноповоротное, двухкилевое с углом развала килей около 26°.

Схема Су-50

Фюзеляж самолета имеет плавное сопряжение с крылом, образуя тем самым единый несущий корпус. Гондолы двигателей силовой установки машины достаточно сильно разнесены от продольной оси самолета, благодаря чему между ними внутри фюзеляжа удалось соорудить два вместительных главных отсека вооружения. Снижению заметности Су-50 способствовало и применение S-образных каналов регулируемых сверхзвуковых воздухозаборников, экранирующих первые ступени компрессоров двигателей машины. В хвостовой части фюзеляжа, в районе сопел двигателей расположен отсек двухкупольный парашютной тормозной установки с открываемой створкой на верхней поверхности. Центральная хвостовая балка завершается законцовкой из композиционного материала.

Шасси самолета – трехопорное, убираемое: основные опоры – одноколесные, убираются вперед по полету, управляемая передняя опора – двухколесная, убирается вперед по полету в отсек фюзеляжа за кабиной экипажа. Кабина – одноместная, снабжена фонарем со сдвижной назад подвижной частью. В основе информационно-управляющего поля – два многофункциональных ЖКИ с кнопочным обрамлением и широкоугольный индикатор на фоне лобового стекла, а также несколько дополнительных меньших по размерам дисплеев и многофункциональных пультов управления. Что касается органов управления самолетом, то в их отношении полностью реализован принцип HOTAS. В кабине установлено новейшее катапультное кресло, которое по характеристикам превосходить предыдущие образцы. Его основная особенность – наличие многопрограммной электронной системы управления движением кресла, связанной с информационной системой самолета и способной в автоматическом режиме анализировать скорость и высоту полета самолета, углы тангажа, крена, угловые скорости и другие параметры, а также учитывает рост и вес пилота, что обеспечивает надежное покидание летчиком самолета фактически в любой ситуации.

Важной особенностью Су-50 является широкое использование в его конструкции различных композиционных материалов: в массе пустого самолета они составляют около 25%, а доля деталей из них в общей площади поверхности планера и того больше – около 70%.

Двигатель

Силовая установка Су-50 включает два двухконтурных турбореактивных двигателя так называемое «Изделие 129» с управляемым вектором тяги и тягой 19500 кг (форсаж) и 14500 кг. За счет применения цифровой автоматизированной системы управления вес силовой установки снижен на 150 килограммов. Несмотря на то, что двигатель для Су-50 повторяет схему известного АЛ-31Ф, он на 80 процентов состоит из новых деталей. Это компрессор низкого давления, камера сгорания, турбина, установленное под углом 30 градусов поворотное сопло, компрессор высокого давления, цифровая АСУ с элементами распределенных параметров и плазменная система розжига. при разработке этого ТРДД был проведен ряд мероприятий по повышению надежности и увеличению ресурса.

Двигатель «изделие 129»

Плазменная система зажигания — новинка русского двигателестроения. До сих пор во всех системах розжига для повышения высотности, возможности запуска ТРДД на высоте применялась кислородная подпитка. Она требовала наличия целой кислородной системы на борту и соответствующей инфраструктуры на аэродроме. При создании ПАК ФА была поставлена задача обеспечить бескислородный запуск двигателя. Плазменная система розжига установлена в основной камере сгорания и в форсажной.

Цифровая система управления с полной ответственностью. Гидравлические агрегаты являются только исполнительными. Исключение составляет один резервный центробежный регулятор, который позволяет при полном отказе всей электроники, например в результате воздействия ядерного взрыва, вернуться на базу на пониженном режиме. Цифровая АСУ очень мобильная и гибкая. Если раньше, при аналоговом управлении, на изменение алгоритма управления двигателем уходило два-три месяца, то сейчас эта операция занимает несколько минут, иногда даже не требуется останавливать ТРДД.

Авионика

Комплекс РЛС Су-50 включает в себя:

• носовую РЛС с АФАР Ш-121 Х-диапазона
• бортовые РЛС с АФАР Х-диапазона крыльевые РЛС с АФАР L-диапазона
• кормовая РЛС с АФАР Х-диапазона
• контейнерная РЛС с АФАР Ка-диапазона
• датчики РЛС с АФАР распределенные по обшивке

На Су-50 установлена РЛС с АФАР Ш-121 разработки НИИ Приборостроения им.В.В.Тихомирова, содержащая более 1500 приёмо-передающих модулей Х-диапазона (монолитные интегральные схемы СВЧ-диапазона — МИС СВЧ) суммарной мощностью до 20 кВт. Это обеспечивает большую дальность обнаружения воздушных и наземных объектов, многоканальность сопровождения целей и применения по ним ракетного оружия. Дальность обнаружения целей с высокой эффективной площадью рассеивания, типа самолета дальнего радиолокационного дозора, не менее 400 км. Ожидается, что станция будет сопровождать шестьдесят и одновременно обстреливать до шестнадцати целей. Плоскость ФАР расположена под наклоном, что несколько снижает её мощность при работе по наземным целям, зато существенно снижает её вклад в увеличение ЭПР самолёта.

Дополнительная РЛС L-диапазона, размещаемая в предкрылке планера. Применение дополнительной РЛС, разнесённой с основной как по положению, так и по частотному диапазону, позволяет не только увеличить помехозащищённость и боевую живучесть конструкции. Это в значительной степени нейтрализует технологии снижения заметности самолётов противника, работающие лишь в определённом диапазоне длин волн.

В корме центральной балки фюзеляжа, установлена еще одна кормовая РЛС с АФАР Х-диапазона и контейнерная РЛС с АФАР Ка-диапазона разработки НИИП им. В.В.Тихомирова. Су-50 оснащен новой оптико-локационной станцией «ОЛС-50М», которая позволяет получить преимущество в обнаружении малозаметных воздушных целей и может стать первичным датчиком в воздушном бою.

Оборудование истребителя включает в себя Единую информационную систему боевого применения и управления, с подсистемой обмена данными о целях с другими самолетами. Не менее двух многопроцессорных БЦВМ соединенных оптическим интерфейсом. Система обеспечивает взаимодействие и обмен информацией с командными пунктами, группами самолетов, разведывательными системами войск, ВМФ и ВВС. Предусматриваются коллективные действия до эскадрильи самолетов с автоматизированным обменом данными.

Конструкторами удалось реализовать функцию так называемого «электронного пилота», благодаря чему истребитель отличается высокой интеллектуализацией борта, «круговым информационным полем», всеракурсным обстрелом целей и пр. Причем при выявлении «электронным пилотом» каких-либо отказов и нарушений летчик получает соответствующую информацию в приоритетном порядке, да к тому же тут же следуют подсказки экспертной системы как ему следует действовать при тех или иных нарушениях. Су-50 получил навигационную систему, включающую в себя инерциальную автономную подсистему и блок ГЛОНАСС-навигации, датчик ИК-излучения верхней полусферы (расположен за кабиной), систему РЭР, РЭБ и подавления ИК ГСН и дистанционных взрывателей ракет противника, ЭДСУ, систему дозаправки топливом в полете, тормозной двухкупольный парашют.

В кабине установлена новая система индикации на лобовом стекле, цветные LCD-дисплеи и эргономичные органы управления, нашлемная система целеуказания.

Вооружение

Вооружение Су-50 сможет нести как на внутренних узлах подвески, так и на внешних. Истребитель имеет два подфюзеляжных отсека для вооружения, расположенных друг за другом. Их длина 5.1 м и и шириной 1,3 метра. В них размещаются управляемые ракеты «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», а также бомбы калибром до 500 кг. Су-50 способен нести также и ракеты большого радиуса действия в отсеках, и противокорабельные ракеты на внешних узлах. Число внешних узлов нагрузки — 6 штук, внутренних — 12 штук. Истребитель способен производить пуски ракет и сброс бомб из внутренних отсеков на сверхзвуковых скоростях.

На Су-50 установлена сдвоенная 30-мм пушка, установленная справа в фюзеляже.

РВВ-БД

Х-38МЛЭ

ТТХ

Технические характеристики

• Экипаж — 1 человек
• Длина — 22,0 м
• Размах крыла — 16,50 м
• Высота — 5,30 м
• Площадь крыла — 104,0 м2
• Масса:
  • Пустого — 18 500 кг
  • Нормальная — 28 590 кг
  • Максимальная — 35 000 кг
• Тяга двигателей нефорсированная- 2 х 14 500 кгс

Лётные характеристики

• Скорость:
  • максимальная — 2500 км\ч
  • крейсерская — 1300 — 1800 км\ч
• Потолок — 20 000 м
• Скороподъёмность — 1320 м\мин
• Практическая дальность:
  • на сверхзвуковой скорости — 2100 км
  • без дозаправки — 4400 км
  • с дозаправкой — 5500 км

Вооружение

• Пушечное — 30 мм пушка
• Боевая нагрузка — 16 точек подвески

ru.althistory.wikia.com

ИСТРЕБИТЕЛЬ Т-50 (СУ-57) » ВОЕННОЕ ОБОЗРЕНИЕ

Вступление

Что можно рассказать о самолёте, который ещё находится в разработке, то есть не до конца конструктивно сформирован и вообще является секретным? Можно рассказать слухи. Можно порассуждать на тему нового истребителя Т-50 (СУ-57). Достоверную информацию дают только фотографии. Вот давайте их внимательно рассмотрим.

Фотографии истребителя Т-50 (СУ-57)

Что видно из фотографий? На самолёте подвижно всё. Оригинально выполненное переднее горизонтальное оперение находится на верхней кромке воздухозаборника и отклоняется вниз градусов на восемьдесят пять. Рули направления могут поворачиваться перпендикулярно потоку и выполнять роль воздушных тормозов. Рули высоты тоже имеют аномальную подвижность. То есть маневренность самолёта очень высокая.

Двигатели Т-50 имеют поворотные сопла. Вместе с уникальной подвижностью аэродинамических рулей это даёт истребителю уникальную манёвренность.

Очень противные на первый взгляд дырки под рулями направления, на самом деле являются воздухозаборниками для охлаждения электроники. По их размеру можно представить мощность компьютера истребителя.
Маленькое лирическое отступление. В Ростовском Артиллерийском Училище были постоянно закрытые ворота выходящие на улицу Ленина. И под этими воротами ВСЕГДА была лужа. Я спросил знакомого курсанта — почему под воротами постоянная лужа, вы что там каждый день малую нужду справляете? Оказалось там находился вычислительный центр, который охлаждали сто кондиционеров. А с каждого кондиционера постоянно стекает водный конденсат.



Левая, по полёту, сторона кабины. Видны створки которые прячут штангу для заправки истребителя Т-50 в воздухе.



Вид снизу. Видны створки двух люков под вооружение.




Посадка, видны тормозные парашюты. Я бы конечно в хвостовой обтекатель поставил локатор заднего обзора или лазерную пушку, но конструкторам виднее.




Кабина, вид справа по полёту. На одной фотографии видна пушка ГШ-301, а на второй её закрывает какой то обтекатель. Самое главное не не понятно как он убирается при стрельбе. Может просто временно повесили?

Т-50 (СУ-57) самолёт невидимка

Стремление сделать истребитель невидимым для локаторов пагубно отразилось на внешнем виде самолёта. На мой взгляд, по сравнению с СУ-35 он выглядит весьма уродливо.

Почти все фотографии в статье большого размера. Поэтому смело по ним кликайте.
Не видимость для локатора достигается двумя способами — материал поглощающий или пропускающий радио сигнал через себя и форма самого истребителя. Корпус самолёта должен иметь форму которая или плохо отражает сигнал или отражает его хорошо но но не в сторону локатора его пославшего. По идее рули направления должны быть завалены к центру, а они наоборот отклонены в другую сторону изображая уголковый отражатель усиливающий отраженный сигнал. Правда с одной стороны рули прикрыты крылом, а с другой стороны это вызвано требованиями вихревой аэродинамики.




Увеличьте и посмотрите фотографии. Передний наплыв формирует вихрь. Хвостовое оперение должно точно на него опереться. Маневренность требует жертв.



А вот этому самолёту не надо было маневрировать. Поэтому он и завалил своё хвостовое оперение к центру.
Вообще надо понимать, что невидимых самолётов пока не существует. Локатор видит любой самолёт. Другое дело что дистанция с которой цель становится видимой на прямую зависит от мощности локатора. А мощный локатор это вес и большой диаметр антенны. Я уже писал в статье ИСТРЕБИТЕЛИ СУ, что СУ-35 получил носовой обтекатель большего размера чем у СУ-27 что бы влезла антенна локатора большего размера.
Самый первый самолёт невидимка получился случайно. Это был английский бомбардировщик ВУЛКАН.



Локатор его конечно видел, но сигнал был слабый как от истребителя.
Что касается покрытий, которые поглощают радио сигнал то тут не всё так просто. Есть специальная резина состоящая из двух слоёв, которая при толщине двадцать миллиметров полностью поглощает радио сигнал. Но самолёт резиной не обклеить, да и под каждую длину волны надо подбирать соответствующий сорт резины. Так что специальные покрытия в лучшем случае только немного ослабляют сигнал в определённом диапазоне частоты излучения.

Т-50 (СУ-57) против RAPTOR

Главная тема многих любителей поговорить. Но тут она как никогда уместна. А вот сравнивать какой танк победит в дуэльной ситуации могут только идиоты считающие, что танки предназначены для тупых лобовых ударов друг на друга. Судя по уставу такими идиотами являются и многие наши военные с большими звёздами.
F-22 создан двести лет назад и сто лет как не выпускается. Поэтому наш Т-50 его безусловно победит. Но завтра, а может уже и сегодня, американцы обновят ему электронику и он снова станет сильнее. Мы правда говорим что у нас лучше локатор, компьютер и так далее по списку. Но может ли страна не имеющего своего телевизора иметь лучший локатор? Смотрю я на свой телевизор SAMSUNG и сильно в этом сомневаюсь. А вчера ещё про военные спутники в новостях передали. Они или совсем не хотят работать после вывода на орбиту или работают года два, вместо положенных семи.
Но не всё так плохо. Вспомним историю. Во Вьетнаме напичканные электроникой F-4 легко сбивались мигами имевшими примитивный радио прицел.
Что касается истребителя Т-50 то в ближнем бою у него будет огромное преимущество за счёт лучшей манёвренности и оптической прицельной станции.




Оптическая прицельная станция на носу истребителя Т-50. Буква эль на табличке на нижней фотографии подчёркивает что станция не просто оптическая но и имеет ещё и лазерный дальномер.
Что касается дальнего боя то тут всё упирается в локатор. У нашего истребителя есть ракеты дальнего действия, а у F-22 только среднего. Если наш локатор увидит F-22 на большом расстоянии то ему конец.
Маленькое техническое отступление. По моему у военных и конструкторов присутствует инерция мышления. Раз истребитель то маленький и маневренный. Но у нас есть летающий утюг МИГ-31 с мощным локатором и ракетами большой дальности. Надо довести эту идею до логического завершения. АН-124 с мощнейшим локатором и зенитными ракетами С-300-400-800 в револьверной пусковой установке. Работают в паре. Один сверху, другой снизу у земли. Кто нибудь да отраженный сигнал поймает, и с дистанции четыреста километров как всех постреляем. Да и имея сто тонн полезной нагрузки можно такой генератор помех с собой возить. Двенадцать самолётов взлетело — тысячу километров фронта закрыли. Двенадцать часов полетали — вызвали вторую смену.

Технические данные

За достоверность приведённых ниже цифр я не отвечаю.

1. Длина самолёта — 19,7 метров
2. Размах крыла — 14 метров
3. Размах заднего горизонтального оперения -10,8 метров
4. Высота самолёта — 4,8 метров
5. Площадь крыла — 90 квадратных метров
6. Угол стреловидности наплыва — 78 градусов
7. Угол стреловидности крыла по передней кромке — 48 градусов
8. Угол стреловидности крыла по задней кромке — минус 14 градусов
9. База шасси — 6 метров
10. Колея шасси — 5 метров
11. Масса пустого самолёта — 18500 килограммов
12. Нормальная взлётная масса — 26510 килограммов (примерно 7 тонн топлива)
13. Максимальная взлётная масса — 37000 килограммов (11 тонн топлива)
14. Нагрузка на крыло:
при максимальной взлётной массе: 394 килограмм на квадратный метр
при нормальной взлётной массе — 294 килограмм на квадратный метр

Первые образцы истребителя Т-50 летали на двигателях от СУ-35, сейчас вроде уже установлен новый двигатель
Тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги
1. максимальная тяга — 2 × 10900 килограммов
2. тяга на форсаже — 2 × 18000 килограммов
Тяговооружённость при максимальном взлётном весе около единицы, при нормальном взлётном весе 1.36 килограммов тяги на один килограмм веса истребителя.

Лётные характеристики расчётные

Предельная скорость на высоте: 2600 километров в час
Максимальная скорость без форсажа — 2,1 М
Практическая дальность:
на крейсерской (экономичной) скорости:
с 63 процентами топлива — 2700 километров
при полной заправке — 4300 километров
с двумя подвесными баками — 5500 километров
на сверхзвуковой скорости без включения форсажа двигателей
с 63 процентами топлива: 1200 километров
с полной заправкой — 2000 километров
Продолжительность полёта — до шести часов
Практический потолок — 20000 метров
Скороподъёмность — 330 метров в секунду

Вооружение

30 миллиметровая встроенная пушка ГШ-30-1.
Боевая нагрузка до десяти тонн. Правда в отсеки вооружения эти десять тонн не влезают, а вешать на внешнюю подвеску не имеет смысла — сразу пропадает невидимость из за которой весь огород городили.
Для воздушного боя, в отсеках вооружения: подвешивается две ракеты ближнего боя и восемь ракет среднего радиуса действия. Общий вес 1620 килограммов. Про ракеты дальнего радиуса действия ничего не говорится, но может вместо восьми среднего можно подвесить четыре дальнего?
При работе по наземным целям вес боевой нагрузки составляет 4220 килограммов.

voennoe-obozrenie.ru

скорость, вооружение и особенности конструкции

Пять букв, за которыми скрывается будущий российский истребитель. ПАК ФА — Перспективный Авиационный Комплекс Фронтовой Авиации. Новый истребитель 5 поколения, заступает на службу предположительно в 2020 году. Сроки уже переносились два раза, поэтому есть шансы что их перенесут еще раз. Несколько слов о том, что такое пятое поколение. Поколение истребителей — это список характеристик, которыми должна обладать боевая машина. Такой список был сформирован уже в 80ые годы и работы по созданию 5ого поколения начали одновременно в США и СССР еще в 81ом году. В 90ые в Штатах уже были готовы летные прототипы, но из-за ряда проблем разработка затянулась и первый истребитель сошел с конвейера только в 1997ом, при том что первый полет прошел ее в начале десятилетия, а в серию самолет пустили лишь в 2001. С отечественной «пятеркой», как известно, все шло еще медленнее. Развал СССР и кризис 90ых стал серьезным ударом по авиапромышленности России. Прототипами для будущего поколения истребителей были в разное время МиГ 1.44, работы над которым были закрыты из-за прекращения финансирования, вторым кандидатом был СУ-47 «Беркут». Этот самолет, с обратной стреловидностью крыла, не соответствовал требованиям пятого поколения, поэтому работы над ним были прекращены, был построен один прототип «Беркута», который сейчас используется как экспериментальный самолет.

Разработка ПАК-ФА

Работы над ПАК ФА начались в 2002 в стенах КБ Сухого. Имея неудачный опыт работы над су-47, в конструкторском бюро планировали провести детальную работу над ошибками. Новая машина получила заводской номер Т-50 и уже в 2004 был продемонстрирован первый макет самолета, который был одобрен, началось финансирование проекта и масштабные работы по его реализации. Первый летный прототип взмыл в небо в 2011 году. Летом 2017 года наконец то новейший истребитель получил свое официальное имя — Су-57. На сегодняшний день остаются нерешенными ряд проблем с двигателями и разработкой нового вооружения, которое должно принципиально отличаться от имеющихся сейчас ракет Р-73, а так же оружия для поражения различных целей. Пока что вооружение Су-57 и его особенности остаются предметом для спекуляций.



СУ-57 против F-22 «Раптор»

В общем доступе нет тактико-технических характеристик новейшей отечественной разработки, но уже некоторое время аналитики сравнивают ПАК ФА с F-22 «Раптор». Штаты выпустили два истребителя пятого поколения F-22 и F-35 «Лайтнинг», но вторая машина является лёгким истребителем и ее будут противопоставлять скорее будущему МиГ-57, если такой удастся построить. Сравнение с F-22 логично, ведь истребитель Су-57 готовится как отечественный ответ на перспективный истребитель США. Что же может «Раптор»? Так как это «пятерка», то само собой это крейсерская сверхзвуковая скорость, АФАР, малозаметность и самое главное это многофункциональность. Благодаря продвинутой электронике самолет 5 поколения должен уметь выполнять роли истребителя, разведчика, штурмовика, наведения других самолетов на цель и так далее. F-22 может засекать цели на расстоянии 500км, наводится и сопровождать на 380км, одновременно может вести около 20и целей. Современное вооружение позволяет поражать цели на таких дистанциях и даже больше. Поэтому от Су-57 следует ожидать как минимум характеристики не хуже чем у «Раптора». F-35 обладает более скромными характеристиками и стоит на вооружении у ряда стран НАТО, «Рапторы» же есть только у США.



ТТХ СУ-57 ПАК-ФА

Описание и технические характеристики есть лишь приблизительные. На данный момент достоверно известна лишь конструкция планера, приблизительный вес, информация о двигателе электронике и вооружении. По состоянию на сегодняшний день в испытаниях Су-57 все еще используют двигатель первого этапа АЛ-41Ф1 — турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой и управляемым вектором тяги. На испытаниях он смог без труда выйти на сверхзвуковую скорость. Однако уже в этом году запланирована установка нового двигателя, не модификации, а принципиально нового образца. По заявлениям конструкторов двигатель будет обладать повышенным уровнем тяги, новой турбиной, полностью цифровой системой управления, так же планируется повысить экономичность нового двигателя.

АФАР — Активная Фазированная Антенная Решетка. Неотъемлемый атрибут любого истребителя нового поколения. От пассивной версии ФАР отличается более высоким уровнем технологического процесса при производстве, который позволяет превратить каждый элемент решетки в как бы отдельный радар. Это и позволяет АФАР вести одновременно множество целей, в перспективе АФАР может вести более 30 целей и сканировать поверхность для обнаружения наземных целей одновременно. Подобная система очень дорога в производстве, поэтому установка ее на другие самолеты в виде модернизации вряд ли представляется возможным, ввиду экономической нецелесообразности. По данным на 2015 год РЛС Су-57 будет состоять из двух АФАР X и L диапазонов и двух радаров бокового обзора.



Перспективы СУ-57

С момента выхода F-22 в свет были проведены ряд тестов и симуляций боя «Раптора» с другими истребителями, в том числе Су-35, на данный момент «флагманской» машиной отечественных ВКС. Напомним, Су-35 это глубока модернизация Су-27, являющаяся поколением 4++, максимально близко к пятому поколению. Так вот по мнению экспертов бой 1 на 1 F-22 проиграет, в некоторых источниках пишут, что с большой вероятностью в каких-то с меньшей. Это объясняется более совершенной маневренностью «сушки». И это действительно так — отечественная машина обходит западный истребитель в этом плане. Так же Су-35 несет больше вооружения, что повышает шансы удачного попадания по цели. Как всегда, есть одно «но». «Раптор» крайне тяжело обнаружить из-за его «стелс» технологий и радаров, которые практически не создают излучения. Тем самым F-22 сможет вступить в бой первым, что в большинстве случаев будет являться решающим фактором, ведь «сушка» не сможет обнаружить крадущегося «Раптора» дальше чем несколько километров с помощью инфракрасного радара. С другой стороны, если пилот F-22 допустит ошибку и демаскирует себя, то у него начнутся проблемы. Но факт остается фактом. Ставка на «стелс» технологию в современной военной доктрине определенно оправдает себя. Современное вооружение, его будущие модификации, а так же новейшие разработки позволят истребителям стрелять все дальше, делая ближний бой пережитком прошлого, о котором в будущем будут шутить лётные инструкторы.

На вооружение перспективному авиационному комплексу требуются не менее перспективные ракеты, которых пока что мы не имеем. Несмотря на то что Су-35 обладает более чем грозным оружием, сама конструкция ракет предусматривает их размещение вне истребителя, в то время как самолет пятого поколения, ПАК ФА, обладает возможностью нести боекомплект внутри корпуса. Это требует создания новых видов ракет специально для новейшей отечественной машины. Уже точно известно, что для выполнения функции штурмовика в вооружение Су-57 будет включена 30-мм авиапушка.

ПАК ФА, Т-50, Су-57 — это будущее наших ВКС. Су-35 — отличная боевая машина и очевидно, что 5 поколение во многом будет превосходить 4++, поэтому скорейшая поставка на вооружение новеньких «сушек» будет являться приоритетом Сухого на ближайшие пару лет. В будущем мы возможно увидим аналог «Лайтнинга» в лице МиГ и уже заявлено о начале работ над ПАК ДА, новым стелс-бомбардировщиком для нужд дальней авиации в конструкторском бюро Туполева, первый полет этой машины ожидаем в 2025.

comp-pro.ru

50 — журнал Товарища Че

Умение держать паузу — это высокое искусство!

1 июня 2009
«…Т-50( КНС ),Т-50(1) ,планеры уже почти готовы и уже находятся на окончательной сборке,Т-50(0) тоже скоро на статику отправят»

4 декабря 2009
«В настоящее время на моем заводе осваивается производство «русского стелса» проекта ПАК ФА (перспективный комплекс фронтовой авиации) производственный шифр Т-50. Первый самолет, точнее еще не самолет, а КНС (комплексный натурный стенд) почти готов к совершению пробежки по ВВП (аэродрому то есть). Как только у меня появилась возможность осмотреть сие изделие, так я его облазил. И влюбился в него сразу.
Самолеты семейства Су-27 конечно красавцы. Но Т-50 огромный это шаг вперед.
Размер — меньше. Тяговооруженность, то есть соотношение «вес — тяга двигателей» просто огромна. Коэффициент — 1.4. То есть по этому показателю он должен летать как ракета, без использования аэродинамических качеств. Но и аэродинамика — сплошное крыло. И механизация крыла — небывалая. Все ломаееца и изгибаецца. Отсеки вооружений — огромны для такого размера самолета. Авионика пусть пока еще сырая, но потому что передовая, но мы каждый день над ней работаем.
Это будет супердостойный ответ на … F-22 «Raptor». Хитро…опые русские как всегда всех на…бали. Пусть с опозданием, на 8 лет, но мы сделали свой самолет 5 поколения. Учли чужие ошибки, внедрили оригинальные разработки, и опять будем впереди планеты всей еще лет на 20. Как это было с F-15(16) — Су-27(Миг-29).
Фотографий, точнее рисунков самолета в интернете много, но они не вполне отвечают оригиналу. Своих фотографий. по понятным причинам выложить не могу, их нет. Но уже поверьте — эта птичка просто супер. Еще полгода. и она уверено встанет на крыло. А через год мы сможем их сделать столько, на сколько хватит денег.»
…Про «вооружение-невидимость» однозначно круче F-22. 10 точек подвески в закрытых бомбооотсеках против 8, плюс возможность установки еще 2 пусковых балок (по крайней мере точки крепления для них предусмотрены) с нарушением невидимости. Невидимости в общем абсолютной не бывает. Так, малозаметность.
Про обслуживание — как всякая русская техника обслуживается при помощи молотка, полупьяного авиатехника и …баной матери. Шутка конечно, но без теплого ватерклозета обойдемся.
Конечно углепластик вызывает некоторые сомнения в ремонтопригодности. придётся в случае чего менять целыми панелями. Но х…ня-война, научимся и на него заплаты лепить.»

24.12.2009
Первая пробежка в Комсомольске-на-Амуре:
«…Привезли его на РД, подготовка минут 30, потом завели двигатели, самолёт выехал на старт (сам естественно), змейка, разворот на 360, опять небольшая змейка, остановка, подгазовал, пробежка и проверка тормозов, разворот на 360 в другую сторону, разворот на 180 и поехал обратно на РД, после чего его увезли вообще. В общем всё было по рабочему и просто. Всё работало без отказов и прошло на 5»
самолет не окрашен.

04.01.2010
«…самолет в покраске», Т-50(КНС) окрашен в серый цвет, Т-50(1) не окрашен.

22.01.2010
«…ПАК ФА совершил скоростную пробежку с отрывом передней стойки шасси и выпуском тормозного парашюта.
Когда смотришь на него издали, вид кажется слегка несуразным. Хвостовая часть задрана, клюв опущен. Весь плоский, только где кабина утолщение. А кили вообще ахтунг. Они чисто трапециевидные, наклонены и к тому же поворачиваются целиком. Когда смотришь не чисто в профиль или в фас, то ощущения странные. Словами выразить сложно. Но в скором времени должны появится фото ибо сегодня было замечено несколько фотографов и кинооператоров. Запечатлевали исторический момент.»

———-



Проект самолета пятого поколения ВВС России прошел защиту технического макета. Об этом 6 апреля 2007 года сообщил временно исполняющий обязанности главнокомандующего ВВС РФ генерал-полковник РФ Александр Зелин. Он отметил, что сроки исполнения заказа и решение заказчика (Министерство обороны РФ) не меняются. «В сроки до 2009г. мы укладываемся», — подчеркнул А.Зелин.

Самолет перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации представляет из себя дальнейшее развитие самого передового в плане аэродинамической компоновки истребителя-перехватчика четвертого поколения Су-27. Рекордное аэродинамическое качество последнего, достигающее 11.8 необходимо увязать со сниженной ЭПР, внутренней подвеской оружия и крейсерским сверхзвуком.
В качестве прототипа выбрана компоновка Т10/12 1974 года не доведенная из-за нехватки времени в период создания Су-27.

Согласно информации, самолет разрабатывается для ВВС России и для инозаказчиков, всего предполагается строительство 430 машин.
Т-50 комплектуется 41 вновь разработанным и 11 серийными изделиями производства ОАО ПКО «Теплообменник». В 2008 году ряд изделий, входящих в СКВ Т-50, прошли предварительные и ресурсные испытания, изготовлен комплект агрегатов для предварительных испытаний системы.

«Вы уже оценили потребности ВВС в новой машине?
Пока заказываем у промышленности одну эскадрилью. Потом определимся с количеством в зависимости от спектра стоящих перед нами задач.
И какие это могут быть задачи?
Новые самолеты обязательно будут задействованы в системе противовоздушной обороны страны, использованы для решения других задач. В зависимости от угроз мы переоснастим ими наши воздушные армии. Думаю, что в первую очередь пере- вооружение может коснуться авиаполков на Дальнем Востоке и в Северо-Кавказском военном округе»

Самолет будет вписан в единую информационную систему боя, – подчеркнул он. На деле это означает, что управлять «пятеркой», корректировать действия летчика и перенацеливать авиакомплекс смогут не только с командных пунктов, но, к примеру, с разведывательных машин прямо на поле боя. Передавать информацию на борт поможет спутниковая система ГЛОНАСС. Уникальное вооружение самолета примерно в пять раз повысит его боевую эффективность.

Развитие проекта ПАК ФА:

1998
ВВС РФ выдали тактико-техническое задание (ТТЗ) на легкий многофункциональный фронтовой самолет (ЛФС). На роль ЛФС могли претендовать проекты С-56, С-52/57, МиГ 1.27 и МиГ-29M3 или новый проект лёгкого истребителя с двигателем АЛ-41Ф (изд.20)

Легкий фронтовой самолет рассматривался как дешевое дополнение к МФИ.

СФИ (средний фронтовой истребитель).
Самолёт так называемого среднего класса, с двумя моторами форсажной тягой по 18000 кгс. Написано обоснование и техническое задание. Цель — сохранение характеристик при сниженном взлетном весе (в сравнении с Су-27) за счёт уменьшенных массово-габаритных характеристик БРЭО и повышенных удельных параметров двигателей. Вероятно в классе F/A-18E/F.
По заверениям руководства КБ Сухого СФИ способен один решать задачи МФИ и ЛФИ, в результате были окончательно закрыты темы ОКБ МиГ 1.42 и 4.12.

В КБ «Сухого» проект известен под ником «Ушастик».

1999.
Официальное начало работы по Т-50 — истребителю 5-го поколения (боевому авиационному комплексу нового поколения И-21).

…Следующим шагом стало уточнение в конце 2000 г. состава перспективной группировки ФА. В связи с этим некоторое время тема звучала как «средний фронтовой истребитель» (СФИ).

04.2001
ВВС конкретизировали требования к перспективному авиационному комплексу фронтовой авиации (ПАК ФА). Насколько известно ВВС требуется около 300 истребителей ( оптимистично — 600 ).

По-видимому, пересмотр ТТЗ стал следствием отказа от тяжелого истребителя (программа МФИ), что привело к объединению тем МФИ и ЛФС в одну. По известным данным новая машина ОКБ Су должна была занять нишу между И-90 (1.42) и ЛФИ ( микояновский проект 80-х годов 412, С-57) и иметь нормальный взлетный вес, согласно аванпроекту 23 тонны.

На создание ПАК ФА предполагалось выделить полтора миллиарда долларов. С самого начала эта сумма вызывала сомнения. В Иркутском АПО полагают, что на программу создания собственно самолета пятого поколения необходимо 2,5-3 млрд. долл. Представитель АВПК «Сухой» заявил, что для перевода работ по С-37 из стадии экспериментального образца в стадию серийного производства потребуется примерно 10 млрд. долл. Закупочная стоимость одной машины (на внешнем рынке) вероятно будет соизмерима с ценой F-35 и составит порядка 80 млн.долл.

— ПАК ФА, 2000 — 2003 г, он победил в конкурсе аванпроектов в 2002 году.

В результате работ вырос взлетный вес и соответственно были снижены летные данные. Вероятно в результате произошёл отказ от варианта с вертикальной посадкой.
ОКБ имени Яковлева объявило о временной приостановке своего участия в проекте, ввиду изменения требований к комплексу со стороны заказчика. Укороченный взлет и вертикальная посадка будут реализованы позже.

2003
Главный конструктор самолета Т-50 — А.Н.Давиденко (на 2004 г.). Успешно проведена защита эскизного проекта нового истребителя, начаты эксперименты на летающих лабораториях.
По состоянию на 2004 год проектный максимальный взлетный вес Т-50 достиг 35 тонн:
ОКБ Сухого предлагает Индии совместную разработку истребителей пятого поколения с максимальным весом 35 — 40 тонн. ( Т-50 и/или Су-27БМ ? )

статья из журнала «Взлёт» № 12 / 2005.
«Сухой» обнародовал концепцию Т-50, но не получил поддержки индийского министра.

12.2004
объявлено об изменении в ТТЗ, решено снизить максимальную скорость с 2.15М до 2М. Заморожен уровень характеристик, первый полёт перенесён на 2009 год, серийное производство — 2015 год. Произошёл отказ индийской стороны от участия в проекте.
…В.Михайлов сообщил, что снизил на 0,15 число «М», заданные в тактико-техническом задании характеристики скорости нового самолета».
«К примеру, задана характеристика 2,15М, чтобы самолет летал с такой скоростью, однако это число — 0,15 влечет за собой необходимость усиления киля, увеличение веса самолета», — сказал главком.
По его словам, «анализ эксплуатации самолетов типа Су-27 и МиГ-31 показывает, что эти самолеты, хоть и способны ходить примерно на этих скоростях, но редко на них выходят».
«Зафиксировано всего лишь несколько полетов летчиков-испытателей на таких скоростях, это влечет сотни проблемных вопросов по усилению хвостового оперения и плохо сказывается на других характеристиках самолета», — сказал В.Михайлов.

2005.
ОКБ Сухого продолжило разработку перспективного авиационного комплекса. Разработан и подготовлен к предъявлению Государственному заказчику технический проект истребителя и технические проекты его комплектующих, макет в электронном виде, изготовлен и проходит отработку действующий макет кабины. На летающей лаборатории проведены испытания модернизированных двигателей, подготовлена к испытаниям летающая лаборатория по комплексной системе управления, продолжены летные эксперименты на летающей лаборатории Су-47. Финансирование создания боевого авиационного комплекса нового поколения ведется как по линии государственного оборонного заказа в соответствии с действующей Государственной программой вооружения, так и за счет средств Компании и соразработчиков проекта. Завершен первый этап переговоров с иностранным партнером о его участии в программе (тема И-21Э).

объявлено, что весь комплекс работ по созданию Т-50 обойдется в 5 миллиардов долларов.

В рамках темы «Демон» НПО «Сатурн» разрабатывает двигатель АЛ-41Ф1 (изд.117А, изд.117С) так называемого первого этапа с отклоняемым вектором тяги (ОВТ) и тягой 14000 — 14500 кгс, двигатель второго этапа будет оснащен новым компрессором и соплом с реверсом тяги. Тяга составит 15300 — 15500 кгс.

2006
В 2006 году запланированы завершение разработки, предъявление и защита очередного этапа проекта и его составных частей. В «Новосибирском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова» идут подготовки по программе комплекса И-21. Программы разработки комплекса И-21 и семейства российских региональных самолетов RRJ являются национальными приоритетными программами в авиастроении и обеспечиваются государственной поддержкой. Основной объем НИОКР, выполняемых ОАО «ОКБ Сухого», приходится на программы военной авиации — 74,8% и почти половина от этого объема (36,7%) — НИОКР, связанные с разработкой комплекса И-21.

…»планер самолета определен, продут (в аэродинамических трубах ЦАГИ, — «ИФ-АВН»), характеристики выверены».
…По его словам, ВВС России закажут также более легкий самолет пятого поколения.
«Параллельно мы будем делать более облегченный самолет, может быть, с одним двигателем», — сказал В.Михайлов.
По его словам, не всегда целесообразно иметь в парке только тяжелые самолеты, которые способны, например, нести 12 ракет.
«Трудно предположить, что все ракеты он (летчик, — «ИФ-АВН») использует, собьет 12 самолетов противника. Пусть лучше будет 4 или даже 2 ракеты, но он их обе использует — этого будет достаточно», — сказал В.Михайлов.
По словам главкома, стоимость и вес нового самолета меньше, что также имеет большое значение.
В.Михайлов сообщил, что эскиз нового самолета пятого поколения в скором времени может быть обнародован.

23.08.2008.
Истребитель пятого поколения в России планируется создать двух классов — тяжелого и легкого, сообщил главком ВВС генерал армии Владимир Михайлов.
«Мы разрабатываем самолет пятого поколения в двух направлениях, на компании «Сухой» и корпорации «МИГ». На базе компании «Сухой» планируется создать тяжелый вариант истребителя, на «МИГ» — легкий», — сказал В.Михайлов в среду на встрече в Москве с командующим ВВС Финляндии Хейкки Люютиненом.
Как сообщил «Интерфаксу-АВН» помощник главкома ВВС полковник Александр Дробышевский, на встрече В.Михайлов также отметил, что на тяжелом варианте истребителя планируется установить 12 точек подвески для различного вооружения, на легком — четыре.
В.Михайлов сказал, что вес тяжелого варианта истребителя пятого поколения составит 30 тонн, легкого — 14 тонн.
«Авионика у самолетов, разрабатываемых в компании «Сухой» и корпорации «МИГ» будет одинаковая, что позволит снизить затраты на их производство», — приводит слова главкома его помощник А.Дробышевский.

велись работы по привлечению индийской стороны к участию в проекте:

…Положительный пример сотрудничества дает прочную основу для реализации программы совместной разработки и производства истребителя следующего поколения. Во время визита Владимира Путина в Дели определились контуры сотрудничества между нашими странами и по этому проекту. И здесь в качестве головного предприятия с российской стороны был выбран «Сухой». Также было определено, что новый самолет будет создан не на пустом месте, «с чистого листа», как предлагали некоторые специалисты. Вместо этого за основу берется задел, созданный фирмой «Сухого» при работе над проектом ПАК ФА. Хотя на первом этапе слышались возражения, они постепенно исчезли по мере знакомства потенциальных партнеров с состоянием дел по ПАК ФА. В конце концов индийская сторона признала, что подходы, которые были заложены «Сухим» в ПАК ФА, полностью соответствуют мировым требованиям к перспективным боевым комплексам следующего поколения.


2007.
В марте объявлено о начале строительства первого летного экземпляра ПАКФА.

…Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО) имени Чкалова приступило к строительству многофункционального истребителя пятого поколения. Работы проводятся совместно с авиазаводом в Комсомольске-на-Амуре. Об этом сообщил генеральный директор предприятия Федор Жданов в ходе посещения НАПО губернатором Новосибирской области Виктором Толоконским.
«Финишная сборка будет происходить в Комсомольске-на-Амуре, а у нас будет полностью производиться сборка головной части этого самолета», — уточнил Жданов. Истребитель пятого поколения, который заменит самолеты предыдущего поколения МиГ-29 и Су-27, разработан конструкторским бюро «Сухого».

Совместный с Индией проект на базе Т-50 получил наименование ПМИ (Перспективный многофункциональный истребитель). По плану первый полет индийского варианта в 2012 году, серия с 2015 года.

2008.
НАПО отказалось от работ по теме перспективного истребителя в связи с большой загруженностью производства Су-34 и модернизации Су-24.

15.04.2008.
Россия и Бразилия подписали соглашение о совместной разработке истребителей и ракет-носителей для вывода спутников на земную орбиту. Как сообщил министр по стратегическим вопросам Бразилии Роберто Мангабейра Унгер, Россия и Бразилия планируют разработать истребитель пятого поколения, то есть самый современный на сегодняшний день тип истребителей, передает Associated Press.

12.02.2009
Самолет пятого поколения начнет испытательные полеты в течении 2009 года. Такой информацией в четверг с журналистами поделился Руководитель компаний «Сухой» и «МиГ» Михаил Погосян на авиавыставке в Бангалоре — говорится в сообщении «Интерфакса».
По словам Погосяна, «тот объем работ, который выполнен, позволяет в течение года начать испытания самолета». Он подчеркнул, что разработка истребителя продолжается. Рассматриваются различные варианты самолета пятого поколения, в том числе двухместная машина, а также варианты самолета корабельного базирования.

14.05.2009.
ОАО «Производственно – конструкторское объединение «Теплообменник» (ПКО «Теплообменник», Нижний Новгород) будет поставлять системы кондиционирования воздуха (СКВ) в рамках серийного производства нового российского истребителя Т-50. Об этом говорится в официальных документах предприятия.
Согласно информации, самолет разрабатывается для ВВС России и для инозаказчиков, всего предполагается строительство 430 машин.
Т-50 комплектуется 41 вновь разработанным и 11 серийными изделиями производства ОАО ПКО «Теплообменник». В 2008 году ряд изделий, входящих в СКВ Т-50, прошли предварительные и ресурсные испытания, изготовлен комплект агрегатов для предварительных испытаний системы.
Т-50 — перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации — российский истребитель пятого поколения, разрабатываемый ОАК. Головным разработчиком является ОАО Сухой, где он получил обозначение Т-50. Самолёт разрабатывается для замены МиГ-29 и Су-27. Первый полёт ПАК ФА планируется на лето 2009. Серийное производство самолета запланировано на 2010.

15.07.2009.
Истребителей пятого поколения будет произведено около 1000 единиц, сообщил корр.АРМС-ТАСС на салоне «Фарнборо 2008» генеральный директор компании «Сухой» Михаил Погосян.
По его словам, «серийное производство истребителей пятого поколения планируется начать в 2015 году, а производственная программа по их выпуску продолжится не менее 40 лет — до 2055-2060 гг., что является вполне реальным сроком».
В качестве подтверждения этих расчетов М.Погосян привел пример производственной программы выпуска самолетов семейства Су-27/Су-30/Су-35. Истребитель Су-27 начал производиться в конце 1970-х гг. Самолет Су-30МКИ будет производиться в Индии по лицензии еще пять лет. Промежуточный самолет Су-35 поколения 4++ даст возможность продлить производственную программу по этому семейству до 2020 года. В целом к этому моменту времени самолетов этого семейства будет произведено около 1000 единиц.
«То есть эта линейка самолетов будет выпускаться 40 лет, хотя самолет выпуска 1980-х гг. и 2020 г. будут отличаться «как небо от земли», — подчеркнул М.Погосян.
При этом, по словам М.Погосяна, «мы считаем производство Су-35 очень важным этапом, поскольку в Су-35 как промежуточную модель поколения 4++ будут внедрены многие наработки по истребителю пятого поколения, что в дальнейшем значительно снизит риски при их производстве».

Федосов Е.А. — директор ГосНИИ Авиационных Систем
о ПАК ФА

…Однако для России ситуация предельно ясная. Самолет F-35, начиная с 2010–2012 годов, начнет вытеснять наши самолеты с рынка боевой авиации, если мы не сумеем противопоставить свою конкретную разработку самолета пятого поколения.
Для нас потеря рынка боевой авиации будет означать закат авиационной промышленности России. Я уже останавливался на том, что мы потеряли внешний рынок гражданской авиации, и вернуться на этот рынок практически невозможно, если не пойти на тесное сотрудничество либо с «Боингом», либо с EADS («Эрбас Индастри») на правах младшего партнера. Даже внутренний рынок гражданской авиации очень трудно сохранить при активной экспансии тех же фирм, особенно если Россия вступит еще и во Всемирное торговое объединение (ВТО). Оборонный заказ ВВС России столь незначителен, что он не позволит сохранить то минимальное промышленное ядро, которое является своеобразной критической массой науки, необходимого объема технологии и производства. Только сохранение России на мировом рынке боевой авиации позволит сохранить критическую массу авиационной промышленности. Таким образом, для нас программа создания российского боевого самолета пятого поколения становится судьбоносной задачей.
Но не на всех уровнях руководства в Министерстве обороны и в правительстве ясно представляют себе складывающуюся ситуацию.
После многократных встреч и обсуждений проблемы с институтами ВВС, с заказывающим управлением и руководством военно-научного комитета (ВНК) ВВС, мы постепенно пришли к общему пониманию концепции этого самолета. [391] Сложность принятия решений была связана с тем обстоятельством, что в руководящем звене ВВС за последние десять лет произошли значительные кадровые изменения. К руководству пришли люди, не прошедшие школу создания современного боевого самолета, так как с 1984 года после принятия на вооружение МиГ-29 и Су-27 в России практически не проводились новые опытно-конструкторские разработки. Велись незначительные модернизации при выполнении экспортных заказов. Естественно, в этих условиях негде было приобретать опыт строительства нового самолета. В промышленности также прошли значительные изменения в руководящем кадровом составе. Сменились руководители ОКБ им. А. И. Микояна, ОКБ им. П. О. Сухого, ОКБ им. А. С. Яковлева, директора ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ВИАМ.
Нашему институту пришлось выдерживать ненужные, больше эмоциональные, чем технические, дискуссии с руководством ЦАГИ. Но нас поддержали генеральные конструкторы и руководители ЦИАМ В. А. Скибин и ВИАМ Е. Н. Каблов. В конце концов концепция была утверждена и объявлен этап разработки технических предложений. В порядке конкурса выступили ОКБ им. А. И. Микояна и ОКБ им. П. О. Сухого. ОКБ им. А. С. Яковлева сотрудничало с тем и другим ОКБ в части проработки режима укороченного взлета и вертикальной посадки, хотя необходимость этого режима для российского самолета не была очевидной.
В начале 2002 года Государственная конкурсная комиссия поддержала проект ОКБ им. П. О. Сухого как менее рискованный и полностью удовлетворяющий ТТТ.
В июне 2002 года этот вопрос был рассмотрен и на заседании правительства, которое утвердило решение конкурсной комиссии и поручило подготовить комплексную целевую программу дальнейшего строительства самолета и перейти к эскизному его проектированию.
Драматично сложилось положение с ОКБ им. А. И. Микояна. Генеральный конструктор Н. Ф. Никитин никак не мог смириться с тем положением, что ОКБ проиграло конкурс. Он считал, что допущена ошибка, и был не одинок в этом мнении. У него были сторонники в ВВС и в правительственных органах. Николай Федорович придерживался концепции смешанного парка, которая была выработана нашим институтом еще при строительстве МиГ-29 и Су-27. Наличие «легкой» машины размерности МиГ-29 создает, по его мнению, более благоприятную конъюнктуру на мировом рынке. В качестве обоснования своей позиции им приводилась статистика мирового парка легких истребителей. Действительно, процент «легких» истребителей (до 15–17 т), выпущенных в период 1970–1990 годов, был значительно больше, чем «тяжелых» (25–27 т). Это объяснялось не столько фактором стоимости самолета на рынке боевой авиации, сколько конкретно сложившейся картиной большего выпуска в этот период самолетов «легкой» размерности (в России — МиГ-29, в США — F-16, в Европе — «Мираж F-1», «Мираж-2000»). «Тяжелые» самолеты выпускались только для решения задач ПВО в зонах со слабой наземной инфраструктурой и редкой сетью аэродромов. В США таким самолетом был F-15, который был размещен на аэродромах Аляски. В России для этих целей был создан МиГ-31. Самолет Су-27 строился по концепции истребителя сопровождения ударных самолетов. Он также попадал в класс «тяжелых» и мог использоваться как перехватчик в системах ПВО. Именно в этом качестве к нему проявляли интерес Индия и Китай. Но в XXI в., как я уже неоднократно отмечал, изменилась политическая обстановка. Появилась востребованность к самолету «средней» весовой категории (20–23 т) как более отвечающему концепции многофункционального самолета. Поэтому переносить статистику рынка второй половины XX столетия на первую половину XXI столетия, по крайней мере, некорректно. Мне в общем-то была понятна озабоченность генерального конструктора ОКБ им. А. И. Микояна. Страна имеет возможность построить только один самолет, и выпадение из процесса строительства этого самолета всемирно известной фирмы МиГ может привести к ее деградации.
Здесь проявляется драматическая ситуация, характерная не только для России. Сложившиеся мощные школы конструкторов в период Второй мировой войны и холодной войны всегда были востребованы, так как существовал достаточно развитый типаж боевых самолетов различного назначения и всем хватало работы. Но последнее десятилетие изменило ситуацию. Типаж самолетов резко сократился, поэтому дать каждому конструкторскому бюро возможность самостоятельно строить самолет от начала до конца становится нереальным. Кстати, это один из факторов, который вызвал интеграцию авиационных фирм на Западе.
Первой жертвой складывающейся ситуации стало ОКБ им. А.С.Яковлева. После того как были закрыты заказы на строительство самолетов вертикального взлета и посадки второго поколения Як-41 и самолеты радиолокационного дозора палубного базирования Як-44, ОКБ осталось в последнее десятилетие без оборонной тематики. Десять лет — большой срок. Сохранить коллектив не удалось. Конечно, было бы трагической ошибкой допустить такой финал и для ОКБ им. А.И.Микояна. Единственно правильным решением было бы объединиться с ОКБ им. П.О.Сухого в программе строительства самолета пятого поколения. [393] По сути, в США строительство самолета F-35 ведется тремя фирмами («Локхид Мартин», «Нортроп Грумман», «Бритиш Системз»), каждая из которых в свое время монопольно строила самолет от начала до конца. Но жизнь заставила их объединиться. Поскольку опыт совместного конструирования у этих фирм отсутствовал, они договорились разделить конструкцию планера на три части и, используя методы машинного проектирования и CALS-технологии, создают конструкции виртуального планера.
Для этого была создана единая информационная база данных и единое программно-математическое обеспечение процесса автоматического компьютерного проектирования. Взаимодействие с банком данных осуществляется с удаленных рабочих мест конструкторов, находящихся на фирмах, с использованием технических средств взаимодействия и установленных форматов обмена информацией. По существу они работают в формате единого виртуального предприятия. Почему бы и нам не воспользоваться этой методологией? Я почти уверен, что мы к этому придем, но для этого нужна «политическая воля» руководителей. Это необходимо для обоих ОКБ. Хотя ОКБ им. П.О.Сухого, выигравшее конкурс, имеет лучшее внутреннее экономическое положение и более сохранившийся коллектив, благодаря достаточно объемным экспортным заказам, но оно в одиночку не сможет осилить столь сложный заказ, особенно в части организации работ по функциональному комплексированию, доводке и испытаниям. В этих направлениях специалисты ценятся на вес золота, и их мало.
Один из сложнейших вопросов, требующих решения при строительстве самолета пятого поколения, — необходимый объем финансирования заказа. Дело в том, что когда было окончательно принято решение о создании самолета, программа строительства вооружения на планируемый период была уже сверстана и утверждена, и в ней недостаточно учитывались соответствующие ресурсы. Поэтому заговорили о привлечении средств от экспорта боевых самолетов — так называемое внебюджетное финансирование. Для западных крупных концернов это сложившаяся практика, а в России такого опыта финансирования до сих пор не было. Да и таких масштабных концернов, которые имеются на Западе, в России тоже нет. Надо собрать отчисления от экспортных поступлений со всей кооперации, которая участвует в экспортных поставках. Но для этого отсутствует законодательная база.
Я довольно пессимистично оцениваю ситуацию. Организовать внебюджетное финансирование не удается, да это порождает еще и проблемы, связанные с интеллектуальной собственностью. Обычно разработка финансируется из государственного бюджета, и интеллектуальная собственность вследствие этого принадлежит государству. Если же будет присутствовать и внебюджетная составляющая, то разобраться с принадлежностью этой собственности будет достаточно сложно. Единственно правильным решением будет продолжить эскизное проектирование самолета, на которое средства в оборонном заказе имеются, и впоследствии провести коррекцию Программы вооружения. Это все равно придется сделать — жизнь заставит, так как Программа вооружения содержит еще много «родимых пятен» «холодной войны».
Тормозить разработку самолета сейчас — значит проиграть рынок боевой авиации. Сменившееся в 2002 году руководство ВВС получило очень тяжелое наследство. Десять лет парк боевых самолетов не обновлялся и требует модернизации. Поэтому для главнокомандующего ВВС генерал-полковника В. С. Михайлова сейчас на первом месте стоит задача продления ресурса парка самолетов строя и модернизация оборудования самолетов в связи с появлением новых требований. В тактическом плане он не может поступать иначе, поэтому для него и его заместителя по вооружению стоит проблема оптимального распределения ограниченных ресурсов между модернизацией и строительством самолета пятого поколения. Задача, в общем, не из легких. Как главнокомандующий, он несет ответственность за боеготовность ВВС. Самолет пятого поколения будет поступать в войска не ранее 2015 года, а это значит, существующий парк самолетов ВВС должен обеспечить свою боеготовность по крайней мере до 2020 года.
Для авиационной промышленности, конечно, приоритетным является строительство нового самолета. Налицо типичное противоречие между ВВС и промышленностью. Вот где не хватает специальной структуры управления, которая существовала в виде Военно-промышленной комиссии при Совете Министров!
Но так или иначе, как говорил наш небезызвестный в недавнем прошлом лидер, «процесс пошел». Мы приступили к строительству самолета пятого поколения. Мы в начале пути. Нам предстоит решить архисложные задачи: разработать принципиально новую радиоэлектронную систему с применением технологий высокоточной твердотельной электроники для антенн — активных фазированных решеток, сформировать многопроцессорную вычислительную среду на борту самолета с очень высокой производительностью, разработать принципиально новые оптоэлектронные системы и высокоточное оружие нового поколения.
Параллельно со строительством самолета должны быть решены проблемы его информационного обеспечения разведывательной информацией, полетными заданиями для самолета и оружия, системой обучения пилотов и технического состава, логистической системой эксплуатации и т. д. [395] Очень важным, пожалуй, определяющим будет создание систем ситуационной осведомленности (охват общей картины происходящего в тактической зоне совместных действий группировки самолетов), идентификация целей (гарантированная идентификация всех целей в тактической зоне совместных действий группировки самолетов), тактика и методы боевого применения группы, в том числе своевременный учет всех изменений, происходящих при боевом вылете, реализуемых различными участниками совместных боевых действий.
Для управления разработкой программы самолета пятого поколения потребуется освоить новые компьютерные технологии, связанные с широким внедрением имитационного моделирования, систем САПР, CALS-технологий на различных этапах жизненного цикла создания самолета, организационно-технической системы управления в формате «виртуального» предприятия и т. д. Программа нового самолета должна очень тесно скоординироваться с программой «Национальная технологическая база», которая, по существу, для этого и создавалась. Работа над самолетом привлечет свежие молодые силы из выпускников МАИ, МГТУ, МАТИ, МФТИ, МИРЭА и других высших учебных заведений.
Все процессы интеграции и реформирования авиационной промышленности получат реальную базу. Промышленность, Министерство обороны и основные виды вооруженных сил получат большой опыт совместной кооперации при проведении первой после холодной войны разработки сложной системы вооружения на базе широкого использования современных технологий математического имитационного моделирования как комплексной организационно-технической системы.
Заканчивая воспоминания о пройденном на моей памяти пятидесятилетнем пути нашей авиации, я полон надежды, что Россия сохранится как великая авиационная держава и что еще долгие годы небо нашей страны и воздушные пространства многих стран мира будут бороздить самолеты, построенные благодаря тяжелому, но почетному труду наших авиастроителей.

шестой вариант:

http://www.paralay.com/pakfasu.html

4-e.livejournal.com

Т-50 получил наименование «Су-57» » Военное обозрение

Согласно информации блога bmpd, журнал Air&Cosmos сообщает данные, касающиеся отечественной программы разработки истребителя пятого поколения по теме ПАК ФА.

Со слов издания, новое наименование истребителя (его серийных образцов) будет «Су-57». При этом сама серия подлежит сокращению. Согласно неофициальным сведениям, планируется выпустить 12 машин до 2020 года вместо 60 самолетов, предусмотренных в ГПВ-2020.


На текущий момент выпущено 8 летных экземпляров Т-50. Предполагалось, что крайний из них посетит Владимир Путин на МАКС-2017, в ходе чего сообщит о начале серийного выпуска самолетов. Но он в ангар не зашел, изменив предполагавшийся маршрут, в связи с чем новое обозначение истребителя осталось неназванным.

В течение последних двух лет осуществлялась доработка Т-50, необходимая для решения проблем, возникших в процессе испытаний прототипов. Как выяснилось, в числе прочего, были обнаружены трещины в конструкции фюзеляжа. В ряде случаев происходил отказ одного из двигателей. Т-50-2 стал жертвой помпажа в компрессоре двигателя в процессе взлета. Т-50-5 загорелся на взлетной полосе 10 июня 2014 года после посадки в присутствии индийской делегации.

В доработанном варианте выпущены 3 машины. Они отличаются от прототипов внутренними усилениями фюзеляжа. Панели, которые закрывают фюзеляж, частично заменены изделиями из композиционных материалов. Задняя часть фюзеляжа (в которой располагается комплекс РЭБ) была удлинена, форма нижней части фюзеляжа в хвостовой части, лючки и технологические отверстия также были изменены. Размах крыла увеличился с 14 метров до 14,1 метра, а длина фюзеляжа выросла с 19,7 метров до 20,1 метра. Следует отметить, что приводимые сведения являются оценочными.

Выпуск серийных самолетов будет проводиться в варианте, созданном с учетом указанных доработок, однако дальнейшая работа по машине, в том числе переход на новые двигатели, продолжится.

Крайний экземпляр Т-50-9 имеет комплект бортового оборудования, предназначенного для серийного Су-57. Все системы и приборы связаны между собой и контролируются при помощи центрального процессора. ОКБ Сухого отвечает за интеграцию систем, что происходит впервые. Ранее этим занимались их разработчики, в частности, АО «Раменское приборостроительное конструкторское бюро».



Т-50-9

Электронные системы включают в себя радиолокационный комплекс системы управления вооружением Ш121 и оптико-электронную интегрированную систему 101КС. Система Ш121 разработана АО «НИИП имени В.В. Тихомирова» из Жуковского и включает в себя РЛС Н036 и систему постановки электронных помех Л402. РЛС Н036 «Белка» включает в себя пять антенн с АФАР, три в Х-диапазоне и две в L-диапазоне, которые контролируют пространство в 270 градусов (по 135 градусов влево и вправо от оси самолета).

Использование L-диапазона в работе РЛС в режиме «воздух-воздух» является основным средством обнаружения малозаметных самолетов у Т-50. На Т-50-9 установлена самая «свежая» РЛС Н036. Её выпуск будет осуществлять АО «Государственный Рязанский приборный завод».

Бортовой комплекс обороны Л402 «Гималаи» разработки АО «Калужский научно-исследовательский радиотехнический институт» и производства ставропольского ПАО «Сигнал» имеет собственные антенны, но поскольку он работает на тех же волнах, что и РЛС, он использует антенны Н036.

Оптико-электронный комплекс 101КС «Атолл» разработки АО «Производственное объединение „Уральский оптико-механический завод» (УОМЗ) в Екатеринбурге позволяет контролировать воздушное пространство в оптическом диапазоне по всему периметру от самолета, а также защищать самолет от атакующих ракет. «Атолл» состоит из системы ИРСТ 101КС-В, расположенной перед гондолами двигателей, четыре датчика обнаружения ракет в ультрафиолетовом диапазоне, которые имеют обзор в 360 градусов, а также два датчика 101КС-О, которые, согласно данным от УОМЗ, являются системами постановки помех в инфракрасном диапазоне. Другой датчик – 101КС-П состоит из небольшого прибора инфракрасного видения, который помогает летчику в ходе маневров на малой высоте или при посадке. Кроме того, ведется разработка контейнера навигации и целеуказания навигационного контейнера 101КС-Н.

Характеристики Су-57 (предположительные):

Размах — 14,1 метра

Длина — 20,1 метра
Высота — 4,6 метра
Масса пустого самолета — 18 тонн
Нормальная взлетная масса — 25 тонн
Максимальная взлетная масса — 35 тонн
Максимальная скорость — 2М
Крейсерская скорость на сверхзвуковой скорости — 1,3М
Дальность полета на сверхзвуке — 1500 км
Дальность полета максимальная — 3500 км

topwar.ru

Высотный истребитель МиГ-19СУ (СМ-50). — Российская авиация

Высотный истребитель МиГ-19СУ (СМ-50).

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1956 г.

Несмотря на создание модификаций МиГ-19СВ и СВК имевших улучшенные высотные характеристики, закрыть небо страны для американских разведчиков по прежнему не удавалось. Начавшееся развертывание баллистических ракет наземного и шахтного базирования, требовало проведения беспрецедентных мер по маскировке этих важнейших объектов. Доходило до невероятного: едва радары ПВО СССР выдавали сигнал о появлении американского «фотографа» в воздушном пространстве Советского Союза, как на объектах лежащих по курсу незваного гостя прекращались все работы, а сами они спешно маскировались.

Поэтому перед авиационными конструкторами вновь была поставлена задача дальнейшего повышения потолка истребителей-перехватчиков. Решая ее, ОКБ-155 на базе серийного МиГ-19С создало опытную модификацию самолета-перехватчика, который получил шифр изделия СМ-50 (в документах встречается и обозначение МиГ-19СУ, т.е. МиГ-19С с ускорителем). В связи с установкой дополнительного разгонного двигателя самолет облегчили до предела, что повлекло (по сравнению с базовым МиГ-19С) существенные изменения как в конструкции самолета, так и в списке агрегатов.

В частности, изменилась силовая установка: вместо двигателей РД-9Б поставили РД-9БМ (с насосами НР-10АЕ и HP-11 BE) с тягой по 3200 кг (по некоторым документам — 3300 кг) и ее регулированием на форсажном и максимальном режимах. Установили под фюзеляжем сбрасываемый обтекаемый контейнер с ускорителем одноразового действия У-19 (состоявший из ЖРД и баков с горючим и окислителем). На передней части фюзеляжа смонтировали узлы для крепления подвесных баков ЖРД. Под хвостовой частью фюзеляжа сделали колодец, в котором на специальных узлах установили раму ЖРД и жаропрочный стальной экран с нанесенным (путем шаопирования) слоем окиси алюминия. Экран имел двойную стенку с продувом от наружного воздуха и был выполнен вогнутым внутрь фюзеляжа.

В связи с установкой ускорителя вместо одного подфюзеляжного гребня смонтировали два новой формы, которые были вынесены из области воздействия газовой струи ЖРД. Для обдува нижних (внутренних) цилиндров управления соплами основных двигателей установили дополнительные воздухозаборники. В целях снижения полетного веса сняли балки крепления блоков ОРО-57К и фюзеляжную пушку, оставив две крыльевые (НР-30). В связи с тем, что в районе топливного бака № 3 сделали вырез для установки ЖРД, а в районе бака № 4 — жаростойкий выпуклый экран с системой продува, обе топливные емкости демонтировали. Сняли и передний тормозной щиток. При этом допускалась установка подвесных топливных баков, но только для полетов с незаправленным ускорителем.

Список БРЭО сократился незначительно: исчезли радиовысотомер РВ-2 и станция предупреждения «Сирена-2». Кроме того были сняты ракетницы ЭСКР-46, противопожарное оборудование и тормозной парашют. В то же время для наведения с земли перехватчика на цель на самолете смонтировали опытную высотную аппаратуру «Каскад». Изменили места установки антенн маркерного радиоприемника МРП-56П и радиокомпаса АРК-5. В связи со значительным увеличением высоты полета вместо комплекта кислородного оборудования ККО-1 установили комплект ККО-2 (по некоторым документам — ККО-2М), заменили барометрический высотомер и указатель числа М, а в экипировку летчика ввели новый высотно-компенсирующий костюм ВКК-3 (по ряду документов — ВКК-3М). Вместе с тем рост полетного веса до 9000 кг избежать не удалось, из-за чего пришлось повысить давление в амортизаторах шасси.

Установленный на СМ-50 ускоритель состоял из двухрежимного ЖРД СЗ-20М конструкции Л.Л.Севрука и А.М.Исаева, баков с самовоспламеняющимся топливом ТГ-02 (по ряду документов — ТТ-С2), окислителем АК-20 (АК-20Ф) и перекисью водорода, систем поддавливания, пироклапанов и трубопроводов. Общий запас компонентов обеспечивал работу ускорителя в течение 3,5-4 минут на режиме минимальной тяги и 2 минут — на максимальной. В первом случае двигатель развивал тягу 1300 кг; во втором — 3000 кг (по ряду документов — 3200 кг). Управление включением ЖРД было электрическим, заправка — закрытого типа. Ускоритель У-19 работал автономно и был связан с самолетными системами только электроканалом управления включением ЖРД и аварийного слива.

Комплект кислородного оборудования ККО-2 (ККО-2М) обеспечивал в случае разгерметизации кабины пребывание на высоте 20000 м в течение 5-10 минут и на высоте 24000 м — в течение 3-4 минут. Высотно-компенсирующий костюм ВКК-3 (ВКК-3М) применялся с герметическим шлемом ГШ-4, имевшим электрообогрев. Кроме того, в комплект входил парашютный кислородный прибор КП-27М.

В декабре 1957 года СМ-50 (МиГ-19СУ) передали на заводские испытания, которые закончили до конца месяца. Ведущим инженером был Ю.Н.Королев. Первый полет на нем выполнил летчик-испытатель М.М.Котельников. Несколько полетов на этапе заводских испытаний совершили В.А.Нефедов и Г.А.Седов. Последний достиг в одном из них высоты 24500 м (динамический потолок). Максимальная скорость при включенном ЖРД увеличилась до 1800 км/ч (М=1,6), а высоту 20000 м поднимался всего за 8 минут.

Летчики отмечали, что после включения ускорителя на высоте около 17000 м вертикальная скорость нередко доходила до 120 м/сек. В ходе испытаний были достигнуты высоты порядка 24000 м и скорость, более чем в 1,6 раза превышавшая скорость звука. На высотах пилоты 20000 и 22000 м пытались выполнять горизонтальные «площадки» с работающим ускорителем, но их продолжительность не превышала 100 и 67 секунд соответственно. Время набора высоты изменялось от 9,5 до 11 минут. Отмечалось, что особая сложность в технике пилотирования самолета заключается в выводе его на заданную высоту, т.к. по условиям работы ЖРД, перегрузка должна была быть не менее 0,3-0,5д. В качестве высотной цели на испытаниях использовался облегченный МиГ-19СВ.

Увеличение веса снаряженного самолета привело к возрастании скорости отрыва, достигшей 395 км/ч. Особое внимание уделялось колесам, т.к. ускоритель, располагавшийся в непосредственной близости от земли, был наполнен ядовитыми и взрывоопасными компонентами ракетного топлива.

Было определено, что наличие ускорителя повышает потолок истребителя до 23000 м, однако сильно снижает дальность, которая даже по расчету составляла всего 800 км. От ЛИИ на самолете летали летчики-испытатели А.П.Богородский, В.П.Васин и В.Г.Мухин. Испытания нового высотного перехватчика проводились на аэродроме Савостлейка, где размещался центр боевого применения авиации ПВО страны. Это решение было принято для того, чтобы информация о нем не попала на Запад.

Пожалуй наиболее шокирующим для бригады испытателей стал сверхзвуковой штопор, в который трижды входил «пятидесятый». В то время это противоречило теории аэродинамики, «…а оказалось, что может — вспоминал позднее летчик-испытатель А.А.Щербаков. — Машина перетяжелена подвеской ускорителя. Расположен он так, что путевая устойчивость снижена. При полутора скоростях звука на высоте 21 км — воздуха почти нет, углы атаки значительны. Свалился, и первый виток — на сверхзвуке! Когда мы все это проделали, приехал профессор, доктор технических наук Григорий Семенович Ковачев. И он, когда мы ему показали записи, — в зависимости от числа М, высоты, плотности, — даже языком причмокнул от удовольствия и сказал: «Ну, вы — молодцы!»

В связи с этим в ЛИИ в 1959 году, как уже упоминалось раньше, были проведены испытания на самолете МиГ-19С, включавшие в себя ввод в штопор на сверхзвуковых скоростях. Было установлено, что в на сверхзвуке штопор возможен из-за снижения запаса путевой устойчивости и проявлении инерционного взаимодействия продольного и бокового движений, сопровождающихся интенсивным возрастанием угла атаки.

Пока велись работы по данной теме, на авиазаводе № 21 в Горьком до уровня СМ-50 переоборудовали пять серийных МиГ-19С. После завершения заводских испытаний первый прототип в начале 1958 года передали в ГК НИИ ВВС на госиспытания. Ведущим инженером на ним был В.П.Белодеденко, а ведущими летчиками-испытателями — П.Ф.Кабрелев и С.В.Петров, от ОКБ в испытаниях принимал участие летчик-испытатель В.А.Нефедов. Испытания на устойчивость и управляемость проводил летчик-испытатель ЛИИ А.А.Щербаков. По два полета выполнили также летчики ПВО А.Л.Иванов, И.И.Павлов и будущий главком ПВО генерал-полковник Е.Я.Савицкий.

Для второй половины 50-х годов характеристики, полученные в ходе испытаний перехватчика, были довольно высокими. Чтобы наиболее эффективно воспользоваться располагаемым суммарным импульсом двигателей, нужно было точно выбрать момент включения ЖРД и правильно задать программу полета в сочетании с точным наведением с земли. Однако обнаружить визуально цель на высотах выше 20.000 м, поймать ее в прицел и поразить с одного захода пушечным огнем в течение короткого промежутка времени работы ЖРД при перегрузках больше единицы было практически невозможно. Недостаточно совершенными оказались и методы наведения, опиравшиеся больше на глазомер, чем на еще не испытанную аппаратуру «Каскад».

Кроме того, несмотря на все преимущества использования ЖРД, оказались совершенно не продуманы вопросы его наземной подготовки. Часто высокотоксичные компоненты топлива сливались прямо на землю, отравляя не только окружающую среду, но и обслуживающий персонал. Эксплуатация ЖРД требовала создания сложных наземных комплексов. К тому же вслед за комплексом С-25 был принят на вооружение ПВО новый зенитно-ракетный комплекс С-75. Поэтому внедрять в производство эту экспериментальную модификацию не стали. В то же время проведенные испытания позволили изучить особенности пилотирования самолета и работы турбореактивных двигателей на высотах до 24.000 м.

Не получили дальнейшего развития и варианты МиГ-19ПУ (изделия СМ-51, СМ-51П, СМ-52 и СМ-52П) доработанные, в 1957 году по аналогии с СМ-50. Все четыре опытные машины получили систему У-19Д с ускорителем одноразового действия РУ-01Э конструкции ОКБ Л.С.Душкина. Кроме того, на последнем испытывалась новая РЛС «Алмаз» с дальномером «База-6», которую установили вместо станции «Изумруд». Помимо этого СМ-52П получил аппаратуру «Горизонт-1». На этой же машине испытывалась радионавигационная станция «Свод», обеспечивавшая в сложных метеоусловиях (при отсутствии визуальной видимости) автоматическое определение координат (азимута и дальности) относительно наземной станции и привод самолета на радиомаяк «Свод».

Несмотря на дальнейшее снижение полетной массы перехватчиков с комбинированными силовыми установками, последняя так и не была принята в эксплуатацию, что объяснялось быстрым прогрессом в испытаниях МиГ-21, сделавшего ненужной дальнейшую доводку ЖРД.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-19СУ
Размах крыла, м: 9,00
Длина, м: 12,54
Высота, м: 3,89
Площадь крыла, м2: 25,16
-пустого самолета: —
-максимальная взлетная: 9000
-топлива: 1780
Тип двигателя: 2 ТРД РД-9БМ + С-155
Тяга, кгс: 2 х 3200 + 1 х 3000
Максимальная скорость, км/ч: 1600
Практическая дальность, км: —
Скороподъемность, м/мин: 909
Практический потолок, м: 24000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 3 х 30-мм пушки НР-30.



Опытный высотный истребитель МиГ-19СУ.



Опытный высотный истребитель МиГ-19СУ.



Истребитель МиГ-19СУ на рулежке.



МиГ-19СУ. Вид спереди.



Приборная панель МиГ-19СУ.

.

.

Список источников:
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Микоян,Гуревич МиГ-19СУ».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai