Самолет як фото – Яковлев як-30. фото, история, характеристики самолета — О самолётах и авиастроении

Содержание

Самолет ЯК-40: фото, характеристики, схема салона

Як-40 является пассажирским воздушным судном, которое предназначалось для местных авиалиний. Самолет произведен в СССР в 1960 годах. НАТО называла его «Мелкая треска».

Конструкция

У самолета прямое крыло, которое состоит из двух консолей. В каждой из них есть три секции с выдвижными закрылками и элеронами.

Каркас каждой консоли сделан из двух стен. Транспортное средство полностью обшито дюралюминиевыми листами. В крыльях имеется вырез для стойки амортизации и колеса основной опоры шасси. В шасси хорошая амортизация и большие колеса. Это помогает уменьшать давление на поверхность и разрешает использовать воздушное судно на грунтовых аэродромах.

Продольные стенки состоят из балки, которая плотно закреплена специальными стойками. Все стрингеры выполнены из алюминия, который спрессован в профили сечения. Фото самолета ЯК-40 вы можете просмотреть ниже.

Самолет ЯК-40

Аэродинамика самолета состоит из трехмоторного турбореактивного двигателя, который расположен сзади. Система имеет оперение в форме буквы «Т». Два турбореактивных двигателя монтированы в пилоны, находящиеся в хвосте судна, а третий – в конце хвоста. На нем установлен воздухозаборник в форме буквы S. В среднем двигателе установлено реверсивное приспособление, которое относится к составляющим самолета. С помощью установки этого приспособления, изобретатели смогли добиться слаженной работы двигателей. В роли устройства, которое оказывает помощь для силовой установки, монтирован АИ-9.

История самолета

С наступлением 1960 года, министры СССР выпустили указ об изготовлении воздушного судна, которое заменит устаревшие модели, которые уже непригодны для использования. Самолет Як-40 был выпущен в ОКБ имени Яковлева в 1964 году. Это транспортное средство стало первым в мире самолетом, которое работало от реактивных двигателей. Он использовался исключительно для перевозок пассажиров в пределах страны. В 1965 году был произведен отличный образец, который начали активно испытывать в 1966 году.

В этом же году воздушное судно Як-40 совершило пробный полет в сопровождении трех самолетов. Летчиками-испытателями были Колосов и Петров. Спустя год судно начали интенсивно выпускать на авиазаводе, находящийся в Саратове. Первые модели имели 24 мест для пассажиров на борту. Первое время, взлетная масса самолета составляла 14.5 тонн. Максимальная дальность полета была 700 км, учитывая использование всего топлива в резервных баках.

Немного позже сделали модификацию, которая увеличила взлетную массу до 16 тонн, а количество мест для пассажиров до 32. Это улучшение позволило повысить максимальную дальность полета. Средний двигатель имел реверсивное устройство. Самолет мог продолжать полет, даже с одним работающим двигателем. Учитывая статистику, уже в 1972 году самолеты Як-40 пролетели больше 150 миллионов километров и провезли более 7 миллионов людей. Схема салона Як-40 позволяла легко разместить 15 человек. Ниже вы можете ознакомиться с фото салона Як-40.

Салон самолета ЯК-40

Данное транспортное средство перестали производить в 1981, ведь завод получил новое указание – изготовить Як-42. Причиной прекращения производства стала политика экономии в СССР. Такое транспортное судно было невыгодным для страны, ведь оно могло перевозить всего 3 десятка человек на борту. Последний летательный аппарат этой модели был произведен для Закарпатского завода зимой 1982 года.

Самолеты данной модели начали активно убирать из аэропортов в 1980 годы. В 1990 годах наступила тяжелая экономическая ситуация в стране, которая снова вернула Як-40 к работе. Из-за нехватки денег, данная техника считалась экономным вариантом, ведь у нее был маленький расход топлива. Это воздушное судно использовалось для корпоративных перелетов. В 1992 году была произведена новая модификация Як-40Д, у которой был увеличен запас топлива до 6 тонн. Уже в 1996 году этот летательный аппарат совершал перевозки пассажиров за границы СССР. Салон самолета был выполнен в виде бизнес-класса.

Парк самолетов устарел, расценки на топливо поднялись, и со временем начали выпускать новые экономичные модели, которые могли спокойно конкурировать с Як-40. Воздушное судно стало редко появляться в небе, а уже в 2000 годах их начали активно списывать и оставлять на вечной парковке самолетов. В 2016 году произвели ЯК-40, который имел два турбореактивных двигателя. Самолет удачно прошел испытание.

Кабина самолета ЯК-40

Модификации судна

Давайте рассмотрим все модификации самолета:

  1. Як-40 (опытный образец). Имел одно отличие – воздухозаборник прямой формы.
  2. Як-40 1-й серии. Первые выпуски моделей.
  3. Як-40 2-й серии. Наличие реверсивных устройств.
  4. Як-40 3-й серии. Укоротили боковые двигатели.
  5. Як-40-25. Летающая лаборатория, которая проводила опыты в сфере радиоэлектронных систем.
  6. «Аква». Самолет предназначен для изучения атмосферы и облаков, который использовал дистанционные методы измерения величин.
  7. «Калибровщик». Проверял работы различных устройств на аэродромах.
  8. «Лирос». Применялся для изучения атмосферы и участвовал в решении проблемы с Чернобыльской АЭС в 1986 году.
  9. «Метео». Летающая метеорологическая станция.
  10. «РЭО». Использовался для испытаний разнообразного оборудования.
  11. «Салон». Пассажирский самолет, который имел две разновидности. В первой было два салона, насчитывающие по 11 мест для пассажиров в каждом, туалет, гардероб и кухня. Вторая разновидность имела 16 или 20 мест в салоне.
  12. «Фобос». Предназначен для исследования окружающего мира.
  13. «Шторм». Использовался исключительно в изучении различных атмосферных явлений.
  14. «ДТС». Использовался для десантирования людей и медикаментов, а также перевозок раненых.
  15. «К». В этот самолет вмещалось около 17 тонн людей и груз до 2500 тонн.
  16. «П». Увеличена дальность полета. Этого добились благодаря установке нескольких топливных баков по 1000 л.
  17. «Т». Вмещал в себя 34 человека на борту. Проходил испытания в 1969 году.
  18. Jak-40LL. Сделан для испытаний турбовинтовых двигателей.

Схема базового самолета ЯК-40

Использование самолета за рубежом

С 1967 года самолет начал активно применяться за рубежом, ведь характеристики Як-40 привлекали авиакомпании. Продавцом была торговая организация «Авиаэкспорт», которая продало 14 самолетов. Процесс сертификации воздушного судна сильно затянулся, поэтому многие задумки не смогли воплотиться в жизнь. СССР не давал возможности зарубежным специалистам изучить изготовление летающего аппарата.

Уже в 1972 году самолет начал применяться в Италии и получил возможность эксплуатации в других странах. Судно хотели применить в Северной Америке, но из-за властей США дело не прогрессировало.

Аэрофлот имел третью часть самолетов в Италии, а также проводил демонстрации по Азии и Австралии. В 1972 году была завершена сертификация судна в Италии. В 1972 году Италия получила два самолета.

В 1970 годах Германия предложила купить в кредит 5 воздушных судов. СССР заинтересовался этим предложением, и они попросили сделать предоплату в размере 30% от общей стоимости. Германия должна была погасить кредит в течение 4 лет с момента получения техники. Главный банк Германии должен был предоставить гарантию. Были проведены переговоры и решили выдать кредит на 6 лет с условием 15% предоплаты. СССР должен был обучить немецких летчиков правильному управлению судном. Уже в 1972 году ЯК-40 начал делать первые рейсы из Гамбурга.

Авиакомпания переживала кризис. Двигатели были не слишком экономны, что привело к увеличению расходов топлива на 35%. В 1975 году самолет попал в аварию во время посадки, а после этого был убран из эксплуатации. Немецкая авиакомпания попала в тяжелую ситуацию и вскоре обанкротилась. В этом же году остальные 4 судна были возвращены в использование Аэрофлота.

СССР хотело продать самолеты американцам, ведь эта техника пользовалась большим спросом и могла принести много денег. Колумбийская авиакомпания решила приобрести 5 самолетов. Продажа подразумевала выгодные условия: каждый самолет стоил 1 миллион долларов США и выдавался кредит на 15 лет (низкий процент составлял 1.5% годовых).

К слову о популярности ЯК-40 сегодня: скриншот из компьютерной игры Microsoft Flight Simulator

Технические характеристики летательного аппарата

Давайте рассмотрим технические характеристики самолета ЯК-40:

  1. Экипаж насчитывал 4 человека.
  2. Вместимость Як-40 насчитывала 40 человек (другая компоновка позволяла поместить на борт от 27 до 36 человек).
  3. Судно могло иметь в грузовом отсеке около 3500 тонн.
  4. Длина самолета составляла 20 метров.
  5. Ширина крыльев насчитывала 25 метров.
  6. Высота составляла 7 метров.
  7. Максимально допустимая масса для взлета насчитывала 17500 кг.
  8. Во внутренние баки помещалось 4000 кг топлива.

Летные показатели судна:

  1. Максимальная высота 6000 метров (с наличием людей в салоне), 8000 метров (пустой).
  2. Скорость составляла 500 км/ч.
  3. Дальность полета с пассажирами 800 км.
  4. Скорость подъема составляла 7 м/с.
  5. Разбег проходил за 800 метров.
  6. Расход топлива ЯК- 40 составлял 1150 кг/ч.

Исходя из статистики, в результате различных аварий, катастроф и боевых действий было уничтожено порядка 117 единиц техники. Согласитесь, внушительные цифры.

Подведем итог: данная техника предназначена для перевозок грузов и пассажиров. Судно является первым в мире реактивным самолетом и внесло большой вклад в историю авиации. Благодаря слаженной работе инженеров, самолет начал пользоваться широкой популярностью за границами СССР.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Самолёт Як-24 - фото самолёта и характеристики Як-42

Як-42 — реактивный пассажирский авиалайнер, разработанный конструкторским бюро имени Яковлева в 1970-х годах. Дальность полётов, на которую рассчитано это воздушное судно, средняя. На удивление, этот самолёт до сих пор эксплуатируется не только в России, но и в ряде зарубежных государств, что нечасто бывает с самолётами, построенными в то время. Серийное производство этого авиалайнера прекратилось только в 2003 году.

В этой статье мы расскажем об истории этого самолёта, поговорим о его технических характеристиках и особенности конструкции а также об эксплуатации в наше время.

История авиалайнера

Разработка самолёта длилась с 1972 по 1980 год. Перед конструкторами стояла задача — заменить качественный, но отслуживший своё и отстающих от мировых тенденций Ту-134. Впервые самолёт Як-42 оторвался от взлётно-посадочной полосы в 1975 году, а серийное производство и повсеместная эксплуатация начались в 1980 году.

В 1988 году появилась новая модификация этого воздушного судна — Як-42Д. В ней были введены такие усовершенствования, как увеличение максимально допустимой взлётной массы и протяжённости перелёта. Всего было построено 183 экземпляра этой модификации. Два построенных экземпляра были предназначены для проведения различных тестирований, в ходе которых устанавливались различные пределы прочности этой модели.

11 самолётов построили в Смоленске, а самую большую часть, — 172 самолёта, изготовили в Саратове, где по сей день идёт самая активная эксплуатация этого воздушного судна. Самолёт был очень надёжным, именно поэтому его эксплуатация так долго продолжалась, однако в итоге производство всё равно было остановлено. В 2003 году, прямо посреди рабочего процесса, уже готовые части фюзеляжа были сняты с конвейера и отправлены на металлолом.

Этот самолёт был спроектирован так, чтобы его могли обслуживать различные аэродромы. В отличие от боингов и аэробусов, он не имел необходимости в длинной взлётно-посадочной полосе или в широкой площадке для посадки. Также, в силу особенностей конструкции, для него не требовался аэродромный трап.

Як-42 — ситуация в наши дни

На данный момент это воздушное судно обслуживает авиалинии Саратова. Также его можно встретить в аэропорту Домодедово. В парке авиакомпании находится 14 эксплуатируемых лайнера, и 4 самолёта на хранении. Ещё несколько самолётов эксплуатируются в таких странах, как Куба, Иран, Пакистан и КНР.

На данный момент на счету этого самолёта — 8 мировых рекордов. Он является отличной авиационной единицей с высокими лётно-техническими характеристиками. Пилоты отмечают прекрасную управляемость этого воздушного судна. Хотя Ту-134 он так и не заменил, однако неудачу вызвали отнюдь не недостатки Як-42, а государственные проблемы, а именно — распад Советского Союза, в ходе которого резко сократилось количество заказов на отечественную технику.

Особенности конструкции

Конструкторам удалось добиться уникальной формы фюзеляжа, которую сейчас многие сотрудники авиации называют «капля». Её можно увидеть на фото самолёта. Такая форма обеспечивала высокие аэродинамические характеристики, однако создала сложность в ремонте и обслуживании. В силу того, что саратовский авиационный завод закрыт из-за банкротства, не происходит как выпуск новых самолётов, так и производство запасных деталей.

Однако многие механики являюятся настоящими энтузиастами, и каждый год вновь приводят многие экземпляры Як-42 в исправное состояние, каких бы усилий им это не стоило, позволяя самолётам вновь оторваться от взлётной полосы.

Судя по отзывам, Як-42 удовлетворял далеко не всех, потому что был не слишком экономичным. Однако перспективы у этого самолёта определённо были. Например, конструкторы планировали применить следующие усовершенствования:

  • Увеличение длины фюзеляжа для большей, что позволило бы перевозить больше пассажиров;
  • Установка новой, более современной аппаратуры;
  • Замена силовой установки на более современную и эффективную.

В модификации Як-42М был удлинён фюзеляж, в результате чего самолёт оказался способен перевезти до 168 человек за один рейс. Воплотить в жизнь все задумки так и не удалось. Однако отзывы пассажиров, которым в наше время доводится летать на Як-42, говорят о том, что в самолёте они чувствуют себя комфортно.

Технические характеристики самолёта

Это воздушное судно отличается неплохими лётно-техническими характеристиками. Максимально допустимая взлётная масса авиалайнера составляет 57 тонн, из которых 13,5 тонн являются максимальной коммерческой нагрузкой. Протяжённость полёта — от 1700 до 4000 километров. Предельно допустимая высота полёта — 9600 метров. Скорость крейсерского хода — 650 километров в час, а максимальная скорость — 700 километров в час.

Список остальных характеристик:

  • Размах крыльев — 34,88 метра;
  • Ширина фюзеляжа — 3,6 метра;
  • Высота — 9,83 метра;
  • Максимальное количество пассажиров — 120;
  • Площадь крыльев — 150 квадратных метров;
  • Вес пустого самолёта — 34515 килограмм.

Эти характеристики позволили самолёту долгие годы оставаться востребованным. Их совокупность сделал Як-42 хорошим среднемагистральным самолётом, в определённых чертах опережающим своё время. В некоторых модификациях воздушного судна определённые технические характеристики могут отличаться от вышеперечисленных.

vpolete.online

истребитель времен Второй мировой войны (69 фото)

Самым массовым истребитель в советской армии во времена Второй мировой войны стал одномоторный самолет Як-9. Всего с октября 1942 по декабрь 1948 года было выпущено 16 769 таких самолётов. В чем же секрет успеха старых добрых Яков?

Як-9 – самолет, разработанный конструкторским бюро Яковлева в 1942 году, принят на вооружение ВВС Красной армии в конце того же года. Самолет представляет собой одноместный истребитель – моноплан с двигателем жидкостного охлаждения. Первой операцией, в которой самолет принял участие, была Сталинградская битва, важность которой для истории переоценить невозможно.

Як-9 самый массовый советский истребитель времен Великой Отечественной войны, был произведен в количестве порядка 17000 единиц разных модификаций. Основными причинами тому стали высокая эффективность самолета как боевой единицы, высокие летно-технические данные и простота конструкции, что позволило наладить массовое производство в военное время в кратчайшие сроки. Однако чего же такого особенного было в Як-9?

Начнем из предыстории. Летом 1941 года ВВС РККА впервые встретили в бою немецкие Люфтваффе, которые уступая численно, превосходили по материальной части, подготовке и опыту личного состава ВВС Советского Союза.

Будет неверным сказать, что только это определило поражение ВВС, ведь немалую долю воздушного разгрома внесли стремительно наступающие наземные части Вермахта. Однако, тем не менее, факт технической отсталости на момент начала войны безусловно сыграл свою роль. Потихоньку поступавшие в части Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3 – самые современные истребители СССР на тот момент изначально уступали немецким Bf-109F, это стало понятным спустя совсем короткий промежуток времени. Практически сразу же были предприняты попытки устранить это отставание путем внесения изменений в вышеперечисленные образцы техники.

Но это не произвело необходимого эффекта и вскоре стало понятно, что необходим абсолютно новый истребитель. КБ Яковлева параллельно с доводкой Як-1 и Як-7 (разработанного в инициативном порядке на базе учебно-тренировочного самолета) занималось и проектированием нового истребителя, получившего в итоге имя Як-9.

Появившийся в конце 1942 года, Як-9 был спроектирован на базе Як-7 и Як-1, впитал в себя лучшие черты обоих машин и опыт почти полутора лет войны, что и обусловило его успех. К тому же несколько улучшилась культура сборки машин, была облегчена конструкция за счет использования дюралюминия и установлен форсированный двигатель М-105ПФ, что значительно улучшило летно-технические характеристики самолета. К моменту выхода Як-9, на вооружении Люфтваффе основным истребителем стал Bf-109G, с более мощным, по сравнению с предшественником, мотором. Однако даже он уже не предоставлял подавляющего технического преимущества своему пилоту, перед пилотом Як-9, лишь немного превосходя второго в скорости на высотах более 5000м и скороподъемности на всех высотах, однако уступая в горизонтальном вираже. Основным недостатком Як-9 пилоты считали малую мощность вооружения (одна 20мм пушка ШВАК и один 12.7мм пулемет УБ). Огневая мощь была уменьшена умышленно, для уменьшения веса самолета и улучшения его характеристик, по той же самой причине самолет имел достаточно малый запас горючего – всего 320кг, что несколько ограничивало область его применения. Однако, работы над усовершенствованием Як-9 велись на протяжении всей войны и даже после ее завершения. Як-9 имел 22 модификации, 15 из которых строились серийно.

Первыми модификациями и стали Як-9Д, с увеличенным запасом топлива до 480кг, и Як-9Т, оснащенного 37мм автоматической пушкой НС-37. Выпуск их начался летом 1943 года.

Несколько слово стоит сказать относительно варианта «Т». Установка столь мощного орудия на истребитель была воспринята пилотами неоднозначно. С одной стороны, одного попадания с такой пушки было достаточно для уничтожения любого вражеского истребителя (для бомбардировщиков обычно было достаточно 2-3 попадания), но с другой - скорострельность пушки составляла 240 выстрелов в минуту (4 выстрела в секунду), и хотя это высокий показатель как для 37 мм орудия, но это низкий показатель для авиационного орудия.

Кроме того, пушка имела сильную отдачу, и лишь первый снаряд при стрельбе очередью летел точно в цель и еще 2-3 снаряда недалеко от нее. Поэтому для эффективного использования самолета с подобным орудием нужно было иметь высокую точность стрельбы, которой обладали далеко не все пилоты. Но те кто обладал, просто таки сеяли смерть и разрушение. Кроме того, что НС-37 справлялась с любым самолетом, имея бронебойные снаряды в ленте, она еще справлялась 50-60мм брони, т.е. могла поразить практически любой танк противника (верхняя броня танков никогда не отличалась особой толщиной), и даже пустить на дно малоразмерное судно.

После этого КБ Яковлева зашло еще дальше, установив 45мм орудие НС-45 на свой самолет. Он получил имя Як-9К. Однако понятно, что если даже 37мм пушкой пользоваться могли далеко не все, то 45мм и подавно. Поэтому, а еще из-за неудовлетворительной работы самой пушки самолеты данной модификации массово не выпускались.

Следующим массовым вариантом стал Як-9М, который имел ёмкость баков как у Як-9Д и возможность установки НС-37 как у варианта «Т». Кроме того, он оснащался более мощным двигателем М-105ПФ-2 и в целом имел модифицированную конструкцию, а значит и более высокие летно-технические характеристики. Выпуск его начался в 1944 году. Он стал заменять в частях все предыдущие варианты, ведь вобрал преимущества каждого из них.

Также в 1944 году появился Як-9ДД, имевший запас горючего в 630 кг и Як-9Р, оснащенный фотоаппаратом для разведки.

Далее появилась примечательная машина – Як-9Б, имевшая за кабиной пилота бомболюки, в которые могли быть помещены четыре 100кг бомбы, либо четыре кассеты по 32 кумулятивных противотанковых бомбы массой в 1.5 либо 2.5 кг. Таких самолетов было произведено 109 единиц, и они в целом себя хорошо зарекомендовали как легкие бомбардировщики. Но имели один существенный недостаток: бомболюки были расположены таким образом, что при их загрузке центр тяжести сильно смещался назад, что очень негативно влияло на летные качества машины, кроме того, при сбросе бомб самолет резко «кивал» носом, что было совсем небезопасно.

Последним, из большой семьи «девяток», кого следует упомянуть является Як-9У, появившийся в конце 1943 года. Он имел значительно улучшенную аэродинамику, новый, более мощный двигатель М-107А и дополнительный пулемет УБ. Все это вкупе сильно улучшило летно-технические характеристики самолета. Но недоведенность, низкий ресурс двигателя и проблемы с его охлаждением сильно «притормозили» развертывание массового производства, поэтому самолет начал поступать в части лишь к концу войны.

В целом же, Як-9 – это частичка отечественной истории. Именно его появление над полем боя ознаменовало конец безраздельного господства в воздухе немецкой авиации.

Источник


ribalych.ru

Самолет Як-42: летно-технические характеристики - РИА Новости, 07.09.2011

Як-42 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана с Т-образным оперением. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения (диаметр 3,8 метра). Крыло стреловидное, угол стреловидности равен 23 градусам.

Существуют различные варианты компоновки салона с числом мест от 39 до 120. Доступ в пассажирский салон осуществляется через откидной трап в хвостовой части фюзеляжа.

Год первого полета самолета - 1975. Коммерческая эксплуатация самолета началась в 1980 году.

Як-42 стал первым российским самолетом, который прошел полную международную сертификацию и был допущен к полетам без ограничений во всех европейских государствах и эксплуатировался в более чем 130 странах мира.

Автономный пуск двигателей, бортовой и хвостовой трапы для входа в пассажирский салон дают возможность эксплуатировать самолет на малооборудованных аэродромах.

С 1988 г. лайнер производился в усовершенствованной модификации Як-42Д (с повышенной взлетной массой и дальностью полета).

За время серийного производства с 1980 по 2002 гг. построено 194 самолета (64 - Як-42, 130 - Як-42Д), последний из которых был поставлен заказчику только в 2009 г.

Основные характеристики Як-42

Размеры:

Длина (м) - 36.38
Размах крыльев (м) - 34.88
Высота (м) - 9.83
Площадь крыла (кв.м) - 150

Вес:

Макс. взлетный вес (кг) - 57 000
Макс. посадочный вес (кг) - 51 000
Вес пустого (кг) - 34 515
Макс. коммерческая загрузка (кг) - 13 500

Летные данные:

Макс. дальность полета (км) - 4 000
Дальность полета с макс. загрузкой (км) - 1 700
Макс. крейсерская скорость (км/ч) - 700
Потолок (макс. высота полета) (м) - 9 600

Длина разбега (м) - 1 800
Длина пробега (м) - 1 670

Двигатели -  Д-36, 3 x 6500 кгс
Удельный расход топлива (г/пасс.-км)    35.0
Часовой расход топлива (кг)    3 100

Пассажирский салон:

Кол-во кресел (эконом) - 120
Кол-во кресел (эконом/ бизнес) - 104
Ширина салона (м) - 3.6

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

ria.ru

Истребитель Як-7: фото самолета

В 1940 году коллективом Яковлева создан учебный самолет УТИ-26, он показал при испытаниях неплохие летные характеристики, развивал скорость до 586 км/ч на высоте 4,5 км, но был сложен в управлении, поэтому малоопытным пилотам его было трудно эксплуатировать, и нужна была доработка.

История создания самолета

В начале войны Красная Армия терпела поражения, огромны были как людские потери, так и в технике. Много потеряно и боевых истребителей, поэтому необходимо было срочно поставить на фронт самолеты-истребители. На то время имелся лишь один хороший учебный самолет УТИ-26, он был 2-х местным с двойным управлением. Этот самолет был создан на основе Як-1 и был полностью конструктивно на него похож, имел неплохие данные для пилотирования, не сложен в строительстве. Собирались уже приступать к обучению пилотов управлению этой машиной, но война поменяла планы.

Фронту все больше нужно было боевых самолётов. Инженер Синельщиков внес предложение переделать учебный самолет в боевой одноместный истребитель Як-7. Было предложено убрать место инструктора и поставить пушку ШВАК на 120 снарядов. Два пулемета ШКАС с запасом в 1500 патронов, а также были установлены под консолью крыла ракеты со снарядами снаряды РС-82.

Самолет посчитали вполне удавшимся, несмотря на то, что у него была немного меньшая скорость, чем у Як-1. Кабину летчика, закрыли фанерной перегородкой, в этой части перевозили запчасти, а иногда даже механика, когда нужна была транспортировка на другой аэродром. Самолет Як-7 стал более усовершенствованным и имел такие достоинства:

  • величина колес шасси была приведена в полное соответствие с полетной массой;
  • устойчивость самолета увеличилась благодаря смещению центра тяжести вперед;
  • улучшилась управляемость машиной;
  • съемная моторама позволяла устанавливать новые двигатели;
  • уменьшилась опасность аварийного опрокидывания машины при сильном торможении и сократилась длина пробега.

Все это делало машину многообещающей и давало возможность разрабатывать новые модификации.

Самолёт получил название Як-7, он был не сложен в управлении не только бывалым, но и совсем неопытным пилотам. Машина была разработана и запущена в серию очень быстро, самолет появился вовремя, так как разгорелись бои за Москву. Истребитель много раз дорабатывали и усовершенствовали, за все время серийного выпуска было создано более 18 его модификаций, в том числе:

  • с трансформацией планера – 5 шт.;
  • с усовершенствованием силовой установки – 6 шт.;
  • с установленным вооружением нового типа – 7 шт.;
  • оснащенной специальным оборудованием – 1 модель.

Из этих всех модификаций 10 были запущены в серию, а всего было выпущено 6300 машин. Фото Як-7 представлено на рисунке ниже.

Конструкция самолета

Як-7 – моноплан с одним двигателем, с низкорасположенными крыльями и одним местом для пилота. При производстве самолета использовался разный материал: дерево, полотно, дюралюминий. Для силовой установки каркас в виде труб был сделан из конструкционной стали, легированной селеном. К ней впереди подсоединялась моторама, которую можно всегда было снять и установить другой двигатель при разработке новой модификации.

Флюзеляж впереди обшивался металлом, а задняя, хвостовая часть была из фанеры. В его центре располагалась кабина летчика, за ней — отсек для дополнительной перевозки грузов, бензобака, а также транспортировки технического специалиста. Крыло было изготовлено из разных материалов:

  • лонжероны — из дюралюминия;
  • нервюры — деревянные;
  • обшивка — из фанеры.

А также производилась дополнительно обшивка крыла полотном. Хвостовая часть самолета включала стабилизатор и киль, изготовленный из дерева. Рули были дюралюминиевые и сверху покрыты полотном. Шасси Як-7 состояло из трех опор, 2 главные и одна в хвосте. Оно убиралось в полете и закрывалось щитками, хотя первые модели самолетов были с неубирающимися шасси. Движением шасси управляла пневматическая система, имеющая воздушно-масляную амортизацию.

Самая первая модификация самолета была с мотором водного охлаждения, а впоследствии их стали заменять на более мощные. Баки с топливом находились в консолях крыльев и в центроплане. Машина была пожаробезопасной, что обеспечивалось ее накачкой инертным газом. Под двигателем самолета находился маслорадиатор, а в центральной части, за кабиной летчика поставили водяной радиатор. Зимой в масло добавляли бензин, а в воду — антифриз.

Летно-технические характеристики Як-7

Технические характеристики самолета обусловили его маневренность и долговечность. Они представлены в таблице ниже.

Модификации самолета

Последующие преобразования самолета были поистине удивительны. Но они диктовались военной необходимостью и теми недостатками, которые имела первая модель.

Як-7Р

Это модель реактивного истребителя-перехватчика. Решение о его изготовлении было принято после проработки многих эскизов конструкции. Построение этой модели на базе Як-7 было уместным, так как позволяло это сделать в кратчайшие сроки. Силовая установка включала два прямоточных воздушно-реактивных двигателя (ПВРД), а также ракетный жидкостный мотор.

ПВРД — основные моторы, которые находились под крылом машины, а дополнительный ракетный двигатель использовался для набора скорости во время преследования цели, он располагался в хвосте самолета. Основные двигатели работали на бензине, а дополнительный — на керосине. Были установлены 4 бензобака в крыльях, 2 керосиновых емкости разместили за кабиной пилота, также там находился сосуд с азотной кислотой, нужной в качестве окислителя.

Колесо в хвосте в этой модели поменяли с резинового на металлический ролик, кабина летчика была выдвинута немного вперед, из-за чего стал длиннее сам самолет на 1,32 метра. Из-за установки двигателя в хвосте был переделан руль управления. На самолет было установлено 2 пулемета типа УБС, оснащенных 200 патронами.

К сожалению, реализовать эту модель самолета не удалось из-за отсутствия хороших ПВРД в военное время, однако вопросы, которые появились во время ее разработки, послужили фундаментом для наращивания знаний при проектировании силовых установок с реактивными двигателями.

Як-7А

В данной модификации немного изменена конструкция планера и установлена новая радиостанция. Было выпущено 277 таких моделей в 42 году.

Радиостанция состояла из приемника, передатчика и щитка управления. Передатчик располагался за сиденьем пилота, а приемник — на приборной доске, щиток сверху пульта кабины. Все части радиостанции соединялись проводами с экранированным покрытием.

Значительно были улучшены аэродинамические характеристики машины. Колесо в хвосте сделали убирающимся, а отверстие в корпусе после его уборки прикрывалось специальным щитком. В результате улучшения аэродинамики добились увеличения максимальной скорости самолета по сравнению с базовой моделью:

  • с лыжным шасси на 10 км/:
  • с колесным шасси на 20 км/ч.

Вооружение модели 7А осталось таким же, как у Як-7. Самолет неплохо продемонстрировал свои качества в боях с противником. Герой Советского Союза И. И. Клещев сбил на нем 163 вражеских самолета.

Як-7Б

Эта модификация машины была выпущена в самом большом количестве, всего было произведено 5120 самолетов. Это было продолжение усовершенствования предыдущей модели — 7А. Еще лучше стали аэродинамические характеристики, оснащение новейшим вооружение, которое состояло из 2 пушек ШВАК со 120 снарядами, 2 пулеметов УБС с 400 патронами. Кроме того, под крыло подвешивалось 6 РС-82 или 2 бомбы массой от 25 до 100 кг.

Добились значительного улучшения летных характеристик модели по сравнению с 7А (скорость до 532 км/ч у земли), несмотря на увеличение полетной массы. Самолет во время серийного изготовления постоянно совершенствовали конструктивно и оснащали новым вооружением и спецоборудованием.

Были и другие модификации, разработанные на базе Як-7. А именно:

  1. ЯК-7ГК — истребитель-перехватчик;
  2. ЯК-7Д — истребитель;
  3. ЯК-7ДИ — дальний истребитель;
  4. Яковлев ЯК-7М — пушечный истребитель;
  5. Яковлев ЯК-7П — истребитель;
  6. Яковлев ЯК-7ПД — опытный истребитель;
  7. Яковлев ЯК-7-37 — истребитель с 37-мм пушкой.

Самолет полностью соответствовал нуждам фронта, принимал участие во всех крупных сражениях. Постепенно, начиная с 42 года, стали применять на фронте Як-9, и он постепенно вытеснил Як-7 , став самой массово применяемой моделью самолета в военное время.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Самолет Як-1: фото истребителя

Уже в начале 30 годов было очевидным, что парк военных самолётов в СССР устарел и необходимы были новые. Во время войны в Испании истребитель И-16 разработки конструкторского бюро Поликарпова был базовой машиной Интербригад. Но началась технологическая гонка моторов и уже в 1937 г., в конце Испанской кампании, немцы прислали в Испанию свою новинку — самолёт Bf.109, который превосходил И-16 по многим параметрам, и в первую очередь по двигателю. Конечно, это была новинка, поэтому он имел много недоработок, которые быстро выявлялись и устранялись в ходе боёв.

Начало разработки, история конкурентов

После начала Второй мировой войны, стало ясно, что это будет война моторов. Перед советскими конструкторами была поставлена задача разработать авиалайнер, ничем не уступающий самолёту вероятного противника. Лучше всего справился с задачей коллектив конструкторского бюро Яковлева. Этот самолёт был разработан на основе легкого спортивного аппарата Я-7.

Моноплан с одним двигателем прост в изготовлении и имел низкое сопротивление встречному потоку. В том числе и поэтому у него была большая по тем временам скорость.

Корпус и обшивка легко подвергались ремонту на месте, что немаловажно в военных условиях. Дело в том, что в корпусе был каркас из металлических труб, обшитых дюралевыми листами, а хвост и крылья состояли из деревянных деталей для облегчения машины. Трубы собирались с помощью сварки. Двигатель имел 12 цилиндров, с V-образным расположением, что позволило расположить довольно грозную пушку в развале цилиндров. Шасси складывались после взлёта, однако конструкция крыльев была несъёмная. Это усложняло транспортировку самолёта к необходимому месту. Широкая колея шасси позволяла использовать грунтовые аэродромы. Другие технические характеристики ненамного отличались от вражеских машин.

Конкуренты у вражеской армии

Самолёты вероятного противника уже имели проверку и обкатку в Гражданской войне в Испании и других военных кампаниях, в эксплуатацию «мессер» поступил ещё в 1937 году. Большой проблемой СССР было отсутствие мощных и надёжных двигателей. Соперник-неудачник Як-1 по разработке ЛаГГ-3 вдруг обогнал Як, когда у него стал применяться удачный двигатель АШ-82, и самолёт переименовали в Ла-5. Движок «мессера» был на 200 л. с. больше, чем у Як-1 и запас три года по отладке недоработок и для усовершенствований.

Быстрые сроки разработки в авральном режиме

А самолет Як-1 разрабатывался в авральном порядке, люди работали буквально сутками, по ночам, без выходных и без отпусков. Поэтому наш авиалайнер к началу войны был ещё «необстрелянным новичком». Корпус немецкого самолёта был цельнометаллическим, а у нас использовались деревянные детали.

Лозунг того времени был «Дадим больше самолётов фронту!». Поэтому качество изготовления и сборки оставляло желать лучшего. Советские заводы не имели квалифицированной рабочей силы, люди были на фронте, а на заводах работали женщины и дети, закончившие краткосрочные курсы.

Боевое применение Як-1

Хотя было поставлено в части более 400 самолетов ещё до войны, но единственный авиаполк был укомплектован полностью под Киевом. Это был лучший советский истребитель в начале войны.

Одна из проблем использования самолёта — слабое знакомство лётчиков с новой машиной. Вторая проблема — отсутствие радиостанции. Третья – одной пули было достаточно, чтобы у Як-1 выходил из строя карбюратор двигателя. А немецкие самолёты спокойно выдерживали очередь из тяжёлого пулемёта по движку.

Наиболее массовое применение самолёта случилось в битве за Москву. В ней воевало 11 авиаполков с укомплектованием этими самолётами, даже один женский полк. Вначале войны истребитель Як-1 был ведущим в своём классе в войсках. Меньше он использовался на северном фронте, возможно из-за ограничений по температуре на тогдашней технике.

На протяжении войны самолет очень активно использовался в боевых действиях. На нем воевали и успешно побеждали в воздушных боях многократно такие известные воздушные асы, как Покрышкин, Колдунов, Алелюхин, Ахмет-Хан Султан и многие другие. Кроме советских пилотов, на этих самолётах воевали асы французской эскадрильи «Нормандия-Неман», польские лётчики в конце войны. Ниже представлено фото Як-1 старшего лейтенанта Е.В. Петренко из 20-го истребительного авиаполка ВВС Северного флота на аэродроме Ваенга-1.

Развитие тактики воздушных боёв, в которых участвовали самолёты Як-1

В начале войны часто использовался боевой приём: подход к противнику со стороны солнца. В те времена не было радаров на каждом самолёте, на закате, на рассвете это было очень эффективной тактикой, и машины красили блестящей краской. Уже в первых боях выяснилось, что имеющегося боезапаса снарядов мало для эффективного боя. Это привело к практике массовых атак противника. При этом нападали на противника по сигналам разведчика, но для этого необходимы радиостанции на каждом авиалайнере, и процент радиофицированных машин возрастал с каждым выпуском самолётов. Для усложнения контратак противника применялась тактика набора высоты с последующим пикированием и набором скорости.

Атаковать противника всегда выгодней с меньшей массой. Юркие Яки-1 старались нападать на немецкие группы самолётов как можно глубже за линией фронта, когда у машин противника полные баки топлива, и люки полные бомб. Фашисты летали тремя этажами, а то и четырьмя: на первом этаже – первая группа бомбардировщиков, на втором – истребители, на третьем — вторая группа бомбардировщиков, а ещё выше – опять истребители. Однако советские лётчики нападали снизу, маскируясь на фоне земли летом зелёной краской, а на фоне снега – белой.

Со временем Яки увеличили мощность двигателя и стали использовать облака для неожиданных атак на группы вражеских самолётов.

Ещё один приём – наши лётчики использовали восходящие потоки возле горных хребтов, что позволяло подняться на очень большую высоту и оттуда за счёт спуска достигать огромной скорости и атаковать, без потерь самолётов. Было много героев пилотов, которые шли на таран, рискуя жизнью и машиной, но и много лётчиков спасались на парашюте. Один из вариантов атаки – длинный подлёт на низкой высоте между холмами к вражескому аэродрому и затем атака на самолёты, стоящие на земле.

Этапы усовершенствования

В процессе эксплуатации на фронте у модели были определены следующие недостатки:

  • Перегрев масла и воды при включении СУ на номинальной мощности из-за плохой работы системы охлаждения.
  • Утечка масла через плохую изоляцию в двигателе. Весь фюзеляж, а главное, переднее стекло часто забрызгивалось маслом.
  • Неравномерная выработка топлива слева и справа из баков.
  • Пневмосистема cамолета иногда давала утечки, из-за чего шасси плохо закрывалось или раскрывалось.
  • Случались заклинивания патронных лент у пулеметов.
  • За счет вибрации происходило самопроизвольное откручивание шурупов корпуса.

В результате боёв были произведены доработки конструкции и оснащения Як-1. Здесь нужно отметить следующее:

  1. Двигатель 1941 г. — М-105ПА такой же мощности.
  2. Вооружение —20-мм мотор-пушка LUBAK (боекомплект 130 снарядов), 2 7,62-мм синхронных пулемета ШКАС (боекомплект 1500 патронов).
  3. Часть машин оснащалась подвеской для 6 82-мм НАР. Як-1 с мотором М-105ПФ выпускался с 1942 г.
  4. Двигатель имел более низкую высотность, но большую мощность (1180 л. с.).
  5. Часть машин изготавливалась в облегченном варианте, без пулеметов и радиостанции.
  6. Як-1 с лучшими аэродинамическими характеристиками выпускался с декабря 1942 г.
  7. Вооружение — 1 пушка ШВАК (140 снарядов), 1 12,7-мм синхронный пулемет УБС (220 патронов).
  8. Увеличена бронезащита кабины пилота.
  9. Кабина — поставили каплевидный фонарь.

Технические характеристики Як-1

Чтобы вы могли понимать, что представляет собой эта модель самолета, ниже в таблице отмечены основные ее характеристики. Ознакомьтесь с ними.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Самолет Як-36: технические характеристики и фото

Советское авиастроение – предмет гордости не только уже исчезнувшего с карты Советского Союза, но и современных инженеров, являющихся наследниками своих прославленных предшественников. В этой статье пойдёт речь об уникальном воздушном судне. Это самолет Як-36, характеристики которого будут рассмотрены детальнейшим образом.

Предыстория

Сама по себе идея создания уникальной летательной машины, которая бы имела вертикальный взлет и посадку, появилась еще задолго до создания самолета и была реализована в виде вертолёта. Производство же именно самолета с аналогичными вертолёту свойствами затянулось на многие годы. Основной причиной задержки в создании такого судна было то, что в нем бы удельный вес всех силовых установок был слишком велик, а мощность – малой. В итоге с мертвой точки дело сдвинулось лишь в 1940-х годах, когда свет увидели турбореактивные двигатели. От инженерной мысли и испытаний на стенде до создания настоящего самолета прошёл период, равный двум десятилетиям.

Авторы

Одним из пионеров в этом направлении самолётостроения был инженер по фамилии Шуликов, который в 1947 году предложил использовать специальное поворотное сопло турбореактивного двигателя (ТРД), которое впоследствии и было установлено на самолет Як-36.

Несколько позже конструктор Щербаков разработал проект и начал испытывать на летном стенде модель самолета, который взлетал вертикально и не имел крыла, однако был оснащен парой поворотный турбореактивных двигателей, установленных на боковых поверхностях фюзеляжа. Но отсутствие крыла вызвало бурю негодований в инженерной среде, что и поставило точку на продолжении этого проекта.

Конструкторское бюро Яковлева

Самым успешным коллективом, который занимался созданием вертикально взлетающих самолетов, оказалось ОКБ-115, руководителем которого был легендарный Александр Сергеевич Яковлев. Этот инженер в 1960 году предложил разработать самолет Як-104. На этом воздушном судне планировалась установить два форсированных двигателя Р19-300, которые должны были использоваться как подъемно-маршевые элементы. Их тяга составляла 1600 кгс. Подъемным двигателем должен был быть один мотор. Разработчики планировали, что при летной массе 2800 килограммов и запасе топлива 600 кг машина должна была лететь с предельной скоростью 550 км/ч и подниматься на высоту 10 000 метров. При этом дальность полёта была бы равна 500 километрам, а продолжительность его составила бы один час десять минут.

Проект Як-В

В апреле 1961 года был полностью подготовлен проект Совмина о создании одноместного самолета-бомбардировщика с парой двигателей Р21-300 (тяга каждого - 5000 кгс). Это и был уже самолет Як-36. Судно должно было иметь скорость полета 1100-1200 км/ч на высоте 1000 метров. При этом вес во время взлета не должен был быть более 9150 килограммов.

Для более быстрой отработки стабилизационной системы и системы управления, проверки функциональности поворотного сопла двигателя Як-36 вносилось предложения выполнить испытания опытного образца бомбардировщика с имеющимися турбореактивными двигателями Р21-300, у которых показатель тяги составлял бы 4200 кгс. Параллельно предусматривалось оборудование машины поворотными соплами. Данный документ был опубликован 30 октября 1961 года.

Разработкой самолета Як-36 руководил С. Г. Мордовин. Также были задействованы инженеры: Сидоров, Павлов, Бекирбаев, Горшков.

Рабочий процесс

Создание самолёта нового поколения проходило в то время, когда Великобритания уже могла похвастаться подобным воздушным судном «Хариер», которое было оборудовано одним турбодвигателем и двумя парами поворотных сопел. Однако советские инженеры пошли по своему пути, несколько отличающемуся от западного.

Учитывая то, какое предназначение имел самолет Як-36 и какими двигателями он был снабжен, неудивительно, что в носовой и хвостовой частях фюзеляжа машины были установлены струйные рули с колоссальной тягой. Один из них и вовсе пришлось выдвинуть вперед на довольно длинной штанге. А все потому, что в задачу этих рулей входило не только контролировать управление самолетами в переходных режимах, но и обеспечивать идеальную балансировку судна во время статического висения. Что касается непосредственно двигателей, то их установили на носу самолёта, а сопла разместили по центру тяжести Як-36.

Особенности машины

Описанная компоновка силового привода самолета привела к возникновению необходимости использования шасси велосипедного типа с одноколесной опорой на носу и двухколесной опорой сзади. Опоры крыльев убирались в сторону, противоположную направлению полёта Як-36, и располагались в обтекателях. На правом обтекателе был установлен высокочувствительный приемник воздушного давления со специальными датчиками углов скольжения и атаки. Сама же конструкция планера была довольно типичной для воздушных судов тех лет: фюзеляж выполнялся полумонококовым, а лонжеронное крыло оборудовалось закрылками.

Безопасность

Разрабатывая самолет Як-36, фото которого приведено в статье, инженеры не имели ни малейшего понятия о том, как же судно поведет себя во время полета (завалится в сторону во время взлета, или возникнут иные форс-мажорные обстоятельства). В связи с этим для обеспечения безопасности летчика во время различных нештатных ситуаций самолет обеспечили устройством принудительного катапультирования. Также самолет имел систему полноценного автоматического управления во время скорости полета, стремящейся к нулю.

Производство самолета и его испытания

Первые четыре судна были построены на заводе, расположенном на Ленинградском проспекте Москвы. Один из этих самолетов служил для испытаний модели на прочность. Весной 1963 года на самолёте номер 36 были проведены испытания, ориентированные на проверку степени защиты двигателей от проникновения в них отражённого потока струи, а также ресурсные испытания. С этой целью штурмовик Як-36 был оснащен двумя газозащитными щитками, один из которых был установлен на носу, а второй – перед соплами турбодвигателя.

Вторая машина с бортовым номером 37 отрабатывала исключительно посадку и взлет. Изначально высота составляла полметра, а несколько позже этот показатель составил уже 5 метров. За два года было выполнено 85 тренировочных зависаний. 25 июня 1963 года судно попало в аварию: произошла поломка шасси во время вертикальной посадки по причине высокого показателя скольжения.

Третий самолет (бортовой номер 38) помогал проверять эффективность работы струйных рулей, систему автопилота и органов управления, расположенных в кабине пилота. Разработчики подбирали такие нормы расхода воздуха, которые позволяли самолёту быть устойчивым во время висения и делали машину полностью подконтрольной пилоту.

Выявленные трудности

Как показала практика, сложнее всего было осуществить именно вертикальную посадку. У двух летчиков-испытателей по поводу самолёта были разные мнения. Так, пилот Гарнаев считал, что посадку следует проводить лишь по вертолетному типу, то есть машину надо было сажать с большой высоты с предварительным погашением скорости движения. В свою очередь, лётчик Мухин имел другое мнение. Он говорил, что в вертолете опору обеспечивает несущий винт, в то время как на Як-36 эту функцию в разные этапы полета гарантируют крыло и струи газа двигателей. Поэтому необходимо было учитывать момент передачи подъемной силы от крыла непосредственно к силовой установке. И потому посадка должна была рассчитываться по показателю высоты, которая соответствовала бы высоте движения по кругу. В итоге именно Мухин оказался прав.

Лётное тестирование

Висение самолета Як-36 выполнялось на полуметровой высоте над ямой, которая была закрыта стальной решеткой. Это было сделано для понижения уровня интерференции струй газа. Однако, убедившись, что судно способно взлетать вертикально, от решетки в скором времени отказались и перешли на твёрдую подстилающую поверхность. И здесь возникли проблемы. В тот момент, когда шасси отрывались от взлетно-посадочной полосы, самолет начинало сильно трясти и он заваливался в бок. Параллельно с этим мощности газовых рулей катастрофически не хватало.

Для определения тяги двигателей самолет приходилось фиксировать на весах. Конструкторы в своих исследованиях продвигались крайне медленно, практически черепашьим темпом. Порой бывало, что многотонное воздушное судно раскачивалось в воздухе так, что почти не слушалось команд пилота. Укротить самолёт удалось после того, как получилось исключить попадание газового потока в воздухозаборное устройство. Это привело к тому, что самолет прижимался к земле и становился управляемым.

Первый полет

Самолет Як-36, история которого насчитывает не одно десятилетие, впервые осуществил полноценный полет 27 июля 1964 года. Однако для поднятия судна в воздух Мухин выполнил разбег и пробег, поскольку никто не брался прогнозировать поведение его в воздухе. Скорее всего, именно после этого теста произошла доработка всех трех машин, которая заключилась в установке двух подфюзеляжных килей на каждой из них.

Через два месяца произошло первое полноценное висение самолета. Мухин настолько освоил машину, что даже позволял себе бросать рукоять управления в этот момент полета, и самолет зависал на месте без каких-либо отклонений.

Все шло к тому, что можно было выполнять полноценные полёты. Однако для этого пришлось усердно поработать еще полтора года. 7 февраля 1966 года Мухин выполнил вертикальный взлёт, осуществил полет по круговой траектории и сел по-самолетному. 24 марта летчик осуществил вертикальный взлет, полет по кругу и вертикальную посадку. Именно этот день считается днем рождения отечественного самолета, обладающего возможностью вертикального взлета.

Технические показатели

Рассматриваемый самолет имел малую полезную нагрузку, и потому конструкторское бюро разработало модернизированную модель Як-36М, которая после принятия на вооружение получила маркировку Як-38. Новое судно имело уже несколько другую компоновку, которая гораздо лучше себя зарекомендовала на практике.

Самолет Як-36, технические характеристики которого указаны ниже, стал настоящим прорывом в отечественном самолетостроении. Итак, технические данные его следующие:

  • Длина судна – 16,4 м.
  • Размах крыла – 10 м.
  • Высота машины – 4,3 м.
  • Площадь крыла – 17 кв. м.
  • Масса пустого судна – 5400 кг.
  • Взлётная масса – 9400 кг.
  • Двигатель – 2 х ТРД Р27В-300.
  • Нефорсированная тяга – 2 х 5000 кгс.
  • Предельная скорость на высоте – 1100 км/ч.
  • Максимальная скорость возле земли – 900 км/ч.
  • Реальный потолок – 11000 м.
  • Экипаж – 1 человек.
  • Оружие – боевая нагрузка до 2000 кг. УР воздух-воздух Р-60М, НУР, бомбы.

Учебно-тренировочная модель

Самолёт Як-18Т был разработан еще в 1964 году. За годы его использования он претерпел некоторые изменения, и в 2006 году правительство РФ приняло решение возобновить серийное производство Як-18Т (серия 36). Это самолет используется в учебно-тренировочных целях для обучения курсантов летных вузов.

Як-18Т 36-й серии имеет следующие особенности:

  • На нем установлен воздушный трехлопастной винт серии АВ-803-1-К.
  • Приборная доска претерпела серьёзные изменения.
  • Была увеличена дальность реального полета и смонтированы дополнительные баки по 180 литров каждый в количестве двух штук.
  • Доработаны двери в кабине.
  • Усилена система отопления (установлен второй калорифер).
  • Противопожарную перегородку выполнили из нержавеющей марки стали.
  • Используемое топливо – бензин "Премиум-95".

Этот самолет был выставлен на различных международных выставках авиационной техники (МАКС-2007 и МАКС-2009).

Нормативами установлено, что данное воздушное судно должно безаварийно отработать 3500 часов или же 15 000 посадок без каких-либо календарных ограничений.

fb.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *