Самолета 5 – ВООРУЖЕНИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК, СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ, ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ОПК, БАСТИОН ВТС, НЕВСКИЙ БАСТИОН, ЖУРНАЛ, СБОРНИК, ВПК, АРМИИ, ВЫСТАВКИ, САЛОНЫ, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ, НОВОСТИ, ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ, ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, СОБЫТИЯ ФАКТЫ ВПК, НОВОСТИ ОПК, ОБОРОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, МИНИСТРЕСТВО ОБОРОНЫ, СИЛОВЫХ СТРУКТУР, КРАСНАЯ АРМИЯ, СОВЕТСКАЯ АРМИЯ, РУССКАЯ АРМИЯ, ЗАРУБЕЖНЫЕ ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, ВиВТ, ПВН, информация по военной технике, сайт по Военной технике

Самолет «5»

    В середине 1940-х гг. возникла необходимость исследования особенностей аэродинамики и пилотажных свойств летательных аппаратов на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Экспериментальные установки еще только создавались и наиболее полную информацию могли дать только летные испытания специальных экспериментальных самолетов. Работы по созданию одного из таких самолетов - «5» - проходили в 1945-1948 гг. под руководством М.Р.Бисновата. Работы проходили параллельно с восстановлением в ОКБ-2 немецкого проекта DFS 346.
    В качестве самолета-носителя использовали тяжелый бомбардировщик Пе-8 с двигателями АШ-82ФН. Под правой консолью его крыла, между фюзеляжем и гондолой внутреннего двигателя, установили специальный пилон, к которому подвешивался самолет «5». При испытаниях самолет «5» буксировали до высоты 7000...7500 м.
    Для снижения риска полеты нового самолета на начальном этапе испытаний проводили без включения ЖРД, т.е. в планерном варианте, и по единому плану: пикирование, выход в горизонтальный полет с перегрузкой 2...3, торможение до скорости срыва, увеличение скорости и выполнение заданных эволюции, на высоте 1500...2000 м выполнение задания прекращалось. На этапе посадки самолета изучались особенности устойчивости, управляемости и пилотажные качества на сравнительно небольших скоростях.

    По техническому заданию самолет «5» должен был иметь максимальную скорость 1200 км/ч (М = 1,13) на высоте 12 000... 13 000 м. Однако расчеты специалистов показали, что самолет может существенно превысить требуемые характеристики.
    В ходе проектирования самолета «5» были построены крупномасштабные модели, снабженные двигателем и автопилотом.
    Предварительную отработку автопилота на одной из моделей провели в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104. Запуски моделей позволили получить большое количество полезной информации еще до того, как самолет «5» вышел на летные испытания. В частности, было определено аэродинамическое сопротивление до скорости, соответствующей М = 1,45.
    Летные испытания последовательно прошли два самолета «5» под обозначением «5-1» и «5-2». Ведущим летчиком по испытаниям назначили А.К.Пахомова. Было решено сначала испытать самолет в планерном варианте, а затем - перейти к полетам с использованием ЖРД.
    Первый полет самолета «5-1» состоялся 14 июля 1948 г. При отделении от самолета-носителя он зацепил за упор фермы подвески на Пе-8 и повредил обшивку консоли крыла, частично заклинило продольное управление. Но летчику все же удалось совершить посадку, хотя и не на ВПП аэродрома. Самолет «5-1», получив значительные повреждения, был отправлен на завод дня ремонта.
    В процессе восстановления «5-1» претерпел некоторые изменения. Для предотвращения возможного удара самолета о Пе-8 был изменен угол крепления «5» относительно оси самолета-носителя (с 0 до - 4°). Доработали также систему управления, которая впоследствии действовала безотказно В таком виде «5-1» совершил еще два полета. Масса самолета «5-1» в ходе испытаний в планерном варианте достигала 1565 кг.
    Анализ результатов предварительных летных испытаний, а также продувки самолета в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 показал, что самолет «5-1» обладает неблагоприятным соотношением между поперечной и путевой устойчивостями. Это отчасти послужило причиной аварии «5-1» в третьем полете, состоявшемся 5 сентября 1948 г. Самолет подошел к взлетно-посадочной полосе с креном, вначале коснулся земли одной консолью крыла, затем ударился другой и в конце пробега резко перешел на нос. Летчик остался цел, но самолет был разбит и восстановлению не подлежал.
    Произошедшая авария задержала испытания. Они продолжились только в январе 1949 г., когда был выпущен самолет «5-2». Конструктивно он почти не отличался от «5-1», но на нем выполнили ряд доработок. В частности, для улучшения путевой устойчивости увеличили удлинение и стреловидность вертикального оперения.
    Полеты на самолете «5-2» выполнял летчик-испытатель Г.М.Шиянов. Первый полет новой машины состоялся 26 января 1949 г., но из-за посадки за пределами взлетно-посадочной полосы закончился аварией «5-2» был поврежден и нуждался в ремонте. Главная причина неточных: приземлений самолетов «5-1» и «5-2» заключалась в трудности построения расчета на посадку, особенно в первом полете, из-за весьма небольшой тогда ВПП ЛИИ.
    В ходе ремонта самолета «5-2» шло его дальнейшее усовершенствование. Посадочную лыжу остановили параллельно строительной горизонтали фюзеляжа, это сделало пробег самолета более устойчивым и позволило отказаться от хвостового костыля, а позже на его месте расположить подфюзеляжный киль для увеличения путевой устойчивости.
    После ремонта самолета «5-2» Г.М.Шиянов выполнил на нем второй полет, закончившийся благополучно. Анализ результатов первого и второго полетов показал, что нужное соотношение между поперечной и путевой устойчивостями все еще не достигнуто. Чтобы улучшить его, конструкторы нашли оригинальное решение: установили на консолях так называемые «ласты«.
    После всех доработок самолета Г.М.Шиянов совершил на «5-2» еще шесть полетов, последний из которых состоялся в июне 1949 г. Масса самолета составляла 1710 кг, а наибольшая скорость, достигнутая в пикировании на высоте 5400 м, соответствовала М = 0,775. Самолет обладал удовлетворительными пилотажными качествами. Управление с помощью необратимых гидроусилителей (бустеров) практически не отличалось от обычного. Все системы были отлажены и самолет подготовлен для полетов с ЖРД, но было принято решение о прекращении дальнейших работ. К этому времени опытные самолеты с ТРД уже вышли на рубеж скорости 1200 км/ч и необходимость в продолжении испытаний ракетоплана исчезла.
    В ходе испытаний самолета «5» и его модификаций впервые в СССР были исследованы особенности отделения летательных аппаратов со стреловидным крылом от самолетов-носителей, а при доводках накоплен практический опыт, использованный при создании новых скоростных самолетов.
    На базе самолета «5» Бисноват и Исаев создают крылатую ракету «воздух-поверхность» Р-1.

Источники информации:

testpilot.ru

И-5 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 10 марта 2017; проверки требуют 23 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 10 марта 2017; проверки требуют 23 правки.
И-5 (ВТ-11)
Тип истребитель
Производитель завод № 21 (Горький)
Главный конструктор Н.Н. Поликарпов
Первый полёт
29 апреля 1930 года
Начало эксплуатации 1931 год
Конец эксплуатации 1942 год
Статус снят с эксплуатации
Эксплуатанты ВВС РККА
Годы производства 1931-34
Единиц произведено ~ 803—816
Варианты УТИ-1
 Изображения на Викискладе

И-5 от «истребитель пятый» (ВТ-11) — советский истребитель-полутораплан «лёгкий манёвренный» смешанной дерево-металло-полотняной конструкции. Спроектирован и построен в 1929 году коллективом заключённых конструкторов и инженеров под совместным руководством авиаконструкторов

ru.wikipedia.org

Самолет «5». Битва за звезды-1. Ракетные системы докосмической эры

Параллельно с восстановлением в ОКБ-2 немецкого проекта «DFS-346» авиаконструктор Матус Рувимович Бисноват получил задание на создание аналогичного экспериментального ракетоплана.

В результате на свет появился проект самолета под обозначением «5». Конструкция самолета «5» — цельнометаллический моноплан со среднерасположенным стреловидным двухлонжеронным крылом с размахом 6,4 метра. На верхней поверхности установили по две аэродинамические перегородки на каждой консоли, предотвращавшие ранний срыв потока с концов крыла. Для изучения распределения давления по крылу на больших скоростях правую консоль дренировали в трех сечениях. Самолет имел фюзеляж овального сечения типа монокок, длиной 9,92 метра. Он имел разъем, позволявший расстыковывать машину для монтажа баков и для других целей. Переднюю часть фюзеляжа занимала гермокабина летчика с катапультируемым креслом. Фонарь кабины вписывался в обводы фюзеляжа. За крылом, по бортам фюзеляжа, расположили тормозные щитки.

В хвостовой части фюзеляжа установили двухкамерный ЖРД «РД-2М-ЗФ» конструкции Леонида Душкина с тягой в 2000 килограммов. Запас рабочих компонентов двигателя (керосин и азотная кислота) и перекиси водорода (для питания турбонасосного агрегата) был рассчитан на двухминутную работу ЖРД при полной тяге.

Так как изначально предполагалось, что самолет «5» будет транспортироваться на высоту самолетом-носителем, посадочные устройства сделали предельно простыми и легкими. Они состояли из подфюзеляжной посадочной лыжи, двух подкрыльных поддерживающих дуг и небольшого костыля в хвостовой части фюзеляжа.

Оперение самолета — стреловидное. Управление всеми рулями самолета жесткое. Стабилизатор управляемый, с размахом 2,4 метра. Система управления имела ряд необычных для того времени нововведений: в случае потери эффективности руля высоты в полете на больших скоростях можно было управлять самолетом при помощи стабилизатора, подключавшегося летчиком к ручке управления.

В качестве самолета-носителя использовали тяжелый бомбардировщик «Пе-8» с двигателями «АШ-82ФН». Под правой консолью его крыла, между фюзеляжем и гондолой внутреннего двигателя, установили специальный пилон, к которому подвешивался самолет «5». При испытаниях самолет «5» буксировали до высоты 7000–7500 метров.

Согласно расчетам, самолет «5» должен был достигнуть рекордной для своего времени скорости 1200 км/ч (1,13 Маха) при потолке в 12–13 километров.

Для снижения риска полеты нового самолета на начальном этапе испытаний проводили без включения ЖРД, то есть в планерном варианте, и по единому плану: пикирование, выход в горизонтальный полет с перегрузкой 2–3 g, торможение до скорости срыва, увеличение скорости и выполнение заданных эволюции: на высоте 1500–2000 метров выполнение задания прекращалось. На этапе посадки самолета изучались особенности устойчивости, управляемости и пилотажные качества на сравнительно небольших скоростях.

В ходе проектирования самолета «5» были построены крупномасштабные модели, снабженные двигателем и автопилотом. Предварительную отработку автопилота на одной из моделей провели в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104. Запуски моделей позволили получить большое количество полезной информации еще до того, как самолет «5» вышел на летные испытания. В частности, было определено аэродинамическое сопротивление планера до скорости, соответствующей М = 1,45.

Экспериментальный ракетный самолет «5–1» в аэродинамической трубе ЦАГИ

Летные испытания последовательно прошли два самолета «5» под обозначением «5–1» и «5–2». Ведущим по испытаниям назначили летчика Пахомова.

Первый полет самолета «5–1» состоялся 14 июля 1948 года При отделении от самолета-носителя он зацепил за упор фермы подвески на «Пе-8» и повредил обшивку консоли крыла, частично заклинило продольное управление. Но летчику все же удалось совершить посадку, хотя и не на взлетно-посадочную полосу аэродрома. Самолет «5–1», получив значительные повреждения, был отправлен на завод дня ремонта.

В процессе восстановления «5–1» претерпел некоторые изменения. Для предотвращения возможного удара самолета о «Пе-8» был изменен угол крепления «пятерки» относительно оси самолета-носителя (с 0 до -4°). Доработали и систему управления, которая впоследствии действовала безотказно. В таком виде «5–1» совершил еще два полета. Масса самолета «5–1» в ходе испытаний в планерном варианте достигала 1565 килограммов.

Анализ результатов предварительных летных испытаний, а также продувки самолета в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 показал, что самолет «5–1» обладает неблагоприятным соотношением между поперечной и путевой устойчивостями. Это отчасти послужило причиной аварии «5–1» в третьем полете, состоявшемся 5 сентября 1948 года. Самолет подошел к взлетно-посадочной полосе с креном, вначале коснулся земли одной консолью крыла, затем ударился другой и в конце пробега резко клюнул носом. Летчик остался цел, но самолет был разбит и восстановлению не подлежал.

Произошедшая авария задержала испытания. Они продолжились только в январе 1949 года, когда был выпущен самолет «5–2». Конструктивно он почти не отличался от «5–1», но на нем выполнили ряд доработок. В частности, для улучшения путевой устойчивости увеличили удлинение и стреловидность вертикального оперения, что повлекло увеличение длины самолета до 11,2 метра; подкрыльные дуги заменили специальными амортизирующими костылями, поглощавшими энергию удара в момент касания земли.

Полеты на самолете «5–2» выполнял летчик-испытатель Георгий Шиянов. Первый полет новой машины состоялся 26 января 1949 года, но из-за посадки за пределами взлетно-посадочной полосы закончился аварией. «5–2» был поврежден и нуждался в ремонте. Главная причина неточных приземлений самолетов «5–1» и «5–2» заключалась в трудности построения расчета на посадку, особенно в первом полете, из-за весьма небольшой тогда посадочной полосы Летно-исследовательского института.

В ходе ремонта самолета «5–2» шло его дальнейшее усовершенствование. Посадочную лыжу установили параллельно строительной горизонтали фюзеляжа, это сделало пробег самолета более устойчивым и позволило отказаться от хвостового костыля, а позже на его месте расположить подфюзеляжный киль для увеличения путевой устойчивости.

После ремонта самолета «5–2» испытатель Шиянов выполнил на нем второй полет, закончившийся благополучно. Анализ результатов первого и второго полетов показал, что нужное соотношение между поперечной и путевой устойчивостями все еще не достигнуто. Чтобы улучшить его, конструкторы нашли оригинальное решение: установили на консолях так называемые «ласты».

Схема самолета «5–2» после всех модификаций

После всех доработок самолета Шиянов совершил на «5–2» еще шесть полетов, последний из которых состоялся в июне 1949 года. Масса самолета составляла 1710 килограммов, а наибольшая скорость, достигнутая в пикировании на высоте 5400 метров, соответствовала 0,775 Маха. Самолет обладал удовлетворительными пилотажными качествами. Управление с помощью необратимых гидроусилителей (бустеров) практически не отличалось от обычного. Все системы были отлажены и самолет подготовлен для полетов с ЖРД, но было принято решение о прекращении дальнейших работ. К этому времени опытные самолеты с турбореактивными двигателями уже вышли на рубеж скорости 1200 км/ч и необходимость в продолжении испытаний ракетоплана исчезла.

В ходе испытаний самолета «5» и его модификаций впервые в СССР были исследованы особенности отделения летательных аппаратов со стреловидным крылом от самолетов-носителей, а при доводках накоплен практический опыт, использованный при создании новых скоростных самолетов. На базе самолета «5» Бисноват и Исаев создали крылатую ракету «воздух-поверхность» «Р-1».

Судьба самолета «5» весьма типична для конца 40-х годов космического века. Ракетопланы уверенно вытеснялись турбореактивными машинами Микояна, Лавочкина, Яковлева и Сухого. Эти новые самолеты оказались более экономичны и надежны в эксплуатации, ВВС с удовольствием принимали их на вооружение. История «космической» авиации закончилась, не успев начаться. По крайней мере, именно так могло показаться со стороны…

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

history.wikireading.ru

Самолет И-5 Фото. Видео. Вооружение. ТТХ. Скорость

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Учебно-тренировочный самолет У-5 (НВ-5). - Российская авиация

Учебно-тренировочный самолет У-5 (НВ-5).

Разработчик: Никитин
Страна: СССР
Первый полет: 1937 г.

Центральный совет Осоавиахима и Авиационное научно-техническое общество (Авиавнито) совместно объявили в 1934 году конкурс на лучший учебно-спортивный самолет. Из многих представленных проектов лучшим был признан двухместный биплан, разработанный авиаконструктором В.В.Никитиным. По схеме самолет почти повторял широко известный в то время У-2. Однако меньшие общие размеры (площадь крыльев составляла 25,53 кв.м) и несколько лучшая аэродинамика обещали при том же серийном двигателе М-11 более широкий диапазон использования самолета. Он мог быть не только учебным, но также и тренировочным, переходным на боевые самолеты.

Первый образец самолета под названием НВ-5 — был выпущен в 1937 году с двигателем МГ-40 М.А.Коссова. Был установлен винт Кузнецова (очень удачный). Проект самолета НВ-5 получил первую премию. На первом экземпляре НВ-5 элероны были сделаны по образцу У-2, позднее — щелевые. Шасси было с костылем (потом — хвостовое колесо). Самолет успешно прошел испытания. На нем летали 15 летчиков, было выполнено до 250 полетов на колесах и лыжах. Было признано, что самолет отвечает требованиям безопасного полета при простоте конструкции.

Поскольку двигатель МГ-40 оставался лишь опытным, решено было установить двигатель МГ-11Ф, с которым самолет вел себя еще лучше. Этот самолет с обозначением НВ-5бис (1938 г.) был сразу же разобран и по нему изготовлены рабочие чертежи для головных экземпляров учебного самолета У-5, который решено было строить серийно по заказу Осоавиахима, а потом и УВВС.

Опытные экземпляры и четыре головных самолета под названием У-5, но уже с двигателями М-11 и М-11Г были построены в 1938-1939 годах. Конструкция была доработана для серии. Фюзеляж был несколько упрощен, в крыльях был принят профиль ЦАГИ-876 (плоский снизу), вместо Геттинген-436, каркас элеронов и рулей дуралюминовый, управление элеронами и рулями высоты жесткое, винт металлический.

Конкурсная комиссия рекомендовала построить по проекту опытный экземпляр самолета. В 1937 году первая машина, названная У-5, прошла испытания, которые подтвердили расчеты конструктора.

Самолет показал скорость 181 км/час, потолок — 3750 м и хорошую маневренность. Вариант У-5бис с двигателем МГ-11Ф показал скорость 205 км/час, потолок — 4500 м.

Всего самолетов У-5 с различными двигателями было построено 12 экземпляров, опытных и головных. Дальше дело не пошло из-за наличия самолетов У-2 и УТ-2.

На самолетах У-5, которые применялись как переходные, устанавливался неподвижный пулемет ШКАС для стрельбы вперед и подвешивались четыре реактивных снаряда РС-82. Это позволяло летчикам одновременно с отработкой техники пилотирования приобретать навыки воздушной стрельбы.

Последним вариантом самолет стал У-5 (ЛШ) с двигателем МГ-31Ф — вариант У-5, построенный по заказу командования обороной Москвы в 1942 году во фронтовых ремонтных мастерских МВО, где В.В.Никитин был главным конструктором и главным технологом.

На самолете был установлен двигатель МГ-31Ф мощностью 330 л.с., конструкция соответственно изменена и усилена. Верхнее крыло от истребителя И-153, обе половины его немного укорочены в основании, так что размах крыла остался прежний, как в других вариантах У-5. Фюзеляж ферменный, сварной из труб (сталь 30ХГСА) с фанерной обшивкой. Это был трехместный лимузин с прозрачным фонарем. Сиденье для двух пассажиров продольная доска, на которой сидели верхом. Масса пустого самолета 880 кг, полетная масса 1400 кг, скорость достигала 272 км/ч при крейсерской около 240 км/ч. Дальность полета при запасе топлива на 4,5 часа составляла 1000 км, разбег 40 м (6 с).

Самолет в полной мере соответствовал своему назначению легкого штабного (ЛШ) и был успешно использован в 1942-1944 годах. Было выполнено свыше 600 полетов на фронтах от Ленинграда до Сталинграда, часто в боевых условиях, много бывало пулевых пробоин, был ряд ремонтов. Но двигатель в общем не подводил. Самолет прошел славный путь.

ЛТХ:

Модификация: У-5
Размах крыла, м: 9,84
Длина, м: 7,75
Высота, м: 3,40
Площадь крыла, м2: 25,53
Масса, кг
-пустого самолета: 700
-нормальная взлетная: 974
-максимальная взлетная: 1400
Тип двигателя: 1 х ПД МГ-11Ф (МГ-31Ф).
-мощность, л.с.: 1 х 330
Максимальная скорость, км/ч: 272
Крейсерская скорость, км/ч: 205
Практическая дальность, км: 450
Макс. скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 4500
Экипаж, чел: 2
Вооружение: возможна установка 7,62-мм пулемета ШКАС и 4 х РС-82.

Учебно-тренировочный самолет НВ-5 с двигателем МГ-40.

Учебно-тренировочный самолет У-5бис с двигателем МГ-11.

Двигатель МГ-11 на самолете У-5бис. 1938 г.

Самолет У-5 (ЛШ) с двигателем МГ-31Ф.

Самолет У-5 (ЛШ) с двигателем МГ-31Ф.

У-5бис с двигателем МГ-11. Рисунок.

У-5бис с двигателем МГ-11. Схема.

У-5 (ЛШ) с двигателем МГ-31Ф. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Авиационный форум Prop&Jet. Архивные фото.
Сайт «Уголок неба». 2018 г. страница: «Никитин У-5».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Р-5 (самолёт) Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Р-5 (ракета).

Р-5 — советский многоцелевой одномоторный самолёт 1930-х годов.

Один из самых массовых самолётов-бипланов 1930-х годов в СССР: более 1000 машин эксплуатировалось в ГВФ как почтовые и грузо-пассажирские. Более 5000 самолётов имелось в РККА, где он был основным образцом разведчика, лёгкого бомбардировщика и штурмовика до начала 1940-х годов.

История

Самолёт Р-5 был создан в ОКБ Поликарпова в 1928 году и в том же году поступил на лётные испытания[1].

Самолёт имеет схему полутораплана (нижнее крыло значительно меньше верхнего). При тогдашнем уровне технологий биплан имел множество стоек и расчалок, что снижало скорость, а более прогрессивный моноплан давал высокую посадочную скорость, что повышало требования к аэродрому. Поэтому Поликарпов выбрал нечто среднее, подняв крейсерскую скорость по сравнению с У-2, но не ухудшив посадочных характеристик.

Серийно выпускался с 1930 по 1936 год на Авиационном заводе № 31 в Таганроге.

В сентябре 1930 года звено Р-5 успешно выполнило перелёт в 10 500 км по маршруту Москва — Анкара — Тбилиси — Тегеран — Термез — Кабул — Ташкент — Оренбург — Москва. После этого Р-5 занял первое место на международном конкурсе разведывательных самолётов для иранской авиации, который проводило правительство Ирана, опередив самолёты Англии, Франции и Голландии[1].

В 1933—1934 гг. три Р-5 участвовали в спасении экипажа ледокола «Челюскин». Именно они увезли основную массу людей.

Самолёт имел множество вариантов. Принимал участие во всех вооружённых операциях РККА 1930-х и начала 1940-х годов. На фронтах Великой Отечественной войны эксплуатировался в качестве связного и лёгкого транспортного до 1944 года. Поставлялся в Республиканскую Испанию, Иран, Турцию и Монголию. В ВВС республиканской Испании получил наименование «Rasante» — «Бреющий (полёт)», но применялся без особого успеха, из-за низкой скорости.[2].

Рациональная конструкция с большим запасом прочности обеспечила самолёту сравнительно длительную жизнь — вплоть до конца 1940-х годов он использовался в геологии, картографии, как курьерский и санитарный самолёт.

Почта СССР в 1977 году выпустила почтовую марку с изображением самолёта Р-5.

Модификации

В экспозиции музея ВВС (Монино)
  • Р-5Ш — штурмовик, вооружение 8х7,62-мм пулемётов ПВ-1 под нижним крылом, 500 кг бомб
  • Р-5а, Р-5 поплавковый, МР-5, самолёт № 10 — морской разведчик — с деревянными поплавками (конструкция поплавков — по типу авиалодки Ш-2, наружная поверхность была оклеена полотном на аэролаке). В самолёте был вдвое увеличен воздушный киль и сделано было устройство для запуска двигателя на воде — ручка в борту с приводом для проворачивания вала. Никаких Специальных усилений в конструкции не было. Масса пустого самолёта получилась на 389 кг больше, чем на колёсах. Лётные качества были достаточно хороши как для одномоторного поплавкового самолёта того времени.
  • Р-5Т (торпедоносец) — отличался от Р-5 схемой шасси и увеличенным вертикальным оперением (как в поплавковом варианте). Конструктивную разработку выполнил В. В. Никитин, расчёты прочности — С. Н. Шишкин, вариант торпедоносца был принят в производство по предложению А. И. Гребенева на государственном авиационном заводе № 1 в 1933 г. Самолёт предназначался для сбрасывания торпеды или большой бомбы, был одноместным, шасси было переделано так, чтобы освобождалась вся нижняя поверхность фюзеляжа. Самолёт строился серийно в количестве 50 экземпляров, сданных в 1935 г. Применялся в 1935—1938 гг. на Дальнем Востоке в морской авиации.
  • АРК-5 — 3-местная «арктическая» модификация с закрытой кабиной, обогревом и подкрыльевыми контейнерами.
  • П-5 — гражданский пассажирский вариант.
  • Па-5 — модификация с двумя поплавками.
  • ПР-5 на полярной станции.П-5Л — «лимузин» с двухместной пассажирской кабиной.
  • ПР-5 — модификация 1934 года с деревянным монококовым фюзеляжем обтекаемой формы, предназначенная для перевозки 4 пассажиров. С 1936 года было выпущено 200 машин такой модификации.[3]
  • Р-5д — «рекордная» модель для достижения максимальной дальности был снабжён наружными округлыми бензобаками снизу и с боков фюзеляжа.
  • ССС — (скоростной, скороподъёмный, скорострельный) — модернизация с улучшением аэродинамики, установкой более мощного двигателя М-17-ф и более мощного вооружения. Вооружение: 2 ШКАС (ранние модели 1 ШКАС + 1 ПВ) в штурмовом варианте дополнительно устанавливали 4 ШКАС под нижним крылом. Скорость по сравнению с Р-5 возросла на 25-30 км/ч, а потолок — на 2000 м. Строился в большой серии до начала выпуска Р-Z.
  • Р-5 с V-образным оперением (тип «бабочка», оперение Рудлицкого) — опытный — был в 2-х экземплярах — испытывался в 1935 с целью устранения «мёртвого сектора» задней турели. На втором экземпляре построенного по инициативе техника-изобретателя Филатова ОКУ государственного авиационного завода № 1 погиб лётчик-испытатель Гродзь и сам изобретатель — оперение полностью разрушилось в полёте.
  • Р-5 (ЭД-1) — Р-5 с авиадизелем ЮМО-4 — экспериментальный с немецким дизелем ЮМО-4 в 600 л. с. Винт четерёхлопастный. Было выполнено более 200 полётов с целью исследования двигателя который предполагалось поставить на военный вариант самолёта РД.
  • Р-5 с убираемым шасси (проект 1935 года) — шасси по типу ДИ-6, был построен макет, но самолёт уже явно устарел и разработку прекратили.
  • Р-Z — вариант Р-5 с облегчением конструкции и установкой нового двигателя М-34Н (затем М-34НВ).

Боевое применение

Конструкция

Тип — одностоечный расчалочный двухместный полутораплан. Конструкция деревянная из сосны и фанеры, сталь — в узлах мягкая, марки М с широким применением сварки. Двигатель на опытном экземпляре был БМВ-VI в 500/680 л. с., в серии — советские версии того же двигателя, М-17б в 500/680 л. с., а с 1934 г. — М-17ф в 500/730 л. с.

Фюзеляж самолёта - четырёхгранного сечения с округлённой верхней гранью. Каркас состоял из четырёх лонжеронов и 12 рам-шпангоутов, верхних рам жёсткости, полов кабин, стрингеров и отдельных раскосов. Обшивка фюзеляжа — фанера от 3 до 2 мм. Сборка — на казеиновом клее, железных оцинкованных шурупах и гвоздях. Моторама — ферма из дюралюминиевых коробчатых брусьев, соединённых дугообразной клёпаной рамой, и из 12 стальных и дюралюминиевых стержней — труб с наконечниками, частично регулируемых по длине.

Крылья — нормальной двухлонжеронной конструкции. Профили крыльев — 10%-ной толщины, с прямой нижней стороной. Лонжероны — коробчатые шириной 80 мм (в переднем лонжероне нижнего крыла 55 мм) при толщине полок в пролётах 30 мм, стенки — из 5-мм фанеры, направленной слоями под углом 45°. Нервюры — из сосновых реек и фанерных стенок с продолговатыми отверстиями облегчения, через которые проходили ленты-расчалки в крыльях (одиночные кресты). Стойки коробки крыльев — дюралюминиевые трубы каплевидного сечения с регулируемыми вильчатыми наконечниками. Расчалки— профилированные ленты с наконечниками, несущие — парные (диаметром 12 мм), обратные—одиночные (диаметром 11 мм), под центропланом — диаметром 10 и 7 мм.

Хвостовое оперение — обычной деревянной конструкции, все ободы крыльев и рулей — дюралюминиевые. Управление — тросовое, двойное — от лётчика и наблюдателя, управление элеронами — дифференциальное, отклонение их вверх — на 32°, вниз — 10° 3'

Шасси М-образной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. Колёса — первоначально спицевые, с 1933 г. — дисковые тормозные с размерами пневматиков 900×200 мм. Баки — из оцинкованного железа, трубопроводы — медные, радиатор — сотовый выдвижной из латунных тонкостенных трубок фасонного сечения. Управление им — от штурвальчика с цепью Галля.

Масса конструкции серийного самолёта Р-5 была в серии стабильной и равнялась 1969 кг, масса пустого самолёта с несъёмным оборудованием — 2169 кг, полётная масса как армейского разведчика — 2955 кг, как лёгкого бомбардировщика — 3247—3347 кг, предельная масса — 3800 кг.

Центровка самолёта: пустого — 24,5 % САХ, в полёте в варианте разведчика — 33,7 % САХ, бомбардировщика — 33,5— 35,8 % САХ, по мере выработки бензина она могла доходить до 40 % САХ.[4][5]

Вооружение

Вооружение — один пулемёт ПВ-1 синхронный и один ДА (впоследствии спаренный) на турели. В моделях с 1934 также устанавливались ШКАС.

Бомб на подкрыльных держателях 256 кг для разведчика (нормальная нагрузка) и 300—400 кг для бомбардировщика (в перегруз).

ТТХ

Технические характеристики
Лётные характеристики
Вооружение
  • Стрелково-пушечное: 2 х 7,62 мм ПВ-1
  • Точки подвески: Подфюзеляжные 2 х ДЕР-6 Крыльевые 8 х ДЕР-7
  • Бомбы: 400 кг

Сохранившиеся экземпляры

Сохранился один экземпляр этой машины, который находится в музее ВВС (Монино).

Литература

Ссылки

  • Р-5 на сайте AirWar.ru
  • Plane Wing Carries 14 Men // blog.modernmechanix.com
  • Мамкин, Александр Петрович лётчик, совершил подвиг на самолёте Р-5. Вывез 13 человек, в том числе детей с территории, оккупированной фашистами во время Великой Отечественной войны, после чего погиб от ожогов, полученных во время перелёта.

Примечания

wikiredia.ru

Самолет К-5 Фото. Видео. Характеристики. Скорость

Пассажирский самолет К-5 конструктора К.А. Калинина, созданный в 1929 г., явился воплощением лучших качеств всех предыдущих его машин. За четыре года неустанных поисков после его первенца К-1 вес самолетов удвоился, а вес полезной нагрузки увеличился более чем в два раза. Конструкторы учли все замечания, сделанные пилотами в ходе эксплуатации серийных самолетов К-4. Задание на проектирование пассажирского самолета на 8—10 мест было получено в октябре 1927 г. Машину включили в пятилетний план опытного самолетостроения. В то же время аналогичное задание получила конструкторская группа ЦАГИ, руководимая А.Н. Туполевым. Их проект самолета АНТ-9 также включили в план развития гражданской авиации.

В 1928 г. чертежи нового самолета К-5 были представлены Совету Гражданской авиации и утверждены комиссией УВВС. В октябре 1928 г. комиссия под председательством Я.И. Алксниса определила, какой самолет нужен Аэрофлоту: одномоторный со скоростью 160—180 км/ч, способный перевозить не менее шести человек. Комиссия уточнила задания Калинину, и работа закипела. Уже к весне 1929 г. рабочие чертежи сдали в производство. Были заложены сразу две машины под двигатель «Гном-Рон». Вскоре, однако, выяснилось, что для второй машины придется закупать двигатель в США, и окончательное строительство ее откладывалось до прибытия двигателя. Конструкция самолета по типу К-4 была выполнена из недефицитных материалов. Импортными были только хромомолибденовые полуоси шасси. Дюралюминий применялся главным образом в обшивке передней части фюзеляжа, в капотах и конструкции сидений. Кабина летчика и бортмеханика была закрыта фонарем. Управление двойное.

6 ноября 1929 г. первый опытный образец К-5 впервые совершил полет с харьковского аэродрома «Сокольники». Вместе с летчиком-испытателем по заведенной традиции занял место К.А. Калинин. Начались заводские испытания, показавшие отличные летные качества самолета. 30 мая 1930 г. самолет перелетел в Москву на госиспытания. После испытаний самолет направили на обслуживание линии Москва — Харьков для уточнения его эксплуатационных качеств. К-5 быстро завоевал симпатии летчиков, технического персонала, пассажиров. По сравнению с другими крылатыми машинами того времени он имел более высокие летно-технические характеристики, а его производство обходилось гораздо дешевле. Самолет К-5 выпускался самой крупной серией среди наших самолетов тех лет. За 1930—1934 гг. было построено 260 машин различных модификаций. Он вытеснил с трасс Аэрофлота иностранную технику и составил ядро советской гражданской авиации предвоенного периода.

На первых ста машинах стояли двигатели М-15 в 450 л.с., еще недостаточно доведенные и с малым ресурсом — несколько десятков часов. В 1930 г. стали устанавливать двигатели М-22 в 480 л.с., но летные данные машины несколько снизились из-за худшей обтекаемости двигателя. Самолеты К-5 получили большое распространение. Один из них был включен в первый состав самолетов агитэскадрильи имени А.М. Горького. Этому самолету присвоили имя журнала «Огонек», редактором которого в то время был Михаил Кольцов. В День печати, 5 мая 1937 г., на самолете К-5 была открыта скоростная воздушная линия Ленинград — Москва. Рейс с пассажирами из Ленинграда в Москву занял 3 часа 35 минут. Другую трассу Куйбышев — Москва протяженностью около тысячи километров с промежуточной посадкой в Пензе К-5 преодолевал за шесть с лишним часов. В годы Великой Отечественной войны самолеты К-5 участвовали в выполнении боевых заданий. На них совершали полеты по связи с частями, доставке боеприпасов и снаряжения к линии фронта, высадке в тылу врага десантников, поддержке партизан.

Тактико-технические характеристики самолета К-5

- Главный конструктор: Калинин К. А.
- Первый полёт: 18 октября 1929
- Начало эксплуатации: 1930
- Конец эксплуатации: 1943
- Единиц произведено: ~260

Экипаж К-5

- 2 человека

Вместимость

- 8 пассажиров (или 690 кг груза)

Двигатели К-5

- Тип двигателя: 1 ПД М-17Ф
- Мощность: 730 л.с. (взлётная), 500 л.с. (полётная)

Габаритные размеры К-5

- Размах крыла: 20.50 м
- Длина: 15.87 м
- Высота: 2.89 м
- Площадь крыла: 66.00 м²

Вес К-5

- Масса пустого самолёта: 3060 кг
- Взлётная масса: 4030 кг

Скорость К-5

- Крейсерская скорость: 178 км/ч
- Максимальная скорость: 206 км/ч

Практический потолок К-5

- 5040 м

Дальность полета К-5

- 960 км

 

Фото самолета К-5

Пассажирский салон самолета К-5


Добавить комментарий

oruzhie.info

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *