ТОП 10 легких двухмоторных самолетов в России
Для чего служат двухмоторные поршневые самолеты? Близко к истине такое мнение, что задача второго двигателя в том, чтобы увеличить полезную взлетную массу, взять больший запас топлива, а также сбалансировать вращательный момент от первого двигателя. В чем отличие одномоторных от двухмоторных? Какой твинс лучше и что есть на рынке в России?
В последнее время интерес к двухмоторным самолетам в малой авиации подогревается, все ждут, когда же придет полноценная смена «Чебурашкам» и «Кукурузникам» с помощью наших российских левшей. С другой стороны из-за границы на наш рынок к нам летят признанные мировые образцы авиационной техники. Что выбрать и для каких целей? Цели могут быть в основном три: для обучения, для отдыха и развлечения и для коммерческих перевозок.
Оглавление
- Два мотора нельзя один. В чем отличие?
- Piper Seneca PA34
- BE-76 Duchess
- Beechcraft G58 Baron
- Рысачок
- L-410
- Cessna T310R
- Morava L-200D
- Самолет амфибия «Летающая лодка» Л-42
- EV-55 Outback
- Tecnam P2006T
Два мотора лучше, чем один? В чем отличие?
Вопрос безопасности полетов
Вопрос безопасности в авиации стоит на первом месте. Статистика говорит, что по сравнению с одномоторными, у двухмоторных поломки случаются чаще на каждый самолет, но по количеству часов налета немного реже. Как правило, у двухмоторных самолетов чаще встречаются проблемы с шасси, а у одномоторных с работой двигателя. Двухмоторные самолеты выгоднее смотрятся для мнительных пассажиров, которые знают, что в случае отказа одного двигателя самолет продолжит полет на втором моторе.
Требования к безопасности у синглов и у твинсов принципиально не отличаются: экипаж в воздухе должен работать слаженно, одной командой, четко выполнять рабочие инструкции. Особое отношение следует уделять профилактическому обслуживанию и ремонту: осмотр отработанного машинного масла при замене поможет сохранить прочность рамы двигателя и заданные параметры его работы. Тщательный осмотр механизма створок шасси гарантирует долгую жизнь посадочному шасси. Ну и «основа летания – сон и питание».
Надежность машины
В теории, сложная машина, например, Piper Seneca, должна иметь гораздо больше проблем, чем более простой самолет, как Cessna 182. Твинс имеет так много сложных систем, которые нуждаются в проверке. Порой на ежегодном осмотре, в штатах, пилоты поражаются, насколько сложны их машины.
Автор статьи «Вы действительно хотите Близнеца?» Майк Бутч, владелец Cessna 310, очень положительно отзывается о своей ласточке: «Всё работает почти все время как часы, и внеплановых технических ремонтов почти нет.
Секрет надежности автор списывает на бескомпромиссное внимание к профилактике: постоянное наблюдение за первыми признаками коррозии, износа и утечки топлива, масла или выхлопных газов, изменением показаний прибора, или что-нибудь, что выглядит не как обычно.
Содержание самолета
При приобретении самолета необходимо сразу определить цель использования – будет ли самолет преимущественно использоваться для личных полетов и тренировок или он приобретается для использования в бизнес – целях. Исходя из этого выводится расчет эксплуатационных расходов, и бизнес-план. Если же самолет приобретается только для себя, расходы значимы. Итак, из чего они состоят?
Прежде всего, это прямые эксплуатационные расходы. Они включают стоимость топлива, масла и технического обслуживания (50-часового и 100-часового). Стоимость техобслуживания от количества моторов не зависит, а зависит от производителя и марки. Она может составить от 250 до 350 евро в час. При выборе и покупке самолета надо учитывать и то, что ближайший пункт техобслуживания той или иной модели может оказаться в Европе.
Очевидно, что двухмоторный самолет употребляет в два раза больше топлива, чем одномоторный. Стоимость авиационного бензина в самом лучшем случае (при самовывозе) составляет 112000 за тонну. Расход, к примеру, у Cessna T310 110-115 литров в час. У одномоторного она будет ниже раза в два.
Все остальные постоянные расходы примерно сравнимы. Но, стоимость страховки будет зависеть от стоимости самого самолета, а двухмоторники обычно дороже. Не забываем и налоги. На двухмоторные самолеты, если они зарегистрированы в России, налоги выше. Конечно, самолет можно регистрировать под флагом любой офшорной зоны, но стоит ли это того? Разрешение на полеты получать намного сложнее. Переменные расходы изменятся только в том случае, если они связаны с ремонтом или профилактикой двигателя. Для двух мотором это будет стоить в два раза дороже, чем для одного.
Немного дороже будет и обучение пилотов. Страховые компании требуют, чтобы двухмоторники водили более опытные пилоты.
Но, для коммерческого использования в любом случае лучше приобретать двухмоторный самолет. Он будет гораздо чаще востребован пассажирами ввиду уверенности пассажиров в его большей надежности. И, следовательно, точка окупаемости будет достигнута намного раньше.
Итак, в таблице ниже приведена примерная стоимость (эксплуатационные расходы):
ТОП 10 легких двухмоторных самолетов
1. Piper Seneca V PA34
Лучшие твинсы – это признанные шедевры мирового авиапрома. Seneca – это эталон качества и внешнего вида. Самолет является образцом надежности, заслуженной временем, и мечтой многих авиаторов по всему миру.
Теперь по делу, если говорить про потребительские свойства, то: слабо тянет на одном двигателе, передняя стойка с пристрастием относится к аэродромам с грунтовым покрытием. Кроме того, при полной заправке (1530 км), полезная нагрузка всего 120 кг (2 пилота и 4 пассажира), таким образом, приходится выбирать между нагрузкой и дальностью полета. Что касается скоростных качеств, то крейсерская скорость 348 км/ч, вполне так подходит для коммерческих перевозок.
2. Be-76 Duchess «Летные джинсы» — в них выросла вся Америка
Популярность этой модели в основном связана с ее распространенностью в американских летных школах. Учебный самолет должен приносить своему владельцу доход, быть относительно дешевым и иметь управление, достаточно устойчивое к суетливым действиям курсантов. Изначально самолет планировался в роли учебной парты и не смог соперничать с другими монстрами на рынке из-за отсутствия таких атрибутов, как скорость и грация. Стоимость затрат и приспособленность к обучению – вот основные достоинства этой машины.
3. Beechcraft G58 Baron «Самолет – картинка»
Не все знают, но ситуация близко соответствует правде: американский рынок двухмоторной легкой авиации практически поделен пополам. Два основных самолета на рынке: это Seneca и Baron. Seneca более надежная, чем Baron, но по внешнему виду многие отдают предпочтение Барону: «самолетик с картинки». Но у каждого свои вкусы и об этом не спорят.
Самолет 4 местный, обладает довольно узкой кабиной, но при этом великолепным люксовым интерьером салона. Самые мощные в классе моторы (300 лошадей) обеспечивают высокую крейсерскую скорость. Топлива хватает при двух пассажирах на 1600 – 1800 км, при четырех – до 1100 км.
4. Cessna T310R «Лучший выбор для среднего класса»
Постоянный редактор сайта avweb.com Майк Бутч в статье, посвященной эксплуатации твинсов, описывает так свой опыт эксплуатации этого двухдвигательного самолета: работает как часы, только не стоит забывать про обслуживание. Цессна оправдывает свое имя, как всегда: лучший самолет для среднего класса. Многие состоявшиеся опытные пилоты считают, что этот самолет по надежности, занимает первое место среди самолетов подобного класса. Цессна всегда стремится не оставить своего покупателя равнодушным. Макс. взлетный вес 2494 кг, 725 кг.
5. Рысачок
Новое поколение российского регионального маломестного самолета. Новые тенденции, старая конструкторская авиашкола. Самолет рассчитан на перевозку 10 человек на расстояние до 2000 км с крейсерской скоростью 250 – 400 км/ч. Долгожданный проект – ниша местных авиаперевозок пустует, а необходимость в пассажирских и грузоперевозках на небольшие расстояния есть. Кроме того, данная модель может быть учебной партой в летных центрах.
6. L-410 «Чебурашка»
Старый друг лучше новых двух – эта поговорка как нельзя, кстати, подходит для короткого описания «Чебурашки». Надежная машина, но не прощает ошибок пилотирования. Особо стоит отметить необходимость вовремя проводить все регламентные работы. Новая модификация L-410 УВП-Е20 имеет более чувствительное управление и тем, кто привык к советскому авиапрому, стоит несколько раз подумать, прежде чем решиться сесть за штурвал
7. Morava L-200D «Недооцененный»
Интересный самолет, выпускавшийся в 60-70 годах. Крейсерская скорость на приличном уровне (270-290 км/ч). Машина интересна тем, что до сих пор еще используется в качестве прогулочных самолетов по Европе. Очень надежная и неприхотливая: заправлять можно практически любой автомобильный бензин, садиться и взлетать с грунтовых площадок, выполнять некоторые фигуры пилотажа, всепогодная, есть возможность при отказе одного двигателя выполнять разворот до 15°. Отличительная особенность этой машины в том, летать на ней практически безопасно, если имеешь необходимые навыки, машина прощает многие недочеты пилота.
8. Самолет амфибия «Летающая лодка» Л-42
Российский четырехместный самолет амфибия, неплохой вариант слетать на рыбалку в соседнюю область, а еще покупаться и отдохнуть с друзьями. Если же ваша мечта простирается дальше, и вы хотите стать коммерческим пилотом, то неплохой вариант получить лицензию пилота.
Что касается остальных потребительских качеств, то 230 км/ч крейсерской скорости, полезная нагрузка до 200 кг, хорошая устойчивость в полете, ну и вцелом надежная машина.
9. EV-55 Outback
Очередной шедевр чешской конструкторской мысли: машина предназначена для эксплуатации на коротких, грунтовых взлетно-посадочных площадках и на горных аэродромах (посадочная дистанция). ЕV-55 Outback – грузовой и пассажирский самолет для эксплуатации на местных трассах с дальностью полета 2200 км, проектировался в соответствии с требованиями Federal Aviation Regulation (FAR) с количеством пассажиров 9 – 14 человек (плюс экипаж 2 человека).
Отличная машина на смену устаревшим моделям в своем сегменте рынка, гораздо лучше получать лицензию коммерческого пилота на новой технике, чем на старой.
10. Tecnam P2006T
Качественный самолет, ориентированный на современные рыночные условия в России, возможность использования 95 автомобильного бензина и красивый внешний вид. Машина достаточно прихотлива к управлению и требует к себе должного отношения. Для того чтобы освоить данный тип и обезопасить себя в полете следуйте летному заданию, летайте без куража, и любите полеты. Желающих прокатиться подкупают эксплуатационные затраты, они сопоставимы с полетом на тренажере.
Сравнение двухмоторных самолетов малой авиации по стоимости
По материалам Avweb.com
1aviaclub.ru
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||
sim-avia.com
Ладога-6А | АвиаПорт.Ru
Многоцелевой легкий самолет «Ладога-6А»«Ладога-6А» рассчитана на полеты по пассажирским линиям, а также по необорудованным (нештатным) воздушным трассам. Предусмотрены взлет и посадка с небольших наземных площадок и водных акваторий ограниченных размеров.
МОДИФИКАЦИИ Проектом предусматривается многоцелевое использование самолета, в том числе в вариантах: пассажирского, грузового, грузопассажирского, патрульного, административно-штабного, связного, поисково-спасательного и др. Самолет предназначен для широкой эксплуатации в условиях Крайнего Севера и Сибири при отсутствии развитой инфраструктуры воздушных сообщений и безориентирной местности, а также для использования на пограничных заставах, проведения ледовой разведки и инспекционных лесоохранных полетов.
ЧИСЛО МЕСТ. Пассажировместимость 6 человек.
ДВИГАТЕЛИ. На самолет «Ладога-6А» изначально планировалась установка 2 поршневых авиадвигателя АПД-2300 мощностью по 220 л.с.
Двигатель АПД-2300 с турбонаддувом создавался на базе автомобильного поршневого двигателя жидкостного охлаждения ЗМЗ-406.10. Двигатель должен был иметь возможность эксплуатации с использованием как автомобильных, так и авиационных горюче-смазочных материалов с возможностью частичного использования ремонтной базы автосервиса. Все работы по применению автомобильных двигателей в самолетостроении проводились совместно с ЦИАМом. Удельный расход топлива на крейсерском режиме 180 гр/л.с.*час; начальный ресурс двигателя 1500 часов, с последующем его увеличением до 5000 часов. Виды топлива — бензин Б-91, АИ-92. АИ-93, АИ-95 и др.
Однако за последние несколько лет силовая установка кардинально изменилась. В последние годы работы по созданию АПД-2300 практически прекращены из-за отсутствия финансирования, что заставило конструкторов подумать о других двигателях. Но отечественные двигатели необходимой мощности отсутствуют, поэтому принято решение об оснащении самолета двумя моторами чешского производства мощностью по 235 л.с.
МАССЫ И НАГРУЗКИ. Взлетная масса самолета с АПД-2300 должна составлять 2190 кг при максимальной коммерческой нагрузке 540 кг.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. По проекту это высокоплан с прямым крылом типа «чайка» с небольшим положительным «V» консолей. Два воздушных толкающих винта устанавливаются на крыле. Самолет оборудован трехколесным убирающимся шасси с носовой стойкой. Пневматики низкого давления позволяют производить взлет и посадку на грунтовые аэродромы с прочностью грунта до 3,5 кг/кв.см.
Технической особенностью конструкции самолета является расположение двигателей внутри фюзеляжа и возможность переключения любого двигателя на оба винта (в случае остановки одного из двигателей в полета), что позволит самолету продолжать полет и совершать посадку на одном моторе. Разработка трансмиссии является одной из самых сложных инженерных задач проекта.
Пассажирский салон оборудован системой автономного отопления и вентиляции. В варианте «Люкс» на самолете предусмотрены бар и туалет.
Машина построена по схеме лодочного гидросамолета с двумя подкрыльевыми поплавками. При отстыковке консолей с поплавками «Ладога-6А» превращается в быстроходный катер с воздушными винтами и небольшой осадкой.
СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Легкий 6-местный самолет-амфибия начал проектироваться в начале 90-х годов под 2 поршневых авиадвигателя АПД-2300 мощностью по 220 л.с.
По состоянию на середину мая 2000 года программа создания самолета «Ладога-6А» находилась на стадии завершения аванпроекта. Эскизное проектирование еще не начиналось. На создание самолета (до серийного производства) требуется примерно 2,5 года.
На завершение работ по проекту 6-местного многоцелевого самолета-амфибии «Ладога» до его первого полета потребуется примерно 2,5 года.
СТОИМОСТЬ. По состоянию на 1 июня 2000 года цена самолета ориентировочно составит $500-700 тысяч.
Для проведения полномасштабного создания самолета требуется не менее $40 млн, включая стоимость подготовки производства, сертификационных и летных испытаний и т.д., при стоимости серийного самолета ориентировочно $550-600 тысяч.
По другим данным, стоимость НИОКР программы создания самолета с проведением летных и сертификационных испытаний, проведением технологической подготовки производства и постройкой 4 опытных машин, в том числе 3 — опытных, оценивается в примерно $25-35 млн.
Окупаемость программы может наступить после примерно 3 лет производства при выпуске примерно 300-400 самолетов.
Потенциальный спрос на самолет оценивается изначительно более 500 машин, из них до 2/3 — на экспорт.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Главный конструктор самолета Константин Шуликов.
В настоящее время на НПО «Молния» продолжаются проектные работы по созданию амфибий для применения в условиях Крайнего Севера и Дальнего Востока. Несколько проектов объединены под одним «девизом» — «Ладога». Это 6-местный «Ладога-6А» и 12-13-местный «Ладога-9И».
Самолет «Ладога-6А» проектировался с учетом технических требований, разработанных российскими государственными организациями, а также частными фирмами, участвующими в освоении российского Севера.
РАЗРАБОТЧИК. НПО «Молния».
www.aviaport.ru
6-местный самолет Beechcraft Baron B-55 для воздушных путешествий
150,000.00 $ Нет в нал.
Код товара: 405
Описание ФотоБичкрафт — американский производитель гражданскихсамолетов. Самолеты марки Бичкрафт имеют репутацию очень надежных самолетов, пригодных как для обучения, так и для бизнес-перевозок. Выдержали жестокую конкуренцию, пройдя проверку временем. Большинство схожих двухмоторных самолетов сошли со сцены, этот остался и сейчас вновь наращивает популярность.
В-55 — двухмоторный самолет, характеристики которого позволяют проводить обучение курсантов для получения лицензии CPL с квалификационной отметкой ППП(IR).
Самолет куплен в США в 2010 году. На нем был выполнен перелет Флорида-Украина. На данный момент самолет имеет украинскую регистрацию.
Лётно-технические характеристики (В55)
Экипаж: 1
Пассажировместимость: 5
Длина 8.53 м
Размах крыла 11.53 м
Вес (пустой): 1431 кг
Максимальный взлётный вес 2313 кг
Силовая установка : 2 × Continental IO-470-L, поршневых 6-цилиндровых воздушного охлаждения, мощностью 260 л.с. каждый
Максимальная скорость 380 км/ч на уровне моря
Крейсерская скорость : 333 км/ч при мощности двигателя 55 % на высоте 3600 м.
Дальность: 1746 км при мощности двигателя 65 % на высоте 3,200 м с 45-минутным резервом топлива
Практический потолок: 6000 м
Скороподъёмность: 8.5 м/с
Спецификация
Год 1973
Производитель BEECHCRAFT
Модель B55 BARON TC-1641
Расположение Ukraine
Регистрация UR-PAVL
Налет планера 4744 часов
Количество кресел 6
Подробное описание
Самолет в отличном состоянии, налет 4744 часов
Планер:
Наработка 4744 часов
Двигатели:
Наработка 188/1437 часов с момента последнего ремонта
Воздушные винты:
Наработка 2 года с момента последнего ремонта
new.aerospace.ua
земля, вода, воздух » Архив Авиапанорамы
| Матвей Щелочков, генеральный директор ООО НПО “АэроВолга” |
В 90-х годах в Самаре группой умельцев была сконструирована и собственными руками построена летающая лодка Л-6. Окрыленные успехом эти энтузиасты авиации в 1999 г. зарегистрировали 000 НПО «АэроВолга». После чего в короткие сроки создали 6-местный самолет-амфибию Л-6м. От разработки эскизного проекта до появления летного образца прошел всего один год. Это была принципиально новая машина, существенно отличавшаяся от их предыдущего творения. Собственное опытное производство позволило освоить и отработать технологии изготовления всех частей летательного аппарата, а в настоящее время и производить его малыми сериями.
Новый самолет-амфибия обладает высокими летно-техническими характеристиками. Главными его достоинствами являются: безопасно малые для своего веса скорости взлета и посадки; небольшая взлетная дистанция; возможность горизонтального полета на одном двигателе, выполнения посадки с неработающими двигателями и использования автомобильного бензина; простота управления, легкость обучения и относительно невысокая цена.
Силовая установка состоит из двух роторно-поршневых двигателей ВАЗ РПД-416 мощностью 165 л.с., конвертируемых из автомобильного варианта. Они показали себя достаточно надежными и характеризуются отсутствием вибрации, стабильными температурными режимами, вполне удовлетворительным шумовым диапазоном и приемлемым расходом топлива 25 л/ч на каждый.
Кабина пилотов, пассажирский салон и грузовой отсек — просторные, с хорошим обзором, обогревом и вентиляцией. Шасси — трехопорное с хвостовым колесом, убирающееся в полете. Л-6м отличается высокой прочностью фюзеляжа, надежно защищающего пилотов и пассажиров, и уникальной ремонтопригодностью стеклопластиковых панелей. К примеру, лобовое столкновение с топляком на скорости 80 км/ч не приводит к сквозной пробоине, а ремонт в полевых условиях занимает не более 4 ч.
Спектр применения самолета-амфибии Л-6м достаточно широк. Он может использоваться для патрулирования, эвакуации больных и раненых, доставки срочных грузов, туризма, первоначального обучения и выполнения других задач. На нем уже совершено несколько перелетов протяженностью до 2000 км. Причем с максимальной нагрузкой и зачастую в сложных метеоусловиях. Установленный на борту комплект пилотажно-навигационного оборудования позволяет выполнять полеты не только при визуальной видимости земли.
В этом году мы также участвовали в Международном авиационно-космическом салоне «МАКС-2001», куда прибыли своим ходом. На перелет из Самары в Жуковский (1350 км) с промежуточной посадкой в Нижнем Новгороде затратили 7 ч. На салоне скучать не пришлось, так как наша машина заинтересовала многих посетителей и специалистов, в том числе потенциальных эксплуатантов. А мы, в свою очередь, решили ее усовершенствовать. В частности, активно занялись проработкой вопроса замены двигателей на Subaru EJ-25 мощностью 175 л.с., возможности установки передней стойки шасси, повышения технологичности и улучшения эргономики нашего самолета-амфибии.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ-FLIGHT PERFORMANCE
| Нормальная взлетная масса, кг Normal takeoff weight, kg | 1600 |
| Максимальная взлетная масса, кг Maximum takeoff weight, kg | 1800 |
| Максимальная полезная нагрузка, кг Maximum pay load, kg | 700 |
| Количество мест, чел. Seats | 6 |
| Емкость топливных баков, л Fuel capacity, std., l | 2×170 |
| Максимальная скорость, км/ч Max speed, km/h | 220 |
| Крейсерская скорость, км/ч Cruise speed, km/h | 170 |
| Взлетная скорость, км/ч Takeoff speed, km/h | 90 |
| Скорость сваливания, км/ч Stall speed, km/h | 100 |
| Потолок, м Service ceiling, m | 4000 |
| Длина разбега на ВПП/на воде, м: Takeoff run ground run/water run, m | 300/350 |
| Дальность с макс. запасом топлива, км Service range with max std fuel, km | 1000 |
| Диапазон перегрузок, g Operational g-load | +3,8-1,0 |
aviapanorama.su
Самолеты местные
Региональный (местный) самолет – небольшой самолет, который рассчитан на тридцать-сто пассажиров, маршруты его полетов обычно в пределах одного региона или одной страны. Этот класс самолетов чаще всего используют региональные подразделения крупных авиакомпаний, а также для транспортировки воинских подразделений и местной перевозки грузов.
Самолеты местные: история
На начальных этапах истории авиации большинство самолетов выполняли короткие перелеты, а значит, все пассажирские самолеты являлись местными (региональными). С появлением гидросамолетов и увеличением дальности полета ситуация несколько улучшилась. Многие региональные авиакомпании были куплены крупными национальными перевозчиками.
Для того чтобы авиационные компании работали максимально эффективно, нужны немалые инвестиции в новую авиационную технику, поскольку для небольшой авиации такая ситуация была невозможной. Новые самолеты создавались крайне медленно, поэтому региональные авиакомпании на протяжении многих лет были вынуждены использовать старую технику, которая после ввода в эксплуатацию новых моделей высвобождалась. В послевоенное время в Америке наиболее распространенным местным самолетом был DC-3; De Havilland Dragon Rapide – в Великобритании, которые долгие годы оставались в эксплуатации. Такой процесс продолжался и позже: Vickers Viscount, DC-6 и Convair 440, которые являлись региональными самолетами, когда создали первые реактивные авиалайнеры.
В середине 1950-х годов возникла острая необходимость в более экономных моделях региональных авиалайнеров. Это были турбовинтовые самолеты, у которых по сравнению с поршневыми самолетами был меньший расход топлива и существенно меньшие эксплуатационные расходы. Среди ранних моделей таких местных самолетов стоит выделить Avro 748, ley Page Dart Herald, Avro 748.
Эти модели самолетов были настолько удачны, что на протяжении многих лет не было никакой необходимости в новых моделях. Но как бы там ни было, создавались несколько моделей, которые были рассчитаны на решение особенных задач. К примеру, Handley Page Jetstream был предназначен для более высоких скоростей и меньшего количества пассажиров – ему удалось вытеснить самолеты по типу Beechcraft Queen Air, имеющие меньшие размеры.
К 1970-м годам начало выходить из эксплуатации первое поколение местных самолетов. В то же время велись работы по разработке новых моделей для такого сегмента экономики. В 1978 году Beechcraft Queen Air начала выпускать Dash 7, но это был самолет с укороченной посадкой и взлетом, нежели региональный самолет. В 1984 году требования авиакомпании стали еще более жесткими. Самолет стал значительно быстрее, экономичнее и тише представителей прошлого поколения. На него было насколько много заказов, что мощность завода не могла удовлетворить спрос.
Большой успех Dash 8 стимулировал создание новых моделей местных самолетов, среди которых были Fokker F50, Saab 340, ATR 42. Стремительный рост их производства привел к тому, что до конца 1950-х годов старые самолеты производства Vickers, Vickers и прочих были выведены из эксплуатации. В результате высокой конкуренции производство многих типов просто сократилось. По состоянию на 2006 год в производстве были только две модели – Dash 8 и ATR 42/72. В послевоенное время в СССР главным региональным самолетом был Ил-14, а затем Ан-24, который производился с 1962 по 1979 год. Их большое количество до сегодняшнего дня используется в странах Азии, Африки, бывшего СССР. Для замены Ан-24 были созданы Ан-140 и Ил-114, которые выпускаются в наше время, но после распада СССР их число существенно сократилось.
Спад на рынке местных турбовинтовых самолетов во многом объясняется появлением местных реактивных самолетов. Несмотря на то что большинство малых реактивных самолетов образовалось в 1950-е и 60-е, в то время они не смогли выдержать конкуренцию на региональных линиях с турбовинтовыми самолетами по причине низкой топливной эффективности и были рассчитаны на меньшее число пассажиров, чем на полеты на небольшие расстояния. Благодаря такому прогрессу в двигателестроении существенно снизились эксплуатационные расходы, а преобладание в крейсерской скорости стало причиной того, что авиакомпании предпочитают реактивные самолеты турбовинтовым.
Особенности местных самолетов
Салон в региональных самолетах тесный и узкий, поэтому пассажиры, как правило, берут с собой минимальную ручную кладь, тогда как в больших лайнерах ее размещают над креслами в специальных нишах. Нередко ручная кладь собирается во время посадки пассажиров и помещается в специальном отсеке, предназначенном для ручной клади, а выдается пассажирам только после посадки. Поскольку большинство региональных джетов создается для маршрутов средней дальности, их применение позволяет открывать новые маршруты, в то время как среднемагистральные самолеты, имеющие большую вместительность, неэффективны. Более того, тяжелые формы техобслуживания региональных джетов могут выполняться только в небольших аэропортах, тогда как большие самолеты обязательно должны проходить техобслуживание исключительно на специальных ремонтных базах.
Региональные реактивные самолеты не являются экономичнее традиционных узкофюзеляжных. Стоимость перевозки 1 пассажира на точно такое же расстояние окажется выше. Главным образом экономический эффект удается достигнуть за счет того, что, покупая авиабилет на рейс с пересадкой, пассажиры вынуждены оплачивать полет между конечными точками.
avia.pro
Cessna создает 19-местный двухдвигательный турбовинтовой самолет
28 ноября 2017 года американская компания Textron Aviation (входит в состав корпорациии Textron и владеет брендом Cessna) объявила о запуске программы создания 19-местного двухдвигательного турбовинтового самолета Cessna SkyCourier 408. Он станет самым большим турбовинтовым самолетом в линейке Cessna и Textron Aviation (до того самым крупным турбовинтовым самолетом у них был 14-местный однодвигательный Cessna Caravan).
Проектное изображение создаваемого самолета Cessna SkyCourier 408 (с) Textron Aviation
Стартовым заказчиком самолета Cessna SkyCourier 408 выступила одна из ведущих мировых служб курьерской доставки FedEx Express, которая разместила заказ на 50 грузовых самолетов этого типа с опционом еще на 50 единиц. Поставки ей должны быть начаты с 2020 года.
Cessna SkyCourier 408 создается в грузовом и 19-местном пассажирском вариантах. В грузовом варианте у SkyCourier 408 будет широкая погрузочная дверь и ровный пол. Самолет сможет вмещать три стандартных грузовых контейнера LD3 объемом 4,5 куб. м. У пассажирского варианта будут двери для экипажа и пассажиров и бортовые окна. Грузоподъемность самолета составит 6000 фунтов (2720 кг) в грузовом варианте и 5000 фунтов (2268) кг в пассажирской версии.
Длина самолета 16,71 м, высота 6,02 м, размах крыла 21,95 м. Самолет будет цельнометаллическим высокопланом и оснащен двумя турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-65SC взлетной мощностью 1100 л. с. с четырехлопастными воздушными винтами McCauley. Заявлены крейсерская скорость в 200 узлов (370 км/ч) и максимальная дальность полета до 900 морских миль (1667 км), дальность полета с нагрузкой 5000 фунтов (2268 кг) составит 400 морских миль (741 км). Практический потолок 25000 футов (7620 м). Полеты могут производиться с полосы длиной 3300 футов (1007 м).
Первый полет первого прототипа SkyCourier 408 запланирован на середину 2019 года. Каталожная стоимость самолета оценочно составит 5,5 млн долл.
Комментарий bmpd. Самолет Cessna SkyCourier 408 в силу значимых позиций его производителя может стать очень сильным предложением на мировом рынке пассажирских и легких грузовых самолетов данного класса
Проектное изображение создаваемого самолета Cessna SkyCourier 408 в пассажирском варианте (с) Textron Aviation
Проектное изображение создаваемого самолета Cessna SkyCourier 408 в грузовом варианте в окраске компании FedEx Express (с) Textron Aviation
bmpd.livejournal.com