Самолеты ан и ту – Самолеты «Ан» и «Ту» потеснили Superjet в госзаказе / Новости / Интернет-Ополчение

Новый реактивный пассажирский самолет Ан-148 взлетит в мае 2004 года (ФОТО)

ВСЕ ФОТО В Воронежском авиационном самолетостроительном обществе (ВАСО) началось производство нового российско-украинского самолета Ан-148
ephf.ispu.ru АН-74, на базе которого построен АН-148
ephf.ispu.ru

В Воронежском авиационном самолетостроительном обществе (ВАСО) началось производство нового российско-украинского самолета Ан-148 (бывшее название Ан-74-68). Как сообщил ИТАР-ТАСС генеральный директор предприятия Вячеслав Саликов, машина выпускается в соответствии с межправительственным соглашением между Россией и Украиной.

Новый самолет придет на смену устаревшим Ан-24 и должен стать конкурентом нового Ту-334 (о

новом Ту-334 уже сообщал NEWSru.com). Дальность полета Ан-148 - до 5 тыс. км. Салон самолета, который будет отделан современными материалами, рассчитан на размещение от 44 до 75 пассажиров в зависимости от его модификации.

Технические характеристики Ан-148

Финансирование выпуска первой опытной партии машин осуществляет украинская сторона, а подготовку производства взяло на себя воронежское предприятие из собственных оборотных средств.

Ориентировочная стоимость нового Ан-148 составит 15-16 млн долларов против 18-20 млн долларов за иностранный аналог - бразильский Embrier и канадский Bombardier.

Первый полет нового самолета Ан-148, сборка которого уже идет полным ходом, планируется в мае 2004 года. Всего же до конца будущего года на ВАСО будет произведено три такие машины. Затем Ан-148 будет запущен в серийное производство.

Базовым вариантом нового самолета является региональный Ан-148-100, обеспечивающий перевозку 70-80 пассажиров. При этом планируется выпускать несколько вариантов базовой модели с дальностью полета от 2200 до 5100 км.

10-местная VIP-версия самолета может быть использована под президентский самолет, который будет преодолевать расстояние до 8700 км.

Как заявил 31 июля этого года генеральный конструктор АНТК имени Антонова Петр Балабуев, АНТК на 2-3 года опережает разработчиков российского аналога Ан-148 - российского регионального реактивного самолета RRJ, над проектировкой которого совместно с корпорацией Boeing работают конструкторские бюро Сухого, Илюшина и Яковлева, сообщает украинская газета "День".

По его словам, Ан-148 превосходит и российский стоместный самолет Ту-334, который также разрабатывается на замену старых самолетов Ту-134 и Як-42Д, не отвечающих мировым требованиям и поэтому не летающих в Европу. Но Ту-334 дороже Ан-148 и тяжелее его на 25-30%.

Но согласно оценкам российских экспертов, до 2010 года Ту-334 должен стать основным российским ближнемагистральным самолетом и выполнять 80% внутренних рейсов.

Мировому уровню Ту-334 соответствуют системы и оборудования, которые будут сертифицироваться вместе с самолетом. Аргументом в пользу Ту-334 является и то, что эта машина строилась в порядке развития семейства самолетов Туполева. Самолет имеет такую же кабину, фюзеляж, состав систем и оборудование, как на Ту-134. "Это очень удобно для эксплуатации. Это единая система обучения, единая система наземного сопровождения. Это мировая практика", - отмечает председатель ОАО им. Туполева Игорь Шевчук. Он также заявил, что самолет будет сертифицирован в декабре 2003 года, а в начале следующего года первые пассажиры уже поднимутся на нем в воздух.

Однако в споре новых машин Ан-148 и Ту-334 точку можно будет поставить только через несколько лет.


Разработка пассажирского самолета Ан-74-68 началась в ОКБ им. О.К.Антонова в начале 90-х годов под руководством П.Балабуева. Рабочее проектирование самолета, получившего новое обозначение Ан-148, началось в 2001 году. За основу конструкции был взят транспортный самолет Ан-74ТК-300. Крыло спроектировано заново, увеличена длина фюзеляжа, применены двигатели Д-36 пятой серии с измененной конструкцией реверса. Изготовление первых трех прототипов началось в Киеве в 2002 году.

Модификации Ан-148

Ан-148 - базовый с салоном на 80 пассажиров
Ан-148-100 - с удлиненным фюзеляжем. Салон на 90-100 мест
Ан-148Д - дальний
Ан-148СД - сверхдальний

Ан-148С - грузовой
Ан-148Т - транспортный
Ан-148VIP - "салон"

Летно-технические характеристики

Двигатели - Д-36-148
Взлетная тяга - 2х6500 кгс
Количество пассажиров - 70-90 чел
Скорость крейсерская - 870 км/ч
Дальность полета с максимальной нагрузкой - 2500 км
Дальность полета перегоночная - 7000 км

www.newsru.com

Самолет Ту-330: фото, технические характеристики

По России удобнее всего передвигаться на самолетах, особенно в далекие глубинки, до которых наземным транспортом ехать иногда не один день. Исторически сложилось, что в Советском Союзе сильно развито воздушное грузовое сообщение, особенно к удаленным уголкам нашей родины. Параллельно важно было снабдить транспортными воздушными средствами военные силы, десанту требовались самолеты разного назначения при военно-политических операциях.

Предыстория

В конце 50-х в Советском Союзе было выпущено одиннадцать сотен АН-12, более тысячи Ил-76 и пара тысяч других грузовых воздушных средств. Универсальные свойства этих самолетов позволяют их использовать по настоящее время для сельского хозяйства страны и в военно-воздушных силах Российской Федерации, СНГ, а также в тех странах, куда эти суда транспортировались при экспорте. Конечно же, сейчас эти грузовые воздушные суда России 50-х и 70-х гг. считаются устаревшими (Ан-12, Ан-26, Ан-74, Ил-76), не подходящими под современные параметры, и их эксплуатационный период подходит к концу, а часть и вообще уже не эффективна и не экономична.

Имеются в парке воздушных судов грузовые современные магистральные пассажирские лайнеры, произведенные как Россией, так и купленные на Западе. Но и те и другие мало отвечают требованиям для транспортировки крупногабаритного груза и также не подходят при использовании в военных нуждах, например, при десантировании техники.

Конструкторское Бюро им. Туполева, ставшее в дальнейшем авиационным научно-техническим комплексом, всю свою «жизнь» (а это почти сто лет, так как КБ создано в 1922 году), посвятило разработке грузового воздушного транспорта для хозяйственных и военных нужд страны.

Туполевцы, выбирая проект, всегда делали сразу несколько вариантов, для гражданского и военного применения, например, бомбардировщик или гражданский лайнер, и каждый из них был представлен в двух вариантах — грузовой и военно-транспортный. Суда были похожи конструктивно, но имели разные функции в эксплуатировании.

  • В тридцатые годы военные самолеты ТБ-1 и ТБ-3 заимели себе грузовых «братьев».
  • В пятидесятые бомбардировщик Ту-4 модифицировался в два транспортных варианта, для десанта Ту-4ТД и военных нужд Ту-75.
  • Тогда же гражданские Ту-114 и Ту-104 являют миру свои аналоги — грузовые и военно-транспортные воздушные суда аж в трех вариантах.
  • В семидесятые годы Ту-134 и Ту-154 получили своих грузовых «родственников» для гражданского воздушного флота.

Сегодня КБ продолжает вести такую же политику, не изменяя установленных правил. Почти все магистральные самолеты имеют грузовые аналоги.

АНТК им. Туполева открыл программу «Грузовые самолеты РФ» по замене устаревших советских самолетов на новые, отвечающие современным требованиям, транспортные суда, в которых собраны все инновации научно-технической авиации. 

Фото самолета, являющегося наиболее продвинутым проектом по программе, представлено ниже.

Благодаря этой программе удалось добиться следующих преимуществ:

  • экономия топлива, как минимум в 2 раза;
  • финансовая экономия на грузовые перевозки, примерно, тоже в два раза;
  • увеличение технического уровня лайнеров;
  • увеличение безопасности в полете;
  • конкурентные самолеты на внешнеэкономическом рынке услуг авиации;
  • соответствие экологическим нормам;
  • различные модификации одного самолета для решения различных задач.

Появление Ту-330

Средне транспортный самолет Ту-330 разработан для оптимизации грузовых транспортных воздушных судов. Разработки авиационно-технического комплекса в этом направлении эффективно решают подобный комплекс задач, связанных с воздушно-транспортным сообщением страны. А также параллельно решают авиационные задачи Министерства Обороны РФ.

Самый перспективный проект по грузовым воздушным судам РФ — самолет Ту-330. Он очень экономичен, спроектирован с широким фюзеляжем, создан как модификация среднемагистрального гражданского судна нового поколения Ту-204 и Ту-214. На данный момент налаживание серийного производства Ту-330 отдано в АПО им. Горбунова в г. Казань, ныне переименованный в производственный ПАО «Туполев». Там же производится Ту-214, а т. к. Ту-330 на 75% схож с Ту-204, все это значительно сократит сроки налаживания серийного производства самолета и его сертификации.

СТС Ту-330 призван заменить устаревший по всем показателям Ан-12 и Ил-76ТД. Он обладает рядом преимуществ, которых, например, нет у Ан-70 и FLA.

  • минимум риска при воплощении проекта в жизнь;
  • уменьшение времени изготовления серийного производства в 2–3 раза;
  • легкое освоение в использовании систем управления воздушным движением, никаких проблем с внедрением судна в магистрали грузовых перелетов страны не возникнет;
  • приведенная к общей системе кабина пилота, а также электронные системы коммуникации и навигации к современным требованиям, с вариантом модификации и усовершенствования уже имеющегося комплекса и систем;
  • ввести в эксплуатацию воздушное судно Ту-330 будет довольно легко, потому как имеется одинаковая структура технического и летного экипажей, а также комплекты метрологического контроля, которые имеются и у других наших лайнеров.

При разработке различных вариаций Ту-330 Туполевцы достигли множества решений конкретных целей, которые перед ними стояли. Самолет может выступить как в гражданской сфере и решении народных задач, так и может помочь Министерству Обороны страны со своими функциями.

Например, Ан-70 и Ту-330 могут мирно существовать в военно-техническом сотрудничестве, где каждому из самолетов отводится определенная роль. В парке военно-транспортной авиации при этом, соотношение Ту к Ан было бы четыре к одному, т. к. летно-технические характеристики первого намного выше Ан-70, к тому же, самолет более производственный и экономичный, адаптивный в управлении воздушным движением, имеет лучшую скорость и высоту полета.

Специалисты считают, что РФ нужно не больше сотни таких самолетов для ГВФ, около тридцати судов для международных рейсов, четыре десятка хватит для дальних зарубежных рейсов и около пятнадцати — двадцати пяти для ближних рейсов. Для Министерства Обороны потребуется две сотни Ту-330 и для других стран порядка семи  восьми десятка машин.

На нужды страны планируются выпускать разные вариации Ту-330:

  • стандартный грузовой вариант для ГВФ;
  • Поисково-спасательный как в воде, так и на земле, патруль морских зон, разведка экологической составляющей, а также съемка с воздуха;
  • Ретранслятор, который увеличит дальность радиосвязи в диапазоне ультракоротких волн;
  • пожарный — тушение лесных пожаров;
  • административный самолет с салоном, и транспортировки двух автомобилей;
  • заправщик;
  • судно для инструментальной разведки, метеорологических задач, определение координат целей, создание информационных материалов.
  • санитарно-эвакуационный;
  • самолет для военно-транспортной авиации. Имеет основу как классический Ту-330, но с комплексом связи военно-воздушных сил, а также место и возможность погрузки/выгрузки боевой техники, вплоть до танков;
  • А также танкер для транспортировки жидких грузов, в данном случае сжиженного природного газа с силовой установкой.

Конструкция

Ту-330 — высокоплан со стреловидным хвостовым оперением и крылом с высокими аэродинамическими качествами, такими же, как у Ту-204. Фюзеляж, конечно же, шире и больше, сделанный под конкретные цели, грузовой отсек герметичен и его объем составляет 330 м3. В высокоплане имеется комплекс оборудования для погрузки/выгрузки наземной техники и десантных войск. Имеется посадочный трап в люке. Под крылом пара двигателей — двухконтурный турбореактивный двигатель ПС-90А.

Схема самолета легко модернизируется в различные модификации и приспособлена для перехода и замены на иные двигатели, в том числе зарубежного производства, но близкие к российским характеристикам. Это позволит поставить самолет на экспорт.

Вспомогательная силовая установка ТА 12-60 расположена в хвосте фюзеляжа. Шасси имеет 6 автономных стоек по два колеса на каждую. Самолет может использоваться даже на грунтовой воздушно-посадочной полосе.

В кабине пилота находятся плоские фонари, отсутствует штурвал, зато есть центральные ручки и электродистанционное управление.

Технические характеристики самолета:

  • Экипаж состоит из трех человек.
  • Max. взлетный вес с двигателями ПС-90 А — 102,5 тонн.
  • Max. взлетный вес с двигателями НК-93 — 112 тонн.
  • Max. полезная нагрузка — до 35 тонн.
  • Вес снаряженного самолета с ПС-90 А — 57 тонн.
  • Вес снаряженного самолета с НК-93 — 62 тонны.
  • Тяга двух двигателей с ПС-90 А — суммарно 32 000 л\с.
  • Тяга двух двигателей с НК-93 — суммарно 40 000 л\с.
  • Дальность полета с нагрузкой в 20 тонн и двигателями ПС-90 А — 5 700 км.
  • Дальность полета с нагрузкой в 20 тонн и двигателями НК-93 — 7 000 км.
  • Дальность полета с нагрузкой в 30 тонн и двигателями ПС-90 А — 3 000 км.
  • Дальность полета с нагрузкой в 30 тонн и двигателями НК-93 — 4 200 км.
  • Крейсерская скорость с ПС-90 А — 850 км/ч.
  • Крейсерская скорость с НК-93 — 830 км/ч.
  • Практический потолок — 11 км.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Ан-24 — обзор самолета, характеристики

Разработанный в конструкторском бюро «Антонова» турбовинтовой самолет Ан-24 впервые поднялся в воздух в октябре 1959 года. В серию лайнер пошел вначале 1962 года. В первый рейс с пассажирами он отправился в сентябре того же года. Выпускался самолет до 1979 года. Всего за это времени было изготовлено больше 1200 машин. Такой же самолет, только называвшийся «Y-7» делался в Китае.
В пассажирском варианте лайнер назывался Ан-24А. Следующей модификацией стал Ан-24Б. Отличительная особенность этого самолета -увеличенная взлетная масса. Больше всего было изготовлено машин Ан-24РВ. Они имели на борту вспомогательную силовую установку, что положительно отразилось на их взлетных характеристиках.

Ан-24

Пассажирский Ан-24 предназначался для работы на линиях средней и малой дальности. В настоящее время используется более 300 таких лайнеров. Они выполняют рейсы, как на территории России, так и в странах СНГ. Летают эти самолеты и в африканских странах.

При проектировании ставилась задача обеспечить машине возможность перевозить 4 тонны полезного груза на расстояние 400 километров со скоростью 450 километров в час. Лайнер модификации Ан-24Б (пассажирский вариант) мог перевозить 50 пассажиров. Это можно переоборудовать, устанавливая ТРД. Этот двигатель, использовавшийся при разгоне, имел мощность 1950 лошадиных сил. За счет этого можно быстрее запускать основные двигатели.

Модификация Ан-24Т является транспортным вариантом. У этого самолета в хвостовой части фюзеляжа имеется люк. Лайнер также имеет разгонный двигатель.

В Российских авиакомпаниях эксплуатируется около 100 Ан-24. Значительная часть их используется в условиях Сибири и северных территорий. Заменить этот лайнер на другой довольно трудно. Поскольку его двигатели находятся высоко над землей, осуществлять посадку и взлет он может с грунтовых аэродромов. В его двигатели не попадает мусор, что случается при расположении двигателей в нескольких десятках над поверхностью ВВП.

Салон самолета: лучшие и худшие места

Обычная компоновка салона пассажирского варианта лайнера – это 10 – 12 рядок кресел, расположенных в 2 ряда. В каждом ряду по 4 кресла, располагающихся по 2 справа и слева от прохода. Вместимость самолета от 48 до 52 пассажиров.

Салон Ан-24

О каких-то удобствах, характерных для больших авиалайнеров, имеющих места бизнес-класса, говорить не приходится. Пассажиры находятся в условиях, характерных эконом-классу.

К категории мест, отличающихся неудобствами, в салоне относятся кресла первого ряда. Причина – ограниченное пространство для ног. Неудобства могут испытывать пассажиры последнего ряда. Здесь могут не откидываться спинки кресел. Общим минусом для пассажиров является шум от работающих двигателей. При этом он примерно в равной степени присутствует как в носовой части салона, так и в кормовой.

Единственным положительным фактом является то, что Ан-24 используется для перелетов лишь на незначительные расстояния. То есть, существующие неудобства пассажиры испытывают в течение непродолжительного времени. Так что существующего в салоне комфорта для такого перелета в большинстве случаев бывает достаточно.

Схема пассажирских мест Ан-24

Ан-24 как основа для ряда модификаций

Авиалайнер Ан-24 оказался настолько удачным, что на его основе было создано много модификаций, предназначавшихся для разных целей. Общее их число приблизилось к сорока. Это Ан-26, предназначенный для перевозки грузов, Ан-30, использующийся для аэрофотосъемки, Ан-32, который можно эксплуатировать в горах и который успешно взлетает и осуществляет посадку на горных аэродромах. Кроме того, с его помощью осуществляется ледовая разведка.

Характеристики самолета Ан-24

Длина: 23,5 м.
Высота: 8,3 м.
Размах крыльев: 29,2 м.
Площадь крыльев: 75 кв.м.
Ширина фюзеляжа: 2,9 м.
Крейсерская скорость: 440 км/ч.
Максимальная скорость: 540
Дальность полета: 1850 км.
Число пассажирских мест: 48.
Экипаж: 3.

Есть ли будущее у лайнера

За несколько десятилетий Ан-24 хорошо зарекомендовал себя при выполнении рейсов любой сложности. Однако в настоящее время машина считается устаревшей. Возможно ли обновление?

Хотя выпуск новой модификации самолета по убеждениям некоторых специалистов считается нецелесообразным, возможности такие существуют. Так, вполне осуществим вариант установки на него двигателей, использующихся на Ан-140. Разумеется, на новой машине следует установить самое современное оборудование.

В настоящее время признается, что спрос на такой самолет не перекроет затраты. Однако в будущем ситуация может измениться. Ведь во многих случаях Ан-24 просто невозможно заменить. Другие машины не могут выполнять работу, которую выполняет этот лайнер.

aeroportpro.ru

Производство самолётов Ил-76 и Ту-204, Ан

«Авиастар-СП» — крупнейший авиастроительный завод России, входящий в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Предприятие базируется в Ульяновске и производит тяжёлые транспортные самолёты Ил-76МД-90А и пассажирские Ту-204. Раньше здесь выпускались самые большие в мире грузовые самолёты Ан-124 «Руслан». Сейчас завод занимается их сервисным обслуживанием.

Авиастроительный комплекс в Ульяновске был создан в 1976 году. Это самый молодой авиазавод России.

Главное административное здание «Авиастара» — пожалуй, самое необычное строение советской архитектуры Ульяновска. Монтаж декоративной капсулы на верхушке производили в 1987 году с помощью вертолёта Ми-10. Эта решётчатая конструкция позволила увели

«Авиастар» - это завод полного цикла, начиная от литья металла и заканчивая передачей готового самолёта заказчику.

На предприятии работают около 10 000 человек.

Производство обеспечивают более 400 единиц оборудования.

Автоматизированный центральный комплектовочный склад, где хранятся готовые детали для самолётов.

Хвостовое оперение.

Автоматическая клёпка.

Сборка фонаря кабины штурмана.

Основную загрузку заводу даёт серийное производство самолёта Ил-76МД-90А. В 2015 году «Авиастар» передал в эксплуатацию два Ил-76. Третий борт завершает лётные испытания.

Всего в производстве «Авиастара» в разной степени готовности находятся порядка десяти самолётов семейства Ил.

В семействе Илов, которые производит «Авиастар», есть и другая перспективная модификация — это топливозаправщик Ил-78М-90А. Сегодня завершается стыковка крыла. В 2016 году завод планирует завершить производство первого российского самолёта-топливоза

Цех окончательной сборки. Площади цеха позволяют одновременно осуществлять сборку как минимум 8 узкофюзеляжных и 3 широкофюзеляжных судов.

Длина цеха — 500 метров, ширина — 100.

Высота цеха — 36 метров, это как 12-этажный дом.

Ан-124 «Руслан» — тяжёлый транспортный самолёт. Это самый большой в мире серийный самолёт. Уникальные характеристики воздушного судна позволяют делать то, что недоступно другим воздушным судам.

Первоначально серийное производство Ан-124 планировалось организовать в Киеве, но в начале 80-х только что заработавший Ульяновский авиазавод решили подключить к строительству «Русланов». Всего предприятие изготовило 36 самолётов этого типа.

В настоящее время завод не строит Ан-124, однако продолжает проводить его глубокую модернизацию. Предприятие также занимается поддержанием лётной годности «Русланов» для госзаказчика и авиакомпании «Волга-Днепр».

После окончательной сборки готовые самолёты Ил-76 и Ту-204 транспортируют на лётно-испытательную станцию (ЛИС), которая расположена на базе аэропорта «Ульяновск-Восточный» в 12 км от завода. Так как скорость буксировки составляет 20 км/ч, то этот пр

На самолёте реализован принцип «стеклянной» кабины. В ней установлены цифровые дисплеи и 3 интеллектуальных пульта управления.

fishki.net

Cоветские самолеты. Часть первая: Ан-2 и Ан-10

 В своих записях  хочу немного рассказать об авиационной технике, с которой мне пришлось по жизни быть близко «знакомым». Конечно, на сегодняшний день — все это  устаревшие самолеты, многие из которых уже давно не летают. А те, что еще иногда поднимаются в небо,  имеют весьма  почтенный возраст. Хотя уже одно только то, что эти самолеты до сих пор еще продолжают летать - говорит о многом. В середине двадцатого века наша страна была могущественной авиационной державой, страной первой поднявшейся в космос, но к началу 2000-х годов не то, что «сдала» позиции в этой области, а вообще их полностью утратила. Да и страны то уже той нет... Моему поколению, влюбленному в небо и авиацию, необыкновенно повезло в том,  что мы пришли учиться и работать в Золотой Век советской гражданской авиации. Тогда гражданская авиация в нашей стране была массовым, подлинно народным видом транспорта, доступным абсолютно всем.

Сколько было написано книг, песен и стихов, сколько было снято фильмов о нашей авиации и о романтике полетов! К сожалению, сейчас многие из молодого поколения, одурманенные ложью в средствах массовой информации об истории и достижениях нашей страны в области авиации и космоса, почти ничего этого  и не знают. Сочетание букв «Ил», «Ту», «Ан» или «Як», многим из них уже мало что «говорит», в лучшем случае вызывает негативные ассоциации. Зато большинству очень хорошо известны такие слова, как «Боинг», «Эрбас», «Фоккер», «Цессна», «Эмбраер» и другие...  Теперь в нашем небе и летают в основном только самолеты зарубежного производства. А как же еще могло бы быть иначе, если с середины 80-х годов было прекращено создание и строительство новой авиационной техники в стране?

Однако, вернусь к тем годам, когда я пришел в авиацию. Первым самолетом, который мне довелось, а точнее, посчастливилось изучать, был самолет-легенда, Ан-2. Его в народе еще часто называли «кукурузник», хотя это название было позаимствовано от другой  легенды – самолета По-2.
Но так уж сложилось в нашей стране, что в народе, в послевоенные годы было принято бипланы называть «кукурузник». Ан-2  уникальный самолет, их было выпущено огромное количество у нас, а так же в Польше и Китае. (Китайские самолеты к нам в страну не поставлялись) Цифры по количеству выпущенных самолетов Ан-2 приводятся разные, да я и не задаюсь целью исследовать, сколько их было произведено. По информации из официальных источников самолетов этого типа было выпущено более 18 000!

Наша 202 группа в ИАТУ ГА, со второго курса начала изучение материальной части самолета Ан-2. Хоть и с полотняной обшивкой, но этот самолет с двигателем АШ-62ИР, и установленном на нем оборудованием, оказался жизненно необходимым для нашей огромной страны. В особенности, для воздушного сообщения в труднодоступных местах Сибири, Севера и Дальнего Востока. Интересный факт, что прототипом двигателя АШ-62ИР был мотор М-62, созданный еще в 30-е годы. Он устанавливался на самом скоростном в те годы советском истребителе И-16. По бокам, в задней части картера двигателя, так и остались два прилива, на которых в свое время устанавливались приводы механических синхронизаторов пушек, стрелявших сквозь вращающийся винт.

 В те годы, когда я пришел в авиацию, двигатель АШ-62ИР устанавливался на самолетах Ан-2 и Ли-2.  Работать техником или бортмехаником на поршневом самолете было не просто, поршневые двигатели «боялись» низких температур, подогревать их перед запуском надо было уже при температуре  +5*С, ну и ниже, разумеется. Это вызывало  определенные трудности и требовало много времени. Ведь как ни как, а наша страна далеко не южная, а я еще, ко всему прочему, начинал работать в Сибири.

Лично для меня полет на Ан-2 было ни с чем не сравнимое удовольствие, - я уже упоминал об этом. Мне довелось полетать на этом самолете и в качестве техника, и немного даже бортмеханика, когда я трудился на авиазаводе. Скажу честно, каждый полет для меня был как праздник...
   Сейчас уже редко можно увидеть летящий Ан-2, но они пока все же еще есть, и не только у нас, но и за рубежом. И меня «терзают» смутные предчувствия, что первыми, летающие экземпляры этого самолета, исчезнут именно у нас, на его родине. Так же, как исчезли многие легендарные советские самолеты, которые по разным причинам не смогли (или не захотели?) сохранить для истории нашей авиации, - за которыми никто не хочет следить и ухаживать. Да и самолеты-памятники в нашей стране, с каким то тупым постоянством, часто даже тайком, режут на металлолом. Потому что у нас, как всегда всем «все до лампочки», вечно никому ничего не надо, и вечно «нет денег»…

В свое время в Ульяновском аэропорту был создан Музей гражданской авиации СССР под открытым небом. Я посетил его один раз в 1999 году летом, он уже тогда представлял жалкое зрелище. Я долго ходил тогда по территории с работником музея, - бывшим бортрадистом-инструктором Ульяновской ШВЛП (школы высшей летной подготовки) Он рассказывал о трудностях, которые испытывал уже тогда этот музей – все его бросили на произвол. А ведь там была собрана уникальная коллекция советских гражданских самолетов – от АНТ-1 до Ту-144. Есть в этом музее даже редчайший экземпляр самолета Ту-116. Их было выпущено всего два экземпляра, специально для визита Н.С.Хрущева в США. Это был стратегический бомбардировщик Ту-95, переделанный в салон, со встроенным трапом в хвостовой части (как на Як-40 или Як-42), иллюминаторами и всеми атрибутами правительственной машины. Правда, он так и не был использован для этого визита. К моменту вылета Хрущева уже был сделан пассажирский вариант – Ту-114, на котором он и полетел в США.

Возможно, что за последние годы в Ульяновском музее авиации что то и изменилось в лучшую сторону. По фотографиям из Интернета, похоже, что позитивные сдвиги есть. Во всяком случае, хотелось бы в это верить…

      Однако, вернусь к Ан-2. Все, кому довелось на нем летать, в один голос уверяют – это самый «летучий» самолет, на котором им пришлось летать. И это - правда, настолько он неприхотлив и обладает великолепными летными характеристиками. А сколько ошибок он прощал  летчикам!  Примеров тому  имеется масса...

    У меня были очень хорошие наставники, когда я начинал работать на Ан-2 после окончания училища. Благодаря наставникам, я прекрасно узнал этот замечательный самолет и двигатель, и это потом мне сильно помогало в работе, и тогда, когда я пришел работать в ЛТО авиазавода в Воронеже. И конечно – когда я переучивался на борт самолета Ли-2. До сих пор помню расположение и назначение на Ан-2 всех воздухозаборников, штуцеров, антенн и лючков. Что и говорить, а такая долгая жизнь этого самолета говорит сама за себя – ведь первый полет Ан-2 совершил в 1947 году, т.е. более 60-ти лет назад! И до сих пор летает…

      Когда задумывался этот самолет, главное внимание было уделено короткому разбегу и пробегу и возможность использования его с неподготовленных и ограниченных в размерах площадок. И эта задача была с честью выполнена. Помимо предкрылков, которые «работали» автоматически, - при выходе крыла на большие углы атаки, на Ан-2 были щелевые закрылки и на нижних, и на верхних крыльях. Не буду вдаваться в физику всего процесса, только скажу, что закрылки в сочетании с предкрылками обеспечивают этому самолету очень короткий разбег при взлете и пробег при посадке. А в дополнение к ним  и элероны, которые расположены только на верхних крыльях, при выпуске закрылков тоже отклоняются вниз. Правда, на меньший, по сравнению с закрылками,  угол. Но при этом свою функцию, как элероны, они продолжали выполнять. Это гениальное изобретение называлось «механизм зависания элеронов».

       Весной 1970 года, в первой своей командировке в Горьковской области на АХР, я был свидетелем, что этот самолет, действительно, прощает грубые ошибки пилотам. В соседнем совхозе, в р.ц. Большое Мурашкино, один наш новосибирский экипаж  при заходе на малой высоте на правлением совхоза (с целью сбросить вымпел с запиской-сообщением,  чтобы подвозили на аэродром удобрения!), врезался левой частью самолета в огромный тополь. В тот момент, когда пилотам стало понятно, что неизбежно столкновение с деревом, двигателю был дан взлетный режим и самолет переведен в набор высоты. Решение было запоздалым, самолет сделал «просадку» и столкнулся с кроной тополя. В результате столкновения оторвалась часть левого нижнего крыла до бипланной стойки.  Этот кусок крыла упал прямо перед входом в правление... Так же оторвало внутреннюю секцию левого нижнего закрылка. И он висел, болтаясь, на тяге управления... Полотняная обшивка останков нижнего и обшивка верхнего левого крыльев, а так же  нижней части левой половины стабилизатора, - от столкновения с ветками дерева, имели множество продольных порезов и порывов по всей  ширине. А кроме этого, в обрубке левого нижнего крыла застряла огромная разлапистая ветка тополя. И в таком виде самолет летел и управлялся! Он прилетел на свой аэродром и благополучно сел.  Глядя на этот самолет, а мы всем экипажем приехали в Б.Мурашкино через 15-20 минут после события, трудно было поверить, что «такое» может еще и летать! Я неоднократно читал в специальной литературе о различных авариях Ан-2, когда по недисциплинированности пилотов самолет сталкивался с препятствиями и крыльями, и шасси, и даже килем, - пролетая под проводами ЛЭП, но в тот раз я все видел сам, воочию, и это было поразительно! Конечно, не всегда такие инциденты кончались благополучно, но Ан-2, как и все советские самолеты, был очень надежный и «живучий».

 А продолжение конкретно этой истории следующее – экипаж отправили домой в Новосибирск, пилотов сняли с летной работы. А в Большое Мурашкино привезли из Горького новое нижнее крыло, под руководством инженера летного отряда заменили его, зашили и заклеили на эмалите заплатами все порезы  и разрывы на верхнем крыле и стабилизаторе, и покрасили их. Потом приехали заводские специалисты и нивелировали самолет. А затем прислали новый экипаж, самолет облетали и продолжили работу по подкормке посевов. Я присутствовал при «летных» испытаниях отремонтированного самолета, - мы тогда жили и работали в 3-х километрах от Б.Мурашкино, в с. Холязино. Весь восстановительный ремонт самолета в полевых условиях был сделан в течении чуть больше недели.

    Несмотря на то, что при создании этого самолета в конце 40-х годов прошлого века, его сразу считали «устаревшим» и не современным, Ан-2 пережил все «современные» гражданские самолеты, которые создавались в 40-х, и позднее - в 50-х, 60-х, 70-х годах. Это Як-12, Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ан-8, Ан-10, Ту-104, Ту-124, Ту-114, Бе-30, Ту-144, Ил-86. Вот на каком историческом и легендарном самолете мне пришлось начать свою трудовую жизнь!
      В конце ХХ века были попытки установить на Ан-2 турбовинтовой двигатель (Ан-3), - сделали несколько экземпляров, но так до сих пор этот самолет и не «прижился», как говорят  «не пошел». А в своем первозданном виде самолет  Ан-2 эксплуатировался во всем Мире, на всех континентах, - начиная от Экваториальной Африки и высокогорий Южной Америки и до Северного полюса и Антарктиды. Летает он и с колесами, и на лыжах, и на поплавках. Ставили его даже на гусеничное шасси, но это дальше эксперимента не пошло.

     Расстался я с этим самолетом в конце января 1976 года, когда ушел с авиазавода в аэропорт, и хоть я тогда летал уже на Ли-2, но при случае – всегда летел на Ан-2, бортмехаником которого я был по штатному расписанию ЛТО авиазавода. Этот самолет СССР – 93931 еще долго летал на заводе. Ко всему прочему наш заводской самолет был оборудован поисковым радиокомпасом и использовался, кроме транспортной работы, в поисково-спасательных мероприятиях и дежурствах при проведении испытательных полетов на заводе.

       Вторым изучаемым в училище самолетом, у меня стал Ан-10. Впервые я увидел Ан-10 в Баку, будучи школьником, в декабре 1961 года во время экскурсии в аэропорт Бина авиамоделистов. На Ан-10 мне довелось пролететь всего несколько раз только пассажиром, да и техником я на нем так и не работал. Но, тем не менее, скажу – это был хороший самолет для своего времени, его экономические показатели были самые эффективные из всех самолетов ГА СССР. Об этом можно прочитать в Интернете в сайтах, посвященные этому самолету. Но судьба Ан-10 оказалась не совсем удачной, даже можно сказать трагичной.


Ан-10 № 11215, потерпевший катастрофу под Харьковом в мае 1972 года. (Снимок сделан еще в начале эксплуатации этого самолета)

Я не буду вдаваться в «тонкости», об этом подробно описано в вышеназванных сайтах. С мая 1972 года все самолеты этого типа были сняты с эксплуатации, - после нашумевшей катастрофы под Харьковом, когда на снижении у самолета разрушилось крыло. Сейчас вся эта информация доступна.

Хочу сказать, что этот самолет в своем первозданном виде, был очень красивым, хоть и отличался от самолетов других типов более толстым и объемным фюзеляжем, что являлось не недостатком, а скорее – преимуществом перед другими машинами такого класса. Где то, в технической литературе, да и в Интернете, попадались статьи, что на Ан-10 в салонах было более шумно, чем на Ил-18, - одном из самых массовых турбовинтовых самолетах того времени. Писали, что и «климат» в гермокабине, который создавала система кондиционирования, был похуже, чем на Ил-18. Это вопрос спорный. На Ан-10 в системе кондиционирования использовались те же агрегаты и узлы, что и на самолетах Ил-18, да и на других отечественных пассажирских самолетах. А потом, кстати, в процессе эксплуатации, в систему кондиционирования Ан-10 был добавлен еще и второй турбохолодильник – для более эффективного охлаждения салонов в жаркое время года. Зато со всей определенностью скажу – салоны Ан-10 были гораздо просторнее, чем в любом другом самолете того времени, потолки выше (2,5 метра!), кресла просторнее, - не было свойственной другим самолетам тесноты и гнетущего ощущения замкнутого объема.


В салоне Ан-10

    В те годы, когда создавался Ан-10, в СССР было еще мало аэропортов с длинными ВПП с искусственным покрытием, которые были необходимы для Ил-18, Ту-104 и других тяжелых кораблей. А Ан-10 создавался с возможностью его использования с грунтовых ВПП, и благодаря этому он связал многие небольшие города со столицами и курортами страны. Чего не могли сделать другие типы многоместных самолетов.


Ан-10 в аэропорту Львов

Но эта нещадная эксплуатация с грунтовых аэродромов и привела Ан-10 к преждевременному износу силовых элементов конструкции, что повлекло за собой две катастрофы, связанные с разрушением самолета в полете ( под Луганском и под Харьковом). А после того, как все самолеты этого типа «остановили», они были подвергнуты тщательным осмотрам. И при осмотрах всего парка этих машин были найдены трещины и повышенные деформации силовых элементов конструкции еще на нескольких машинах...


Хвостовое оперение Ан-10 ранних выпусков с вертикальными "шайбами" и одним подфюзеляжным гребнем. Позднее, на всех самолетах Ан-10 шайбы были сняты, а под фюзеляжем установлены два гребня с большей площадью. (См. предыдущий снимок)

     В довершение хочу сказать – Ан-10 был оборудован всем самым современным на то время оборудованием и системами, ничем не отличающимся от всех других отечественных самолетов. Как подтверждение моих слов об этом самолете – долгая жизнь грузового варианта этой машины  Ан-12, который мне довелось тоже изучать в училище на военном цикле.

     Ан-12 летают до сих пор во всех климатических поясах Мира. Единственно, что отличает эти два самолета – это то, что Ан-12 в первую очередь создавался для армии и поэтому некоторые узлы, в частности силовые панели и лонжероны крыла, были изначально сделаны с бОльшим запасом прочности. И это обеспечило Ан-12 такую долгую жизнь в небе (с 1956 года, более 50 лет!)  Кроме того, Ан-12 широко использовался во многих военных конфликтах и боевых действиях, и показал себя как исключительно живучий самолет, надежный, экономичный и неприхотливый. И в завершение, еще об Ан-10, - самолет выпускался на Воронежском авиазаводе, было выпущено 108 самолетов. За все время эксплуатации Ан-10 с 1957 по 1972 год было потеряно в авариях и катастрофах 12 самолетов…

sipililo.livejournal.com

Михаил Селюминов: Советские самолеты. Часть первая: Ан-2 и Ан-10

 В своих записях  хочу немного рассказать об авиационной технике, с которой мне пришлось по жизни быть близко «знакомым». Конечно, на сегодняшний день — все это  устаревшие самолеты, многие из которых уже давно не летают. А те, что еще иногда поднимаются в небо,  имеют весьма  почтенный возраст. Хотя уже одно только то, что эти самолеты до сих пор еще продолжают летать - говорит о многом. В середине двадцатого века наша страна была могущественной авиационной державой, страной первой поднявшейся в космос, но к началу 2000-х годов не то, что «сдала» позиции в этой области, а вообще их полностью утратила. Да и страны то уже той нет... Моему поколению, влюбленному в небо и авиацию, необыкновенно повезло в том,  что мы пришли учиться и работать в Золотой Век советской гражданской авиации. Тогда гражданская авиация в нашей стране была массовым, подлинно народным видом транспорта, доступным абсолютно всем.

Сколько было написано книг, песен и стихов, сколько было снято фильмов о нашей авиации и о романтике полетов! К сожалению, сейчас многие из молодого поколения, одурманенные ложью в средствах массовой информации об истории и достижениях нашей страны в области авиации и космоса, почти ничего этого  и не знают. Сочетание букв «Ил», «Ту», «Ан» или «Як», многим из них уже мало что «говорит», в лучшем случае вызывает негативные ассоциации. Зато большинству очень хорошо известны такие слова, как «Боинг», «Эрбас», «Фоккер», «Цессна», «Эмбраер» и другие...  Теперь в нашем небе и летают в основном только самолеты зарубежного производства. А как же еще могло бы быть иначе, если с середины 80-х годов было прекращено создание и строительство новой авиационной техники в стране?

Однако, вернусь к тем годам, когда я пришел в авиацию. Первым самолетом, который мне довелось, а точнее, посчастливилось изучать, был самолет-легенда, Ан-2. Его в народе еще часто называли «кукурузник», хотя это название было позаимствовано от другой  легенды – самолета По-2.
Но так уж сложилось в нашей стране, что в народе, в послевоенные годы было принято бипланы называть «кукурузник». Ан-2  уникальный самолет, их было выпущено огромное количество у нас, а так же в Польше и Китае. (Китайские самолеты к нам в страну не поставлялись) Цифры по количеству выпущенных самолетов Ан-2 приводятся разные, да я и не задаюсь целью исследовать, сколько их было произведено. По информации из официальных источников самолетов этого типа было выпущено более 18 000!

Наша 202 группа в ИАТУ ГА, со второго курса начала изучение материальной части самолета Ан-2. Хоть и с полотняной обшивкой, но этот самолет с двигателем АШ-62ИР, и установленном на нем оборудованием, оказался жизненно необходимым для нашей огромной страны. В особенности, для воздушного сообщения в труднодоступных местах Сибири, Севера и Дальнего Востока. Интересный факт, что прототипом двигателя АШ-62ИР был мотор М-62, созданный еще в 30-е годы. Он устанавливался на самом скоростном в те годы советском истребителе И-16. По бокам, в задней части картера двигателя, так и остались два прилива, на которых в свое время устанавливались приводы механических синхронизаторов пушек, стрелявших сквозь вращающийся винт.

 В те годы, когда я пришел в авиацию, двигатель АШ-62ИР устанавливался на самолетах Ан-2 и Ли-2.  Работать техником или бортмехаником на поршневом самолете было не просто, поршневые двигатели «боялись» низких температур, подогревать их перед запуском надо было уже при температуре  +5*С, ну и ниже, разумеется. Это вызывало  определенные трудности и требовало много времени. Ведь как ни как, а наша страна далеко не южная, а я еще, ко всему прочему, начинал работать в Сибири.

Лично для меня полет на Ан-2 было ни с чем не сравнимое удовольствие, - я уже упоминал об этом. Мне довелось полетать на этом самолете и в качестве техника, и немного даже бортмеханика, когда я трудился на авиазаводе. Скажу честно, каждый полет для меня был как праздник.
   Сейчас уже редко можно увидеть летящий Ан-2, но они пока все же еще есть, и не только у нас, но и за рубежом. И меня «терзают» смутные предчувствия, что первыми, летающие экземпляры этого самолета, исчезнут именно у нас, на его родине. Так же, как исчезли многие легендарные советские самолеты, которые по разным причинам не смогли (или не захотели?) сохранить для истории нашей авиации, - за которыми никто не хочет следить и ухаживать. Да и самолеты-памятники в нашей стране, с каким то тупым постоянством, часто даже тайком, режут на металлолом. Потому что у нас, как всегда всем «все до лампочки», вечно никому ничего не надо, и вечно «нет денег»…

В свое время в Ульяновском аэропорту был создан Музей гражданской авиации СССР под открытым небом. Я посетил его один раз в 1999 году летом, он уже тогда представлял жалкое зрелище. Я долго ходил тогда по территории с работником музея, - бывшим бортрадистом-инструктором Ульяновской ШВЛП (школы высшей летной подготовки) Он рассказывал о трудностях, которые испытывал уже тогда этот музей – все его бросили на произвол. А ведь там была собрана уникальная коллекция советских гражданских самолетов – от АНТ-1 до Ту-144. Есть в этом музее даже редчайший экземпляр самолета Ту-116. Их было выпущено всего два экземпляра, специально для визита Н.С.Хрущева в США. Это был стратегический бомбардировщик Ту-95, переделанный в салон, со встроенным трапом в хвостовой части (как на Як-40 или Як-42), иллюминаторами и всеми атрибутами правительственной машины. Правда, он так и не был использован для этого визита. К моменту вылета Хрущева уже был сделан пассажирский вариант – Ту-114, на котором он и полетел в США.

Возможно, что за последние годы в Ульяновском музее авиации что то и изменилось в лучшую сторону. По фотографиям из Интернета, похоже, что позитивные сдвиги есть. Во всяком случае, хотелось бы в это верить…

      Однако, вернусь к Ан-2. Все, кому довелось на нем летать, в один голос уверяют – это самый «летучий» самолет, на котором им пришлось летать. И это - правда, настолько он неприхотлив и обладает великолепными летными характеристиками. А сколько ошибок он прощал  летчикам!  Примеров тому  имеется масса...

    
    У меня были очень хорошие наставники, когда я начинал работать на Ан-2 после окончания училища. Благодаря наставникам, я прекрасно узнал этот замечательный самолет и двигатель, и это потом мне сильно помогало в работе, и тогда, когда я пришел работать в ЛТО авиазавода в Воронеже. И конечно – когда я переучивался на борт самолета Ли-2. До сих пор помню расположение и назначение на Ан-2 всех воздухозаборников, штуцеров, антенн и лючков. Что и говорить, а такая долгая жизнь этого самолета говорит сама за себя – ведь первый полет Ан-2 совершил в 1947 году, т.е. более 60-ти лет назад! И до сих пор летает…

      Когда задумывался этот самолет, главное внимание было уделено короткому разбегу и пробегу и возможность использования его с неподготовленных и ограниченных в размерах площадок. И эта задача была с честью выполнена. Помимо предкрылков, которые «работали» автоматически, - при выходе крыла на большие углы атаки, на Ан-2 были щелевые закрылки и на нижних, и на верхних крыльях. Не буду вдаваться в физику всего процесса, только скажу, что закрылки в сочетании с предкрылками обеспечивают этому самолету очень короткий разбег при взлете и пробег при посадке. А в дополнение к ним  и элероны, которые расположены только на верхних крыльях, при выпуске закрылков тоже отклоняются вниз. Правда, на меньший, по сравнению с закрылками,  угол. Но при этом свою функцию, как элероны, они продолжали выполнять. Это гениальное изобретение называлось «механизм зависания элеронов».

       Весной 1970 года, в первой своей командировке в Горьковской области на АХР, я был свидетелем, что этот самолет, действительно, прощает грубые ошибки пилотам. В соседнем совхозе, в р.ц. Большое Мурашкино, один наш новосибирский экипаж  при заходе на малой высоте на правлением совхоза (с целью сбросить вымпел с запиской-сообщением,  чтобы подвозили на аэродром удобрения!), врезался левой частью самолета в огромный тополь. В тот момент, когда пилотам стало понятно, что неизбежно столкновение с деревом, двигателю был дан взлетный режим и самолет переведен в набор высоты. Решение было запоздалым, самолет сделал «просадку» и столкнулся с кроной тополя. В результате столкновения оторвалась часть левого нижнего крыла до бипланной стойки.  Этот кусок крыла упал прямо перед входом в правление... Так же оторвало внутреннюю секцию левого нижнего закрылка. И он висел, болтаясь, на тяге управления... Полотняная обшивка останков нижнего и обшивка верхнего левого крыльев, а так же  нижней части левой половины стабилизатора, - от столкновения с ветками дерева, имели множество продольных порезов и порывов по всей  ширине. А кроме этого, в обрубке левого нижнего крыла застряла огромная разлапистая ветка тополя. И в таком виде самолет летел и управлялся! Он прилетел на свой аэродром и благополучно сел.  Глядя на этот самолет, а мы всем экипажем приехали в Б.Мурашкино через 15-20 минут после события, трудно было поверить, что «такое» может еще и летать! Я неоднократно читал в специальной литературе о различных авариях Ан-2, когда по недисциплинированности пилотов самолет сталкивался с препятствиями и крыльями, и шасси, и даже килем, - пролетая под проводами ЛЭП, но в тот раз я все видел сам, воочию, и это было поразительно! Конечно, не всегда такие инциденты кончались благополучно, но Ан-2, как и все советские самолеты, был очень надежный и «живучий».

 А продолжение конкретно этой истории следующее – экипаж отправили домой в Новосибирск, пилотов сняли с летной работы. А в Большое Мурашкино привезли из Горького новое нижнее крыло, под руководством инженера летного отряда заменили его, зашили и заклеили на эмалите заплатами все порезы  и разрывы на верхнем крыле и стабилизаторе, и покрасили их. Потом приехали заводские специалисты и нивелировали самолет. А затем прислали новый экипаж, самолет облетали и продолжили работу по подкормке посевов. Я присутствовал при «летных» испытаниях отремонтированного самолета, - мы тогда жили и работали в 3-х километрах от Б.Мурашкино, в с. Холязино. Весь восстановительный ремонт самолета в полевых условиях был сделан в течении чуть больше недели.

    Несмотря на то, что при создании этого самолета в конце 40-х годов прошлого века, его сразу считали «устаревшим» и не современным, Ан-2 пережил все «современные» гражданские самолеты, которые создавались в 40-х, и позднее - в 50-х, 60-х, 70-х годах. Это Як-12, Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ан-8, Ан-10, Ту-104, Ту-124, Ту-114, Бе-30, Ту-144, Ил-86. Вот на каком историческом и легендарном самолете мне пришлось начать свою трудовую жизнь!
      В конце ХХ века были попытки установить на Ан-2 турбовинтовой двигатель (Ан-3), - сделали несколько экземпляров, но так до сих пор этот самолет и не «прижился», как говорят  «не пошел». А в своем первозданном виде самолет  Ан-2 эксплуатировался во всем Мире, на всех континентах, - начиная от Экваториальной Африки и высокогорий Южной Америки и до Северного полюса и Антарктиды. Летает он и с колесами, и на лыжах, и на поплавках. Ставили его даже на гусеничное шасси, но это дальше эксперимента не пошло.

     Расстался я с этим самолетом в конце января 1976 года, когда ушел с авиазавода в аэропорт, и хоть я тогда летал уже на Ли-2, но при случае – всегда летел на Ан-2, бортмехаником которого я был по штатному расписанию ЛТО авиазавода. Этот самолет СССР – 93931 еще долго летал на заводе. Ко всему прочему наш заводской самолет был оборудован поисковым радиокомпасом и использовался, кроме транспортной работы, в поисково-спасательных мероприятиях и дежурствах при проведении испытательных полетов на заводе.

    
       Вторым изучаемым в училище самолетом, у меня стал Ан-10. Впервые я увидел Ан-10 в Баку, будучи школьником, в декабре 1961 года во время экскурсии в аэропорт Бина авиамоделистов. На Ан-10 мне довелось пролететь всего несколько раз только пассажиром, да и техником я на нем так и не работал. Но, тем не менее, скажу – это был хороший самолет для своего времени, его экономические показатели были самые эффективные из всех самолетов ГА СССР. Об этом можно прочитать в Интернете в сайтах, посвященные этому самолету.

 Ан-10 №11215, потерпевший катастрофу в мае 1972 года под Харьковом. (Снимок сделан еще в начале эксплуатации этого самолета)

Но судьба Ан-10 оказалась не совсем удачной, даже можно сказать трагичной. Я не буду вдаваться в «тонкости», об этом подробно описано в вышеназванных сайтах. С мая 1972 года все самолеты этого типа были сняты с эксплуатации, - после нашумевшей катастрофы под Харьковом, когда на снижении у самолета разрушилось крыло. Сейчас вся эта информация доступна.

Хочу сказать, что этот самолет в своем первозданном виде, был очень красивым, хоть и отличался от самолетов других типов более толстым и объемным фюзеляжем, что являлось не недостатком, а скорее – преимуществом перед другими машинами такого класса. Где то, в технической литературе, да и в Интернете, попадались статьи, что на Ан-10 в салонах было более шумно, чем на Ил-18, - одном из самых массовых турбовинтовых самолетах того времени. Писали, что и «климат» в гермокабине, который создавала система кондиционирования, был похуже, чем на Ил-18. Это вопрос спорный. На Ан-10 в системе кондиционирования использовались те же агрегаты и узлы, что и на самолетах Ил-18, да и на других отечественных пассажирских самолетах. А потом, кстати, в процессе эксплуатации, в систему кондиционирования Ан-10 был добавлен еще и второй турбохолодильник – для более эффективного охлаждения салонов в жаркое время года. Зато со всей определенностью скажу – салоны Ан-10 были гораздо просторнее, чем в любом другом самолете того времени, потолки выше (2,5 метра!), кресла просторнее, - не было свойственной другим самолетам тесноты и гнетущего ощущения замкнутого объема.

В среднем салоне Ан-10

    В те годы, когда создавался Ан-10, в СССР было еще мало аэропортов с длинными ВПП с искусственным покрытием, которые были необходимы для Ил-18, Ту-104 и других тяжелых кораблей. А Ан-10 создавался с возможностью его использования с грунтовых ВПП, и благодаря этому он связал многие небольшие города со столицами и курортами страны. Чего не могли сделать другие типы многоместных самолетов.

 Ан-10 в аэропорту Львов

Но эта нещадная эксплуатация с грунтовых аэродромов и привела Ан-10 к преждевременному износу силовых элементов конструкции, что повлекло за собой две катастрофы, связанные с разрушением самолета в полете ( под Луганском и под Харьковом). А после того, как все самолеты этого типа «остановили», они были подвергнуты тщательным осмотрам. И при осмотрах всего парка этих машин были найдены трещины и повышенные деформации силовых элементов конструкции еще на нескольких машинах...

Хвостовое оперение Ан-10 ранних выпусков с вертикальными "шайбами" и одним подфюзеляжным гребнем. Позднее, на всех самолетах Ан-10 шайбы были сняты, а под фюзеляжем были установлены два гребня с большей площадью. (См. предыдущий снимок)

     В довершение хочу сказать – Ан-10 был оборудован всем самым современным на то время оборудованием и системами, ничем не отличающимся от всех других отечественных самолетов. Как подтверждение моих слов об этом самолете – долгая жизнь грузового варианта этой машины  Ан-12, который мне довелось тоже изучать в училище на военном цикле.

     Ан-12 летают до сих пор во всех климатических поясах Мира. Единственно, что отличает эти два самолета – это то, что Ан-12 в первую очередь создавался для армии и поэтому некоторые узлы, в частности силовые панели и лонжероны крыла, были изначально сделаны с бОльшим запасом прочности. И это обеспечило Ан-12 такую долгую жизнь в небе (с 1956 года, более 50 лет!)  Кроме того, Ан-12 широко использовался во многих военных конфликтах и боевых действиях, и показал себя как исключительно живучий самолет, надежный, экономичный и неприхотливый. И в завершение, еще об Ан-10, - самолет выпускался на Воронежском авиазаводе, было выпущено 108 самолетов. За все время эксплуатации Ан-10 с 1957 по 1972 год было потеряно в авариях и катастрофах 12 самолетов…

mikhail.selyuminov.ru

Турбовинтовой пассажирский самолет Ан-24 | Военное оружие и армии Мира

С начала 1960-х годов и вплоть до настоящего времени Ан-24 остается основным самолетом местных авиалиний в СССР/России и других странах СНГ.

Разработка нового двухдвигательного пассажирского самолета Ан-24, предназначенного для эксплуатации на местных авиалиниях, началась в 1958 году в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 1417-656 от 18 декабря 1957 года. Согласно заданию, самолет должен был перевозить пассажиров с эквивалентной нагрузкой 4000 кг на расстояние до 400 км с крейсерской скоростью 450 км/ч. ОКБ О. К. Антонова предложило проект 32-40 местного самолета малой и средней дальности с возможностью эксплуатации с небольших неподготовленных аэродромов.

ИЗ ПРОТОТИПА В СЕРИЮ

20 октября 1960 года экипаж летчика-испытателя Г. И. Лысенко поднял в воздух первый прототип. Заводские испытания продолжались по март 1961 года. Государственные испытания прошли в апреле — августе 1961 года. Первый серийный Ан-24 взлетел весной следующего года. В сентябре 1962 года был совершен первый технический пассажирский рейс по маршруту Киев — Краснодар, а 31 октября самолет отправился в первый пассажирский рейс из Киева в Херсон.

В сентябре 1963 года первые 50-местные Ан-24В стали выполнять рейсы между Москвой, Воронежем и Саратовом.

Серийное производство Ан-24 началось в начале 1962 года на авиазаводе № 473 «Труд» (Киев) и продолжалось до 1979 года. За этот промежуток времени на трех заводах (в Киеве, Иркутске и Улан-Удэ) было выпущено более 1200 машин различных модификаций.

С 1964 года самолет поставлялся на экспорт в 40 стран мира: Анголу, Афганистан, Болгарию, Венгрию, Гвинею, Гвинею-Бисау, ГДР, Индию, Йемен, Камбоджу, КНДР, Кубу, Ливан, Мали, Монголию, Объединенную Арабскую Республику, Польшу, Румынию, Сирию, Чехословакию, Югославию и др.

Ан-24 производился в Китае под названием Xian Y-7. В 1984-2000-х годах было изготовлено 70 самолетов. В настоящее время в эксплуатации находится около 300 самолетов, в основном в СНГ и странах Африки.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА

Фюзеляж герметичный, типа полумонокок. В носовой части расположена кабина экипажа. За ней размещен передний багажный отсек, пассажирский салон, буфет, туалет, гардероб и задний багажный отсек.

Крыло — трапециевидной формы в плане, кессонного типа, большого удлинения, состоит из двух лонжеронов.

На центроплане располагаются два отклоняющихся однощелевых закрылка, а на консолях — два выдвижных двухщелевых закрылка. Также на консолях размещены два разрезных элерона.

Хвостовое оперение — традиционное, дополненное подфюзеляжным килем.

Шасси самолета — трехопорное: две главные опоры и одна передняя. Двойные колеса на каждой стойке. Давление внутри пневматиков регулируется на земле.
Силовая установка состоит из двух турбовинтовых двигателей АИ-24 с четырехлопастными воздушными винтами АВ-72, АВ-72Т и агрегата автономного запуска ТГ-16. Диаметр винтов — 3,9 м. Топливо размещается в четырех мягких баках в центроплане общей емкостью 1420 л и в двух баках-кессонах в средних частях крыла общей емкостью 3680 л.

Модификации

Ан-24 — первый серийный вариант.
Ан-24А — пассажирский вариант, рассчитанный на 44 места.
Ан-24Б — пассажирский вариант, рассчитанный на 48-52 места.
Ан-24В — экспортный вариант Ан-24Б.
Ан-24ЛП — лесопожарный.
Ан-24Л Р «Торос» — самолет ледовой разведки.
Ан-24ПС — поисково-спасательный на базе Ан-24Т.
Ан-24ПРТ — вариант Ан-24ПС с упрощенным составом оборудования.
Ан-24Р — самолет радиоразведки и радиоконтроля.
Ан-24РВ — вариант Ан-24Б (В) с установленной в правой мотогондоле ТВД вспомогательной силовой установкой РУ-19А-300.
Ан-24РР — самолет-лаборатория для радиационной разведки.
Ан-24РТ — военно-транспортный с дополнительным двигателем РУ-19А-300.
АН-24РТ (АН-24РТР) — самолет-радиоретранслятор.
Ан-24 «Нить» — самолет для исследований природных ресурсов Земли и Мирового океана.
Ан-24 «Троянда» — летающая лаборатория для отработки оборудования для поиска подводных лодок.
Ан-24Т (Ан-34) — военно-транспортный самолет на базе Ан-24Б (В).
Ан-24ШТ — штабной вариант Ан-24.
Ан-24УШ — учебно-штурманский вариант Ан-24.
АН-24ФК (Ан-30) — фотокартографический вариант.
Ан-26 — военно-транспортный самолет.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

  • Тип: многоцелевой самолет
  • Двигатель: 2 х ТВД АИ-24 мощностью 2550 л. с.
  • Размеры, м:
    — длина: 23,53
    — высота: 8,32
    — размах крыла: 29,20
  • Вес, кг:
    — пустой: 13 300
    — взлетный: 21 000
  • Тактические характеристики:
    — максимальная скорость, км/ч: 540
    — практический потолок, м: 8400
    — дальность, км: 3000
  • Полезная нагрузка: 38 солдат, или 30 парашютистов, или 24 раненых на носилках с одним сопровождающим, или 4612 кг груза пассажировместимость: 48-52 человек