Скорость кукурузника самолета – Ответы@Mail.Ru: Максимальная скорость самолета кукурузника?

Содержание

Самолет Ан-2: летно-технические характеристики — РИА Новости, 06.10.2013

Первый полет опытного Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года. Самолет поступил в эксплуатацию в августе 1948 года. Задуманный как сельскохозяйственный, он быстро стал многоцелевым и выпускался в 16 модификациях. Серийное производство в СССР было завершено к 1960 году после постройки более 5 тысяч самолетов. После этого Ан-2 выпускались по лицензии в Китае (в 1957-1992 годах построено более 950 самолетов под обозначением Y-5) и Польше (в 1960-1992 годах построено около 12 тысяч машин, из которых 10440 поставлено в СССР и СНГ). Самолет экспортировался в 26 стран мира.

Модификации самолета Ан-2: поплавковый самолет Ан-2В (Ан-4), грузовой самолет Ан-2Т, транспортно-пассажирский самолет Ан-2ТП, транспортно-десантный самолет Ан-2ТД, сельскохозяйственный самолет Ан-2СХ, специализированный высокопроизводительный сельскохозяйственный самолет Ан-2М, пассажирский самолет Ан-2П, санитарный самолет Ан-2С, ночной артиллерийский корректировщик и аэрофотосъемщик Ан-2К (Ан-2Ф, НАК), самолет метеоразведки Ан-6 «Метео», зондировщик атмосферы Ан-2ЗА, высотный самолет Ан-2В (для разведки погоды), пожарный самолет Ан-2ПП, лесопожарный самолет Ан-2ЛП, лесозащитный Ан-2Л, сельскохозяйственный с авиационным противопожарным опрыскивателем Ан-2СХ с АПО, Ан-3 с турбовинтовым двигателем ТВД-20, Ан-2 на лыжном шасси, Ан-2 на многоколесным шасси.

В ВВС эта машина применялась в качестве военно-транспортной, штабной и связной. Широко использовался Ан-2 и как учебный самолет для отработки парашютных прыжков.

Летно-технические характеристики самолета Ан-2:

Максимальная взлетная масса — 5500 кг

Масса пустого самолета — 3400 — 3900 кг (в зависимости от варианта)

Максимальная посадочная масса — 5250 кг

Масса топлива — 1240 л

Крейсерская скорость — 150-190 км/ч (в зависимости от модификации)

Практическая дальность полета с нагрузкой — 990 км

Практический потолок — 4,5 км

Длина самолета — 12,4 м

Высота самолета — 5,35 м

Размах верхнего крыла- 8,425 м

Размах нижнего крыла — 5,795 м

Площадь крыла — 71,52 кв. м.

Экипаж — 2 человека.

Пассажиров — 12 (Ан-2П), модификация Ан-2ТД — до десяти парашютистов-десантников.

Отличные взлетно-посадочные характеристики Ан-2 обеспечивают возможность базирования на плохо подготовленных грунтовых аэродромах.

Самолеты последнего выпуска имеют следующее пилотажно-навигационное оборудование: радиовысотомер А-037, радиокомпас АРК-9, маркерный приемник МРП-56П, гирополукомпас ГПК-48, комбинированную курсовую систему ГИК-1.

В состав связного оборудования входят: радиостанции — СВ диапазона Р-842, МВ диапазона РС-6102 или «Баклап-5», переговорное устройство СПУ-7.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

ria.ru

Самолет кукурузник. «Кукурузник» (самолет Ан-2): двигатель, скорость и фото

«Кукурузник» — легенда советской авиации

Самолёт, с которого начиналась дорога в небо

Подготовка пилотов в начале Великой Отечественной войны.

Самолёт У-2 в СССР использовали для первоначального обучения пилотов. Он открыл дорогу в небо тысячам советских летчиков. Своё народное название «кукурузник» получил в уже в 1950-е годы, когда основное его использование свелось к использованию на авиахимических сельскохозяйственных работах на кукурузных просторах СССР.

Кукурузник — самый демократичный самолёт Кукурузник на сельхозработах. В Советском Союзе «кукурузники» очень широко эксплуатировались для перевозки пассажиров и грузов на местных воздушных линиях. Достаточно часто самолёт использовали на рейсах, которые связывали областные центры с районными или с сёлами.

Среди главных преимуществ самолёта – простота в эксплуатации, возможность взлёта и посадки на неподготовленных грунтовых площадках, малый пробег и разбег, что делало кукурузник незаменимым для работы на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии.

Советские бипланы брали на борт 6 бомб У-2ЛНБ с глушителем и бомбами (две фугасные и две осветительные) под крылом. Самолёт У-2 (с 1944 года, после смерти его создателя Н.Н.Поликарпова, – ПО-2) — типичный биплан с мотором воздушного охлаждения мощностью 100 лошадиных сил. Он широко применялся в самых различных сферах народного хозяйства.

Были штабные самолёты, санитарные самолёты, пассажирские, предназначенные для аэрофотосъёмки, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году появилась модель У-2ВС, которая могла брать на борт 6 бомб весом 8 кг на держателях, а в задней кабине такого самолёта находилась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1.

В кабине кукурузника. Вес пустого учебного самолёта — 656 кг, взлётного самолёта — 1100 кг. Максимальная скорость – 130 – 150 км\ч, потолок – 3800 м, для пробега и разбега необходимо не более 15- метров.

Ночной бомбардировщик Учебный У-2 — советский учебно-тренировочный биплан. В годы Великой Отечественной войны советские У-2 стали настоящей головной болью для немцев, которые называли эти советские самолёты «кофемолка» и «швейная машина». Бипланы широко применялись для ночных «беспокоящих налётов» на прифронтовые расположения фашистских войск. У-2 использовались как бомбардировщики, выполняли функции самолёта связи и разведчика. Был и санитарный вариант самолёта.

Благодаря тому, что самолёт мог взлетать практически с любой площадки, его широко использовали для работы с партизанами. Использовали У-2 и для сброса разведывательных и диверсионных групп, а также разведчиков-одиночек.

Осенью 1941 года в ВВС СССР начали формирование авиационных частей, куда призывали женщин. 23 лётчицам, воевавшим на самолёте У-2, было присвоено звание Герой Советского Союза.

Советские бипланы были невидимы для радаров противника У-2 — Самый успешный самолёт Великой Отечественной. Одна из тактик ведения использования У-2 заключалась в том, что лёгкие бомбардировщики шли к цели на сверхмалой высоте или на малой скорости, что делало их до последнего момента невидимыми для средств ПВО. К тому же бомбометание с малой высоты производилось с высокой точностью, несмотря на примитивные средства прицеливания и тёмное время суток.

Зенитчики, стрелявшие с упреждением, из-за низкой скорости самолёта, как правило, промахивались, а высокая маневренность биплана не позволяла немецким истребителям зайти ему в хвост. Вряд ли такой же маневренностью сможет похвастаться самолёт космического масштаба , над проектом которого сегодня работают американцы.Легендарный кукурузник.

Советский «кукурузник» Ан-2 попал в книгу Рекордов Гиннеса как самый долго эксплуатируемый в мире самолет. Он производится уже больше 65 лет. Кроме этого Ан-2 получил звание самого большого одномоторного биплана в мире и самого массового многоцелевого самолета. В настоящее время он выпускается в Китае как модель Фонг Шу-2.

menstois.ru

Легендарный АН-2 «Кукурузник»: picturehistory

Посвящается к дню рождения конструктора Олег Константинович Антонов

Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt — «Жеребёнок», разг. — «Кукурузник», «Аннушка») — советский лёгкий транспортный самолёт, поршневой однодвигательный биплан с расчалочным крылом. Самый большой в мире одномоторный биплан за всю историю авиации (до появления самолёта Ан-3).

Материал из Википедии

Еще в самом начале разработки и создания легендарного «Кукурузника» рассматривалась возможность применения этого маневренного, легкого самолета в военных целях. Весной 1947 года АНТК им.О.К.Антонова (в прошлом ОКБ-153) начало разработку специального трехместного самолета, предназначенного для ведения ночной разведки и корректировки артиллерийского огня. Минимальный разбег и пробег Ан-2, его малая эволютивная скорость, высокая маневренность полностью подходили для выполнения этих спецзадач.

Созданный самолет был практически полным аналогом базовой модели. Существенным изменениям подверглись только фюзеляж и хвостовое оперение. На фюзеляже была смонтирована кабина наблюдателя, которая представляла собой остекленную ферменную конструкцию. К ней крепился стабилизатор с разнесенными килями и неубирающееся хвостовое колесо. Также для отражения вражеских атак с задней полусферы за верхним крылом установили турельную установку ВЭУ-1 с 20-мм пушкой БД-20Э. Двигатель и рабочие места экипажа были защищены броней. В планы создателей новой боевой машины входило, также использование самолета в качестве ночного бомбардировщика, для чего он был дополнительно оснащен двумя кассетами в фюзеляже для вертикальной подвески шести 50-кг бомб и четырьмя подкрыльевыми держателями для 100-кг бомб, а также еще одной 20-мм пушкой (в правой нижней плоскости). Самолет получил обозначение «Ф» («Федя»).

Весной 1949 года первый опытный экземпляр нового самолета поднялся в воздух, он имел обозначение Ан-2НАК (ночной артиллерийский корректировщик). Испытания новой машины проводили летчики В. Диденко и А. Пашкевич, они продолжались до февраля 1950 года и были признаны успешными. Но в начале того же 1950 года было решено, что для выполнения подобных задач целесообразнее применять вертолеты и эта модификация Ан-2 в серийное производство запущена не была.Следующей боевой модификацией Ан-2 стал проект высотного самолета Ан-2А, предназначенный для борьбы с автоматическими разведывательными аэростатами. Этот самолет создавался на базе метеозондировщика Ан-6, на нем был установлен автоматизированный прицел-искатель, а также дистанционная установка оборудованная пушкой АМ-23 и прожектором для ночного поиска целей. Из хвостовой части фюзеляжа была убрана кабина метеоролога.

Также, одновременно с проектом Ан-2А, разрабатывался еще один проект с обозначением Ан-3, предполагающий более радикальную переделку Ан-2. Ан-3 должен был быть двухместным подкосным цельнометаллическим монопланом с крылом большого удлинения. Но эти проекты остались только в чертежах.

Казалось, что с закрытием этих проектов, с попытками боевого применения Ан-2 покончено навсегда. Но повоевать «Кукурузнику» все-таки пришлось, причем воевали совершенно не приспособленные для этих целей, мирные бипланы Ан-2.

Первое достоверно известное боевое применение Ан-2 произошло в Венгрии в 1956 году. При подавлении восстания Аны «Кукурузники» использовались для разбрасывания листовок над отрядами Имре Надя, а также для визуальной разведки при этом они довольно часто попадали под обстрел противника.

Применялись Ан-2 на войне в Индокитае. Самолеты Ан-2 ВВС ДРВ (демократической республики Вьетнам) свои первые боевые полеты совершали в Лаос, где в 1960-62 гг. шла гражданская война. Вьетнамские «Кукурузники» доставляли своим союзникам — отрядам «Патет-Лао» и левым нейтралистам, снаряжение, боеприпасы и оружие. Примерно в это же время Ан-2 использовались и для снабжения вьетконговцев.

Известен случай, когда звено Ан-2 вьетнамских ВВС на ночном боевом вылете потопило боевой корабль ВМФ Южного Вьетнама (корвет или фрегат по современной классификации) и повредило десантный корабль. Для выполнения задачи каждый самолет нес по восемь НУРС С-8.

Успешно применялись Ан-2 для борьбы с диверсионными и разведывательными джонками и катерами. Для этого их оборудовали одним-двумя пулеметами и держателями для мелких бомб. Успехи Ан-2 в этом амплуа неоднократно освещались в печати того времени.

Применялись вьетнамцами эти самолеты и для действий по наземным целям. Но при бомбежках их довольно часто сбивали.

В Камбодже в 1970 году Ан-2 использовались правительственными войсками в боях с партизанами в качестве транспортных самолетов. В 1979 году опять же в Камбодже Ан-2 принимали участие в борьбе на этот раз с отрядами «красных кхмеров». Помимо транспортных перевозок они использовались как передовые авианаводчики. Экипажи, обнаружив цели, «обрабатывали» их НУРСами, бомбами или просто ручными гранатами с белым фосфором, при горении которого выделялся густой белый дым, служивший ориентиром для ударных самолетов.

Ещё много о самолетах Антонова в разделе:

Мировая авиационная техника

picturehistory.livejournal.com

«Кукурузник» (самолет Ан-2): двигатель, скорость и фото

Хобби 16 января 2015

infwar.ru

Кукурузник — Lurkmore

НЯ!
Эта статья полна любви и обожания.
Возможно, стоит добавить ещё больше?

В эту статью нужно добавить как можно больше картинок с фанерными кукурузниками.
Также сюда можно добавить интересные факты, картинки и прочие кошерные вещи.

Ня

Кукурузник — эпичный тип летательного аппарата, прославившийся тем, что позволил разным богом забытым уголкам ещё той страны прикоснуться ко многому доброму-вечному. Ныне данные самолёты всё реже можно встретить IRL из-за большего использования вертолётов, однако Анонимус помнит…

Алсо, за Уралом кукурузниками (как вариант кукурузер) так же называют японские расово верные жипы Toyota Land Cruiser.

Все права на кукурузник после развала той страны достались хитрым украм, с тех пор они рубят бабло за разрешение проводить плановый ремонт, не через 5 (как положено), а через 6—7 лет.

В НАТО его ласково называют Colt — «Жеребёнок», ведь кукурузник когда-то собирали их нынешние союзники — пшеки, а китайцы до сих пор продолжают выпускать под названием 运-5 (Y-5).

«	Самолёт У-2 состоит из палочек и дырочек. Палочки — для усиления, дырочки — для облегчения	»
— Безвестный лётный инструктор 30-х

Легендарный советский самолёт, начавший свою историю аж в 1928 году как средство решения основной проблемы молодой страны Советов™ — невозможности достаточно быстро осуществлять связь с отдалёнными и недоступными территориями той страны. В качестве неожиданного бонуса вышел дешёвый и простой агрегат для обучения молодых лётчиков — с одним очень полезным недостатком: эта летающая этажерка начисто отказывалась входить в штопор (а если и заставляли — тут же выходила).

В общем получился типичный биплан с мотором воздушного охлаждения М-11 мощностью 110 л.с. Однако именно эта простота и сделала этот самолёт столь винрарным, серийно он производился аж до 1953 года.

Простота конструкции позволили создать на базе этого самолёта немереное число модификаций для любых потребителей, будь то сельское хозяйство, связь, медицина или что иное. При этом модернизация и перепрофилирование могли включать что угодно — от установки позади пилота длинной закрытой кабины и поплавков до подвешивания направляющих для реактивных снарядов и бомб.

С началом Великой Отечественной войны все У-2 были срочно мобилизованы и даже получили статус аж лёгких ночных бомбардировщиков. И полностью оправдали возложенные надежды, став САМЫМ эффективным ночным бомбардировщиком той войны. Немцы его ненавидели, называя, среди прочего, «ночным фельдфебелем»: «ты его не любишь, но каждую ночь он приходит в твой окоп, и никуда ты от него не денешься». И еще, это был первый самолет, использующий технологии «стелс» — он был фанерно-перкалевый и, соответственно, невидимый для ночных истребителей Bf 110 G-4 с радарами. Заход на цель строили в сторону линии фронта и, выключив двигатель и становясь таким образом почти беззвучными, после удара мотали домой, не разворачиваясь. Даже днем у кукурузника были неплохие шансы уйти от пафосных и скоростных истребителей на предельно малой высоте и предельно малой скорости, либо нарезая круги, неприлично узкие, вокруг любого подходящего препятствия — обычно церкви или высокого дерева. В начале войны зенитки по нему часто мазали — их таблицы упреждения были рассчитаны на более скоростные цели. Вот только в случае пожара, сгорал «рус-фанер» менее чем за минуту…

В Корейской войне 1950—1953 годов кукурузники снова взялись за своё. Летали на них исключительно расовые северокорейцы (ибо, блджад, умения летать на еропланах других типов за время той войны ниасилили). Фанерно-перкалевость продолжала служить свою службу, и первая попытка перехвата кукурузника радиолокационным истребителем F-94 «Starfire» завершилась былинными обосратушками — реактивное чудо, пытаясь расстрелять нереактивное, пизданулось таки об сыру корейску землю. Второй перехват завершился столкновением и падением обоих сабжей, и лишь с третьей попытки у амеров что-то худо-бедно начало получаться. Но тут война и закончилась…

[править] Попытки замены

«	Я думала, вы ас, а вы у-двас.	»
— к/ф «Небесный тихоход»

Ещё до войны стало понятно, что машина хоть и хороша, но всё-таки устаревает. Многие тогдашние светила авиастроения пытались создать У-2 замену — в частности, Яковлев запилил моноплан УТ-2 — однако сделать по-настоящему универсальную машину не получалось.

Единственный сравнимым по распространённости был Ли-2 (в девичестве Douglas DC-3), однако его размеры и два двигателя по 1000 л.с. явно намекают на то, что это был «игрок другой весовой категории».

Во время войны за тему нового лёгкого транспортного самолёта взялись серьёзно, от чего у того же Яковлева на свет родились фактически потомки По-2 — Як-6 и Як-8. Но эти фанерные конструкторы из запчастей По-2 были несколько более крупными, чем поликарповская машина, и обладали немалым количеством недостатков, на которые закрывали глаза только из-за потребности фронта в хоть каких-то транспортных самолётах.

В результате сразу после окончания войны было объявлено об переходе к системе транспортной авиации из «крупных» Ли-2 и его потомка Ил-12 и лёгких транспортных самолётов.

В качестве последних Сталин потребовал сделать отечественную копию немецкого Fieseler Storch. Причина такого выбора банальна — всё советское руководство обзавидовалось тому факту, что Storch (нем. «аист») благодаря своему короткому взлёту и малому посадочному пробегу спокойно приземлялся прямо на улице возле бункера Гитлера, чем позволял проклятому тирану Европы до последнего момента посылать письма из окружённого Берлина с текстом: «Дас ист майн кампф! А ну все сдохли за Фатерлянд!», и даже иметь возможность смыться от справедливого возмездия. Тем более, что Отто Скорцени своим хитрым планом — выкрасть Муссолини и улететь на этом вашем «Аисте», набившись в него, аки в утренний автобус, — на практике доказал, что самолёт таки взлетит.

Страна начинала подниматься из руин, а потому потребность в новом самолёте была огромной, ИЧХ опять всё тот же Яковлев всего за полгода создал вполне винрарный Як-12. Но судьба удачной машины оказалась печальна (очень печальна — аж 5 тысяч выпущенных машин, хотя это далеко до 17000 Ан-2) — Сталин, отправившись на свою дачу в Абхазии, потребовал привозить к себе почту именно на этом самолётике, для чего лично отмерил 50-метровую ВПП прямо на территории своей резиденции. Однако резиденция находится в окружении довольно ненизких гор, от чего неопытный молодой пилот просто не смог зайти на посадку. А вовремя подсуетившийся Миль на своём экспериментальном Ми-1 — смог, чем недвусмысленно намекнул вождю, что эра кукурузников подходит к концу, и наступает эра вертолётов.

«	Из обсуждения наворотов салона А380: Летать на таких самолетах скукотища! Вот помню летел я как-то на Ан-2 по маршруту Курск-Воронеж- Тамбов, так из 12-ти пассажиров блевало 11! Вот где ощущаешь радость покорения пятого океана!	»
— Бездна

Неубиваемый монстр В воздухе он весьма стремительный Кукурузнику не нужны «взлётные огни аэродромов…» Ан и Ын

Ан-2 (a.k.a. Кукурузник, Аннушка, Антошка, Харчемёт, Кишкотряс, Ан-цвай) — ещё один эпичный самолет советской эпохи. Благодаря весьма запоминающемуся облику, ИРЛ известен более, чем повсеместно.

[править] Использование

В авиации выступал на ролях этакой воздушной «Газели» (благо и по грузоподъемности близок, 1,5 тонны груза, 12 тушек^[1] и т. п.):

Для начального обучения лёдчегов (ибо машин дохуя и не жалко).
Как «летающую маршрутку» для всяких геологов, военных из заполярных гарнизонов, председателей колхозов и т. д. (ибо взлететь может отовсюду, а сесть — и подавно).

Для опрыскивания ядом посевов кукурузы, конопли и прочей растительности (для особо невезучих пилотов).
Для бросания ДОСААФовцев с парашютом.
Как платформа для 9000 переделок: фоторазведчик, гидросамолет, перехватчик воздушных шаров, ВИП-самолет, разведчик погоды — тысячи их.

[править] Особенности

Был создан как полная замена эпичному кукурузнику По-2 и ~~нищебродская~~ уменьшенная и упрощённая замена эпичному Ли-2 на ближних линиях вдобавок к более крупному Ил-12 и более позднему Ил-14, заменившим тот же Ли-2 на средних и дальних магистралях.

Основным требованием к новому агрегату было снижение требований к аэродромам, летчикам, погоде, расходу топлива и т. п.

Для уменьшения расходов оборудован новый труженик полей был старым добрым поршневым двигателем АШ-62, начинавшим ещё на И-16 в конце 30-х и представлявшим собой развитие лицензионного «Райт Циклон», но одним, а не двумя, и поэтому когда этот самый единственный движок тухнет, толстый полярный лис начинает дышать в затылок. Что неиллюзорно доставляет всем пассажирам, а за один перелёт двигатель у АН-2 способен заглохнуть и вновь завестись два-три раза.

Однако в противовес этому планирует сей мирный советский трактор довольно хорошо^[2] — было бы только куда.

Антонов, кстати, не будь дурак, для ускорения производства посмотрел на авиазаводах список неликвида, оставшегося с войны, и «снабдил» Ан-2 колесами основных стоек от Ил-2 и задним колесом от Ту-2.

Результат — небольшой, дешевый в производстве и эксплуатации самолёт, допущенный к полетам по ППП, и который вдобавок бензину жрет меньше, и когда сломается — не жалко!

Однако при всех плюсах у этого самолёта есть один неожиданный для неподготовленных минус — при полёте, особенно над неровным рельефом (в том числе леса, множество рек, холмов), трясёт и болтает в этом агрегате феерически, из-за чего среднестатистическому Анонимусу с непривычки приходится много блевать. На этот случай (и на случай прочих неотложных надобностей) в хвосте (за 15-м шпангоутом) наличествует прославленное в веках сантехническое устройство системы «ведро».

Многие подробности (про заблеванные свадьбы и обосравшихся пилотов) можно прочитать у небезызвестного В. В. Ершова, начинавшего свою трудовую биографию именно на таком пепелаце.

Практически неубиваемая конструкция и возможность чинить самолет с помощью проволоки, досок, ~~скотча~~ православной изоленты, клея «Момент» и матов позволили Ан-2 благополучно дожить до наших дней. Благодаря же апгрейдам (двигатели, GPS, шумоизоляция, ~~тонировка, сабвуфер, ксенон~~) сей агрегат может здравствовать вечно.

К тому же ныне на любом годном замкадном аэродроме всегда присутствует ряд из 10-20 разной степени разобранности аппаратов, детали которых постепенно перекочёвывают на 1-2 рабочих самолета. Вроде и машина та же, и 95% деталей меняется.

[править] Развитие темы

Несмотря на абсолютно потешный по современным меркам внешний вид базового Ан-2, он представляет из себя одну из самых обыденных конструкций.

По сравнению с чудом ~~польской~~ таки советской конструкторской мысли М-15 «Belphegor» или австралийским Transavia PL-12 выглядит вполне опрятно.

Причем первый из них — WSK-Mielec M-15, прозванный за уродливый внешний вид «Belphegor» — советско-польская конструкция. Наверное, это единственный в мире реактивный биплан и единственный в мире реактивный сельскохозяйственный самолёт. Было произведено всего 175 штук, после чего проект благополучно слился. Отечественные участники разработки М-15 винят инфраструктуру в неготовности обслуживать прогрессивный самолёт.

Но конструкторская мысль не могла не пошалить — в итоге на основе Ан-2 были запилены многочисленные извращения, начиная от самолёта для аэрофотосъемок, напоминавшего летающую теплицу, до самолета с вездеходным шасси на воздушной подушке, который напоминал обычный Ан-2, раздавивший строительную бытовку. Был даже поплавковый вариант кукурузника, Ан-2В/Ан-4, выведенный из эксплуатации по причине повального алкоголизма среди пилотов именно этой модификации.

В наши дни запилен и просран аналогичный аппарат — Ан-3, всё почти то же самое, только с более-менее современным турбовинтовым двигателем, как и положено, стоящим немерено по сравнению со старым Ан-2, к тому же пожирающим сотни нефти.

Существует и гораздо более радикальный проект ТВС-2ДТ (Ан-2МС), оснащенный современной авионикой с метеорадаром, несколькими вариантами (да, они таки сделали Ан-2-моноплан) композитного крыла, ТВД и для понтов — беспереплетным фонарем.

[править] Самый-самый

Вопреки общепринятому мнению, Ан-2 — НЕ самый большой одномоторный биплан. Всё тот же советско-польский «Belphegor» — больше.

Так что «Аннушке» остаётся только роль самого большого одномоторного биплана с поршневым двигателем.

Его мог бы ждать титул самого большого сельскохозяйственного самолёта, но советское руководство решило подложить КБ Антонова подлянку и организовало сельскохозяйственную модификацию пассажировоза Ту-134, из-за которого руководители хозяйств в Средней Азии чуть не полетели со своих мест. Правда, чтоб не обольщаться, сообщаем, что сей агрегат занимался всего лишь мониторингом почв и будущих урожаев, а не поливальными работами.

Однако лицензия на производство Ан-2 была продана китайцам, что позволило стать самым долго производящимся самолетом. Но пиндосский С-130 Геркулес дышит в затылок — несмотря на то, что от конструкции 1952 года уже ничего не осталось, он легко может обойти Ан-2 при прекращении узкоглазыми производства.

[править] Фольклор по теме

Внимание! Русскоязычному читателю на заметку.
Ввиду засилья в статье ~~малоросского наречия~~ украинского языка щирi та співчутливі укры снабдили фразы на украинском русским переводом.
Для отображения поместите курсор мыши на непонятное, и тайна укрских иероглифов откроется вам через полсекунды.

Биплан преследует жертву Оригинальное венгерское изобретение, сочетающее в себе колёсную базу КрАЗ-255 и фюзеляж Ан-2

Украина, Черкасская область, посёлок городского типа. Сентябрь 2001 года. Над полем летает кукурузник и опрыскивает его. Два хохла внимательно следят за самолётиком, сидя в теньке и угощаясь салом, хлебом и самогоном. — Чи ви, куме, бачили нещодавно по тілівізору, який у Америці жахливий теракт зробили? А що, як в нас так само? Внезапно самолёт теряет управление и падает на сортир, стоящий на краю поля. Минутное молчание… — Як ви, куме, казали? — Та що тут казати… Яка країна — такий і теракт…

Смех смехом, а 26 сентября 1976 года простой новосибирский пилот, обидевшись на покинувшую его жену, решил выпилить её путём проникновения на своём Ан-2 в её жилище на полной скорости. Жены и её родителей чудным образом в этот момент дома не оказалось, однако инициатор пенетрации стал героем, а вместе с ним приняли ислам ещё 4 человека.

Ещё:

Алейск, Алтайский край, 1984 г. Зима. Кукурузник садится на местный военный аэродромик поперек полосы. Ну как садится — сильный поперечный ветер на полосе, скорость АН-2 низкая — вот пилот и совершил вертикальную посадку на *опу. Обалдевший начальник аэропорта подбегает к опознанному летательному аппарату. Оттуда вываливается вдрызг пьяный человек. «Да, ты что ж в дупель и за штурвал??!»-теряет дар речи нач.аэрпорта. В ответ:»А я на кукурузе, ик, трезвым не полечуу!»

Ище один штука-онегдот.

Перегонял как-то один летчик Ан-2 с аэродрома на аэродром, почти через всю страну. Промежуточная посадка у него была на базе дальней авиации, а как раз в этот момент аэродром принимал полк дальних стратегических бомбардировщиков. И вот летит этот мужик и слышит, как по радио переговариваются диспетчеры с экипажами бомберов. Сообщают им курсы там, эшелоны и т. д. Летчики, соответственно, докладывают нечто в следующем духе: — Я борт такой-то, остаток топлива типа 10 тонн, обороты в норме, шасси выпустилось и т. д. Ну, мужик тоже встрял, «доложив всё по форме»: — Я борт такой-то, остаток топлива — 400 кг, иду на одном двигателе, шасси не выпускается^[3] … Аэродромный персонал тут же высрал огромную кучу кирпичей. Ему срочно очистили полосу, и под вой сирен пожарных машин, скорой помощи и изумленные взгляды администрации аэродрома кукурузник гордо приземлился вне всякой очереди.

Аналогично, перегоняли Ан-2 для дозаправки, сели на аэродром, на котором базировались Ан-22. В силу «невдолбенных» размеров аппарата руководитель полетов не заметил сей замечательный аппарат, и произошел следующий диалог: — Борт… Какой у вас тип? — Дык однотипный с вашими. — Рулите на стоянку 15 — Понял, стоянка 15. — Ой, бля, она же занята! — Ничего, я тут под крылышком постою.

↑ При этом к 1975 году перевез их 250 миллионов, а к 1987 — уже 370. Для сравнения, Боинг-767 за 27 лет эксплуатации доставил из А в Б 795 миллионов рыл, при том, что за раз их берет на борт в 15-25 раз больше.
↑ Более того, благодаря своеобразной аэродинамике и безотказному механизму выпуска предкрылков (состоит из резинки ~~от трусов~~ и двух железок, отказывать просто нечему) Ан-2 не подвержен сваливанию при потере скорости. Инструкция совершенно официально рекомендует пилоту при отказе двигателя в условиях плохой видимости взять штурвал на себя и ~~молиться~~ ждать, пока самолет сам куда-нибудь не спланирует.
↑ Если советская межконтинентальная вундервафля идёт на одном из своих четырёх двигателей, то конец немного предсказуем. А поскольку эти ваши турбовинтовые двигатели жрут по тонне топлива в час, то 400 кг — это для неё не так уж и много. А у кукурузника ПОЛНЫЙ бак — 1240 литров. А что шасси не выпускается — так оно и не убиралось никогда (приварено ж, хули).

	Кукурузник — гордость авиастроения.

lurkmore.to

Сделано в СССР — «кукурузник» Ан-2: honzales

Пожалуй, нет человека на территории бывшего СССР, который не слыхал бы о знаменитом «кукурузнике», самолёте-биплане Ан-2

Википедия гласит:

Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt — «Жеребёнок», разг. — «Аннушка», «Кукурузник») — советский лёгкий многоцелевой самолёт.
Представляет собой поршневой однодвигательный биплан с расчалочным крылом. Оборудован двигателем АШ-62ИР конструкции А. Д. Швецова.

Ан-2 используется как сельскохозяйственный, спортивный, транспортный, пассажирский самолёт и состоит на вооружении ВВС многих стран. Многие самолёты летают более 40 лет и налёт некоторых из них достигает 20 тыс. часов.

Первый полёт Ан-2 совершил 31 августа 1947 года, в эксплуатации находится с 1947 года.

До сих пор эксплуатируется, и его клоны даже производятся в КНР по сию пору.

В СССР производился до 1971 года, в КНР производится с эпохи «русский с китайцем-братья навек», с 1957 года.

В Польше производился с 1960 по 2002 год.

На моём фото- Ан -2, принадлежавший АСК «Небесные дороги», базировавшемуся на аэродроме Георгиевка. Дизайн ливреи и окраска — (с) мой брат, в качестве разнорабочего помогал я сам 😉

Мне удалось несколько раз полетать на этом агрегате — с него я 6 раз прыгал с парашютом.
Более того — мы с братом красили самолёт с верхнего фото, принадлежавший АСК «Небесные дороги»,
Во время покраски пришлось полазать по самолету, пройтись по его верхним крыльям — что интересно, закрылки, элероны, рули высоты и направления у этого «воздушного тихохода» выполнены из перкаля на дюралевом карткасе.

Для прохода по крылу верхняя часть плоскости выполнена из алюминия, остальное же обтянуто перкалем, а потому наступать туда запрещается.
Пожалуй, больше вам не найти до сих пор летающего самолета, обтянутого тонкой хлопчатобумажной тканью, покрашенной «серебрянкой». ;))

С крейсерской скоростью около 180 км/час, самолет выбрасывал парашютистов, среди которых несколько раз оказывался я, на скорости около 120-130 км/час — многие на авто «летают» по дорогам быстрее.
Для разбега «Аннушке» требуется всего чуть больше 100 метров укатанного грунта — садится пустым он так вообще чуть не как птица — резкое пике, выравнивание, короткий, около 140 метров, пробег — и всё 😉
Ну а что удивляться = ведь посадочная скорость «кукурузника» — 68,5 км/час.

Когда наблюдал посадку выбросившего нас самолета асом-пилотом, бывшим военным летчиком — каждый раз радовался, что «вышел» еще в воздухе ;)))
Ощущения же во время полета и вовсе непередаваемые — чувствуется, что это именно самолет, а не большая герметичная труба, несущая вас на границе тропосферы ;))

За счет увеличенной подъемной силы минимальная скорость Ан-2 чрезвычайно мала. Даже при скорости 40 км/ч самолет остается полностью управляемым.

Для сравнения, популярные среди частных пилотов пропеллерные самолеты американской компании Cessna теряют управление при падении скорости до 80 км/ч. Как результат, Ан-2 широко используется школами подготовки парашютистов и скайдайверов. Кроме того, низкая скорость сваливания (скорость, при которой самолет больше не производит подъемную силу, достаточную для управляемого полета) подразумевает, что при определенных условиях самолет может буквально парить над землей.

Летчики нередко демонстрируют этот трюк на авиашоу. Если встречный ветер достаточно силен, Ан-2 будет зависать относительно земли, а иногда даже двигаться хвостом вперед, при этом не теряя управляемости.

Даже BBC с восторгом пишет об этом удивительном самолете, который умеет буквально летать хвостом вперёд:

«При достаточно сильном встречном ветре – скажем, в 30-40 км/ч – самолет может парить над землей, — говорит Лири. – Если выпустить все закрылки и предкрылки, повернуть самолет под углом в 40 градусов к набегающему потоку и вывести двигатель на максимальную мощность, можно удерживаться над одной точкой».
…
Если бы Ан-2 был сконструирован и построен по другую сторону «Железного занавеса», за счет своей надежной конструкции он мог бы получить гораздо большую известность. «Разбиться на Ан-2 можно только в случае очень глупой ошибки пилотирования, — говорит Лейтон. – Конструкция самолета настолько проста, что даже такие факторы, как усталость металла, не ведут к катастрофам. Если откажет двигатель, подобрать площадку для вынужденной посадки не составит труда. Ан-2, конечно, не самый комфортабельный самолет, но он исключительно безопасен».

Живучесть Ан-2 чрезвычайно высока — вот удивительнейшая история про один из экземпляров этого самолета::

Этот » Ан-2″ при посадке на льдину ударился о торос.
И вот так «на одном крыле» 500 км шёл до Диксона над морем.

На Диксоне села наша АН-2 буквально- на одном крыле. Услышав об этом, я схватил фотоаппарат и рванул на стоянку. Представьте себе: стоит самолет без правого нижнего крыла, напрочь отбитого по стойку, в таком виде только что пролетевший 450 километров со льдины! Оказывается при посадке на льдину он зацепил правым крылом за торос и отбил его. Связались с Диксоном, говорят — ждите помощи. А сколько ждать? А прогноз погоды паршивый!.Стали думать — что делать. Льдина длинная, давай сделаем подлет: будет машина держаться, или нет?

Оторвались, идет, только кренится чуть чуть. Штурвал «на себя», и поехали. Три часа летели!!! Ребята, у меня фотоконтроль есть, три фотографии: на двух — стоит покалеченная машина без крыла, а на третьей второй пилот, Макс Евсеев, «в положении риз» через 40 минут после посадки на кровати спит, и горящая сигарета между пальцами дымится. Вот это самолет!!!

Вот такой вот ветеран-долгожитель — в этом году исполнится 70 лет с начала его эксплуатации.

honzales.livejournal.com

Кукурузник (самолет Ан-2): двигатель, скорость и фото

Нет такого человека, который бы не знал об этом самолете и не восторгался его достижениями. В этой статье мы расскажем немного о его истории, устройстве, характеристиках и применении. «Кукурузник» (самолет Ан-2) представляет собой биплан с расчалочным крылом, легкий транспортный самолет. “Жеребенок”, “Осленок”, Colt – его названия по кодификации НАТО. За всю историю мировой авиации Ан-24 является самым большим одномоторным бипланом. Это изменилось только после появления его модификации – Ан-3. Самолет имеет один мотор Швецова мощностью одна тысяча лошадиных сил. Масса на взлете – 5250 килограмм.

Немного истории

Идея создания данной машины была выдвинута в 1940 году О. К. Антоновым. Нужен был многоцелевой легкий самолет, имеющий грузоподъемность от одной до полутора тонн для использования в сельском хозяйстве, военно-транспортной авиации, труднодоступных районах СССР, способный без проблем взлетать с площадок небольшого размера. Вскоре началась война, из-за чего актуальность создания такой сельскохозяйственной машины ушла на задний план. Но по мере освобождения территории и восстановления народного хозяйства, экономики вопрос вновь вышел в число первоочередных. «Кукурузник» (самолет Ан-2) разработали в ОКБ-153 Антонова, а первый полет на нем был выполнен в 1947 году, 31-го августа, Володиным П. Н. — летчиком-испытателем. Свое народное название он получил от По-2. Наряду с остальными достижениями и рекордами, Ан-2 – единственный самолет в мире, который производят более 60 лет. В настоящее время это делают в Китае. В самом же Советском Союзе серийное производство его завершили в 1960 году, построив более чем 5000 бипланов. После чего выпуск продолжился по лицензии в Польше и Китае. В первой – 12 000 машин с 1957 года по 1992, во втором – 950 за то же время. 10 440 было поставлено в СССР, затем – в СНГ. Наш долгожитель «кукурузник» — самолет, фото которого вы видите, — экспортировался в 26 стран.

Эксплуатация Ан-2

Данный самолет эксплуатировался в Советском Союзе по многим направлениям. Очень широко – на воздушных линиях небольшой протяженности с целью перевозки грузов и пассажиров. Также «кукурузник» (самолет Ан-2) выполнял, как и было задумано, различные народнохозяйственные задачи, в том числе химические авиационные работы. Он принял эстафету у По-2 по засеву полей кукурузой. Будучи очень простым в эксплуатации, биплан пригоден к работе с небольших неподготовленных площадок с грунтовым покрытием, так как обладает малым пробегом и разбегом. Ан-2 незаменим на малоосвоенных территориях Средней Азии, Сибири, Крайнего Севера, где повсеместно и применялся. Министерство транспорта России в 2012 году объявило о начале в 2015 году глубокой модернизации около 800 штук рассматриваемого нами самолета, при которой будет произведена замена аэронавигационной аппаратуры и двигателей.

Модификации «кукурузника»

“Кукурузник” – Ан-2 — имеет множество модификаций. Вот некоторые из них:

Ан-2М – одноместный модернизированный сельскохозяйственный самолет.
Ан-2ПП – противопожарный, гражданский, с поплавковым шасси.
Ан-2СХ – гражданский сельскохозяйственный.
Ан-2С – санитарный.
Ан-2ТП – пассажирско-транспортный.
Ан-2Т – транспортный.
Ан-2ТД – десантно-транспортный.
Ан-2Ф – самолет для аэрофотосъемки. С обычным автопилотом и фюзеляжем, гражданский вариант.
Ан-2Ф – ночной артиллерийский разведчик и фоторазведчик. Имеет остекленную хвостовую часть и два киля. На вооружении – пулемет УБТ или автоматическая пушка НС-23. Летчик-испытатель Пашкевич первый полет выполнил в апреле 1949 года. Серийно не производился.
Ан-2 под названием “перехватчик” в 1960 годы производился с прожектором и сдвоенной пулеметной турелью для перехвата вражеских разведывательных аэростатов.
Ан-3 – самолет с ТВД-20 — турбовинтовым двигателем.
Ан-4 – водный, с поплавковым шасси.
Ан-6 – зондировщик атмосферы, разведчик погоды, имеющий в основании киля дополнительную кабину.

Несколько интересных фактов

Биплан, отличающийся долгожительством, накопил за свою историю много интересного. Вот некоторые факты:

Первая модель самолета, У-2, совершила первый полет 7 января 1928 года. Создана была под руководством Поликарпова Николая.
В Советском Союзе на У-2 обучали пилотов. Благодаря ему дорога в небо была открыта тысячам летчиков.
В 1932 году на борту У-2ВС могло разместиться шесть восьмикилограммовых бомб на специальных держателях, а в задней кабине имелась точка стрелка, оборудованная пулеметом ПВ-1.
Сколько весит взлетный биплан, мы уже писали, пустой учебный – всего 656 кг. Максимальна скорость “кукурузника” – 135-150 км/час, не более 15 метров ему нужно для пробега и разбега.
В войну 1941-1945 годов немцы очень боялись советских У-2, называли их “швейной машинкой” и “кофемолкой”. Особенно во время ночных бомбежек.
В годы войны стали призывать женщин, которые затем становились пилотами на биплан. 23 из них присвоили звание Героя.
На сверхмалых высотах они были полностью невидимыми для средств ПВО. Из-за этого их было очень сложно сбить.
Летчики-испытатели из Украины на данном самолете покорили Южный полюс.

“Сердце” нашего самолета

В Советском Союзе строительство всего нового выполнялось под лозунгом «Выше, дальше, быстрее». То же самое можно сказать и о такой составляющей самолета, как двигатель “кукурузника”. В то время наблюдалось общее увлечение газотурбинными двигателями, поэтому в 50-е годы прошлого века начали разрабатывать ГТД для Ан-2. Но тогда ничего из этой затеи не вышло. И только через десять лет разработали ТВД-10. Сделали это под руководством Глушенкова В. А. в Омском МКБ. Следующий вариант был уже для Ан-3. Это случилось в 1971 году. И двигатель ТВ2-117С устанавливался под кабиной экипажа. Затем появился самолет с двумя ТВД-850, которые располагались в носовой части и посредством общего редуктора вращали воздушный винт. В 1979 году создали газотурбинный ТВД-20, под который и модернизовали Ан-2.

«Кукурузник» (самолет Ан-2), характеристики

Данный биплан обладает следующими летно-техническими характеристиками:

5500 кг – взлетная максимальная масса.
3400-3900 кг – масса пустого биплана.
5250 кг – посадочная максимальная масса.
1240 литров – масса топлива.
155-190 км/ч – крейсерская скорость.
990 км – дальность полета, выполненного с нагрузкой.
4,5 км – потолок высоты полета.
12,4 метра – длина биплана.
5,35 метра – высота.
8, 425 – размах верхнего крыла.
5,795 – размах нижнего крыла.
71,52 метра квадратного – площадь крыла.
Два человека – экипаж.
12 – количество пассажиров, у модификации Ан-2ТД возможно размещение парашютистов-десантников – 10.

Оборудование Ан-2

Что можно увидеть, если сегодня заглянуть в “кукурузник”? Самолет, фото последних моделей это подтверждает, оснащен достаточно современным оборудованием: радиокомпасом АРК-9, радиовысотомером А-037, гирополукомпасом ГПК-48, маркерным приемником МРП-56П, курсовой комбинированной системой ГИК-1. Оборудование связи включает: СПУ-7 – переговорное устройство, радиостанции РС-6102 МВ диапазона и Р-842 СВ диапазона.

Заключение

Непонятным образом чертеж “кукурузника” и интеллектуальные права на самолет оказались в собственности польской компании Airbus Military. В мае 2014 года выяснилось, что уже в течение более чем двух лет украинское конструкторское бюро Антонова не предоставляет ни одного документа российской стороне, которые могли бы подтвердить права на биплан. По этой причине нет возможности разрабатывать на базе самолета “кукурузник” (Ан-2) новый региональный аэроплан. После проведенного расследования выяснилось, что права были проданы еще при советской власти. А потому сегодня приходится ограничиваться модернизацией существующих моделей. Но их в России имеется на данный момент времени еще более 1500 штук, так что авиационный флот Ан-2 различных модификаций будет восстановлен.

autogear.ru

Легендарный кукурузник. Видео полета

Фото

10 интересных фактов о «кукурузнике» — легенде советской авиации

7 января 1928 года в воздух поднялся первый полёт самолёт У-2 — многоцелевой биплан, созданный группой под руководством Николая Поликарпова. Его, как и более позднюю модель биплана АН-2, прозвали «кукурузником». Делимся с вами интересными фактами о легендарных советских бипланах. Если что- то пропустили, добавляйте в комментариях.

Самолёт-первооткрыватель неба

Самолёт У-2 в Советском Союзе использовали для первоначального обучения пилотов. С него началась дорога в небо тысяч советских летчиков. Любовное «кукурузник» он получил в в 1950-е годы, когда его использовали в основном на авиахимических сельскохозяйственных работах на кукурузных просторах СССР.

Кукурузник — демократичный самолёт

Однако во времена СССР «кукурузники» широко эксплуатировались и для перевозки пассажиров и грузов на местных воздушных линиях. Самолёт использовали на рейсах, связывавших областные центры с районными или с сёлами. Главные преимущества «кукурузника» – простота в эксплуатации, взлёт и посадки на неподготовленных грунтовых площадках, малый пробег и разбег — это делало кукурузник незаменимым для работы практически везде: на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии.

По шесть бомб на борт «кукурузника»

Самолёт У-2 (с 1944 года, после смерти его создателя Н.Н.Поликарпова, он звался уже ПО-2) — типичный биплан, мотор воздушного охлаждения с мощностью 100 лошадиных сил. «Кукурузник» широко применялся в различных сферах народного хозяйства. Это и штабной самолёт, и санитарный самолёт, и пассажирский, и предназначенный для аэрофотосъёмки, и поплавковый и многие другие модификации. За девять лет до начала войны появилась модель У-2ВС, имевшая возможность брать на борт шесть бомб весом 8 кг на держателях, к тому же в задней кабине такого самолёта имелась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1.

Вес порожнего учебного самолёта — 656 кг, взлётного — 1100 кг. Максимальная скорость – 130 – 150 км\ч, потолок – 3800 м, для пробега и разбега необходимо не более 15- метров.

Ночная гроза фашистов

Во время Великой Отечественной войны У-2 оказались настоящей головной болью для немцев, называвших их «кофемолками» и «швейными машинами». Бипланы использовались для ночных «беспокоящих налётов» на прифронтовые расположения немецких войск. У-2 применялись как бомбардировщики, могли выполнять функции самолётов связи и разведчиков. Имелся и санитарный вариант самолёта. Так как самолёт мог взлетать с любой площадки, его использовали для организации работы с партизанами. У-2 сбрасывал в тыл врага разведывательные и диверсионные группы, а разведчиков-одиночек.

Осенью 1941 года в ВВС СССР было начато формирование женских авиационных частей. 23 лётчицам, воевавшим на «кукурузниках», присвоено звание Герой Советского Союза.

«Стелсы» Великой Отечественной

Тактика использования У-2 была такова: лёгкие бомбардировщики шли к цели на сверхмалой высоте или на малой скорости. Это делало их невидимыми для средств ПВО. Бомбометание с малой высоты производилось с точностью, несмотря на примитивные средства прицеливания и тёмное время суток. Зенитчики, стрелявшие из-за низкой скорости самолёта промахивались, а высокая маневренность биплана не позволяла немецким истребителям зайти ему в хвост. Такой же маневренностью вряд ли мог бы похвастаться самолёт космического масштаба , над проектом которого сейчас работают американцы.

Кукурузник попал в Книгу рекордов Гиннеса

Советский «кукурузник» Ан-2 оказался в книге Рекордов Гиннеса как самый долго эксплуатируемый самолет. «Кукурузник» производится больше 65 лет. Кроме того, Ан-2 завоевал звание самого большого одномоторного биплана и самого массового многоцелевого самолета. Сегодня он выпускается в Китае как модель Фонг Шу-2.

Кукурузник побывал на Южном полюсе

Летчики-испытатели АНТК имени Антонова на одномоторном биплане Ан-3Т совершили очень необычный и экстремальный полёт – покорили на нём Южный полюс. Лётчики двигались на предельной для «кукурузника» высоте – 4 тыс. метров. Командир экипажа Сергей Тарасюк признавался потом, что было очень холодно.

Китайский ребёнок установил рекорд на «кукурузнике»

5-летний китаец Хэ Идэ самостоятельно поднялся в воздух на небольшом «кукурузнике» и 35 минут парил над парком дикой природы в Пекине. Хэ Идэ попал в Книгу рекордов Гиннеса как самый юный пилот. Тренировался пацан перед полетом всего месяц. В кабине рядом с ним был инструктор, но, по его словам, юному пилоту он не помогал.

Производство кукурузников в России прекратили в 2009 году

В мае 2009 года гендиректор ГКНПЦ им.Хруничева Владимир Нестеров издал приказ о прекращении производства самолетов АН-3, модернизированной версии легендарного «кукурузника» АН-2, на ПО «Полет» (Омск). Причина одна – отсутствие рынка сбыта. По статистике за года до этого из-за высокой стоимости ($1,5-1,9 млн.) продано было всего три самолёта АН-3. Специалисты заявляют: американские самолёты аналогичного класса Cessna Grand Caravan стоят дешевле, а их качество несравнимо выше.

Российские власти намерены вернуть кукурузники

В Министерстве промышленности и торговли сообщили, что есть заказ на 260 самолетов Ан-2, и заказчики готовы забирать машин сразу. Выпуск самолёта ведется в рамках программы развития авиационной промышленности до 2025 года, принятой российским правительством. В процессе реконструкции самолеты Ан-2 получат новый двигатель, обшивку, гарантированный 10-летний ресурс работы — и все это за приемлемые средства для эксплуатанта.

Ночную ведьму звали Ласточкой

Поздней осенью 1943 года ночью над крымским берегом в районе Керчи летел самолет. Крылатая машина следовала прямо через позиции немцев, которые ощетинились зенитками, пулеметами и лучами прожекторов, держа курс к месту высадки эльтигенского десанта, освобождавшего полуостров от захватчиков. Неожиданно небо прошили трассеры, замелькали вспышки. Но отважный пилот не дрогнул, ведь за штурвалом легкого «кукурузника» По-2 сидела Антонина Худякова — одна из легендарных «ночных ведьм», наводивших ужас на гитлеровцев, Ласточка, как звали ее наши солдаты. За свои многочисленные подвиги, выполненные не на мощном истребителе, а фактически на учебном легком самолете, она была удостоена звания Героя Советского Союза.

Родилась наша героиня 20 июня 1917 года на Брянщине, в деревне Новая Слобода, в крестьянской семье. По воспоминаниям современников, крепкий, волевой характер сформировался у будущей летчицы еще в детстве. Красавица-отличница Тоня росла смелой и очень самостоятельной в своих решениях. Окончив школу-семилетку, девушка поступила в Брянский машиностроительный техникум — на отделение электросварщиков. Читайте больше…

Кунижев Андрей

www.militarytimes.ru