Як самолеты все – скорость и высота полета, масса и грузоподъемность, лопасти винта и двигатель воздушного охлаждения

скорость и высота полета, масса и грузоподъемность, лопасти винта и двигатель воздушного охлаждения

Многие известные авиаконструкторы и даже целые конструкторские бюро начинали свой творческий путь с создания легкомоторных самолетов. Подобные машины довольно просты, от них никто не требует выдающихся летно-технических характеристик или совершенства конструкции. При этом можно набраться опыта, уверенности в своих силах, отработать алгоритм сложной конструкторской работы. А немного заматерев, конструкторы переходят к созданию более «серьезной» авиационной техники, в тени которых теряются легкомоторные «первенцы».

Из этого правила есть исключения… Выдающийся советский авиаконструктор Александр Яковлев всю жизнь питал слабость к легкомоторной авиации. Уже в зрелые годы жизни, будучи признанным мастером, создателем целой плеяды знаменитых истребителей, Яковлев не считал зазорным для себя заниматься созданием одномоторных легких самолетов. Поэтому неудивительно, что именно его КБ стало автором Як-12 – одной из самых массовых машин за всю историю советской авиации. Правда, существует легенда, что разработать дешевый и простой многоцелевой транспортный самолет Яковлеву поручил лично Сталин. Но это просто еще одно доказательство высокой квалификации конструктора в этом вопросе – Вождь ведь не раздавал свои указания просто так.

Самолет Як-12 многие десятилетия верой и правдой служил советской авиации. Он перевозил грузы и пассажиров, эвакуировал раненых, обрабатывал поля и виноградники, на нем проходили обучение будущие пилоты… Надежный и неприхотливый, способный взлетать практически с любых аэродромов, Як-12 зачастую был единственным транспортным средством, которое связывало отдаленные регионы огромной страны с ее центром.

Надо сказать, что разработкой новой легкомоторной машины в КБ Яковлева занялись еще в годы войны. Впервые в небо самолет Як-12 поднялся 20 октября 1947 года, а уже в следующем году началась его официальная эксплуатация и серийное производство, которое первоначально было налажено на авиазаводе №115. И продолжалось оно до 1968 года. За этот период было выпущено почти 5 тыс. машин этого типа и разработано более десяти модификаций самолета. Одна из них под обозначением PZL-101 Gawron выпускалась по лицензии в Польше.

Эксплуатация в гражданской авиации продолжалась до 1972 года, а в обществе ДОСААФ – до начала 80-х годов. Только после этого машина была официально списана. Хотя, даже сегодня самолет Як-12 можно встретить не только в музейной экспозиции, но и в частных аэроклубах. Их используют для обучения пилотов, для парашютного спорта или просто для полетов в свое удовольствие.

История создания легкомоторного Як-12

Уже во время войны стало очевидным, что надежные и проверенные временем самолеты-бипланы У-2 (или По-2) уже морально и физически устарели. Им срочно нужна была замена.

В конце войны конструкторы КБ Яковлева разработали два одномоторных многоцелевых самолета: Як-13 и Як-14. Обе машины имели четырехместную закрытую кабину и оснащались двигателем воздушного охлаждения М-11М. Более удачным из них был признан Як-14, его даже хотели запускать в производство, но затем все-таки решили несколько улучшить. После доработок в октябре 1947 года самолет впервые поднялся в небо. Он получил обозначение Як-12.

По сравнению с Як-14, новая машина имела несколько меньший размах крыла, ее оснастили фиксированным предкрылком и немного изменили конструкцию стоек шасси. Это позволило практически в два раза уменьшить разбег машины при взлете, чего, собственно, и хотел заказчик. Правда, при этом уменьшилась максимальная скорость самолета (на 37 км/ч) и его потолок (на 500 метров), но для легкой гражданской машины это было не слишком важно.

Зато по остальным летно-техническим характеристикам и даже по уровню удобства для пассажиров Як-12 уверенно опережал заслуженного ветерана По-2. При этом, так же, как и поликарповский биплан, самолет Як-12 отличался простотой конструкции, дешевизной, при его производстве использовались только отечественные материалы и ограниченное количество дефицитного дюралюминия. Во время испытаний Як-12 показал феноменальную управляемость и устойчивость. Полет мог продолжаться даже с брошенным управлением.

Государственные испытания машины завершились в начале января 1948 года. После незначительных доработок самолет был принят в эксплуатацию. Серийное производство было развернуто на авиазаводе № 115.

В этом же году стартовали войсковые испытания Як-12. Военные планировали использовать этот самолет в качестве разведчика и связной машины. В целом, Як-12 пришелся военным по душе, однако у них возник и ряд замечаний, связанных с дальностью полета самолета, его максимальной скоростью и недостаточной полезной нагрузкой. По результатам войсковых испытаний рекомендовалось оснастить Як-12 более мощным двигателем, автоматическими предкрылками и антиобледенительной системой. Кроме того, заказчикам в погонах очень не нравилась полотняная обшивка крыла – она уменьшала скорость самолета и делала весьма проблематичной его эксплуатацию под открытым небом.

Одним из ключевых этапов истории Як-12 стала установка на эту машину более мощного двигателя М-14, которая произошла в мае 1948 года. Мощность этого звездообразного мотора с девятью цилиндрами составляла 240 л. с., его выпуск был налажен в Запорожье. Як-12 с М-14 буквально преобразился: увеличилась его максимальная скорость, потолок, уменьшилась длина пробега. Испытания самолета Як-12 с новой силовой установкой продолжались до конца 1948 года, после чего это модификация машины была рекомендована к серийному производству.

С Як-12 связана одна любопытная история, которая показывает характер взаимоотношений технической интеллигенции и власти в то время. Сталин был прекрасно осведомлен о проекте Як-12, знал основные характеристики нового самолета, часто интересовался, на каком этапе находятся работы. Он изначально поставил перед Яковлевым задачу: создать машину, которая могла бы садиться на самые маленькие неподготовленные площадки и, кроме летчика, брать на борт еще двух пассажиров. Осенью 1951 года Сталин решил проверить, как выполняется его поручение. Находясь на своей кавказской даче, он приказал, чтобы почту ему привезли на Як-12, причем для посадки самолета сам отмерил участок длиной в 50 метров. Пилот не смог выполнить задание, и дело было не в размерах посадочной полосы, а общем расположении дачи, которая находилась в глубокой горной лощине. Почту Сталину привезли на вертолете… После этого Яковлев и его Як-12 оказались в опале. Серийное производство самолета возобновилось только после смерти Сталина.

В 1949 году Як-12 попытались превратить в гидросамолет, установив на него поплавки. Однако из слабой энерговооруженности летные характеристики этой модификации оказались ниже среднего.

Польский «Ворон» и китайский «Шеньянг»

Новым советским самолетом заинтересовались поляки. В 1956 году Польше была передана техническая документация, необходимая для начала серийного производства Як-12, которое вскоре было развернуто на заводе PZL. Буквально за три года – с 1957 по 1960 – поляки сумели выпустить почти 1200 Як-12 нескольких модификаций. Более того, они сумели сами создать сельскохозяйственный самолет на базе Як-12. Он получил обозначение PZL-101 Gawron («Ворон»).

Польский вариант самолета от других модификаций легко отличить визуально. Из-за установки в кабине бака для химикатов на 500 литров сместился центр тяжести машины. Чтобы компенсировать этот дефект, конструкторам пришлось придать крылу хорошо заметную стреловидность и установить на его концах шайбы характерной формы.

В 1954 году производство самолета Як-12 было перенесено в Ленинград, на завод № 272. В том же году машина прошла модернизацию, результатом которой стала модификация Як-12М. Последний же серийный вариант самолета Як-12А был разработан в 1957 году. Кроме Польши, лицензионный выпуск Як-12 был налажен в Китае. Там советский самолет получил обозначение «Шеньянг» тип 5.

Як-12 различных модификаций активно экспортировались в страны социалистического лагеря: в Югославию, Венгрию, Чехословакию.

Основные модификации самолета Як-12

С момента начала эксплуатации Як-12 постоянно совершенствовался. Его с завидной регулярностью пытались приспособить для выполнения все новых задач. Ниже перечислены основные модификации самолета, разработанные в разные годы:

  • Як-12. Базовый вариант самолета. Выпускался серийно в первые годы после принятия самолета в эксплуатацию. В общей сложности было изготовлено несколько сотен машин этой модификации. Большая часть из них использовалась в военной авиации;
  • Як-12С. Медицинская версия машины. В самолете этой модификации можно было перевозить одного лежачего больного на носилках и медработника. Кабина была оборудована системами вентиляции и обогрева;
  • Як-12СХ. Сельскохозяйственная модификация самолета, принятая в эксплуатацию в 1948 году. Под его фюзеляжем устанавливался бак для различных химикатов;
  • Як-12Р. Самолет связи, который использовался как в гражданском флоте, так и в ВВС. Машина имела более мощный двигатель М-14, увеличенную площадь хвостового оперения, шасси усиленной конструкции, а также топливные и масляные баки большего объема. Однако главным отличием от базовой модификации являлось крыло с полностью металлической обшивкой и большей площадью. Як-12Р был принят в эксплуатацию в 1950 году. Изменений в конструкции самолета было настолько много, что Як-12Р можно считать не модификацией Як-12, а абсолютно новой машиной;
  • Як-12М. Модификация самолета, разработанная на базе Як-12Р. Эта машина изготавливалась в нескольких вариантах: пассажирском, связном, санитарном и сельскохозяйственном. Одна из наиболее массовых модификаций Як-12;
  • Як-12ГР. Гидросамолет с двигателем М-11ФР;
  • Як-12ММ. Гидросамолет на базе Як-12М. От Як-12ГР отличался большими размерами поплавков, а также наличием рулей, установленных на них. Этот самолет часто использовался в качестве санитарного;
  • Як-12А. Самолет-воздушное такси. Данная модификация имела удобную пассажирскую кабину с диваном и приятным дизайном. Самолет создавался по заказу ГВФ. Машина имела несколько лучшие аэродинамические характеристики и большую скорость;
  • Як-12МС. Спасательная версия самолета с радиопеленгаторным устройством, позволяющим находить корабли, терпящие бедствие. Вращающая антенна пеленгатора была установлена под фюзеляжем самолета;
  • Як-12УТ. Учебно-тренировочный вариант машины с дублированным управлением для обучения военных летчиков. Самолет успешно прошел испытания, но в серийное производство не пошел.

Можно еще добавить, что выше перечислены только официальные версии самолета. А ведь, кроме них, существует еще множество модификаций Як-12, созданных многочисленными «кулибиными», которым эта машина пришлась очень по душе.

Описание конструкции самолета Як-12

Як-12 выполнен по классической аэродинамической схеме, это однодвигательный высокоплан смешанной конструкции с неубирающимся шасси.

За время серийного производства этот самолет претерпел значительные изменения, его поздние модификации имели значительные отличия от машин ранних серий. Як-12 первых модификаций имел крыло с двумя лонжеронами и полотняной обшивкой, фиксированные предкрылки и закрылки щелевого типа. Предкрылки повышают управляемость самолета и улучшают его взлетно-посадочные характеристики. Подкосы имеют V-образную и прикрепляются к узлу установки шасси.

Фюзеляж самолета имеет смешанную ферменную конструкцию, его каркас состоит из хромансилевых труб с деревянной опалубкой. Носовая часть фюзеляжа имеет обшивку из дюралюминия, хвостовая же часть покрыта полотном.

Шасси самолета неубирающееся трехопорное пирамидального типа с задним колесом и шнуровой резиновой амортизацией. Основные колеса являются тормозными, управление осуществляется с помощью тросов. Колеса могут быть заменены лыжами или поплавками.

На первых модификациях самолета устанавливался двигатель воздушного охлаждения М-11ФР, однако его мощность была явно недостаточна. Модификацию Як-12Р и все последующие варианты машины оснащались двигателем М-14. Двигатель расположен в передней части самолета, он прикреплен к моторной раме, а сверху закрыт металлическим капотом. В его передней части расположены радиальные железы, регулируя которые, пилот может управлять охлаждением двигателя. Также под капотом находится и маслорадиатор.

Воздушный винт Як-12 имеет две лопасти улучшенной формы.

В кабине пилота находится радиостанция, а также комплекс приборов, позволяющий выполнять полеты в любое время суток и в сложных метеоусловиях.

Основные летно-технические характеристики самолета

Экипаж, чел.1
Масса, кг
  пустого самолета  830
  макс. взлетная  1185
Двигатель  М-11ФР
Макс. скорость, км/ч  194
Крейсерская скорость, км/ч  169
Практическая дальность, км  810
Макс. продолжительность полета, ч  4
Практический потолок, м  3000

warways.ru

«Яки» в небе. Факты о самолетах Яковлева

КБ Александра Яковлева дало стране немало без преувеличения легендарных машин. Истребители Великой Отечественной в массе своей — это «яки». После войны КБ создало несколько интереснейших типов боевых самолетов, среди которых выделялись машины вертикального взлета. Но «яковлевцы» внесли вклад и в гражданскую авиацию. Более того, одна из самых перспективных их нынешних разработок — как раз принципиально новый авиалайнер.

Як-1 — основной истребитель ВВС РККА начала Великой Отечественной, вытащивший на своих крыльях всю тяжесть первых драк с самолетами Люфтваффе.


Як-3 — один из лучших легких истребителей Второй мировой войны и едва ли не лучший советский истребитель этого периода.

На Як-3 улетал домой после войны французский авиаполк «Нормандия-Неман».


Многоцелевые истребители Як-9 — самые массовые советские истребители Великой Отечественной. Эти наследники Як-1 выпускались в самых разных вариантах, включая тяжеловооруженные (с 37-мм и 45-мм пушками). Были версии истребителей сопровождения с увеличенной дальностью действия. Могли использоваться и как штурмовики, и как истребители-бомбардировщики.


Еще один советский «многостаночник» — сверхзвуковой Як-28: и перехватчик, и фронтовой бомбардировщик с тактическим ядерным оружием, и самолет-разведчик. Герой песни «Огромное небо» в память о катастрофе 1966 года, когда экипаж увел падающий самолет от жилых кварталов Берлина.


Палубный штурмовик вертикального взлета и посадки Як-38, визитная карточка советских авианесущих крейсеров.

«Бешеный огурец», «летающая табуретка» — как только ни язвили летчики и моряки над этими сложными в эксплуатации первенцами-палубниками.


Як-40 и Як-42, «свистки», как их прозвали в авиации. Ближние и средние пассажирские машины: Як-40 для местных авиалиний, Як-42 для замены Ту-134.


Спортивный и тренировочный самолет Як-52, самолет первоначального обучения летного состава, используется в летных училищах и аэроклубах ДОСААФ. В данный момент выдано задание на разработку его более современного наследника Як-152.


Самолет вертикального/короткого взлета и посадки Як-141. Планировался для оснащения нового поколения советских атомных авианосцев, а также для поставок в ВВС.

Считается, что некоторые решения в компоновке американского истребителя пятого поколения F-35 подсмотрены как раз у Як-141.


Красные снова в небе! Як-130, самый современный учебно-боевой самолет в мире, с недавних пор поступает на вооружение российских ВВС, на него стоит очередь зарубежных заказчиков.

Верткую симпатичную машину сейчас как раз получает одна из пилотажных групп. Четыре этих самолета пройдут над Красной площадью 9 мая 2014 года.


Среднемагистральный авиалайнер МС-21, конкурент Boeing 737MAX и Airbus A320neo, призванный заменить сошедший с перронов аэропортов Ту-154. Разработан «Инженерным центром им. А. С.Яковлева» на базе проекта 1993 года Як-242. В феврале 2014 года Иркутский авиазавод начал сборку первых образцов лайнера. Первый полет — в 2015 году.

defendingrussia.ru

Авиамузей Монино. Часть 3. Самолёты ОКБ Яковлева » Военное обозрение

Як-17


Первый полёт Як-15У - реактивного истребителя реданной схемы - состоялся 6 июня 1947 г, а в следующем месяце завершились заводские лётные испытания машины. Государственные испытания истребитель прошёл с оценкой "удовлетворительно", был рекомендован к принятию на вооружение и получил обозначение Як-17 (по классификации НАТО Feather - "Перо"). Як-17 - второй реактивный самолёт ОКБ Яковлева, который являлся по существу самолётом Як-15, поставленным на шасси с носовым колесом.

Турбореактивный двигатель РД-10 тягой 900 кгс позволял развивать истребителю скорость почти 750 км/час. Если на первых образцах Як-17 стояли двигатели с моторесурсом всего 25 часов, то на последних моторесурс с повышенной до 910 кгс тягой доходил до 50 часов. На самолёте стояли две пушки НС-23 с боекомплектом 105 патронов, прицел АСП-1, а в правой консоли крыла - фотопулемёт ПАУ-22. Самолёты Як-17 использовались в основном для подготовки лётчиков к освоению МиГ-15. Производство Як-17 завершилось в 1949-м выпуском 430 машин (в том числе и учебных). Як-17 эксплуатировались также в Польше, Чехословакии и Китае.

Як-23

В 1946 г Великобритания продала нам турбореактивные двигатели "Нин" и "Дервент V" компании "Роллс-Ройс" и ОКБ-115 поручалось создание фронтового истребителя с двигателем "Дервент V". К концу 1947 г английский двигатель уже был запущен в серийное производство под индексом РД-500.

Для быстрой постройки самолёт Як-23 проектировался по "реданной" схеме, при которой турбореактивный двигатель осевого типа монтировался под кабиной лётчика, и без герметичной кабины. В начале марта 1947 г А.С. Яковлев утвердил эскизный проект самолёта, а спустя три месяца опытный Як-23 выкатили из сборочного цеха завода № 115.

Первый полёт 8 июля того же года провёл лётчик-испытатель М.И. Иванов. По ходу испытаний на больших скоростях обнаружилась тряска самолёта, и лишь после доработки горизонтального оперения получили максимальную скорость у земли 932 км/час, а на большой высоте значение числа "М" достигло 0,845. 3 августа Як-23 был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино. По итогам государственных испытаний были выявлены недостаточная дальность радиосвязи с землей, повышенные нагрузки на ручке управления и педалях, а негерметичность кабины при полете на большой высоте требовала от пилота немалой выносливости. Однако в целом по результатам государственных испытаний был сделан вывод, что истребитель … может быть принят на вооружение…

Вооружение Як-23 состояло из двух орудий НР-23 калибра 23 мм, расположенных в нижней части фюзеляжа, под двигателем. Благодаря хорошей манёвренности самолёта время и радиус виража на высоте 5 000 м составили 28 сек и 750 м. За боевой разворот с высоты 5 000 м при скорости 600 км/час самолёт набирал 2 500 м. Потолок достигал почти 15 км. Несмотря на то, что Як-23 был прост в управлении и доступен лётчикам средней квалификации, выполнение пилотажа и ведение воздушного боя из-за перегрузок, превышавших пятикратные значения, требовало от них большого физического напряжения и выносливости. В своё время этот самолёт считался одним из лучших лёгких реактивных самолётов с прямым крылом.


В феврале 1949 г. осваивать «двадцать третий» начали на тбилисском заводе №31 и в октябре были изготовлены первые машины этого типа. В серии Як-23 выпускался с двигателем РД-500, имевшим несколько меньшую тягу. За время серийного производства Як-23, продолжавшегося с 1949 по 1951 г, построили 313 самолётов. С июня 1950 г начались поставки Як-23 в социалистические страны: Польшу, Чехословакию, Болгарию. Состоял Як-23 и на вооружении румынских ВВС. В СССР истребитель Як-23 применялся в основном в авиаполках Северокавказского и Приволжского округов.

Як-25

В августе 1951 г ОКБ-115 приступило к проектированию изделия "120" или, как его тогда называли, Як-2АМ-5. 19 июня 1952 г лётчик-испытатель В.М. Волков впервые поднял самолёт "120" в небо. В сентябре 1953 г самолёт с двигателем АМ-5 и РЛС "Изумруд" в варианте барражирующего истребителя-перехватчика приняли на вооружение под обозначением Як-25.

Як-25 стал первым отечественным всепогодным барражирующим перехватчиком, поступившим в серийное производство с практической дальностью полёта 2 700 км и рекордной для реактивных самолётов того периода продолжительностью полёта 3 ч 40 мин. Перехватчик мог решать боевые задачи в сложных метеорологических условиях на высотах от 2 500 м до боевого потолка в 14 000 м. Экипаж самолёта - лётчик и оператор радиолокационного прицела - размещались в кабинах друг за другом под общим фонарём. На Як-25 было применено оригинальной схемы велосипедное шасси с подкрыльевыми стойками, а два турбореактивных двигателя АМ-5 с тягой по 2 000 кгс располагались на пилонах под крылом по обеим сторонам фюзеляжа. Вооружение составляли две пушки Н-37Л калибра 37 мм с суммарным боекомплектом 100 патронов. Орудия имели невысокий темп стрельбы - 400 выстр/мин.

После 77 выпущенных машин Як-25 начался выпуск основной серии, в которой обозначение изменилось на Як-25М. Як-25М со станцией РП-6 "Сокол" мог решать боевые задачи уже на высотах от 300 м до боевого потолка в 15 000 м. Самолёт получил новые турбореактивные двигатели АМ-9А с тягой по 2 650 кгс на максимальном режиме и по 3 250 кгс на форсированном.

Як-25, как перехватчик, был снят с вооружения в середине 1960-х годов. Снимаемые с вооружения перехватчики переделывали в радиоуправляемые мишени, а в 1975 г все оставшиеся машины списали в металлолом. За годы серийной постройки завод в Саратове выпустил 493 машины различных модификаций.

Як-25РВ

В 1958 году был спроектирован и построен всепогодный дальний высотный разведчик Як-25РВ. 1 марта 1959 г. летчик-испытатель В.П. Смирной впервые поднял его в воздух.

Для достижения максимальной высоты полета до 21 000 м самолёт оснастили высотными двигателями Р-11В-300 статической тягой на максимальном режиме по 3 900-4 000 кгс и прямым крылом размахом 23,5 м. Як-25РВ оснащался фотоаппаратурой для перспективной и плановой аэрофотосъемки, но не имел вооружения и радиолокационного оборудования.

На опытном Як-25РВ были установлены два мировых рекорда по поднятию груза на высоту. Позже летчик-испытатель Марина Попович установили на этом самолёте два женских рекорда: она достигла средней скорости 735 км/ч на маршруте протяженностью 2 000 км и поставила рекорд дальности полета по замкнутому маршруту - 2 497 км.

По сведениям из иностранных источников, полеты Як-25РВ фиксировались над Китаем, Индией и Пакистаном. Применение Як-25РВ не ограничивалось разведкой, они активно использовались для метеонаблюдений и исследований верхних слоев атмосферы, а также высотных испытаний элементов оборудования космических аппаратов.

Як-27Р

Сверхзвуковой всепогодный истребитель-разведчик Як-27Р (обозначение НАТО - Mangrove ("Мангровое дерево")) предназначался для ведения тактической и оперативно-тактической разведки в дневных условиях. Самолёт прошёл государственные испытания только с третьего раза и стал первым отечественным сверхзвуковым фоторазведчиком.

Силовая установка Як-27Р включала два турбореактивных двигателей РД-9Ф тягой 3 850 кгс на форсажном режиме, расположенных в гондолах под крылом. Дальность полёта 1 870 км увеличивалась с подвесными топливными баками до 2 380 км, но при этом практический потолок снижался с 16 550 до 13 450 м. Разведчик был вооружён пушкой НР-23 с боезапасом 50 патронов, установленной снизу на правом борту фюзеляжа, а в состав специального оборудования входили четыре аэрофотоаппарата: АФА-42/100, АФА-42/75, АФА-42/50 и АФА-41/10.

Фотооборудование самолета позволяло вести фотографирование отдельных объектов и маршрутов, как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полета всеми четырьмя фотоаппаратами днем при хорошей видимости. Фотоаппарат АФА-42/50 давал возможность вести перспективное фотографирование на высотах от 2 000 до 10 000 м. Фотоаппарат АФА-41/10 предназначался для мелкомасштабной маршрутной как непрерывной, так и покадровой съемки. На высотах 300-400 м можно было использовать АФА-41/10 для разведки незамаскированных объектов, а на высотах от 1 000 до 16 000 м - для привязки к карте снимков, произведенных плановыми фотоаппаратами АФА-42/75 или АФА-42/100, позволявших производить плановое фотографирование с высот от 1 000 до 16 000 м на дозвуковых скоростях и от 12 000 до 14 500 м - на сверхзвуковых скоростях полета. Фотографирование при маневрировании можно производить на высотах от 2 000 до 14 000 м, но при трехкратной вертикальной перегрузке резкость снимков ухудшалась. Для прицельного фотографирования в полете, а также для визуальной разведки местности и определения путевой скорости с высот более 1 000 м в кабине штурмана устанавливался прицел-визир ПВ-2Р.

Серийное производство Як-27Р осуществлялось с 1958 г по 1962 г, и за это время было построено 16 серий в количестве 1б5 самолетов. Военную службу Як-27Р нёс до начала 70-х.

Як-28

Проектирование сверхзвукового бомбардировщика велось под шифром "129" в течение полутора лет. Для ускорения постройки первого опытного "129" его сделали путём переделки серийного Як-26. 5 марта 1958 г лётчик-испытатель В.М. Волков впервые поднял в воздух новый бомбардировщик, получивший в процессе испытаний наименование Як-28 (по классификации НАТО Як-28 Brewer).

Вооружение бомбардировщика Як-28 составляла одна 23-мм пушка НР-23 для стрельбы вперёд с боезапасом в 50 снарядов. В бомбоотсеке самолёт мог нести любые свободнопадающие боеприпасы калибром до 1 500 кг общей массой до 3 000 кг. Самолёт имел шасси велосипедного типа с передней и задней подфюзеляжными стойками и парой дополнительных поддерживающих стоек на законцовках крыла. Для повышения угла атаки при взлете заднюю основную стойку шасси оборудовали системой автоматической "просадки". 3 540 кг топлива размещались в 6 внутренних баках. Кроме того, могли подвешиваться два подвесных бака, оснащённых системой одновременного сброса. Впервые в практике бомбардировочной авиации члены экипажа (2 чел) Як-28 облачались в скафандры, защищающие их при разгерметизации, а при катапультировании - от набегающего потока воздуха.

В 1960 г на смену базовому Як-28 пришёл новый бомбардировщик Як-28Б, оснащавшийся РЛС РПБ-3. Як-28Б являлся промежуточной модификаций до выпуска самолета со станциями "Инициатива" и "Лотос". Впервые публично Як-28Б продемонстрировали на авиационном параде в Тушино в 1961 г, после чего американская газета "Нью-Йорк Тайме" признала, что у США "…нет ничего…, что можно сравнить с этим самолетом".

Следующая модификация бомбардировщика под обозначением Як-28Л оборудовалась радиокомандной разностно-дальномерной системой наведения ДБС-2С "Лотос". Хотя новая система и позволяла выйти на цель с круговой вероятной ошибкой всего в 50 м, но реализовать эту возможность было очень сложно из-за ненадежной работы наземных станций. К этому же времени вместо НР-23 на самолёте установили спаренную пушку ГШ-23Я. Выпуск этой модификации ограничился 111 экземплярами.

Одновременно с Як-28Л производилась модификация Як-28И, оснащённая комплексной системой управления вооружением в составе: РЛС "Инициатива-2", оптического прицела ОПБ-116 и автопилота АП-28К. Экипаж с помощью новой РЛС мог вести поиск и атаковать точечные подвижные цели в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Як-28И, в отличие от предыдущих модификаций, был принят на вооружение. Но в серийное производство Як-28И запустили еще до окончания испытаний и доводки станции "Инициатива-2", и когда началась эксплуатация самолетов в частях, то выявилось значительное отклонение характеристик станции от записанных в ТУ. Точность бомбометания при использовании сверхзвуковых скоростей в строевых частях была столь низкой, что речь шла даже не о попадании в цель, а хотя бы о попадании в полигон. Около года потребовалось, чтобы нормализовать сложившуюся ситуацию.

Як-28 стал первым советским серийным сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком. За время своей службы Як-28 пользовался уважением лётчиков, хотя при почти полном отсутствии автоматики был достаточно сложным в эксплуатации. Давал о себе знать и высокий уровень аварийности этого самолета. Со временем что-то было исправлено и улучшено, что-то создавало проблемы до конца службы этого самолёта. Например, проблема засасывания двигателем с земли посторонних предметов так и не была полностью решена.

Як-36

24 марта 1966 г лётчик-испытатель В.Г. Мухин выполнил на самолёте Як-36 первый полёт по полному профилю - с вертикальным взлётом, горизонтальным полётом по-самолётному и вертикальной посадкой. Так Як-36 стал первым отечественным самолётом вертикального взлёта и посадки. Всего было построено четыре самолёта - два для лётных и два для наземных испытаний.

Самолёт имел лобовой нерегулируемый воздухозаборник с перегородкой и силовую установку из двух подъёмно-маршевых турбореактивных двигателей Р27-300 тягой по 5 300 кгс, оснащённых поворотными насадками на соплах. Поворотные сопла поворачивались на 89 град из вертикального положения в горизонтальное. Двигатели размещались в носовой части фюзеляжа, а их сопла - в районе центра тяжести самолёта. Так как оба двигателя вращались в одну сторону, то для уменьшения инерционного момента тяга одного двигателя была уменьшена на 3%. Дополнительные сопла системы газодинамического управления для вертикальных и переходных режимов полёта находились в хвостовой части фюзеляжа, на законцовках крыла и передней штанге.

Публичный показ Як-36 состоялся на авиационном параде в Домодедово в июле 1967 г. Як-36 был экспериментальной, а не боевой машиной, поэтому на показательных выступлениях вместо ракет были подвешены лёгкие деревянные макеты, поскольку реальное вооружение самолёт просто не мог поднять. Хотя самолёт имел систему автоматического управления на околонулевых скоростях полета, летные испытания Як-36 показали, что при выбранной схеме силовой установки все же слишком сложной оказалась балансировка самолета на режиме вертикального взлета и посадки, а также на переходном режиме к горизонтальному полету. Поэтому после демонстрации машины на параде в Домодедово дальнейшие работы по ней были прекращены, а в следующем году началось проектирование нового самолёта вертикального взлёта и посадки, получившего первоначальное обозначение Як-36М.

Як-38

В начале лета 1967 г в ОКБ А.С. Яковлева приступило к предварительному проектированию лёгкого самолёта-штурмовика вертикального взлёта и посадки с силовой установкой из двух подъемных и одного подъемно-маршевого двигателя. Одноместный лёгкий штурмовик Як-36М создавался как для ВВС, так и для флота и предназначался для поражения наземных и надводных целей днём в простых метеоусловиях и ведения визуальной разведки. Кроме того, самолёт обладал ограниченными возможностями по уничтожению воздушных целей.

14 апреля 1970 г завершили постройку первого прототипа нового самолета, но на снабжение ВВС его решили не ставить, а с ноября 1972 г начали испытания в ВМФ на крейсере-вертолётоносце "Москва". В конце 1973 г, ещё до начала серийного производства и завершения государственных испытаний, началось формирование полков палубной авиации. И только 11 августа 1977 г самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38.

Палубный штурмовик Як-38 стал первым в СССР серийным самолётом вертикального взлёта и посадки. На службе ВМФ самолёт предназначался для поражения береговых объектов и надводных кораблей противника при базировании на авианесущих кораблях с длиной палубы не менее 180 м. Внешние секции стреловидного (стреловидность по передней кромке 45 град) крыла выполнялись для удобства размещения на корабле складывающимися вверх, при этом размах крыла сокращался с 7,12 до 4,45 м. Встроенного вооружения самолёт не имел. Для подвески вооружения предназначались четыре подкрыльевых пилона, на которых размещалось до 2 000 кг боевой нагрузки. Як-38 был способен атаковать только цели, находящиеся в поле зрения лётчика. Впервые в отечественной практике для этого самолёта разработали систему катапультирования, которая на режимах висения обеспечивала в случае возникновения аварийной ситуации автоматическое (без вмешательства лётчика) покидание самолёта.

В ходе эксплуатации Як-38 были выявлены серьёзные недостатки машины, уменьшавшие её боевой потенциал. Из-за зависимости взлетной массы от температуры окружающего воздуха (более +15 град) ее приходилось ограничивать. Уменьшалась, соответственно, и масса боевой нагрузки. Для её увеличения пришлось сократить запас топлива на самолете, а, следовательно, и радиус действия. Чтобы сохранить нормальную боевую нагрузку и увеличить дальность полета, пришлось на первые серийные машины установить упрошенный комплекс оборудования и вооружения. Штурмовик имел весьма ограниченный тактический радиус действия - 90-160 км (20 мин полета) при вертикальном взлете с боевой нагрузкой в 750 кг.

В 1980 г был сформирован специальный отряд из 4 самолётов, перед которым поставили задачу проверить Як-38 делом в Афганистане в условиях реальных боевых действий. Эксплуатация в Афганистане показала, что даже при применении режима взлёта с коротким разбегом при больших температурах наружного воздуха и в условиях высокогорья тяга силовой установки недостаточна, из-за чего радиус действия самолёта с боевой нагрузкой всего из двух 100-кг бомб не превышал 50 км.

Также были проведены специальные испытания для изучения возможностей использования самолетов на гражданских судах типа контейнеровозов. На контейнеровозе "Николай Черкасов" летчиками морской авиации была освоена методика посадки и взлета со специально уложенной на верхней палубе судна взлетно-посадочной площадки размером 18x23 м из плит с металлическим покрытием. Самолёт также мог использоваться с передвижных мобильных площадок, выполненных в виде автомобильного прицепа.

27 марта 1981 г. вышло решение о проведении глубокой модификации штурмовика - создании варианта Як-38М. Два прототипа Як-38М (изделие "82") были построены в ОКБ в 1982 г и в конце того же года, еще до начала испытаний, было принято решение о запуске самолёта в серийное производство. Самолёты Як-38М базировались на авианесущих крейсерах "Киев", "Минск", "Новороссийск", "Баку".

Як-38М отличался от своего предшественника новой силовой установкой с повышенной тягой, но из-за высокого удельного расхода топлива новых двигателей летно-технические характеристики самолета улучшились не намного, и его ударные возможности продолжали оставаться ограниченными. Тем не менее, Як-38М продолжал служить, и только с июня 1991 г эти машины стали выводиться в резерв. В 2004 г самолёты Як-38 официально были сняты с вооружения ВМФ. Всего построено 231 самолётов Як-38, Як-38М и Як-38МУ. В то время только две страны мира: Англия и СССР могли наладить серийный выпуск самолётов вертикального взлёта и посадки.

Як-130

Як-130 (по кодификации НАТО: Mitten — «Рукавица») - российский учебно-боевой самолёт, лёгкий штурмовик, разработанный ОКБ имени Яковлева совместно с итальянской компанией Alenia Aermacchi для замены в Военно-воздушных силах России учебно-тренировочных самолётов Л-39 "Альбатрос". Из-за разногласий с итальянским партнёром совместная разработка Як-130 на завершающем этапе прекратилась. Компания Aermacchi получила всю конструкторскую и техническую документацию на планер самолёта, после чего выпустила собственный учебно-тренировочный самолёт - M-346.

Первый полёт опытный образец Як-130Д (демонстратор) совершил 25 апреля 1996 года под управлением лётчика-испытателя Андрея Синицына. В декабре 2009 г завершились государственные испытания самолёта, и в следующем году он был принят на вооружение.

Як-130 - первый полностью новый (а не модернизированный вариант существовавшей модели) самолёт, построенный в России после распада СССР. Новая машина стала универсальным самолётом для подготовки лётчиков, начиная от первоначального лётного обучения и заканчивая особенностями боевого применения, а также для поддержания лётных навыков в строевых частях. Все элементы планера сделаны из лёгких алюминиево-магниево-литиевых сплавов. Самолёт способен взлетать с малоподготовленных (в том числе грунтовых) аэродромов.

Самолёт снабжён системой имитации режимов боевого применения, позволяющей (без стрельбы настоящими боеприпасами) отрабатывать воздушный бой, взаимодействие между самолётами, ракетно-бомбовые удары по наземным целям, в том числе с имитацией ПВО противника. Имеются и девять точек подвески - для подвесных топливных баков и контейнеров с пушками и ракетами. Боевая нагрузка - 3 000 кг.

Производство Як-130 началось в конце 2008 года на нижегородском заводе «Сокол» (поставки для ВВС России по заказу Министерства обороны). Заявленный ресурс самолёта - 10 000 ч или 30 лет. Также состоит на вооружении Белоруссии, Алжира и Бангладеша. После передачи производства в 2011 году на «Иркут» предприятие приняло решение о создании на основе Як-130 лёгкого штурмовика, способного выполнять задачи по уничтожению отдельных наземных объектов и малоскоростных воздушных целей.

Як-141

Разработка сверхзвукового палубного самолёта-перехватчика вертикального взлёта и посадки, предназначенного для защиты авианесущих кораблей от воздушного противника началась на московском машиностроительном заводе (ММЗ) "Скорость" в 1974 г. В 1975 г проектируемый самолёт получил индекс Як-41 (внутреннее обозначение "изделие 48"). Перехватчик проектировался с единой силовой установкой - двухконтурным подъёмно-маршевым двигателем Р79В-300.

В марте 1979 г заказчик ознакомился с макетом, одновременно ему предъявили и альтернативный вариант самолёта с комбинированной силовой установкой и расширенной номенклатурой вооружения. Военные выбрали последний вариант машины, получившей обозначение Як-41М (внутреннее обозначение "изделие 48М"). Требования к самолёту со стороны заказчика постоянно менялись. В итоге с 1980 г Як-41М стал разрабатываться как многоцелевой, предназначенный для перехвата воздушных целей, ведения маневренного воздушного боя и для нанесения ударов по морским и наземным целям.

Первый самолёт для наземных исследований был выпущен на ММЗ в ноябре 1984 г. В 1985-1988 гг силами ОКБ построили три экземпляра Як-41М: один для статических и два - для лётных испытаний. Первый полёт на Як-41М лётчик-испытатель А.А. Синицин выполнил по-самолётному 9 марта 1987 г. Доводка самолёта затягивалась, и в 1988 г при корректировке нового срока начала государственных испытаний самолёт переименовали в Як-141.
Впервые Як-141 был показан мировой общественности в 1989 г на 38-м Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже (демонстрировалась модель самолёта и фильм). Появление Як-141 потрясло Запад, чьи разработки по сверхзвуковым СВВП оказались превзойдёнными, - констатировал английский журнал "Флайт интернейшенл".

13 июня 1990 г Синицин выполнил первый полёт с вертикальным взлётом и посадкой, и только через 16 лет после начала разработки, 13 июня 1990 г, состоялся первый полёт по полному профилю. В период испытаний, в апреле 1991 г, на Як-141 было установлено 12 мировых рекордов скороподъёмности на высоты от 3 000 до 12 000 м без груза и с грузами от одной до двух тонн в классе СВВП. 21 сентября 1991 г А.А. Синицын впервые посадил первый опытный самолет Як-141 на палубу тяжёлого авианесущего крейсера «Адмирал Горшков». Крыло с углом стреловидности по передней кромке 30 град имело складывающиеся вверх консоли, которые при размещении самолёта на корабле почти вдвое уменьшало его габаритную ширину.

Самолёт Як-141 стал первым в мире полноценным сверхзвуковым боевым истребителем вертикального взлёта и посадки, опередив на 14 лет американский Х-35В, и третьим в мире СВВП, преодолевшим скорость звука. Для обеспечения сверхзвуковых скоростей полёта на самолёте Як-141 впервые в мировой практике на подъёмно-маршевом двигателе было применено поворотное сопло с форсажной камерой, поворачивающееся на угол 95 град.

В конце 1991 г прекратилось финансирование программы создания самолёта, не позволившее довести Як-141 и начать его серийное производство, хотя этот самолёт и обладал огромным потенциалом. Дальнейшие работы были прекращены. США официально купили документацию на поворотное сопло подъёмно-маршевого двигателя и использовали отечественный опыт при разработке многоцелевого истребителя F-35 "Лайтнинг II". Всего было построено четыре Як-141.

А теперь о грустном:


topwar.ru

описание, технические характеристики, серийные модификации

Як-1 – советский самолет-истребитель Великой Отечественной войны. Он был первой боевой машиной, сконструированной в ОКБ Яковлева, и первой моделью серии самолетов, которые стали основой истребительной авиации СССР в ВОВ. Давайте познакомимся с историей Як-1 и его техническими параметрами!

Общая характеристика

Самолет Як-1 приняли на вооружение СССР в 1940 году. За четыре года производства было построено почти 9 тысяч экземпляров истребителя и разработано несколько модификаций. На первых порах производства предприятия были поставлены в жесткие временные рамки, что привело к ряду недоработок в конструкции самолета. Тем не менее летчики очень любили этот истребитель. Он бил врага с первых дней ВОВ. Самолет отличался неприхотливостью в обслуживании, простотой в управлении и высокими летно-техническими характеристиками, благодаря которым он без проблем противостоял немецким истребителям Bf.109 и Fw.190.

Кроме советского летчика-аса, легендарного Покрышкина Александра Ивановича, самолеты модели Як-1 пилотировали такие известные летчики, как Алелюхин, Колдунов и Ахмет-Хан-Султан. Именно на этом самолете в бой вступил знамения полк «Нормандия-Неман». Кроме того, на истребителе воевал единственный женский авиаполк РККА.

Предпосылки для создания

В конце 40-х годов прошлого столетия советский истребительный парк начал нуждается в обновлении. Стране нужен был новый истребитель, способный как минимум на равных противостоять зарубежным аналогам. Самолет И-16 был «звездой» в середине 40-х, а СССР – первым государством, принявшим на вооружение скоростной истребитель-моноплан. Долгое время И-16 был настоящим лидером в испанском небе, пока в 1937 году туда не был отправлен новый немецкий самолет Bf.109. Конечно, первые серии немецкого истребителя были далеки до идеала, однако они имели большой модернизационный ресурс, который советский флагман уже полностью исчерпал. В те времена авиация начала развиваться с особой скоростью, и самолет, созданный пять лет назад, считался уже устаревшим.

Разработка

Работы над созданием нового советского истребителя начались сразу в нескольких конструкторских бюро: Яковлева, Лавочкина и Поликарпова. В 1940 году у последнего отобрали КБ вместе с практически готовым проектом самолета, который позже получит название Миг-1.

В те времена руководство советских ВВС уже поняло, что основное воздушное противостояние ближайшего будущего будет проходить на большой высоте, поэтому конструкторы должны были создать истребители, способные хорошо себя показать на высоте более 5000 метров. Будущий самолет должен был развивать 600 км/ч скорости иметь 11-12 км практического потолка и летать на 600 км.

На тот момент одной из серьезнейших проблем советского авиапрома были моторы, поставки которых перед войной сильно упали. Еще одной трудностью стал дефицит дюраля. Основное количество этого материала шло на производство бомбардировщиков, поэтому конструкторам истребителей и штурмовиков приходилось активно использовать в своих наработках фанеру, дерево и полотно.

Конструкторское бюро Александра Яковлева принялось за создание истребителя еще в мае 1939 года. Ранее оно занималось спортивными и учебными самолетами. Новую машину создавали на базе спортивной модели Я-7. Конструкторские работы велись на заводе № 115.

Прототип истребителя был назван И-26. 13 января 1940 года он совершил свой первый полет. Пилотирование нового истребителя было поручено летчику-испытателю Ю. И. Пионтковскому. Первый полет прошел успешно, а второй привел к аварии, в результате которой пилот погиб, а машина разбилась. Позже было выявлено, что причиной катастрофы стал производственный дефект. Несмотря на аварию, никто не усомнился в том, что самолет Яковлева заслуживает внимания. В результате еще до окончания государственных испытаний истребитель решили пустить в серийное производство. В этот момент он и получил название Як-1.

Конкуренты

У остальных советских самолетов времен ВОВ, которые поучаствовали в предвоенном конкурсе, судьба сложилась довольно интересным образом. Все они были приняты на вооружение и пущены в серию. Однако вскоре война расставила все по своим местам.

Миг-1 показал себя довольно хорошо на высоте более пяти километров. Основные же сражения на советско-германском фронте проходили гораздо ниже. Кроме того, машина имела слабое вооружение. Вскоре ее сняли с производства, а построенные самолеты передали в ПВО.

Военный путь самолета ЛаГГ был еще короче. Машина была полностью построена из древесины, что плохо сказывалось на ее весе. Характеристики самолета также оставляли желать лучшего. В конечном итоге руководство страны приказало остановить производство этого самолета и передать освободившиеся мощности под выпуск Яков.

Производство

На момент, когда самолет начали производить серийно, в Европе обороты набирала война. Из-за спешки серийный самолет был «сырым», поэтому прямо в процессе производства, в конструкцию вносили некоторые корректировки. Это приводило к регулярному изменению чертежей, созданию новой оснастки, а в некоторых случаях и вовсе к переделке готовых узлов и агрегатов. Наиболее серьезные доработки коснулись маслосистемы и конструкции шасси, которое перегревалось при торможении. В доводке нуждалась также воздушная система истребителя, его мотор и вооружение.

В начале осени 1940 года военным была передана первая партия самолета Як-1, состоявшая из 10 экземпляров, которые сразу же отправились на войсковые испытания. 7 ноября того же года, пять истребителей поучаствовали в параде, который проходил на Красной площади. На заводах тем временем полным ходом дорабатывали самолет с учетом замечаний, полученных в ходе испытаний. В общей сложности, с июня 1940 года по январь 1941-го, в чертежи самолета было внесено 7 тысяч изменений.

К началу ВОВ, советские промышленники успели изготовить немногим более четырехсот экземпляров истребителя ЯК-1, однако далеко не все попали в войска. Лишь часть выпущенных самолетов была освоена летчиками западных военных округов. Первые полтора года военных действий, самолет, безусловно, был лучшим советским истребителем. Он отличался простотой конструкции, дешевизной, легкостью в управлении, хорошими летными параметрами и мощным вооружением. Пик производства пришелся на 1942 год, за который было выпущено 3,5 тысячи самолетов.

Производство было завершено летом 1944 года, а эксплуатация продолжалась до конца Великой Отечественной войны.

ЯК-1Б

Летом 1942 года был налажен выпуск первой модификации истребителя, получившей индекс «1Б». От базовой версии она отличалась более мощным мотором марки М-105ПФ. С новой силовой установкой истребитель разгонялся почти до 600 км/ч и мог выполнить вираж за 19 с. Кроме того, вооружение самолета также получило некоторые изменения. Истребитель вооружили двумя автоматическими 20-миллиметровыми пушками ШВАК и одним 12,7-миллиметровым пулеметов УБ.

Модернизированная версия самолета получила возможность достойно противостоять последним модификациям немецкого истребителя Me-109. В бою на горизонтали советский самолет превосходил противника, а на вертикале – немного уступал ему. Кроме перечисленных доработок, самолет получил новый фонарь, обеспечивающий хороший обзор тыльной полусферы и переднее бронированное стекло.

Як-1М

В ноябре 1942 года ОКБ Яковлева начало работы над созданием машины, которая могла бы уверенно сражаться со всеми типами немецких истребителей. Из этих соображений исходную конструкцию самолета Як-1 подвергли серьезной ревизии. 15 февраля 1943 года был построен первый экземпляр истребителя ЯК-1М. От серийной модели он отличался в первую очередь уменьшенным размахом (9,2 м), и площадью крыла (14,83м). Благодаря ряду конструктивных мероприятий (уменьшение количества топливных баков, уменьшение площади хвостового оперения, и прочие) полетный вес самолета сократили до 230 кг. Кроме того, благодаря переносу маслорадиатора, улучшению внешних форм водорадиатора и применению индивидуальных выхлопных патрубков на каждый цилиндр двигателя, аэродинамическое сопротивление самолета существенно уменьшилось, а скорость увеличилась. Благодаря большому количеству конструкторских изменений самолет скорее напоминал модель Як-3 (следующий самолет серии), нежели свою базовую версию.

Конструкция

Истребитель Як-1 строился по нормальной аэродинамической схеме и представлял собой моноплан с фюзеляжем типа полумонокок и низким расположение крыла. Шасси самолета убиралось в пол.

Конструкция была смешанной, так как в ней были элементы из металла, дерева и полотна. Несущий каркас фюзеляжа был построен из стальных труб, сваренных в единый элемент с моторной рамой. Его основными элементами были 4 лонжерона, скрепленные десятком рам. Между двумя первыми рамами располагалась кабина пилота. Здесь же находились соединительные узлы фюзеляжа и крыльев. А каркас фонаря бы приварен к верхним лонжеронам.

Передняя часть самолета обшивалась дюралем, а задняя – полотном. На носовой части располагался капот, который в первых модификациях имел боковые «жабры» для продувки силового агрегата.

В тыльной части истребителя, на фюзеляже, сверху и снизу были установлены гаргроты, улучшающие его аэродинамические параметры. Пологий верхний гаргрот стал характерной особенностью внешнего облика самолета Як-1. В последующих модификациях его переделали, для улучшения обзора пилотом задней полусферы.

Трапециевидные крылья истребителя выполнялись из дерева. Силовой каркас крыла включал в себя два лонжерона и набор нервюр со стрингерами.

Крылья обшивались бакелитовой фанерой и полотном. Каркасы элеронов, посадочные щитки, щитки шасси и зализы крыла, выполнялись из дюраля. Хвостовое оперение самолета также имело смешанную конструкцию: киль и стабилизатор из дерева, рули высоты и поворота – из дюраля.

Кабина закрывалась фонарем из плексигласа, средняя часть которого сдвигалась по специальным полозкам назад. Место пилота защищалось 9-миллиметровой бронеспинкой. Сидение имело чашу для парашюта. Последние модификации модели были оборудованы системой аварийного сброса фонаря, позволяющей пилоту стремительно покинуть боевую машину.

Истребитель имел убирающееся шасси, которое опиралось на две стойки и одну хвостовую опору. Шасси оборудовалось масляно-воздушной амортизацией и воздушными колодочными тормозами. Шасси убиралось с помощью пневматической системы. Ниша, в которую оно помещалось, во время полета была закрыта двумя щитками. Кроме обычного шасси, на самолет можно было поставить лыжное шасси.

Оснащение

Машина работала за счет двигателя М-105П с водяным охлаждением. На поздних версиях его меняли на более мощные двигатели М-105ПА и М-105ПФ. Самолет оснащался трехлопастным винтом, с изменяемым шагом. Спереди он закрывался легкосъемным коком обтекаемой формы. Управление мотором осуществлялось посредством тросов. Запуск силовой установки производился с помощью сжатого воздуха.

Топливная система включала в себя четыре бака, суммарной емкостью 408 литров. Все они размещались в крыльях машины. За подачу топлива отвечал бензонасос, приводимый в действие основным мотором. Масляная система имела 37-литровый бак. Радиатор для охлаждения был размещен в специальном тоннеле под силовой установкой истребителя.

Кабина пилота была оборудована высотомером, спидометром, указателем наддува, указателем поворота, датчиком температуры охлаждающей жидкости и часами АВР. Из радиооборудования, машина оснащалась приемником «Малютка», передатчиком «Орел» и радиополукомпасом.

Вооружение

В качестве вооружения самолет Александра Яковлева получил 20-миллиметровую пушку ШВАК и пару 7,92-миллиметровых пулеметов ШКАС. Пушка устанавливалась в развале мотора. Она стреляла через полый вал винта и втулку редуктора. Пулеметы располагались выше двигателя, по бокам фюзеляжа. Возможность попадания пуль в винт была исключена благодаря использованию синхронизатора. Пушка и пулеметы могли перезаряжаться как вручную, так и посредством пневматического привода. Боекомплект пулемета состоял из бронебойно-зажигательных, разрывных, трассирующих и пристрелочных патронов.

Боевая эксплуатация

В начале ВОВ одномоторный самолет-истребитель Як-1 был лучшим истребителем Красной армии. Основная проблема, связанная с эксплуатацией самолета – его слабая освоенность со стороны личного состава. Машина была новой и появлялась в частях буквально за несколько месяцев до начала эксплуатации. Летчики были вынуждены переучиваться прямо во время сражений.

Самолет был прост в управлении и «дружелюбен» к пилотам. Для тех, кто успел полетать на И-16, пересесть на Як-1 было настоящим событием. Летчики-испытатели, после первых полетов, написали в заключении, что данная машина доступна для летчика с квалификацией ниже среднего. Тем не менее одно дело поднять истребитель в воздух и посадить его на землю, а другое – противостоять одному из лучших истребителей Второй мировой войны, немецкому Bf-109. Первые модели Як-1 были значительно тяжелее вражеского самолета, и имели менее мощную силовую установку. Из-за этого, они проигрывали оппоненту по скорости и скороподъемности. Кроме того, советский истребитель поначалу имел ряд «детских» болезней, причиной которых стала спешка в производстве.

Основные технические проблемы Як-1:

  1. Перегрев воды и масла, при работе мотора на пике мощности. Разбрызгивание масла через плохие уплотнения. Масло не только забрызгивало фюзеляж, но и пачкало фонарь кабины, закрывая пилоту обзор. Кроме того, из-за утечек масла мотор мог перегреться, поэтому пилоту приходилось сбавлять скорость для его охлаждения. В условиях боя, это могло привести к пагубным последствиям.
  2. Неравномерная выработка топлива из разных баков.
  3. Утечки пневматической системы.
  4. Заклинивания и перекосы патронных пулеметных лент.
  5. Самовыворачивание шурупов из-за сильной вибрации.
  6. До 1942 года самолет не оборудовался рацией.

Со временем истребитель лишился перечисленных проблем, однако многим пилотам за это пришлось поплатиться жизнью. Если говорить откровенно, то Як-1, обзор которого мы проводим, уступал на протяжении всей войны немецким истребителям, и лишь поздние версии самолета могли превосходить оппонентов. Здесь стоит понимать, что исход воздушного сражения часто зависит не от характеристик самолета, а от навыков летчиков и адекватного расчета сил. В начале войны у советских летчиков были большие проблемы, но со временем они набрались опыта и реализовали весь свой потенциал.

В таких масштабных конфликтах, как Вторая мировая война, стоит учитывать еще один момент – умение быстро восполнять потери техники и личного состава важнее, нежели техническое совершенство техники. В этом плане у СССР было тотальное превосходство. Намного выгоднее располагать сотней летчиков и простым дешевым истребителем, чем десятком асов и ресурсоемким истребителем.

К достоинствам самолета Як-1 можно отнести следуещее:

  1. Относительная простота и дешевизна;
  2. Соответствие технологической базе, которой на тот момент располагал СССР.
  3. Приемлемые технические и летные параметры.
  4. Простота в управлении и доступность для пилотов, обученных по ускоренной программе.
  5. Большой модернизационный ресурс.
  6. Неприхотливость и ремонтопригодность.
  7. Широкая колея, позволяющая использовать грунтовые аэродромы.

Параметры

Основные технические характеристики ЯК-1:

  1. Размах крыла – 10 м.
  2. Высота – 1,7 м.
  3. Длина – 8,48 м.
  4. Площадь крыла – 17,15 м2.
  5. Взлетная масса – 2700 кг.
  6. Мощность мотора – 1180 л. с.
  7. Максимальная скорость – 592 км/ч.
  8. Практическая дальность – 850 м.
  9. Практический потолок – 10000 м.
  10. Скороподъемность – 926 м/мин.
  11. Экипаж – 1 чел.

fb.ru

Самолеты Як - 25 и Як - 28

После войны КБ Яковлева утратило позиции ведущего поставщика истребителей советских ВВС: все его легкие истребители остались лишь опытными машинами. Наступила эпоха МиГов. Однако для обороны огромных пространств и протяженных границ СССР требовались не только фронтовые истребители вроде МиГ-15, но и дальние истребители-перехватчики, способные встретить противника на большом удалении от рубежа перехвата или длительное время находиться в воздухе, патрулируя выделенный район. Для действий в любых погодных условиях и ночью требовалась мощная (и громоздкая) РЛС, а позже и ракетное вооружение. И такие самолеты ни у Микояна-Гуревича, ни у Лавочкина как-то «не получались».



ЯК-25- ПЕРВЫЙ БАРРАЖИРУЮЩИЙ

ОКБ Яковлева решило выбрать для своего самолета схему с двумя малогабаритными ТРД АМ-5 под крылом, «велосипедным» шасси и огромной (более метра в диаметре) антенной РЛС «Сокол» (РП-6) в носу. Создание самолета началось в 1950 году, и уже 19 июня 1952-го прототип поднялся в воздух. Ровно через год испытания завершились. На авиазаводе № 292 в Саратове (традиционной «вотчине» яковлевцев) начался серийный выпуск этой машины. Поначалу производство столкнулось со значительными трудностями, кроме того, доводка РП-6 и его поставки сильно задерживались. В результате в ВВС самолеты начали поступать лишь в 1955 году, и на первые 67 машин пришлось установить устаревший РЛ прицел «Изумруд». После освоения производства Як-25 выпуск стал действительно массовым: до 1957 года успели построить 483 самолета, включая 10 разведчиков Як-25Р. Основная доля — 406 машин — оснащалась запланированной РЛС «Сокол» и обозначалась Як-25М. Вооружение обеих моделей перехватчиков оставалось чисто пушечным — две 37-мм Н-37. Як-25 получился очень «летучим» во многом благодаря очень легкой конструкции; оборотной стороной этого стал сниженный запас прочности, что порой приводило к деформации обшивки при полетах на высокой скорости.

Перехватчики Як-25 стали важным компонентом советской системы ПВО в середине 1950-х годов, по многим параметрам превосходя другие всепогодные перехватчики МиГ-17ПФ или МиГ-19П. Но к началу 1960-х годов «Яки» считались уже устаревшими, особенно архаичным выглядело вооружение самолета, и к концу этого десятилетия их служба завершилась.

ЯК-28 — БОЛЬШОЕ СЕМЕЙСТВО

К началу 1960-х годов разом устарело целое поколение самолетов, созданных в начале 1950-х. ВВС требовался бомбардировщик на смену Ил-28, дальний перехватчик — преемник Як-25, разведчик оперативного звена и, желательно, «все в одном флаконе». Опыт создания Як-25 оказался очень кстати: именно такая компоновка позволила с минимальными потерями «вписать» в один и тот же фюзеляж и большую РЛС, и объемный бомбоотсек, и разведконтейнер, и штурманскую кабину. Линия Як-25 получила дальнейшее развитие в проекте легкого бомбардировщика Як-26, оказавшегося неудачным и не пошедшим в серию. На его основе весной 1956 года началось создание нового сверхзвукового фронтового бомбардировщика, ставшего позже Як-28. Интересно, что Яковлев самоустранился от руководства и даже участия в этом проекте, автором которого можно считать Е. Адлера. Первый полет прототипа состоялся 5 марта 1958 года, и уже в следующем году на авиазаводе № 39 в Иркутске начался серийный выпуск бомбардировочного варианта под обозначением Як-28Б. Через несколько лет появились новые варианты, отличавшиеся системой управления вооружением и прицельной РЛС: Як-28Л со станцией «Лотос» и Як-28И с «Инициативой». В 1960-е годы и до появления в значительных количествах Су-24 «Яки» — бомбардировщики были единственными тактическими самолетами в советских ВВС, способными нести значительную бомбовую нагрузку (включая ядерные бомбы) со сверхзвуковой скоростью. Служба этих самолетов завершилась в конце 1970-х годов. В 1960-м на базе Як-28 решили создать новый дальний барражирующий перехватчик, способный сменить Як-25. Принципиальных отличий было три: сверхзвуковая скорость полета, новая РЛС «Орел-Д» и ракетное вооружение. Вместо штурманской кабины на Як-28П установили мощный радиолокатор, а летчик и штурман-оператор РЛС сидели друг за другом в кабине, прикрытой общим фонарем. Поскольку конструктивно Як-28П значительно отличался от исходной конструкции, его производство было организовано на авиазаводе №153 в Новосибирске. Позже, в ходе службы, самым заметным изменением в облике перехватчиков стало оснащение их новым, значительно более длинным конусом обтекателя РЛС. Як-28П состояли на вооружении до начала 1980-х годов. На основе бомбардировочного варианта в середине 1960-х годов был разработан фронтовой разведчик Як-28Р, оснащенный богатым набором средств фото- и радиоразведки в контейнере на месте бомбоотсека. По возможностям этот самолет заметно превосходил основной фронтовой разведчик МиГ-21 Р и заменил устаревшие Ил-28Р. А на базе разведчика был создан и первый в СССР специализированный самолет радиоэлектронной борьбы Як-28ПП (постановщик помех), действовавший в боевых порядках ударных самолетов и осуществлявший подавление РЛС (прежде всего входивших в состав ЗРК) противника. Эти машины дожили до распада СССР и были сняты с вооружения в России в 1992-м, а на Украине — в 1994 году.

Большое разнообразие и широкое применение Як-28 вызвало необходимость создать учебный вариант — как для переучивания новых летчиков, так и для повышения мастерства уже освоивших эти машины. Як-28У был создан опять-таки на основе бомбардировочной версии, а кабина инструктора заняла несколько необычное место в носу самолета, придав ему характерный облик. Як-28Р и ПП завершали серийный выпуск семейства в 1971-м. Всего было выпущено 1140 Як-28 — 248 бомбардировщиков, 443 перехватчика, 184 разведчика, 82 постановщика помех и 183 «спарки».

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЯК-28П

Тип: 2-двигательный дальний перехватчик
Экипаж, чел.: 2 (летчик, штурман-оператор)
Двигатели: 2 х ТРД Р-11АФ2-300 с максимальной тягой 61 кН
Размеры, м:
длина: 21,7
размах крыла: 13
высота: 4,3
Вес, кг:
пустого самолета: 11 000
нормальный: 16 000
максимальный: 18 400
Технические характеристики:
Максимальная скорость, км/ч: 1840
Потолок, км: 15,7
Дальность, км: 2700 (с 2 ПТБ)
Вооружение: 2 ракеты «воздух — воздух» К-8М-1,23-мм пушка ГШ-23