Вертолет0

Расход топлива вертолета ми 8 в час – — -8

By alexxlab
Time to Read:-words

Содержание

Расход топлива у вертолётов — Documentation

Материал из Documentation.

  • Robinson R22 Beta II: часовой расход топлива — 35 л[1][2]
  • Robinson R44 Raven I/II: часовой расход топлива — 55 л[3][4]
  • Robinson R66: часовой расход топлива — 70 кг[5]
  • Ми-34: часовой расход топлива — 75 кг, часовой расход топлива на одного пассажира — 25 кг[6]
  • FH-1100: часовой расход топлива — 75 кг, часовой расход топлива на одного пассажира — 25 кг[7]
  • Bell-206: часовой расход топлива — 86 кг, часовой расход топлива на одного пассажира — 21,5 кг[8]
  • ЕС-120: часовой расход топлива — 95 кг, часовой расход топлива на одного пассажира — 19 кг[9]
  • Ка-26: часовой расход топлива — 113 кг[10]
  • AS-350: часовой расход топлива — 120 кг, часовой расход топлива на одного пассажира — 20 кг[11]
  • Ка-226: часовой расход топлива — 173 кг
    [12]
  • Ми-2: часовой расход топлива — 248 кг[13]
  • Ми-172: часовой расход топлива — 622 кг[14]
  • Ми-17Т: часовой расход топлива — 628 кг[15]
  • Ми-171: часовой расход топлива — 644 кг[16]
  • Ми-8: часовой расход топлива — 680 кг[17]
  • Ка-32: часовой расход топлива — 682 кг[18]
  • Ми-10: часовой расход топлива — 1900 кг[19]
  • Ми-26Т: часовой расход топлива — 2405 кг[20]
  • Ми-1: часовой расход топлива — 70 кг[21]
  • Ми-4: часовой расход топлива — 225 кг[22]
  • Ми-6: часовой расход топлива — 2300 кг[23]
  • Ми-9: часовой расход топлива — 770 кг[24]
  • Ми-24: часовой расход топлива — 690 кг[25]


AGUSTA WESTLAND

  • AW 139: часовой расход топлива — 390 кг[26]
  • AW 119 KOALA: часовой расход топлива — 170кг
    [27]
  • EH 101: часовой расход топлива — 645кг[28]
  • A109A: часовой расход топлива — 190кг[29]
  • A109 K2: часовой расход топлива — 230кг[30]


BELL

  • 47/SOLOY: часовой расход топлива — 62кг[31]
  • 204B (UH-1 Series: часовой расход топлива — 260кг[32]
  • 204 Super B: часовой расход топлива — 275кг[33]
  • 205A-1: часовой расход топлива — 270кг[34]
  • 205A-1++: часовой расход топлива — 275кг[35]
  • 206B-II: часовой расход топлива — 75кг[36]
  • 206B-III: часовой расход топлива — 83кг[37]
  • 206L-1 : часовой расход топлива — 100кг[38]
  • 206L-3: часовой расход топлива — 115кг[39]
  • 206L-4 : часовой расход топлива — 115кг[40]
  • 210: часовой расход топлива — 275кг[41]
  • 212 : часовой расход топлива — 304кг[42]
  • 214B: часовой расход топлива — 490кг[43]
  • 214ST: часовой расход топлива — 405кг[44]
  • 222A: часовой расход топлива — 215кг[45]
  • 222B: часовой расход топлива — 250кг[46]
  • 222UT: часовой расход топлива — 250кг[47]
  • 407: часовой расход топлива — 140кг[48]
  • 412: часовой расход топлива — 335кг[49]
  • 412HP: часовой расход топлива — 335кг[50]
  • 427: часовой расход топлива — 200кг[51]
  • 430: часовой расход топлива — 270кг[52]
  • UH-1B: часовой расход топлива — 260кг[53]
  • UH-1B Super: часовой расход топлива — 270кг[54]
  • UH-1F: часовой расход топлива — 270кг[55]
  • UH-1H (-13 engine): часовой расход топлива — 270кг[56]
  • UH-1H (-17 engine): часовой расход топлива — 275кг[57]
  • TH-1L: часовой расход топлива — 270кг
    [58]


AM. EUROCOPTER

  • EC120: часовой расход топлива — 94кг[59]
  • EC130B4: часовой расход топлива — 160кг[60]
  • EC135: часовой расход топлива — 195кг[61]
  • EC145: часовой расход топлива — 245кг[62]
  • EC155B1: часовой расход топлива — 290кг[63]
  • EC225: часовой расход топлива — 560кг[64]
  • EC175: часовой расход топлива — 470кг[65]
  • SA-315B: часовой расход топлива — 176кг[66]
  • SA-318C: часовой расход топлива — 137кг[67]
  • AS-330J : часовой расход топлива — 545кг[68]
  • AS 332L1: часовой расход топлива — 490кг[69]
  • SA-341G: часовой расход топлива — 140кг[70]
  • AS-350D: часовой расход топлива — 120кг[71]
  • AS-350B: часовой расход топлива — 120кг[72]
  • AS-350-B2: часовой расход топлива — 150кг
    [73]
  • AS-350-B3: часовой расход топлива — 165кг[74]
  • AS-355N: часовой расход топлива — 180кг[75]
  • AS-355F: часовой расход топлива — 180кг[76]
  • AS-365: часовой расход топлива — 270кг[77]


BOEING


HILLER

  • SL-3/4: часовой расход топлива — 57кг[80]
  • H-1100B: часовой расход топлива — 67кг[81]
  • UH-12/SOLOY: часовой расход топлива — 67кг[82]


KAMAN

  • h53-F: часовой расход топлива — 260кг[83]
  • K-1200: часовой расход топлива — 260кг[84]


MBB

  • BO 105CBS: часовой расход топлива — 170кг[85]
  • BK 117: часовой расход топлива — 235кг[86]


McDONNELL DOUGLAS

  • 500C: часовой расход топлива — 70кг[87]
  • 500D/E: часовой расход топлива — 85кг
    [88]
  • 520N: часовой расход топлива — 100кг[89]
  • 530F: часовой расход топлива — 105кг[90]
  • 600N : часовой расход топлива — 125кг[91]
  • 900/902: часовой расход топлива — 210кг[92]


SIKORSKY

  • CH 53D: часовой расход топлива — 940кг[93]
  • CH 54/S 64: часовой расход топлива — 1600кг[94]
  • S-55T : часовой расход топлива — 140кг[95]
  • S-58D/E : часовой расход топлива — 250кг[96]
  • S-58T/PT6T-3: часовой расход топлива — 350кг[97]
  • S-58T/PT6T-6: часовой расход топлива — 350кг[98]
  • S-61N: часовой расход топлива — 515кг[99]
  • S-62A: часовой расход топлива — 210кг[100]
  • S-70: часовой расход топлива — 485кг[101]
  • S-76C+: часовой расход топлива — 270кг[102]
  1. ↑ Среднее значение для крейсерской скорости
  2. ↑ Robinson R22 Beta II
  3. ↑ Среднее значение для крейсерской скорости
  4. ↑ [1]
  5. ↑ [2]
  6. ↑ Журнал «Вертолёт» 2002 № 03
  7. ↑ Журнал «Вертолёт» 2002 № 03
  8. ↑ Журнал «Вертолёт» 2002 № 03
  9. ↑ Журнал «Вертолёт» 2002 № 03
  10. ↑ Расход топлива по некоторым типам отечественных и зарубежных воздушных судов
  11. ↑ Журнал «Вертолёт» 2002 № 03
  12. ↑ Расход топлива по некоторым типам отечественных и зарубежных воздушных судов
  13. ↑ Расход топлива по некоторым типам отечественных и зарубежных воздушных судов
  14. ↑ Расход топлива по некоторым типам отечественных и зарубежных воздушных судов
  15. ↑ Расход топлива по некоторым типам отечественных и зарубежных воздушных судов
  16. ↑ Расход топлива по некоторым типам отечественных и зарубежных воздушных судов
  17. ↑ МИ-8
  18. ↑ Расход топлива по некоторым типам отечественных и зарубежных воздушных судов
  19. ↑ Расход топлива по некоторым типам отечественных и зарубежных воздушных судов
  20. ↑ Расход топлива по некоторым типам отечественных и зарубежных воздушных судов
  21. ↑ Приказ МГА СССР от 15.11.1974 N 227 «О нормах расхода топлива и масла на эксплуатацию самолетов и вертолетов гражданской авиации»
  22. ↑ Приказ МГА СССР от 15.11.1974 N 227 «О нормах расхода топлива и масла на эксплуатацию самолетов и вертолетов гражданской авиации»
  23. ↑ Приказ МГА СССР от 15.11.1974 N 227 «О нормах расхода топлива и масла на эксплуатацию самолетов и вертолетов гражданской авиации»
  24. ↑ Приказ Министерства по чрезвычайным ситуациям Республики Беларусь от 19.04.2007 N 73 «О порядке и нормах расхода топлива, масел, смазок и специальных жидкостей при эксплуатации авиационной техники и оборудования в подчиненных Министерству по чрезвычайным ситуациям Республики Беларусь органах, подразделениях и организациях»
  25. ↑ Приказ Министерства по чрезвычайным ситуациям Республики Беларусь от 19.04.2007 N 73 «О порядке и нормах расхода топлива, масел, смазок и специальных жидкостей при эксплуатации авиационной техники и оборудования в подчиненных Министерству по чрезвычайным ситуациям Республики Беларусь органах, подразделениях и организациях»
  26. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  27. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  28. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  29. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  30. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  31. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  32. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  33. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  34. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  35. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  36. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  37. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  38. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  39. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  40. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  41. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  42. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  43. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  44. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  45. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  46. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  47. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  48. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  49. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  50. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  51. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  52. ↑ Bell 430
  53. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  54. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  55. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  56. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  57. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  58. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  59. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  60. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  61. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  62. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  63. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  64. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  65. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  66. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  67. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  68. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  69. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  70. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  71. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  72. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  73. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  74. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  75. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  76. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  77. ↑ Характеристики AS-365
  78. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  79. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  80. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  81. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  82. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  83. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  84. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  85. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  86. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  87. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  88. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  89. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  90. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  91. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  92. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  93. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  94. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  95. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  96. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  97. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  98. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  99. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  100. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  101. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа
  102. ↑ Национальный межведомственный противопожарный центр США , Данные по расходу топлива вертолетов и стоимости летного часа

newsruss.ru

Многоцелевой вертолет Ми-8ТГ. — Российская авиация

Многоцелевой вертолет Ми-8ТГ.

Разработчик: ОКБ Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1987 г.

Еще 1970-х годах в ЦАГИ были рассмотрены перспективы использования попутного нефтяного газа в качестве авиационного топлива. ЦИАМ после изучения теплофизических характеристик газового горючего поддержал эту инициативу. Эта задача рассматривалась как часть и первый этап более обширной программы по созданию атмосферных ЛА, способных использовать в качестве альтернативного авиакеросину топлива криогенный сжиженный природный газ, то есть метан (второй этап), и жидкий водород (третий, наиболее сложный этап). Из попутного газа получается пропан-бутановая смесь, которая сжижается при умеренно низких температурах или под небольшим давлением при температуре выше нуля, что существенно упрощает эксплуатацию газовой авиатехники. Любопытно, что вначале предполагалось использовать в качестве топлива пропан, который применяется в автотранспорте и для производства и использования которого уже создана эксплуатационная инфраструктура. Однако расчеты показали, что баки нужного размера для автопропана получаются слишком тяжелыми для авиации. Поэтому в дальнейшем в течение длительного времени пришлось искать пропан-бутановую смесь такого состава, который позволял использовать это топливо в авиации. Значительную роль в этих исследованиях играл ЦИАМ.

Широкое развитие работы в этом направлении получили после принятия в 1981 году Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР «Об использовании газа на транспорте». В начале 1980-х годов ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ГосНИИ ГА, МВЗ им. М.Л.Миля, Завод им. В.Я.Климова и ряд других организаций авиационной и нефтегазовой отраслей приступили к практической реализации идеи использования нефтяного газа в качестве сырья для получения авиационного топлива.

В 1985 году при участии ЦИАМ на Заводе им. В.Я.Климова были успешно проведены испытания вертолетного двигателя ТВ2-117ТГ, а в 1987 году на испытательном полигоне МВЗ им. М.Л. Миля прошли летные испытания (летчик Г.Г.Агапов) экспериментального вертолета Ми-8ТГ, один из двигателей которого работал на техническом бутане. Сжиженный газ размещался в шести баках от грузовых автомобилей ЗИЛ-138 (модификации ЗИЛ-130 под газовое топливо). Любопытно, что второй (обычный, керосиновый) двигатель был оставлен для подстраховки: взлетная масса воздушного судна (ВС) подбиралась так, чтобы в случае отказа ТВ2-117ТГ вертолет мог благополучно завершить полет на одном двигателе. В реальности же получилось наоборот: в одном из полетов в керосиновый двигатель попала птица, он заглох и пришлось продолжить полет на газовом ГТД, который успешно справился с этой задачей.

В ходе стендовых и летных испытаний ТВ2-117ТГ без замечаний работал на газовом топливе на всех режимах. Всего на газе двигатель проработал 50 часов. Запуск двигателя происходил с первой попытки. Двигатель имел хорошую приемистость и устойчивость работы. Температурное поле газа перед турбиной не изменилось. Продукты сгорания газового топлива не содержали сконденсированных частиц, поэтому в камере сгорания, на лопатках соплового аппарата и на колесе турбины не появилось сажистых отложений. Отсутствие сажи в двигателе проверялось платком, хотя увидеть это можно было и невооруженным взглядом: борт со стороны керосинового двигателя был, как обычно, покрыт слоем сажи от выхлопов, а со стороны газового двигателя обшивка осталась чистой. Механики даже шутили, что после перехода авиатехники на газ будут ходить в белых халатах.

Удельный расход топлива по сравнению с авиакеросином уменьшился на 5% за счет более высокой теплотворной способности газового топлива. Газовое топливо менее агрессивно по отношению к конструкционным и уплотнительным материалам, благодаря чему (а также отсутствию сажевых отложений) ресурс двигателей при работе на газе повышается на 15-25%.

Летные испытания Ми-8ТГ проводились во всем эксплуатационном диапазоне высот и скоростей полета, характерных для транспортного вертолета Ми-8Т. ЛТХ остались практически неизменными, а некоторые – улучшились (в частности газовое топливо лучше подходит для работы в условиях низких температур). Никаких различий в пилотировании вертолета на газовом топливе и на авиакеросине не было отмечено. Наземное обслуживание также отличалось мало. Сжиженный нефтяной газ (в отличие от сжиженного криогенного метана, с которым его иногда путают) не требует применения сложного оборудования для хранения и транспортировки. Это оборудование давно используется в нефтегазовой промышленности и выпускаются серийно для работы с пропан-бутаном. Переход на газовое топливо повышает эксплуатационную пожаробезопасность вертолета, поскольку в аварийных ситуациях оно испаряется и уносится ветром, а не разливается и горит, как керосин. Загазованность парами топлива отсеков вертолета и окружающей среды в десятки раз ниже санитарных норм. Любопытно, что в первый день стендовых испытаний ТВ2-117ТГ на Заводе им. В.Я.Климова пожарная служба окружила стенд тремя пенными пушками, а людей попросила укрыться в бункере. Однако нормальная работа двигателя убедила в том, что чрезвычайных мер безопасности не требуется.

Одновременно с проведением испытаний Ми-8ТГ специалистами ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ ГА и НИПИ газпереработки к 1991 году были разработаны технические требования на первое отечественное авиационное сконденсированное газовое топливо (АСКТ) – ТУ 39-1547-91 «Топливо авиационное сконденсированное из нефтяного газа». АСКТ представляет собой гамму углеводородов от пропана до гексана с небольшой примесью более тяжелых углеводородов, доминирующим компонентом в которой являются бутаны. Важно подчеркнуть, что упоминание нефтяного газа в ТУ дается только с целью отличить его от сжиженного природного газа, представляющего собой жидкий метан при криогенных температурах. Фактически же АСКТ может быть получено не только из нефтяного сырья, но и из природного газа. Таким образом потенциальные ресурсы для выработки АСКТ больше, чем только из попутного нефтяного газа, и устойчивы в перспективе. АСКТ можно получать на газо- и нефтеперерабатывающих заводах, в пунктах осушки природного газа, а также непосредственно на нефтегазопромыслах.

Дальнейшее развитие работ в этом направлении привело к созданию в 1995 году предсерийного промышленного экземпляра вертолета Ми-8ТГ, который был показан в полете в г. Жуковском на МАКС-1995. Установленные на этом вертолете два ТВ2-117ТГ стали двутопливными и могут работать как на керосине, так и на АСКТ, а также на их смеси в любых пропорциях.

Доработка вертолета Ми-8 для эксплуатации на газовом топливе не требует применения специального оборудования и может быть выполнена за две-три недели на любом авиаремонтном предприятии или непосредственно на технической базе обслуживания заказчика. Для этого требуется установка внешнего металлопластикового бака, рассчитанного на давление до 1,0 МПа и представляющего собой оболочку из металлической фольги с обмоткой стекловолокном толщиной 2,5 мм. В этот же бак можно заливать и керосин, причем даже при наличии в нем АСКТ. Бак герметичен и снабжен системой закрытого дренажа, то есть в него нет доступа воздуха, что исключает образование взрывоопасной смеси. В салоне и мотоотсеке устанавливаются датчики загазованности.

Двигатель ТВ2-117ТГ практически идентичен керосиновому: доработке подвергается только система автоматического регулирования путем добавления насоса подачи газового топлива и переключателя с газа на керосин (для упрощения доработки ТВ2-117ТГ запускается на керосине, бак с которым остается на вертолете, а после запуска, перед взлетом переключается на газ или смесь газа и керосина из газового бака).

При создании предсерийного Ми-8ТГ с участием ЦИАМ и других научных организаций были решены основные научно-технические проблемы, связанные с обеспечением нормальной эксплуатации ЛА на газовом топливе:
– разработана безотходная (с параллельным получением пропана, годного для использования в качестве топлива для автотранспорта) технология производства АСКТ;
– разработана и экспериментально проверена топливная система, обеспечивающая работу ГТД как на газовом топливе, так и на авиакеросине, а также на их смеси.
– решены проблемы размещения АСКТ на борту воздушного судна.
– найдены конструктивные решения, повышающие безопасность ВС в аварийных ситуациях;
– разработана система обеспечения пожаробезопасности ВС;
– разработан и прошел стендовые испытания экспериментальный модуль топливозаправщика для заправки ВС как АСКТ, так и авиакеросином;
– освоена технология изготовления легких подвесных баков для газового топлива;
– разработаны методы расчета теплофизических и теплотехнических свойств АСКТ;
– предложен метод заправки вертолетов типа Ми-8ТГ «с колес» без перелива АСКТ в стационарные емкости.

Исследования, проведенные в ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ ГА, ОАО «НИПИгазпереработка», ОАО «Интеравиагаз» и самолетостроительных ОКБ, показали возможность и эффективность перевода на газ не только вертолетов, но и самолетов региональной авиации (Ил-114, Як-40, Ан-2 (-3) и др.). Научное и техническое обоснование возможности и целесообразности использования продуктов переработки попутных и природных газов в качестве авиационного топлива разработано Н.Ф.Дубовкиным (ЦИАМ), В.П.Зайцевым (ЦАГИ), Е.П.Брещенко (НИПИгазпереработка).

Таким образом, за 40 лет были разработаны все необходимые технологии и решены все принципиальные научно-технические вопросы по переводу авиационной техники на газовое топливо, создан предсерийный образец газового вертолета Ми-8ТГ, прошедший цикл предварительных испытаний, а также оборудование для его заправки. Эти технологии созданы в России впервые в мире и не имеют аналогов за рубежом, где лишь в последние годы активизировались работы в этом направлении.

Перевод на АСКТ сулит немалые выгоды, которые особенно актуальны для Крайнего Севера и других труднодоступных местностей, занимающих более 60% территории России, куда авиакеросин завозится из центральных районов страны. Использование АСКТ поможет возродить практически умершую в России малую авиацию, что является важной социальной задачей. Стоимость газового топлива в 2-4 раза ниже авиакеросина, расход топлива в полете ниже на 5%, ресурс двигателей при работе на газе выше на 15-25%. Работа на газовом топливе значительно уменьшает эмиссию вредных веществ в атмосферу, поскольку в нем практически отсутствуют сернистые вещества, ароматические соединения и смолы. Выброс окислов азота и углерода при работе двигателя на газе в два раза меньше, чем при работе на керосине. Кроме того, сжигание газа в факелах в местах добычи и переработки нефти само по себе наносит огромный вред окружающей среде, поэтому экономически оправданный способ переработки и использования этого сырья важен и с точки зрения защиты окружающей среды.

Увы, при всех этих выгодах затраты, необходимые на создание новой топливной инфраструктуры, а также сложность задачи, требующей консолидации усилий разных министерств и ведомств, до сих препятствуют реализации этой идеи. Однако потенциальные запасы газа на планете в десятки раз превосходят запасы нефти, и по мере исчерпания последних и неизбежного роста цен на керосин газовое топливо рано или поздно станет экономически выгодной альтернативой.

ЛТХ:

Модификация: Ми-8ТГ
Диаметр главного винта, м: 21,29
Диаметр хвостового винта, м: 3,91
Длина, м: 18,17
Высота, м: 5,65
Масса, кг
-пустого: 6625
-нормальная взлетная: 11100
-максимальная взлетная: 12000
Тип двигателя: 2 х ГТД ТВ2-117ТГ
-мощность, кВт: 2 х 1200
Максимальная скорость, км/ч: 250
Крейсерская скорость, км/ч: 225
Практическая дальность, км: 460
Практический потолок, м: 4500
Статический потолок, м: 1900
Экипаж, чел: 2-3
Полезная нагрузка: до 28 пассажиров или 12 носилок с сопровождающими или 4000 кг груза в кабине или 3000 кг на подвеске.

Вертолет Ми-8ТГ на стоянке.

Вертолет Ми-8ТГ на стоянке.

Ми-8ТГ на МАКС-1993.

Ми-8ТГ на МАКС-1995.

Ми-8ТГ. Схема.

.

.

 Список источников:
Е.И.Ружицкий. Вертолеты.
Вадим Михеев. МВЗ им. М.Л.Миля 50 лет.
Крылья Родины. В.Ермолаев. Вертолет Ми-8.
Вадим Михеев. Ми-8 — 40 лет в строю.
Крылья Родины. Николай Васильев. Нестареющие «восьмерки».
Сайт ОАО «Интеравиагаз» (gazolet.com)

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Топливная система вертолёта Ми-8Т

1. Назначение, краткая характеристика вертолёта Ми-8Т

3. Основные технические данные топливной системы

5. Приборы контроля и арматура управления

7. Расчёт потребного количества топлива

9. Аварийные случаи полёта из-за отказов в топливной системе

1. Назначение, краткая характеристика вертолёта Ми-8Т

Общие сведения

Вертолёт Ми-8Т предназначен для перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты в труднодоступной местности, а также для проведения специальных авиационных работ в различных отраслях народного хозяйства.

По весовой категории вертолёт Ми-8Т относится к вертолётам 1 класса.

Вертолёт спроектирован по одновинтовой схеме с пятилопастным несущим и трёхлопастным рулевым винтами. На вертолёте установлены два турбовинтовых двигателя ТВ2-117АГ со взлётной мощностью 110 кВт каждый, что обеспечивает возможность посадки вертолёта при отказе одного из двигателей.

Вертолёт Ми-8Т предназначен для перевозки грузов массой до 4000 кг или 22 (24) служебных пассажиров. При необходимости переоборудуется в санитарный, перегоночный варианты и вариант с внешней подвеской грузов.

Вертолёт в санитарном варианте может перевозить 12 лежачих больных и сопровождающего мед. работника.

Вертолёт с внешней подвеской грузов перевозит крупногабаритные грузы массой до 3000 кг вне фюзеляжа.

Перегоночный вариант вертолёта необходим для выполнения полётов с увеличенной дальностью (от 620 до 1035 км), в этом случае в грузовую кабину вертолёта за счёт коммерческой нагрузки устанавливают один или два дополнительных топливных бака.

Существующие варианты вертолёта снабжены электролебёдкой, позволяющей с помощью бортовой стрелы поднимать (опускать) на борт вертолёта грузы массой до 150 кг, а также при наличии полиспаста затягивать в грузовую кабину грузы массой до 2600 кг.

Экипаж вертолёта состоит из двух пилотов и бортмеханика.

Лётные данные

Масса вертолёта:

Пустого 7 000 кг ± 0,5%

нормальная взлётная 11 100 кг

максимальная взлётная 12 000 кг

Скорость полёта:

максимальная при нормальной взлётной массе 250 км/ч

максимальная при максимальной взлётной массе 230 км/ч

минимальная при горизонтальном полёте 60 км/ч

крейсерская на высоте 500 метров 220 км/ч

экономическая 120 км/ч

Дальность полёта:

с заправкой 2160 кг 620 км

с заправкой 3445 кг 1 035 км

Высота полёта до 6 000 м

Топливная система предназначена для размещения необходимого количества топлива на борту вертолёта и бесперебойной подачи его к насосам регуляторам двигателей на всех режимах и высотах, а также для подачи топлива в керосиновый обогреватель КО-50.

Топливо на вертолёте размещается в расходном и двух основных подвесных баках. Расходный бак установлен в верхней части фюзеляжа за редукторным отсеком, а подвесные топливные баки крепятся с помощью трёх или четырёх стальных лент снаружи у бортов фюзеляжа.

Подвесные баки связаны между собой соединительными трубопроводами с перекрывными кранами, расположенными под полом кабины.

Для увеличения дальности и продолжительности полёта на вертолёт могут быть установлены в кабине центральной части фюзеляжа один или два дополнительных топливных бака. Они подключаются в общую топливную систему питания двигателей.

Подача топлива к двигателям производится из расходного бака двумя подкачивающими насосами ЭЦН-40. Из подвесных топливных баков топливо перекачивается в расходный бак насосами ЭЦН-75, по одному насосу в каждом баке. При установке на вертолёт двух дополнительных баков они соединяются между собой общим трубопроводом с перепускным краном.

Трубопровод от патрубка перепускного крана подсоединяется к переднему соединительному трубопроводу подвесных баков между двумя перекрывными кранами, расположенными в грузовом полу между шп. № 6 и 7 центральной части фюзеляжа. Из расходного бака топливо через перекрывные краны, фильтры тонкой и грубой очистки с помощью двух насосов ЭЦН-40, работающих одновременно подаётся в двигатели.

Принцип работы

Подача топлива к двигателям осуществляется из расходного топливного бака 16 подкачивающими центробежными насосами ЭНЦ-40 (22). Насосы забирают топливо из бака и под давлением 0,4 — 1,2 кгс/см2 подают его в магистраль питания двигателей через обратные клапаны 15 и 21, открытые пожарные краны 13 в блоки фильтров 9. Из фильтров топливо, очищенное от механических примесей, подается к насосам-регуляторам НР-40ВГ 7 двигателей. В случае засорения фильтра тонкой очистки топливо, пройдя фильтр грубой очистки, через перепускной клапан 3 блока фильтров поступает к насосу-регулятору НР-40ВГ без тонкой фильтрации.

Для непрерывной подачи топлива в магистрали питания двигателей подкачивающие насосы ЭЦН-40 (22) закольцованы, а установленные обратные клапаны 15 и 21 после насосов при отказе любого из них блокируют отказавший насос, и топливо от одного работающего насоса подается в магистрали обоих двигателей. При отказе обоих насосов топливо в результате подсоса, создаваемого насосами-регуляторами двигателей, через обратный клапан 24 поступает к двигателям.

Расходный бак по мере выработки топлива автоматически пополняется из подвесных баков центробежными насосами эцн-75б (27). насосы установлены в подвесных баках и подают топливо по трубопроводам через обратные клапаны 18и поплавковый клапан уровня 19,который предохраняет расходный бак от переполнения. на случай заедания поплавкового клапана уровня в закрытом положении в топливной системе предусмотрена магистраль перепуска топлива, которая соединяет полость корпуса обратных клапанов с расходным баком, минуя поплавковый клапан уровня. в магистрали перепуска установлен электрический перекрывной кран 17, управляемый из кабины экипажа, открытие и закрытие которого производится выключателем с трафаретом перепуск топлива, установленным на правой приборной доске над красным табло осталось топлива 270 л. перепуск топлива происходит при преждевременном включении этого табло и при наличии достаточного количества топлива в баках по топливомеру.

При включении крана перепуска контролируется количество топлива по топливомеру в расходном баке. Выключение крана перепуска топлива производится после заполнения расходного бака топливом не более чем на 420 л.

Подвесные баки 26соединены между собой двумя трубопроводами, что обеспечивает равномерную выработку топлива из левого и правого баков, а также полную выработку топлива из подвесных баков при отказе одного из насосов ЭЦН-75Б. Блокировка отказавшего насоса обеспечивается обратными клапанами 18,которые установлены в корпусе в месте подсоединения трубопроводов от насосов ЭЦН-75Б. Расположение насосов в противоположной стороне подвесных топливных баков позволяет обеспечивать поступление топлива в расходный бак при различных эволюциях вертолета.

Подача топлива в керосиновый обогреватель КО-50 (2) осуществляется от магистрали питания правого двигателя. Трубопровод КО-50 подсоединяется к угольнику после пожарного крана. В его магистрали установлен перекрывной электромагнитный клапан 610200А (34).

3. Основные технические данные топливной системы

Применяемое топливо Т-1, ТС-1, РТ

Вместимость топливных баков:

Расходный 445 л

Левый подвесной 1140 (745) л

Правый подвесной 1030 (680) л

Дополнительный 915 л

Производительность насосов:

Подкачивающие ЭЦН-40 (ПЦР-1Ш) 2100 л/ч

Перекачивающие ЭЦН-75 750 л/ч

Давление топлива за насосами:

Подкачивающие ЭЦН-40 (ПЦР-1Ш) 0,8 кг/см2

Перекачивающие ЭЦН-75 0,4 кг/см2

Давление топлива перед форсунками 16-60 кг/см2

Погрешность топливомера (t= 20°Cи U= 27 В) ± 5 %

Загорание табло «Осталось топлива 270 л 270 л ± 3 %

Расход топлива на 2 двигателя для транспортных полётов 580 кг/ч

топливная система вертолет аварийный

Принципиальная схема топливной системы:

1 — дополнительные топливные баки; 2 — керосиновый обогреватель КО-50; 3 — перепускной клапан блока фильтров; 4 — фильтр грубой очистки; 5, 6, 25, 29, 30, 33 — сливные краны; 7 — насосы НР-40ВГ; 8 — фильтр т

mirznanii.com

7. Расчёт потребного количества топлива. Топливная система вертолёта Ми-8Т

Похожие главы из других работ:

Анализ эффективности производства деталей на предприятии машиностроения

2.1 Расчет потребного количества оборудования

Для разработки плана по основным фондам необходимо рассчитать потребность в технологическом оборудовании. Годовая трудоемкость выполнения j — ой операции по обработке i-ой детали рассчитывается по формуле:…

Инвестиционный проект производства молочных конфет производственной мощностью 500 тонн в год

4.1 Расчет потребного количества воды

4.1.1 Расход воды на личные нужды работающих где n — рабочий персонал j =25 л/сут — норма расхода воды на одного человека за сутки 4.1.2 Расход воды на мойку полов на 1 4.1…

Инвестиционный проект производства молочных конфет производственной мощностью 500 тонн в год

4.2 Расчет потребного количества пара

Таблица 4.2.1 — Расчет по расходу пара Наименование оборудования Время работы, ч Часовой расход пара, кг/ч Расход пара за год…

Организационно-технологический проект горячего цеха столовой при профилактории заведении на 100 мест

2.3 Расчет потребного количества сырья «Н», «Б»

Данный расчет необходим для расчета складских помещений, расчета оборудования, расчета товарооборота. Для расчета используются данные по плану-меню, наряду-заказу (если кондитерский цех), по ассортименту полуфабрикатов, кулинарных…

Организационно-технологический проект холодного цеха столовой

2.3 Расчет потребного количества сырья «Н», «Б»

Данный расчет необходим для расчета товарооборота. Расчет количества сырья и продуктов, необходимых для приготовления блюд, производится на основе плана-меню и Сборника рецептур блюд и кулинарных изделий…

Организация технологического процесса во времени и пространстве

1.3 Расчет потребного количества станков

Расчет выполняется путем сопоставления суммарной продолжительности обработки по каждой операции с пропускной способностью одного станка. Для этой цели сначала необходимо определить действительный месячный фонд времени Фэф_д , час…

Проектирование поточной линии механической обработки

Расчет потребного количества оборудования

Исходя из полученного такта выпуска, определяем количество станков на каждой операции Принятое количество станков на линии равно 24 штукам…

Проектирование технологического процесса изготовления офисной мебели из древесины

2. Расчет потребного количества материалов

…

Проектирование участка механического цеха для изготовления детали «Вал-шестерня»

2.3 Расчет потребного количества оборудования участка, количества обслуживающего персонала, площадей складов

Таблица 4 — Баланс режима работы оборудования Показатели Значения дни часы 1. Календарный фонд времени 365 5840 2. Выходные и праздничные дни 116 1856 3. Номинальный фонд времени 249 3984 4…

Разработка технологического процесса изготовления изделия

3.8 Расчет потребного количества оборудования

Расчет выполняется после составления схемы технологического процесса…

Разработка технологического процесса изготовления изделия

Расчет потребного количества оборудования

Наименование оборудования Наименование детали Псм, шт./см Нврi, мин Nгi, шт. Тп, cт. ч Тд, ч Np, шт. Nпр, шт. Рз, % Форматно-раскроечный станок FL 1327 Вертикальная панель 2077 0,23 150000 578 3968 0,15 Вертикальная панель 2575 0,19 150000 466 3968 0…

Разработка участка отделки «Шкаф для одежды с секцией антресольной»

3.2 Расчет потребного количества оборудования

Сменную производительность для оборудования проходного типа определяем по формуле , (3.2.1.) где — продолжительность смены 480 мин; — скорость подачи, ; — число одновременно обрабатываемых деталей, шт…

Разработка участка отделки элементов мебели защитно-декоративными покрытиями

3.2 Расчёт потребного количества оборудования

Сменную производительность для оборудования проходного типа определяем по формуле: , (3.2.1.) где — продолжительность смены 480 мин; — скорость подачи, ; — число одновременно обрабатываемых деталей…

Расчет технико-экономических показателей механического цеха

2.1 Расчет потребного количества оборудования

Количество производственного оборудования, необходимого для выполнения производственной программы, определяется по каждому его виду (токарные, фрезерные, строгальные и др.), а внутри вида — по группам взаимозаменяемых станков…

Технологический процесс сборки и сварки секции палубы первого яруса в районе 200…220шп с экономическим обоснованием

3.2 Расчет потребного количества рабочих

Расчет количества рабочих ведется для каждой специальности в отдельности. Потребное количество рабочих пр, чел. определяется по формуле (17) где: ti — трудоемкость работ, выполняемых данной специальностью рабочих, н/ч…

prod.bobrodobro.ru

Презентация на тему: Руководство по летной эксплуатации вертолета Ми

Тема 1.2: «Подготовка к полету»

Занятие 3: Расчет потребного количества топлива.

1. Расчет топлива по номограммам.

2.Расчет топлива по этапам полета.

3.Расчет коммерческой нагрузки

Отделение летной эксплуатации ЛА Преподаватель Комар В.В.

Расчет потребного количества топлива

После определения максимально допустимой взлетной (посадочной) массы вертолета и наивыгоднейшей высоты полета следует рассчитать необходимую массу заправляемого топлива и величину коммерческой загрузки.

Если в полете используется крейсерский режим работы двигателей и температура воздуха на выбранной высоте полета отличается от стандартной не более чем на +10 С, расчет потребной массы заправляемого топлива производится согласно РЛЭ п. 3.1.5.2.

Если температура воздуха выходит за указанные пределы или полет выполняется на скоростях ниже или выше крейсерских, производится расчет потребной массы заправляемого топлива по этапам полета, РЛЭ п. 3.1.5.3.

Расчет потребной массы топлива по номограммам.

Топливо на полет — масса топлива, расходуемого с момента взлета до посадки.

При расчете заправляемого топлива к топливу на полет, рассчитанному по графикам РЛЭ, рис. 3.1.5…3.1.14 добавляется АНЗ топлива (300 кг), топливо, заправляемое сверх взлетной массы, для работы дв-лей на земле до взлета (30 кг) и топливо, расходуемое на контр. висение — 13 кг/мин.

Масса заправляемого топлива = топливо на полет + АНЗ + топливо для работы на земле + топливо на контр. висение.

Графики рассчитаны для неизменяемой массы в – та 7165 кг. Для каждого в-та она подсчитывается с помощью формулярных данных, для этого к указанной в формуляре массе неизменяемой части пустого в-та необходимо прибавить массу 3 членов экипажа (один — 80кг), масла в дв- лях, редукторе, и гидросистемах (70 кг), невырабатываемый остаток топлива в дополн. баке (10кг) и в осн. баках (15 кг).

Если полученная неизменяемая масса вертолета будет отличаться от принятой при расчете графиков, то разность между фактическим и принятым значениями неизменяемой массы в-та должна быть отнесена к массе коммерческой загрузки.

Примечания: 1. 500 кг дополн. топлива увеличивают его расход на 20 кг/ч.

2.ПЗУ или использование ПОС, увеличивает массу заправл. топлива на 5%.

3.Включение обогревателя КО-50 увеличивает расход топлива на 1,5%.

3.1.5.3. Расчет потребной массы заправляемого топлива по этапам полета. а) Расчет расстояния, времени и расхода топлива при взлете и наборе

высоты производится

в соответствии с таблицей п. 3.1.5.3 а (см.

РЛЭ).

 

б) Расчет расстояния, времени и расхода топлива при снижении в моторном режиме и при посадке производится в соответствии с таблицей п. 3.1.5.3 б. (см. РЛЭ).

в) Дальность полета на горизонтальном участке определяется по формуле п. 3.1.5.3 в(см. РЛЭ)

расход топлива находится в точке пересечения горизонтальной линии, проведенной из точки Г, с осью км расходов.

3.1.7. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОММЕРЧЕСКОЙ ЗАГРУЗКИ

Величина коммерческой загрузки, если она не задана условиями полета, определяется по формуле:

mк з = mвзл — mнеизм — mт. з а п

где mвзл – максим. допустимая взлетная ( посадочная ) масса в-та, кг;

mнеизм — неизменяемая масса вертолета (вес пустого вертолета + вес членов экипажа + вес заправленных масел), кг;

mт. з а п — полный запас топлива (топливо на полет + АНЗ + топливо для работы на земле + топливо для контрольного висения), кг.

Максим. допустимая взлетная (посадочная) масса вертолета mвзл определяется в соответствии с рекомендациями РЛЭ п. 3.1.3.

Полный запас топлива mт. з а п по условиям полета определяется в соответствии с рекомендациями РЛЭ п. 3.1.5.

Масса переменной загрузки (mпер) в зависимости от полного запаса (mт. Зап) может быть определена по графику РЛЭ, рис. 3.1.6. . .3.1.14.

Задание на самоподготовку:

РЛЭ п.п. 3.1. листы 6 -8

studfiles.net

МИ-8Т

Летно-технические характеристики
Вертолета МИ-8Т

РАЗМЕРЫ

Размеры фюзеляжа (длина / высота / ширина), м

18.424 / 4.86 / 4.5

Диаметр несущего винта, м

21.29

Размеры грузовой кабины (длина / высота / ширина), м

5.34 / 1.8 / 2.08

МАССЫ И НАГРУЗКИ

Максимальная взлетная масса, кг

12000

Масса пустого вертолета, кг

7250

Максимальная загрузка в грузовой кабине, кг

4000

Максимальная загрузка на внешней подвеске, кг

3000

Запас топлива в основных баках

2600 л (2080 кг)

Запас топлива в основных
и дополнительных (внутренних или наружных) баках

4400 л (3520 кг)

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ

Максимальная скорость, км/ч

250

Крейсерская скорость, км/ч

215-225

Динамический потолок, м

6000

Средний расход топлива, кг/ч

640

Экипаж, чел.

3

Пассажиры, чел.

22

Дальность полета,  км

1050

Максимальный радиус дальности полета с возвратом в пункт вылета (км)

525

Вертолет Ми-8Т среднего класса, классической одновинтовой схемы с рулевым винтом и трехопорным шасси. Экипаж состоит из трех человек. Силовая установка вертолета Ми-8Т состоит из двух газотурбинных двигателей ТВ2-117АГ и главного редуктора ВР-8А. Мощность каждого двигателя составляет 1500 л.с.
Грузовая кабина имеет систему отопления, позволяющую использовать вертолет для перевозки людей даже в условиях Крайнего Севера.
Для перевозки грузов на внешней подвеске используется комплект специального оборудования, позволяющего быстро и надежно закрепить практически любые грузы. Возможно проведение монтажных работ различной степени сложности.

 

xn—-7sbbajd2b6bq.xn--p1ai

Максимальная практическая продолжительность полета вертолета Ми-8 при скорости по прибору 120 км/ч на высоте 500 м в стандартной

Атмосфере

 

 

    Полный Остаток Средний Продол-
  Полетный запас топлива житель-
Вариант вертолета вес, топлива при ТПГТ ГТИКЯ ность
  кг при взле- посадке, кг/ч полета,
    те, кг кг ч, мин

При заправке основных баков топливом 1450 кг

Транспортный Транспортный

Транспортный с одним до­полнительным баком

Транспортный с двумя до­полнительными баками

Перегоночный сдвумя до­полнительными баками

Пассажирский (28 чело­век)

11 100
12 000
12 000
12 000
10 145
11 575

2—50 2—40 4—00

5—30 5—45 2—15

При заправке основных баков топливом 2046 кг

Транспортный Транспортный

Транспортный с одним до­полнительным баком

Транспортный с двумя до­полнительными баками

Перегоночный с двумя до­полнительными баками

Пассажирский (28 чело­век)

11 100
12 000
12 000
12 000
10 876
12 000

4—00 3—40

5—10

6—35 7—00 2—55

Остаток топлива принят в зависимости от варианта верто­лета: для транспортного он составляет 5% от полного запаса

топлива, для пассажирского он должен обеспечить полет в те­чение 30 мин на крейсерской скорости 1.

В табл. 8 указана максимальная продолжительность полета на высоте 500 м. С увеличением высоты полета до 3000 м она незначительно будет увеличиваться, а на больших высотах — уменьшаться.

Как показали эксперименты, три транспортировке компакт­ных грузов на внешней подвеске экономическая скорость прак­тически не меняется по величине, лишь меняется часовой расход I топлива за счет увеличения сопротивления и соответственного роста потребной мощности. Экспериментами установлено, что в среднем часовой расход топлива при транспортировке грузов на внешней подвеске увеличивается на 20% по сравнению с рас­ходом .при транспортировке грузов внутри кабины. При транс­портировке крупногабаритных грузов, кроме увеличения часово­го расхода топлива, несколько меняется и экономическая ско­рость (в сторону уменьшения).

Экономическая скорость применяется для полетов, связанных не с необходимостью преодолевать большие расстояния, а для патрулирования, ожидания в воздухе и др. Экономическая ско­рость горизонтального полета является наивыгоднейшей ско­ростью набора высоты, так как на этой скорости максимальный избыток мощности, а следовательно, максимальная вертикаль­ная скорость набора высоты.



3. Наивыгоднейшая и крейсерская скорости. Дальность полета

Наивыгоднейшей скоростью горизонтального полета называ­ется скорость, при которой достигается минимальный километро­вый расход топлива. На этой скорости с данным запасом топлива можно достичь максимальной дальности полета. Для прохож­дения заданного расстояния расходуется минимальное количе­ство топлива.

Крейсерской скоростью называется скорость, на которой со­вершаются обычные длительные полеты, не ограниченные по времени работой силовой установки. По величине крейсерская скорость близка к наивыгоднейшей, но она может быть больше или меньше ее по ряду причин.

На рис. 64 представлены километровые расходы топлива в зависимости от скорости и высоты полета для вертолета Ми-8 с нормальным и максимальным весом, полученные в результа­те расчета для стандартной атмосферы. Как видно по результа­там расчета, минимальные километровые расходы топлива для вертолета весом 11100 кг составляют около 3 кг/км на скорости

1 В гражданской авиации остаток топлива принят на 30 мин полета и Для транспортного варианта вертолета.

6* 163

по прибору около 220 км/ч (см. рис. 64, а). Для вертолета весом 12000 кг километровые расходы при тех же скоростях будут больше (см. рис. 64,6),


       
1Н=500\ /000    
     
     
г   5000 /1000
  2000-    

 

     
     
       
       
    н~шо / /500 /1000  
  X 3000] Н=2000~  

Рис. 64. Километровые расходы топлива для вертолета Ми-8 в зависи­мости от скорости по прибору и высоты полета, полученные расчетом:

а_для вертолета весом 11 100 кг; б—для вертолета весом 12 000 кг

Таблица 9

Максимальная дальность полета вертолета Ми-8  
  Количество Высота Наивысшая Километро- Дальность
Вариант топлива по лета скорость вый расход полета,
вертолета в баках, м по прибору, топлива, км
  кг   км/ч кг/ч  
Транспортный     2,96
Овзл= П Ю0 кг 2,87
      2,73
Транспортный     3,07
Овзл= 12 000 кг 3,0
      2,91
Перегоночный     2,96
авзл=П 100 кг 2,87
      2,73

Расчеты показали, что километровые расходы топлива зави­сят от высоты полета: с увеличением высоты полета до 3000 м километровый расход топлива уменьшается, как и часовой рас­ход. По тем же причинам, на больших высотах километровый расход топлива значительно увеличивается.



ркг/км

     
     
       
       
    ч  
       

200*/пр,км/ч

Рис. 65. Километровые расходы топлива

вертолета Ми-8 в зависимости от скорости

и высоты полета, полученные летными

испытаниями:

1— для вертолета весом 10 550 кг; 2—для верто­лета весом 11 450 кг; 3—-для высоты 500 м; 4—для высоты 1000 м

Минимальному километровому расходу топлива будет соот­ветствовать и определенная максимальная дальность полета вертолета в зависимости от количества запаса топлива, веса вертолета и высоты полета. Максимальная дальность полета по расчетным данным приведена ив табл. 9 с учетом 5% аэронави­гационного запаса топлива.

Общая закономерность по километровым расходам топлива и дальности полета, полученная в результате расчета, подтвер­ждена и экспериментальными данными.

На рис. 65 представлен график километрового расхода топли­ва вертолета Ми-8 в зависимости от скорости по прибору, высоты полета и полетного ;веса, полученный в результате летных испы­таний и приведенный к стандартным атмосферным условиям. Как видно по результатам эксперимента, минимальный километ­ровый расход топлива для вертолета весом 10550 кг получен на скорости 220 км/ч, для вертолета весом 11450 кг на скорости не­сколько меньшей. Наивыгоднейшая скорость по прибору до вы-

соты 1000 м не меняется, а на высотах более 1000 м она умень-шается. Экспериментами установлено, что наивыгоднейшая ско­рость вертолета Ми-8 с весом, близким к нормальному, состав­ляет около 220 км/ч по прибору на высотах до 1000 м. На высо­тах более 1000 м она уменьшается и незначительно изменяется в зависимости от веса вертолета: чем больше вес, тем меньше наивыгоднейшая скорость полета.

Для вертолета Ми-8 в зависимости от веса и высоты полета установлены следующие наивыгоднейшие скорости, при которых получается минимальный километровый расход топлива (табл. 10).

Таблица 10

cyberpedia.su

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *