Транспортный вертолет Ми-6 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия
Десантно-транспортный вертолет Ми-6 стал вехой в истории вертолетостроения всего мира. Только представьте себе машину весом 40 тонн, почти половину из которых занимает полезный груз, отрывающуюся от земли — и это в то время когда ближайший зарубежный аналог вместе с грузом весивший каких-то 15 тонн, едва поднимался от плит площадки!
Аллея славы вертолета Ми-6
Да, Ми-6 безусловно машина легендарная, на десятилетия вперед обозначившая лидерство наших тяжелых вертолетов. Разработка Ми-6 началась ещё в 1953 году и только в 1957 году первый вертолет наконец приступил к испытаниям. Ми-6 был создан по схеме, которая затем станет классической — фюзеляж типа полумонокок с просторной грузовой кабиной и распашными дверями в задней части. 2 его газотурбинных двигателя (впервые установленные на вертолете) в силовой установке и уникальный несущий винт, разработанный специально для МИ-6, диаметром 35 м, обеспечивали полную взлетную массу в 48 т, и были, бесспорно, настоящим технологическим чудом. И это даже без того, что Ми-6 мог вполне успешно летать и на одном двигателе!
Чертеж транспортного вертолета Ми-6
Разумеется путь Ми-6 это настоящая аллея славы — на этом вертолете установлено столько рекордов, что некоторые из них не побиты до сих пор, включая подъем груза в 5 тонн на высоту 5584 м, а также груза в 20117 кг на высоту более 2 км. А ведь это было в далеком 1964 году!
Тремя годами ранее, в 1961 году, ОКБ М.Л.Миля было награждено Международным призом имени И.И. Сикорского за признание выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства — Ми-6 первым преодолел «запретный рубеж» скорости в 300 км/ч, до этого считавшегося предельным для вертолетов.
Эксплуатация вертолета Ми-6
В конце 1959 года началось серийное производство вертолетов Ми-6 на Ростовском вертолетном заводе (позднее и на заводе им. Хруничева в Москве), продолжавшееся до 1981 года. За 20 лет было произведено 860 тяжелых вертолетов Ми-6 в нескольких модификациях. Машина активно использовалась во всех сферах народного хозяйства — от тушения пожаров до армейской авиации, принимала участие в ликвидации последствий взрыва на ЧАЭС в 1986 году и широко экспортировалась за рубеж. В числе основных покупателей Ми-6: Китай, Вьетнам, Египет, Индия, Индонезия, Ирак, страны Варшавского договора и другие.
Транспортный вертолет Ми-6
В России, вертолет Ми-6 запрещен к эксплуатации с 2002 года, формально — из-за катастрофы одной из машин, однако по факту, потому что с задачами, с которыми прежде справлялся только Ми-6, теперь успешно решает его потомок — тяжелый вертолет Ми-26.
Характеристики Ми-6 | |
|---|---|
 | |
| Страна: | СССР |
| Тип: | Транспортный вертолет |
| Год выпуска: | 1957 г. |
| Экипаж: | 5 человек + до 65 пассажиров |
| Двигатель: | 2x ГТД Д-25В по 5500 л.с. |
| Максимальная скорость: | 300 км/ч |
| Практический потолок: | 1000 м (статический), 4500 м (динамический) |
| Дальность полета: | 1450 км (перегоночная), 620 км (с грузом 8 тонн). |
| Масса пустого: | 27,24 т |
| Максимальная взлетная масса: | 42,5 т (до 12 т груза) |
| Размах крыльев: | диаметр несущего винта: 35 м |
| Длина: | 33,16 м |
| Высота: | 9,16 м |
| Площадь крыла: | — |
| Вооружение: | Нет |
Модификации вертолета Ми-6
- Ми-6ТП — транспортно-пассажирский вариант вертолета рассчитанный на 65 человек (откидные сидения).
- Ми-6П — пассажирский вариант на 80 человек.
- Ми-6ПЖ (Ми-6ПП)
- Ми-6С — санитарный вертолет для перевозки 41 больного на носилках в сопровождении двух медработников.
- Ми-10 — «воздушный кран», вариант для перевозки грузов на внешней подвеске
- Ми-22 (Ми-6Я) — воздушный пункт наблюдения с большой антенной на хвостовой балке.
«Летающий Кран» Ми-10, одна из модификаций легендарного Ми-6
Источник: компиляция по открытым источникам сети интернет
armedman.ru
CombatAvia — все о военной авиации России. Многоцелевой транспортный вертолет Ми-6, описание и фотографии вертолета, тактико-технические характеристики, полезная нагрузка, вооружение, модификации вертолета Ми-6.
Описание вертолета
Успех в создании вертолета Ми-4 вселил в главного конструктора ОКБ и его сотрудников уверенность в своих силах и заставил подумать о разработке новых винтокрылых машин еще большей грузоподъемности, значительно превосходивших по размерам и взлетной массе все построенные как у нас в стране, так и за рубежом. Уже в конце 1952 г. в бригаде общих видов ОКБ появились первые проекты аппарата небывалых размеров, получившего заводское обозначение ВМ-6 (вертолет Миля грузоподъемностью 6 000 кг). Первоначально ВМ-6 проектировался как винтокрыл, но в дальнейшем милевцы отказались от этой многопроблемной схемы, оставив на вертолете только вспомогательное крыло, служащее для разгрузки несущего винта в полете. Вопреки распространенному в то время мнению о целесообразности для тяжелых вертолетов двухвинтовой продольной схемы М.Л. Миль проектировал машину с одним несущим винтом невиданного ранее диаметра. Так как использование поршневых двигателей на винтокрылых машинах подобного класса было невозможно, милевцам предстояло впервые осваивать газотурбинные двигатели. Два двигателя в проекте размещались над грузовым отсеком ВМ-6. Вынесенные вперед относительно главного редуктора, они обеспечили весовую центровку вертолета, уравновешивая длинную хвостовую балку с рулевым винтом. Разработанная компоновка стала в дальнейшем классической в мировом вертолетостроении.
К концу 1953 г. аванпроект десантно-транспортного ВМ-6 (В-6) с двумя двигателями ТВ-2В конструкции П.А. Соловьева был уже готов. Постановление Совета Министров о разработке воздушного гиганта последовало через полгода — 11 июня 1954 г. В-6 рассматривался как «новое средство переброски войсковых соединений… почти всех видов дивизионной артиллерийской техники» и должен был по заданию перевозить 6 000 кг груза при нормальной взлетной массе, 8 000 кг — при перегрузочной и 11 500 кг при полете на укороченную дистанцию. Вертолет разрабатывался сразу в транспортном, десантном и санитарном вариантах. Впервые предусматривалась перевозка грузов на внешней подвеске. Сотрудники ОКБ подготовили эскизный проект В-6 к концу 1954 г., а 1 июня 1955 г. правительственная комиссия утвердила его натурный макет. Вскоре на заводе № 329 началась постройка частей первого экземпляра вертолета, получившего официальное название Ми-6.
Уникальность разрабатываемого вертолета определила и новизну практически каждой части и узла его конструкции. Наиболее трудной проблемой при проектировании винтокрылого гиганта было конструирование лопастей. В ОКБ МЛ. Миля применили принципиально новую конструкцию цельнометаллических лопастей, состоявшую из стального лонжерона с отдельными секциями каркаса, крепившимися к лонжерону только в одной средней точке, не имеющими жесткого соединения между собой и поэтому не нагружавшимися при общем изгибе лопастей Это освобождало каркас от значительных переменных нагрузок Лонжерон состоял из трех труб, соединенных фланцевыми стыками. В дальнейшем, в 1959 — 1962 гг., была изготовлена и внедрена в производство цельнотянутая труба переменного сечения с переменной толщиной стенок, позволившая заменить трудоемкий и более тяжелый сборный лонжерон; концевые части каркаса стали делаться с сотовым заполнителем из фольги, а сама лопасть получила прямоугольную форму в плане вместо трапециевидной. В результате ряда конструктивных и технологических мер ресурс лопасти был доведен с 50 ч в 1957 г. до 1500 ч в 1971 г Для защиты от обледенения лопасти снабжались электротепловой противообледенительной системой. Лопасти крепились к втулке при помощи трех шарниров: осевого, вертикального и горизонтального. Впервые на втулке Ми-6 были применены гидравлические демпферы. Четыре деревянные трапециевидные лопасти толкающего реверсируемого рулевого винта АВ-63 крепились к втулке посредством осевых и горизонтальных шарниров. Силовой установкой Ми-6 сначала служили два газотурбинных вертолетных двигателя ТВ-2ВМ со свободной турбиной. Они развивали на взлетном режиме мощность по 5500 л.с., а на номинальном — 4700 л.с. Через два года их на серийных вертолетах заменили новые двигатели Д-25В той же мощности, созданные также в ОКБ П.А. Соловьева. Двигатели приводили в движение главный редуктор Р-6, откуда мощность распределялась на несущий и рулевой винты, вентилятор, генераторы, насосы гидросистемы и другие вспомогательные механизмы. Крутящий момент на выходе уникального четырехступенчатого планетарного редуктора достигал 60 000 кгс-м. В связи с установкой на Ми-6 в 1959 г новых двигателей с иным направлением вращения редуктор Р-6 был заменен в производстве модифицированным редуктором Р-7 с измененной системой маслопитания.
Хорошо обтекаемый фюзеляж представлял собой цельнометаллический клепаный полумонокок. Он состоял из четырех основных частей: носовой части, центральной части с гидравлически управляемыми задними створками и трапами, хвостовой и концевой балок. Килевидная форма концевой балки позволяла разгружать рулевой винт и улучшала пилотажные характеристики Ми-6. В носовой части находилась кабина экипажа, состоявшего из двух летчиков, штурмана, бортмеханика и радиста, а также большая часть основного оборудования и стрелковая установка НУВ-1М с крупнокалиберным пулеметом ТКБ-481. Центральную часть занимали верхние отсеки: двигательный, редукторный и топливных баков, а под ними — грузовая кабина объемом 80 м3 размером 12×2,65×2,5 м. Вдоль борта и посередине кабины могли устанавливаться 61, а на более поздних модификациях 65…90 легкосъемных откидных сидений. В санитарном варианте кабина вмещала 41 больного и двух медработников. Усиленный пол со швартовочными узлами обеспечивал перевозку в грузовой кабине различных видов техники и тяжеловесных грузов. Вертолет Ми-6 доставлял к месту посадочного десантирования две самоходные установки АСУ-57 либо бронетранспортер БТР-152, различные виды пушек и гаубиц со своими штатными артиллерийскими транспортерами либо соответствующую им по массе инженерную технику. В полу грузовой кабины находился люк для системы внешней подвески грузоподъемностью 8 т и спасательно-грузовой лебедки. Мягкие топливные баки общей емкостью 8150 л размещались следующим образом: восемь основных под полом и три расходных над потолком грузовой кабины. Еще два подвесных металлических бака по 2250 л предусматривалось устанавливать по бокам фюзеляжа.
Управление стабилизатором, установленным на хвостовой балке, было связано с ручкой «шаг — газ» в кабине пилота. В систему управления входили мощные гидроусилители, работавшие от основной и дублирующей систем вертолета. Вспомогательная гидросистема обеспечивала управление трапами, створками, стеклоочистителями и т.д. Ми-6 имел неубирающееся трехопорное шасси и хвостовую опору с пневмомасляными амортизаторами. Установленное на Ми-6 пилотажно-навигационное и радиооборудование позволяло производить полеты днем и ночью в сложных метеорологических условиях. На Ми-6 изначально предусматривался трехканальный автопилот АП-31В, который с 1962 г. был заменен более совершенным четырехканальным автопилотом АП-34Б. Новый автопилот был включен не по параллельной, а по последовательной схеме. При проектировании Ми-6 конструкторы ОКБ обратили особое внимание на облегчение и упрощение обслуживания и эксплуатации вертолета, особенно во внеаэродромных условиях.
Сборка Ми-6 завершилась, и 5 июня 1957 г. летчик-испытатель Р.И. Капрэлян впервые оторвал Ми-6 от земли, а 18 июня уже осуществил на нем полет по кругу. Машина успешно прошла первый цикл предварительных испытаний, и 30 октября 1957 г. в очередном испытательном полете экипаж Капрэляна поднял на ней груз 12 004 кг, что в два раза превысило мировой рекорд и вызвало сенсацию за рубежом. Приоритет в разработке самых больших и грузоподъемных вертолетов перешел к нашей стране. В сентябре 1962 г. Ми-6 поднялся в воздух с грузом в 20,1 т. «Титул» самого большого и грузоподъемного Ми-6 уступил только через 12 лет другому воздушному гиганту конструкции ОКБ М.Л. Миля — двухвинтовому вертолету Ми-12, созданному с использованием агрегатов и систем Ми-6.
«Шестерка» оказалась не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом мира. За достижение 21 сентября 1961 г. экипажем Н.В. Лешина скорости полета 320 км/ч, долгое время считавшейся недосягаемой для вертолетов, Американское геликоптерное общество наградило ОКБ М.Л. Миля самым почетным в США Призом И.И. Сикорского. Еще через два года на Ми-6 была достигнута скорость 340,15 км/ч. Этому воздушному гиганту принадлежит 16 мировых рекордов.
В феврале 1958 г. завод № 329 закончил сборку второго летного образца Ми-6. В отличие от предшественника он был оснащен всеми предусмотренными по проекту частями и оборудованием, т.е. имел двухпозиционное управляемое крыло, систему внешней подвески, автопилот АП-31 и т.д. При переходе на режим авторотации летчик мог уменьшать угол установки крыла. В декабре 1958 г. заводские испытания Ми-6 благополучно завершились.
Летом 1959 г. начались совместные государственные испытания, которые, однако, вскоре пришлось прервать для замены на опытных вертолетах двигателей ТВ-2ВМ на Д-25В. В то же время последовало правительственное решение о запуске вертолета Ми-6 в серийное производство, т.е. еще до официального принятия на вооружение. Ввиду большой заинтересованности Вооруженных Сил в тяжелых вертолетах освоение началось сразу на двух заводах: московском заводе № 23 и заводе № 168 в Ростове-на-Дону. В Москве Ми-6 строился недолго (1960 — 1962 гг.). После выпуска 50-й машины завод № 23 перешел на выпуск космической техники и единственным производителем Ми-6 остался завод № 168. Для работ по серийной доводке и модификации вертолетов при нем был организован филиал ОКБ М.Л. Миля. Выпуск Ми-6 продолжался до 1980 г., когда его на стапелях Ростовского вертолетостроительного производственного объединения сменил аппарат нового поколения Ми-26. Всего ростовский завод построил 874 вертолета Ми-6.
Первый Ми-6, переоснащенный новыми двигателями Д-25В, появился на заводской летно-испытательной станции весной 1959 г. Немедленно возобновились прерванные совместные испытания, заключительный этап которых благополучно завершился в декабре 1962 г., и в следующем году Ми-6 был официально принят на вооружение. В летных испытаниях и освоении воздушного гиганта принимали участие самые выдающиеся советские летчики-испытатели. В их числе: Г.В. Алферов, Г.С. Бровцев, Б.В. Земсков, Р.И. Капрэлян, Г.Р. Карапетян, В.П. Колошенко, Н.В. Лешин, Е.Ф. Милютичев.
Испытания сопровождались освоением машины в частях ВВС. Ми-6 эффективно использовались в боевых действиях советских и иностранных ВВС. Ми-6 стали поступать в Гражданскую авиацию. Использование их в подразделениях «Аэрофлота» решающим образом способствовало освоению удаленных районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. В 1964 г. началась продажа Ми-6 за рубеж. Всего было поставлено свыше 60 машин в Алжир, Болгарию, Вьетнам, Египет, Индию, Индонезию, Ирак, Перу, Пакистан, Польшу, Серию и Эфиопию. Начиная с авиасалона в Ле Бурже, проходившего в 1965 г., Ми-6 неоднократно представлял отечественное вертолетостроение на крупнейших зарубежных выставках и авиационных праздниках.
Параллельно с освоением Ми-6 в эксплуатации специалистами ОКБ Миля постоянно велась доводка и совершенствование частей и деталей гигантского вертолета. Вскоре после начала испытаний на главном шасси вертолета Ми-6 были установлены двухкамерные амортизационные опоры и внедрена система перетекания с пружинным демпфером, соединяющая камеры основных опор. Это позволило кардинально устранить возможность возникновения земного резонанса. В 1962 г. для удобства запуска двигателей был установлен бортовой турбогенератор АИ-8, опробовано размещение внутри грузовой кабины двух дополнительных топливных баков по 2260 л каждый, обеспечивших перегоночную дальность полета 1450 км. Замена управляемого крыла жестко фиксированным упростила управление и уменьшила массу конструкции. В 1963 г. была усилена конструкция стабилизатора, а в дальнейшем он был заменен новым, упругозакрепленного типа. Помимо освоения лопастей с цельным лонжероном ОКБ опробовало на Ми-6 в 1960-е гг. ряд комплектов опытных лопастей новых конструкций. В то же время вместо штатного на вертолете Ми-6 были проведены испытания нескольких типов экспериментальных рулевых винтов. На Ми-6 неоднократно изменялось оборудование и убранство кабин, приборное оснащение, опробовалась система внешней подвески с увеличенной до 12 т грузоподъемностью, прорабатывались варианты перевозки особо тяжелых грузов на единой внешней подвеске несколькими вертолетами и т.д.
Вертолеты Ми-6 до сих пор успешно эксплуатируются у нас в стране и за рубежом. За 40 лет эксплуатации на базе Ми-6 было создано большое число различных военных и гражданских модификаций.
Тактико-технические характеристики
Год принятия на вооружение — 1960
Диаметр главного винта — 35,00 м
Диаметр хвостового винта — 6,30 м
Длина — 33,18 м
Высота — 9,86 м
Масса, кг
— пустого — 27240
— нормальная взлетная — 40500
— максимальная взлетная — 42500
Внутренние топливо — 6315 + опционально 3490 кг
Тип двигателя — 2 ГТД ПНПП Авиадвигатель (Соловьев) Д-25В (ТВ-2БМ)
Мощность — 2 х 5575 л.с.
Максимальная скорость — 300 км/ч
Крейсерская скорость — 250 км/ч
Практическая дальность — 1450 км
Дальность действия — 620-1000 км
Скороподъемность — 310 м/мин
Практический потолок — 4500 м
Статический потолок — 2500 м
Экипаж — 5 чел
Полезная нагрузка
90 пассажиров или 70 солдат или 41 носилок и 2 сопровождающих или 12000 кг груза в кабине или 9000 кг на подвеске.
Вооружение
1 12.7-мм пулемет.
Модификации
Ми-6ПРТБВ (подвижная ракетно-техническая база вертолетного типа) — модификация, предназначенная для повышения мобильности базирования ракетных войск. Первый раз Ми-бПРТБВ поднялся в воздух в 1960 г., после испытаний он был рекомендован на вооружение. Модификация отличалась оборудованием кабины и могла перевозить к месту запуска боеголовки баллистических ракет стратегического назначения либо целиком оперативно-тактические или тактические ракеты, но без стартовой установки. Одновременно конструкторы ОКБ М.Л. Миля создали опытную модификацию Ми-6, предназначенную для транспортировки резервуара с ракетным топливом. Модификации серийно не строились.
Ми-6РВК (ракетно-вертолетный комплекс). В 1963 г. были созданы два ракетно-вертолетных комплекса: 9К53 и 9К73 (Р-17В). Они состояли из вертолетов Ми-6 и легких самоходных пусковых установок с ракетами сухопутных войск: тактической 9М21 «Луна-МВ» и оперативно-тактической 8К114. Успешно пройдя испытания, комплексы в 1965 г. поступили в войска для опытной эксплуатации.
Ми-6 противодействия радиоразведке. Созданная в 1962 г. модификация, предназначенная для защиты радиолокационных средств ПВО страны от радиотехнической разведки противника. Отличалась соответствующим оборудованием кабины и дополнительными антеннами по правому борту. Аналогичным образом в 1980-е гг. ОКБ им. М.Л. Миля создало модификацию Ми-6ПП, предназначенную для радиоподавления системы радиотехнической разведки и обнаружения АВАКС.
Ми-6 для транспортировки разборной буровой установки БУ-75БРМ и другого оборудования нефтеразведки. Создан в 1962 г. Использовался на нефтеразработках Сибири.
Ми-6 транспортно-пассажирский. Созданный в 1963 г. серийный гражданский вариант десантно-транспортного Ми-6 отличался в основном отсутствием пулеметной установки и некоторым изменением оборудования кабины пилотов.
Ми-6М. Построенная в 1964 г. опытная модификация базового противолодочного вертолета, оснащенная по бортам двумя кассетами для четырех торпед ПЛАТ или ракет «Кондор». Еще один Ми-6 был в 1965 г. переоборудован по программе «Бурлак» в буксировщик опытной гидролокационной станции или минного трала. Разработка морского оборудования затянулось, и оба вертолета так и не поступили на государственные испытания. Впоследствии они использовались в качестве летающих лабораторий.
Ми-6П . Пассажирский вертолет, построенный в единственном экземпляре в 1965 г. В комфортабельном салоне могли разместиться в пассажирском варианте 70 и в туристском — 80 пассажиров. Задние грузовые створки и трап были заменены обтекателем с откидным люком.
Ми-6ПС (Ми-6ПСА) для поиска и спасения экипажей космических аппаратов и спускаемых модулей. Построен в 1966 г. Он отличался салоном для отдыха и оказания первой помощи космонавтам, медоборудованием, системой для подцепки и перевозки спускаемой капсулы космического корабля, стрелами-лебедками и другим спасательным оборудованием. Строился серийно.
Ми-6ПЖ. Первая модификация Ми-6ПЖ1 для борьбы с лесными пожарами, созданная в 1967 г. Она отличалась от базовой модели отсутствием крыла, баком на 12 т воды внутри фюзеляжа с центральной сливной горловиной, шестью подвесными мягкими полуторатонными баками, баком для пенообразователя, насосами, опускаемыми штангами на поворотно-распределительных опорах и прочим пожарным оборудованием. Вторая модификация пожарного вертолета Ми-6ПЖ2 была построена в 1971 г. В отличие от предшественницы имела в носу фюзеляжа лафетную установку с комбинированным стволом и выпускалась серийно.
Ми-6 летающая лаборатория. Создана в 1969 г. в связи с разработкой нового воздушного гиганта Ми-12, а также в качестве опытного аппарата для поиска путей повышения летно-технических характеристик Ми-6 (проект Ми-6М). Двигатели Д-25ВФ увеличенной до 6500 л.с. мощности.
Ми-6А. Многочисленные доработки, проведенные за первые десять лет эксплуатации Ми-6, послужили основой для создания в 1971 г. модернизированного вертолета Ми-6А. Он отличался от ранее выпускавшегося главным образом увеличенным ресурсом основных частей и новым приборным оборудованием. В гидросистему вертолета был введен единый гидроблок. Ми-6А мог перевозить до 90 десантников внутри грузовой кабины и до 9 т на внешней подвеске. Допускаемая максимальная взлетная масса увеличилась с 42,5 до 44 т. Серийный Ми-6А послужил базой для последующих модификаций.
Ми-6ТЗ и Ми-6АТЗ. Модификации дооборудованных внутренними баками топливозаправщиков для авиации и сухопутных войск, разработанные в 1973 г. на базе Ми-6 и Ми-6А. Состоят на вооружении.
Ми-6 ретранслятор. Создан в 1974 г. посредством установки мощного радиосвязного оборудования в грузовой кабине, а также различных антенн по бортам фюзеляжа и хвостовой балки.
Ми-6ВКП. Самостоятельно созданная военными на Конотопском ремонтном заводе в конце 1960-х гг. модификация воздушного командного пункта для боевого управления войсками общевойсковой или воздушной армии. Транспортная кабина вертолета оборудовалась узлом связи и салоном для работников штаба. Пункт мог выполнять свои функции только после посадки и развертывания своего оборудования на земле. Поэтому в ОКБ М.Л. Миля началась разработка собственной модификации воздушного пункта управления Ми-6ВЗПУ или Ми-6АЯ, способного действовать в полете. После испытаний в 1974 — 1975 гг. принят на вооружение под названием Ми-22.
Ми-6ВР «Водолей». Созданная в 1976 г. водораспыливающая летающая лаборатория для испытания противообледенительных систем вертолетов в условиях искусственного обледенения.
Ми-6 — летающие лаборатории Ми-26. Соответственно переоборудованные Ми-6 послужили в 1970-е гг. хорошей основой для испытаний агрегатов и систем нового Ми-26: несущего и рулевого винтов, автопилота и т. д.
В начало !!!
www.combatavia.info
Многоцелевой транспортный вертолет Ми-6А. — Российская авиация
Многоцелевой транспортный вертолет Ми-6А.
Разработчик: ОКБ Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1971 г.
Ми-6А — новая базовая модификация вертолета, созданная в 1971 году в результате многочисленных доработок, проведенных за первые десять лет эксплуатации машины. Она отличалась от Ми-6, главным образом, увеличенным ресурсом основных частей и новым приборным оборудованием. Кроме того, в гидросистему был введен единый гидроблок.
Ми-6А мог перевозить до 90 десантников и до 9 тонн грузов на внешней подвеске. Максимальная взлетная масса увеличилась до 44 тонн. Серийный Ми-6А послужил базой для последующих модификаций.
ЛТХ:
Модификация: Ми-6А
Диаметр главного винта, м: 35,00
Диаметр хвостового винта, м: 6,30
Длина, м: 33,18
Высота, м: 9,86
Масса, кг
-пустого: 27240
-нормальная взлетная: 40500
-максимальная взлетная: 44000
Внутренние топливо, кг: 6315 + опционально 3490
Тип двигателя: 2 х ГТД Д-25В
-мощность, кВт: 2 х 4100
Максимальная скорость, км/ч: 304
Крейсерская скорость, км/ч: 250
Перегоночная дальность, км: 1270
Практическая дальность, км: 620
Скороподъемность, м/мин: 310
Практический потолок, м: 4500
Статический потолок, м: 2500
Экипаж, чел: 5
Вооружение: один 12.7-мм пулемет
Полезная нагрузка: 90 пассажиров или 70 солдат или 41 носилок и 2 сопровождающих или 6000 кг груза (12000 кг — максимально) в кабине или 9000 кг на подвеске.
Вертолет Ми-6А на стоянке.
Вертолет Ми-6А на стоянке.
Вертолет Ми-6А на стоянке.
Вертолет Ми-6А на стоянке.
Вертолет Ми-6А на стоянке.
Вертолет Ми-6А на стоянке.
Ми-6А борт № 43 65 овп аэродром Кобрин. 1970-е гг.
Ми-6А борт № 52 65 овп аэродром Кобрин. 1970-е гг.
Ми-6А борт № 52 65 овп аэродром Кобрин. 1970-е гг.
Ми-6А на погрузке техники. Север. 1974 г.
Ми-6А на погрузке техники. Север. 1974 г.
Погрузка техники геологической экспедиции на Ми-6А Аэрофлота.
Ми-6А на рулежке.
Ми-6А после взлета.
Пара Ми-6А ВВС СССР в полёте.
Вертолеты Ми-6А ВВС Перу.
Кабина Ми-6А.
Ми-6А ВВС СССР. Рисунок.
Ми-6А ВВС Сирии. Рисунок.
Ми-6А ВВС Перу. Рисунок.
Ми-6А ВВС Польши. Рисунок.
Ми-6А. Схема.
Ми-6А. Схема.
.
.
Список источников:
Е.И.Ружицкий. Вертолеты.
Авиация и Время. Владимир Михеев. Русский размер.
Авиация и Время. Ростислав Мараев, Александр Котлобовский. От рассвета до заката.
Крылья Родины. Николай Якубович. «Геркулес» из Сокольников: О вертолете Ми-6.
адим Михеев. МВЗ им М.Л.Миля 50 лет.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
| Дата | Бортовой номер | Место катастрофы | Погибло/всего на борту | Краткое описание |
|---|---|---|---|---|
| 29.12.1962 | н.д. | г.Торжок | 3/7 | Испытательный полёт. На высоте 3000 метров началась течь масла из редуктора, переросшая в пожар. 4 члена экипажа спаслись с парашютами. |
| 06.08.1967 | 06174 | близ Марселя | 9/9 | При тушении лесного пожара на вертолёте Ми-6 погиб выдающийся советский лётчик-испытатель Ю. А. Гарнаев. |
| 01.05.1968 | н.д. | Гилгит | н.д. | Разбился во время демонстрационного полёта для ВВС Пакистана, экипаж погиб. |
| 16.10.1969 | 21192 | Коми АССР пос. пл-ка Ленавож-3 | 5/10 | Главной причиной лётного происшествия явилось разрушение лопастей несущего винта от удара о поднявшийся задний конец трубы, транспортируемой вертолётом, из-за невыдерживания экипажем минимальной высоты груза над землёй (3 метра), установленной РЛЭ Ми-6. |
| 21.12.1969 | н.д. | а/п Ростов-на-Дону (Северный) | 9/10 | Руление по рулевой дорожке производилось в условиях сильного ветра с двигателями, работавшими на наземном малом газе. Резкое усиление ветра до 20 м/с привело к увеличению подъёмной силы работавшего несущего винта и отделению вертолёта от земли и его кренению. Лопасти НВ задели железобетонные столбы у рулевой дорожке. Вертолёт опрокинулся на борт, ударившись при этом кабиной о кирпичную стену, и загорелся.[16] |
| 29.11.1970 | 11306 | Тюменская область, ЯНАО, близ а/п Мыс Каменный | 0/5 | невыполнении требовании РЛЭ вертолёта Ми-6 по выдерживанию минимальной скорости полёта и сброса груза при аварийной обстановке.[17] |
| март 1970 | н.д. | Брестская область, БССР, город Кобрин | 4/4 | Ошибка в пилотировании.КВС командир полка полковник Настасич, невыполнение требований по безопасности полётов. Проводил несанкционированную транспортировку негабаритных гражданских грузов завода ЖБИ. Вертолёт при взлёте с грузом на внешней подвеске потерял продольную устойчивость и жёстко приземлился с высоты 75 м. Вертолёт сгорел, погибло 4 члена экипажа. |
| 10.1973 | 1124 | у Суэцкого канала | н.д. | Борт ВВС Египта, уничтожен. |
| 19.10.1973 | 21171 | Чукотка | 9/9[18] | Отказ двигателя, пожар, падение. |
| 15.02.1974 | 21145 | Газ-Сале | 1/11 | Отказ высотомера в ночном полёте, вертолёт задел шасси склон холма и упал на левый бок. |
| 22.06.1974 | 21850 | Коми АССР, пос. пл-ка Шахта-13, близ Инты | 8/10 | Основной причиной катастрофы явилось превышение взлётного веса вертолёта выше допустимого для выполнения полётов по транспортировке грузов на внешней подвеске в результате дезинформации экипажа о весе груза заказчиком, а также отсутствия должного контроля за весом груза со стороны командира вертолёта. |
| 26.08.1974 | 21157 | у Воркуты | 9/9 | Экипаж отклонился от маршрута и опустился ниже безопасной высоты при полёте в горной местности. Вертолёт столкнулся со склоном горы. |
| 25.07.1975 | 21132 | Хабаровский край, Николаевский район, 22 км северо-западнее а/п Николаевск-на-Амуре | 11/11 | Причиной катастрофы явилось усталостное разрушение спирально-конического колеса заднего ведущего вала редуктора Р-7 № СР7032041, что привело к повреждению редуктора, утечке и воспламенению масла от соприкосновения с выхлопными газами и возникновению пожара в полёте на внешней поверхности фюзеляжа. |
| 12.06.1976 | 21785 | Кедва | 0/н.д. | Попал в зону турбулентности, потерял управление и упал в лес. |
| 30.06.1977 | 21198 | Архангельская область, НАО, 4 км восточнее пос. Варандей | 6/6 | В облачности столкнулся с грузом на внешней подвеске вертолёта Ми-8. |
| 14.07.1977 | 21199 | Якутская АССР, близ Ленска | 0/8 | Пожар двигателя во время перегона вертолёта в ремонт, вынужденная неудачная посадка. После приземления на основные колёса, затем на переднюю стойку, вертолёт развернулся влево и плавно опрокинулся на правый борт. Пожаром вертолёт был полностью уничтожен. |
| 06.08.1978 | 21883 | Ханты-Мансийск | 5/5 | Отказ основной и резервной гидросистем. |
| 20.08.1979 | 21876 | 150 км от а/п Нюрба на пл. Буягинская | 0/17[19] | При выполнении взлёта с места зависания без использования всей длины площадки – 600 м, в зоне «влияния воздушной подушки» не хватило для набора высоты потребной скорости 30-40 км/ч. Над лесом вертолёт начал терять высоту и в процессе левого разворота РВ зацепил за дерево и разрушился. Неуправляемый вертолёт упал в лес и получил повреждения. Экипаж и пассажиры невредимы, вертолёт подлежит списанию. |
| 24.01.1980 | 21012 | Нюрба | 11/11 | Неисправность гидромеханизмов, вертолёт вошёл в правое вращение. Разрушился в воздухе из-за нерасчётных перегрузок |
| 16.02.1980 | 84 | у Баграма | 4/7 | Борт ВВС. Разбился радом с Салангом. |
| 18.04.1980 | 21039 | Магаданская область, Чукотский АО, Чаунский район, пос. Айон (о. Айон) | 1/14 | Причиной катастрофы явилась ошибка в технике пилотирования КВС при попадании в снежный вихрь (не перешёл пилотировать по приборам при утере контакта с землёй) в процессе взлёта на перегруженном вертолёте. |
| 20.06.1980 | 21197 | Башкирская АССР, Стерлитамакский район, близ села Большой Куганак | 7/7 | При заходе на посадку с МК=192°, в процессе зависания на высоте 15 м вертолет энергично изменил тангаж на пикирование, столкнулся лопастями несущего винта и носовой частью фюзеляжа с землей, опрокинулся на втулку несущего винта, полностью разрушился и сгорел. Экипаж погиб. Заключение: причиной катастрофы явилась потеря управляемости вертолетом из-за рассоединения в полете проводки продольного управления вследствие выпадения болта в соединении вилки В5104-08 с командной качалкой гидроусилителя. Наиболее вероятными причинами выпадения болта 3027А-8-28-3,5КД явились нарушения, допущенные ИТС АТБ Ашхабадского ОАО при выполнении работ на проводке продольного управления, связанных с заменой главного редуктора Р-7. На качество монтажа вилки В5104-08 с командной качалкой гидроусилителя могли оказать влияние особенности конструкции данного соединения.[20] |
| 23.06.1980[21] | 51 | н.д. | н.д. | Борт ВВС. Подробности неизвестны. |
| 30.10.1980 | 21898 | Тюменская область, ХМАО, Нижневартовский район, 17 км северо-восточнее а/п Новоаганск | 1/10 | Причиной катастрофы явилось снижение экипажем вертолёта ниже безопасной высоты и отвлечение внимания КВС при эволюциях вертолёта, а также полное отсутствие контроля по приборам за положением вертолёта со стороны второго пилота и его безучастие в оказании помощи КВС в пилотировании. |
| 19.03.1981 | 42 | Файзабад | 0/н.д. | Борт ВВС. При ночном полёте опустился слишком низко, задел стойками шасси глиняную стену и разбился. |
| 11.03.1982 | 21334 | Эгвекинот | 6/6 | Раскачка груза на внешней подвеске, который повредил лопасти несущего винта, вертолёт потерял управление. |
| 23.08.1982 | н.д. | н.д. | 1/н.д. | Борт ВВС. Был сбит. |
| 17.01.1983 | н.д. | у Ландышевки | 4/4 | Борт ВВС. 332 . При облёте вертолёта произошла катастрофа, в результате которой погиб экипаж в составе: майор Ю. М. Костырко, капитан С. Н. Салов, лейтенант И. Н. Брехунов, прапорщик Н. И. Дмитриев. |
| 21.03.1983 |
wiki2.red
Современный Голиаф — советский вертолет Ми 6
Мировое вертолетостроение к началу 50-х годов представляло собой самую динамично развивающуюся отрасль авиационной промышленности. Усвоив основные принципы в конструировании винтокрылой техники, и освоив сложный производственный цикл, ведущие авиаконструкторы вертолетов легко брались за разработку грандиозных и амбициозных проектов. Подобная тенденция прослеживалась в работе американской и советской конструкторской школы вертолетостроения. За океаном и в Советском Союзе стали появляться проекты винтокрылых машин самого разного назначения, малых и средних, больших и очень больших.
Одной из важнейших вех в истории современной авиации стало создание в СССР тяжелого Ми 6, многоцелевого вертолета – монстра. Эта машина могла удивить своими размерами и летно-техническими характеристиками даже самого искушенного специалиста. Детище конструкторского бюро Миля стало настоящим инженерно-техническим прорывом, продемонстрировав возможность на практике строить крупные летательные аппараты. К тому же советский вертолет стал во всех отношениях первым. На этой модели впервые в мире были опробованы и установлены газотурбинные двигатели. По диаметру несущего винта с Ми – шестым не мог сравниться ни один летательный аппарат того времени. По количеству установленных рекордов успехи советской машины выглядят впечатляюще и в наши дни.
Как все начиналось?
В Советском Союзе 50-е годы для вооруженных сил стали знаковым периодом. Менялась не только военная доктрина, но и в значительной мере претерпела изменения тактика. На оснащение войск стали поступать новые виды вооружений, которые в свою очередь требовали усовершенствования армейской логистики. Одним из главных критериев боевой эффективности вооруженных сил становится мобильность подразделений и военной техники. Военно-транспортная авиация в этом аспекте становилась одной из составляющих успеха. Однако транспортные самолеты в силу летно-технических характеристик не всегда могли справиться с поставленной задачей. Армии требовалась универсальная машина, которой мог стать тяжелый транспортный многоцелевой вертолет.
По мнению военных специалистов и армейского руководства, вооруженным силам требовался транспортно-десантный вертолет, который мог перевозить различные грузы и военную технику массой до 6000 кг. Расчет делался на необходимость быстрой доставки самоходных и буксируемых артиллерийских систем, автомобильной техники и других грузов военного назначения. Задача являлся архисложной ввиду того, что ни в СССР, ни за рубежом реальных результатов в этом направлении достигнуто не было. Однако советский авиаконструктор М. Л. Миль и возглавляемый им коллектив сумел справиться с поставленной задачей. В 1952 году на бумаге уже вырисовывались очертания новой машины, которой предварительно было присвоено название ВМ-6.
Не стоит говорить о том, что разработка проекта начиналась с нуля. Созданный ранее в ОКБ Миля вертолет Ми-4 дал необходимую инженерно-техническую базу для последующих работ по созданию более крупной и мощной машины. Уже на этом этапе разработка Миля стала революционной. Конструктор не стал использовать в проекте схему с двумя несущими винтами, а сделал ставку на один несущий винт большого диаметра. Для приведения огромного винта, состоящего из пяти лопастей, требовался соответствующий редуктор. К тому же используемые ранее в винтокрылых машинах поршневые двигатели требовалось заменить на более мощную и компактную двигательную установку. Предстояло строить машину под газотурбинные двигатели. Несмотря на очевидную сложность в решении поставленных целей, ОКБ Миля успешно справилось с поставленной задачей. Созданный в КБ тяжелый вертолет Ми-6 стал настоящим чудом инженерной мысли, подтвердив правильность выбранной концепции строительства крупных летательных аппаратов.
Советским конструкторам удалось заложить основы конструкции тяжелых винтокрылых машин, которая в дальнейшем использовалась при создании новых моделей. Двигательная установка, представленная двумя газотурбинными двигателями со свободной турбиной и мощным редуктором, считалась инновационной разработкой.
Создание вертолета. Начало серийного производства
Определившись с концепцией строительства тяжелого транспортного вертолета, в ОКБ Миля приступили в реализации задуманных идей и наработок. Под новую машину в СССР специально создавался новый турбовинтовой двигатель, который должен был стать сердцем вертолета. Созданием двигателей занималось ОКБ-19 под руководством П.А. Соловьева. За основу был взят самолетный турбовинтовой двигатель ТВ-2Ф.
Чтобы удовлетворить выставленные требования по грузоподъемности, на свое детище авиаконструкторы решили установить сразу два газотурбинных двигателя. Через полтора года, в декабре 1953 года был готова предварительная проектная документация транспортного вертолета ВМ-6. Винтокрылая машина проектировалась сразу в нескольких вариантах: в транспортном исполнении, в десантном и в санитарном варианте. На этом этапе М.Л. Милю удалось убедить военное руководство в целесообразности создания будущей машины. В сопроводительной записке к эскизному проекту указывалось:
- разработка рассматривалась в качестве транспортного средства для переброски десантных подразделений в полной экипировке;
- использование винтокрылой машины в качестве транспортного средства для переброски артиллерии, зенитно-ракетных комплексов и автомобильной техники;
- применение машины для переброски различных грузов на внутренней и внешней подвеске массой до 6 тонн.
Приведенные аспекты заинтересовали военных и специалистов в сфере армейской логистики. В результате 11 июня 1954 года вышло Постановление Совмина СССР о начале проектных работ по созданию тяжелого транспортно-десантного вертолета В-6. Окончательно проект был утвержден летом 1955 года, после чего была начата сборка первого опытного образца, изделия 50. Уже на этом этапе окончательно определились с названием машины, которая стала называться Ми 6, тем самым продолжив семейство вертолетов конструкции Миля. Через два года состоялся первый полет МИ 6. На то время этот вертолет стал самым крупным и мощным в мире. В течение года шла доработка опытной машины, после чего в июле 1958 года было принято высокое решение о начале серийного выпуска машины. Местом строительства самого большого вертолета в мире был выбран Московский вертолетостроительный завод им. Хруничева. Параллельно с ним, сборкой и изготовлением машины занимался Ростовский авиационный завод №168.
Всего за годы серийного производства 1959-1980 гг., в Ростове было изготовлено 874 машины. Для эксплуатации новой техники были сформированы авиационные полки военно-транспортной авиации. Первые серийные пятьдесят машин — гигантов в 1959-62 гг. были выпущены Московским вертолетным заводом. Вертолет находился в эксплуатации до 2004 года, когда последние действующие машины выработали свой эксплуатационный ресурс.
После того, как первые серийные машины стали сходить с конвейера, начались Государственные испытания. В течение 1959-63 гг. на серийных машинах было совершено более 100 полетов. Нельзя сказать, что испытания столь крупной машины проходили гладко. Во время испытаний серийных образцов произошли авиационные катастрофы вертолетов Ми 6, причины которых в большинстве случаев объяснялись недостаточно отработанной схемой двигательной установки. Аварийные ситуации возникали в основном из-за перегруза машины, который был вызван желанием добиться максимальной грузоподъемности.
Наиболее масштабные авиакатастрофы пришлись на более поздний период. Самыми памятными авариями с участием Ми 6 стали события под Новоаганском в январе 1984 года и катастрофа в Белоруссии в декабре 1990 года. И в том и в другом случае в ходе разбирательств и анализа происшествия был выявлен факт перегруза винтокрылой машины.
Особенности конструкции винтокрылой машины – гиганта
Машина Миля создана на основе одновинтовой схемы, где основным движителем является несущий пятилопастный винт. Диаметр несущего винта составляет 30 м. В целях стабилизации машины в полете и для разгрузки несущего винта на фюзеляже были установлены крылья. Фюзеляж винтокрылой машины представлял собой цельнометаллический полумонокок. Переднюю часть огромного фюзеляжа занимала кабина пилотов. Вся остальная часть приходилась на просторный грузовой отсек объемом 80 куб. метров.
По объему грузового трюма вертолет можно было сравнить с основными машинами советской военно-транспортной авиации того времени, Ан-8 и Ан-12. Вход в грузовой отсек осуществлялся через люк размерами 2,65х2,7, находящийся в задней части вертолета. Для удобства погрузки и разгрузки грузовой отсек был оборудован откидывающимся трапом.
Для Ми 6 была выбрана традиционная схема неубирающегося шасси, с тремя опорными стойками.
Отдельного внимания заслуживает двигательная установка винтокрылой машины, которая была представлена двумя турбовинтовыми двигателями конструкции Соловьева. Серийные машины комплектовались двигателями Д-25В. Благодаря огромной мощности двигателей и редуктору удалось получить крутящий момент 60 тыс. кг.м. Подобные системы появились за рубежом только в середине 70-х годов. Управлять столь сложной винтомоторной группой можно было только при помощи гидроусилителей и тросовой проводки.
Машина выпускалась в различных модификациях, хотя была больше ориентирована на военную отрасль. Именно эта модификация и стала самой распространенной. На борту огромного вертолета могли перевозиться 60-90 военнослужащих в полном обмундировании и экипировке. В экстренных случаях количество пассажиров могло быть увеличено вдвое.
В грузовом варианте винтокрылая машина поднимала в воздух груз массой до 12 тонн, расположенный внутри грузового отсека. На внешней подвеске вертолет нес до 8 тонн груза. Практическая дальность полета составляла 1400 км, тогда как полезная дальность полета составляла 650-1000 км. Этот параметр определялся габаритами груза и взлетной массы груженого вертолета.
В заключение
Для народного хозяйства появление такого огромного вертолета стало настоящим подарком. Машину Миля стали использовать в качестве летающего крана. Большинство крупногабаритных деталей и конструкций, используемых в народном хозяйстве, было перевезено и доставлено вертолетами Ми 6. Во время ликвидации последствий взрыва на Чернобыльской АЭС именно советские Ми 6 взяли на себя основную и самую тяжелую работу. Машины, загруженные под завязку, сбрасывали мешки с песком и жидкий бетон прямо в развороченный атомный реактор. Большинство мостов на Байкало-Амурской магистрали, прокладка линий ЛЭП были осуществлены с участием летающих кранов. Судьба вертолета оказалась долгой и успешной, отмеченной многочисленными международными рекордами и широкой сферой применения. На счету этой машины – 16 международных рекордов, которые в основном касаются грузоподъемности и дальности полета.
Машина эксплуатировалась в России до 2004 года. Находящиеся за рубежом вертолеты, в Узбекистане и в Белоруссии эксплуатируются и в наше время. Военно-транспортные модификации Ми – шестого можно встретить в некоторых странах Азии и Африки, куда вертолет поставлялся в рамках межгосударственной помощи.
Вертолету – гиганту пришлось принимать участие и в военных действиях. Особенно ярким было участие вертолетов Ми-6 в ходе афганской войны 1979-1989 гг., где большинство армейских грузов было доставлено этими машинами. Нередко на борту Ми 6 приходилось в массовом порядке осуществлять эвакуацию раненых и пострадавших в ходе стихийных бедствий.
warways.ru
Тяжелый транспортный вертолет МИ-6 | Военное оружие и армии Мира
Успешное создание в КБ М. Миля транспортно-десантного вертолета Ми-4 вселило в главного конструктора и его сотрудников уверенность в собственных силах и дало толчок к работе над новыми винтокрылыми машинами значительно большей грузоподъемности.
Следующим этапом в тяжелом вертолетостроении должен стать летательный аппарат, способный перевозить грузы массой около шести тонн: тяжелые артиллерийские орудия с тягачами, грузовики и авиадесантные самоходные установки. 6 отличие от популярной для тяжелых вертолетов двухвинтовой продольной схемы, Миль выбрал одновинтовую с пятилопастным винтом невиданного по тем временам диаметра — свыше 30 м.
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Первоначально вертолет проектировался под один двигатель ТВ-2ВМ, но требование военных увеличить грузоподъемноеть машины привело к перепроектированию под два таких двигателя. Фюзеляж обтекаемой формы представлял собой цельнометаллический клепаный полумонокок. Размеры грузовой кабины Ми-6 (12 х 2,65 х 2,5 м) были близки к габаритам грузовых кабин самолетов Ан-8 и Ан-12. Вдоль ее бортов и посередине можно было установить 61 легкосъемное откидное сиденье, а в санитарном варианте разместить 41 больного на носилках и двух медработников. В экстремальных ситуациях при эксплуатации вертолета на нем перевозили до 150 человек. Усиленный пол со швартовочными узлами обеспечивал транспортировку в грузовой кабине различных видов техники и тяжеловесных грузов: две самоходные артустановки АСУ-57 либо бронетранспортер БТР-152, различные пушки и гаубицы со штатными тягачами или инженерную технику соответствующей массы. Демонтируемая система внешней подвески обеспечивала перевозку крупногабаритных грузов массой до 8 т.
5 июня 1957 года состоялся первый полет прототипа Ми-6. Он, как и вторая машина, оборудовался двигателями ТВ-2ВМ, но для серийных вертолетов выбрали новые моторы Д-25В. При той же мощности (5500 л. с.) они отличались меньшими габаритами и массой. 30 октября 1957 года опытный Ми-6 поднял груз массой 12 004 кг на высоту 2432 м, вдвое превысив предыдущий мировой рекорд американского вертолета S-56.
Серийное производство Ми-6 началось на Ростовском вертолетном заводе в 1959 году. До 1980 года это предприятие выпустило 874 машины. Кроме того, 50 единиц Ми-6 в 1960-1962 годах изготовил Московский вертолетный завод. Таким образом, с учетом двух прототипов построили 926 вертолетов Ми-6.
МОДИФИКАЦИИ
Основной военно-транспортный вариант Ми-6 был в 1971 году сменен в производстве модификацией Ми-6А, отличавшейся целым рядом усовершенствований. В 1965 году была создана пассажирская модификация Ми-6П. Для обеспечения поиска приземлившихся космических аппаратов использовался поисково-спасательный вариант Ми-6ПС Большой объем кабины Ми-6 способствовал созданию на его базе воздушных командных пунктов для управления войсками. Существовало два варианта таких машин — Ми-6ВКП и Ми-6АЯ (Ми-22), различавшихся составом оборудования. Для борьбы с лесными пожарами использовались вертолеты Ми-6ПЖ. Вертолет-топливозаправщик Ми 6ТЗ предназначался для снабжения топливом (на земле) других вертолетов и наземной техники.
СЛУЖБА И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
В ВВС СССР вертолеты Ми-6 поступали на вооружение отдельных вертолетных полков, где эксплуатировались совместно с Ми 4, а затем — Ми-8. С декабря 1979 года Ми-6 широко применялись в Афганистане, где постоянно находилось более 60 машин этого типа. Главной работой подразделений тяжелых вертолетов стала транспортировка боеприпасов, вооружений, топлива, медикаментов и других грузов на небольшие площадки отдаленных или блокированных моджахедами гарнизонов. Большие габариты грузовой кабины вертолета позволяли перевозить артиллерийские орудия, минометы и автомобили, но особенно много приходилось доставлять продуктов.
Для высадки десантов Ми-6 использовались редко. Командование опасалось больших потерь в случае сбития такого вертолета, ведь на борт «шестого» брали в два раза больше личного состава, чем на Ми-8. Если все же Ми-6 привлекались к боевым операциям, то шли во второй волне и садились на уже захваченные площадки. Так было в 1982 году в Панджшере, в 1985 году в районе Мазари-Шарифа, когда кроме личного состава были доставлены артиллерийские орудия, автомобили ГАЗ-66 и УАЗ.
К началу 1990-х годов Ми-6 уже считался устаревшим и постепенно заменялся Ми-26. В России и других странах СНГ он эксплуатировался до конца 1990-х годов.
Ми-6 использовался военной авиацией Алжира, Вьетнама, Лаоса, Египта, Индонезии, Ирака, Перу, Польши, Сирии, Эфиопии.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Ми-6
- Тип: двухмоторный тяжелый транспортно-десантный вертолет
- Экипаж, чел.: 6
- Вместимость: 61 солдат либо 41 раненый на носилках и 2 сопровождающих
- Грузоподъемность, кг: 12000
- Двигатели: ТВлДД-25В максимальной мощностью 5500 л. с.
- Размеры, м:
длина: 33,18
высота: 9,86
диаметр несущего винта: 35 - Вес, кг
пустого вертолета: 27 240
нормальный взлетный: 40 500
максимальный взлетный: 42 500 - Технические характеристики:
максимальная скорость, км/ч: 250
дальность полета, км: 620
практический потолок, м: 4500 - Вооружение: 1 х 12,7-мм пулемет в носовой подвижной установке
warfor.me
Вертолет Ми-6. Часть 1. — Паркфлаер
Фсем привет! Когда-то я обещал уважаемому сообществу представить мой новый проект — модель вертолета Ми-6. Пришло время показать кое-какие достижения в модельном вертолетостроении. Эта модель строится с некоторыми отклонениями от привычных мерок, присущих 3D вертолетам. И это правильно. Ведь задачи у них абсолютно разные.У меня часто спрашивают: почему «шестерка»? почему не Ми-26? Возможно, на данный момент, я просто не дорос до 26-го, но если принять во внимание условия эксплуатации летающих моделей, станет ясно, что вертолет не менее требователен к условиям взлета и посадки, чем самолет. Узкая колея Ми-26 ставит под сомнение его пригодность к посадкам куда попало. Это самолет может чиркануть крылом об землю и ему ничего не будет, а у вертолета в этом случае несущий винт рассыпается и почти всегда складывается хвостовая балка. У «шестерки» же колея широкая, да и несущий винт 5-ти лопастной, что дает возможность использовать больше готовых деталей, чем в случае с Ми-26.
Схема окраски мне понравилась от пожарного варианта, скорее всего таким и будет в окончательном виде этот вертолет. Только не в таком скучном виде, а с кое-какими полезными изменениями и дополнениями в схеме окраски. Мнеж в конце концов не на совренования с ним ехать.
Суть заключается в следующем: перед окончательным масштабированием чертежа, нужно ИМЕТЬ НА РУКАХ
1) Хвостовой ремень
2) Главный редуктор в сборе
3) Хвостовой редуктор в сборе
4) Блок направляющих роликов хвостового ремня в сборе.
Если все это есть, то можно сразу и точно рассчитать геометрические размеры корпуса, куда вы будете впихивать эту механику. Тут не пойдет вариант с использованием готовой тушки типа НК-500 или аналогичной. Во-первых лишний вес, во-вторых у нас рулевой винт на вершине киля, а это подразумевает определенные технические сложности и несовместимость со стандартным 3D вертолетом.
Я же начал не имея на руках ничего. Были данные по диаметрам шестеренок главного редуктора, диаметры шкивов хвостового редуктора. И все. Длина ремня была взята из таблиц по ремням размера XL. С виду вроде все получилось правильно, но говорить об этом утвердительно пока рано. Об этом можно будет говорить, когда придут запчасти. Похоже наша таможня не может пропустить мою посылку с недостающими запчастями для вертолета.
Посмотрим на то, что сделано и прокомментируем некоторые моменты.
Фюзеляж сделан из бальзы 1,5мм по проверенной технологии. Его длина 1350мм от носа до кончика киля. Подробно на технологии я останавливаться не буду, тк в моих прошлых статьях я детально описывал что и как я делаю.
Несколько промежуточных фото процесса:
Немного разобравшись с фюзеляжем, сделал шасси. С передней стойкой проблем не возникло, я взял готовую из вот такого набора: Стойки шасси в сборе 3 мм ту, на которой колеса диаметром 30мм.
А вот с основными стойками пришлось напрячь голову, тк при кажущейся простоте, этот узел далеко не прост.
Решение было принято как компромиссное между копийной схемой и легкостью изготовления хотя бы на первый раз. Мне как автослесарю со стажем, эта конструкция напоминает подвеску типа МакФерсон. Ну дальше несколько брожений инженерной мысли, 3 испорченных сварочных электрода на 3мм и вот оно, готовое решение! Прочности данной конструкции хватит. Колеса резиновые 57мм вот такие Резиновое колесо 2.25дюйма (57.15 mm) со ступицей из окалиностойкого сплава
Эти уголки будут проушинами для крепления рычага
Пластиковые кубики нужны для того, чтобы к ним прикрутить проушины с помощью саморезов
Вот так в целом устроена основная стойка шасси. На этом фото первый вариант амортизатора, который в дальнейшем был заменен на другой. 
Передняя стойка просто жестко прикреплена к шпангоуту №3 без возможности поворачиваться.
Временно приостановив работы по фюзеляжу, приступим к работе над главным редуктором.
Для начала нам нужно скомпоновать раму. Она не сложная, однако всего сразу учесть нереально и я сделал промежуточный вариант рамы, которую потом надо будет сделать заново, дополнив кое-какими штуками. Все вставные детали серийно производимые для вертолета 500-го класса.
Рама была вырезана с помощью электродреля и электролобздика, затем доработана напильником
Затем последовала примерка серийно выпускаемых деталей
Убедившись, что вал вращается легко, без заеданий и подклиниваний, собрал обе боковинки рамы и установил на них сервы. На раме отсутствуют рычаги для передачи усилий от серв к тарелке. Рычаги будут от 600-ки, в качестве понижающей передачи, но скорее всего их не будет (или будет 1 шт для привода заднего шарика тарелки) и будут установлены просто мощные сервы стандартного размера. Первая же примерка к фюзеляжу показала необходимость нижней части рамы, для крепления к полу фюзеляжа. Всеж крепление за 2 точки лучше, чем крепление за дырку.
Изготовил крепежные уголки, чтобы заготовку рамы можно было установить на вертолет. Это черновой вариант для дальнейших работ.
Хвостовой ремень у нас будет такой: Приводной ремень для хвоста на вертолет KDS Innova 600 — 600-66 точнее он уже есть 🙂
Зубчатые ролики от этого же вертолета. Есть 4 хвостовых вала в наличии. Они разборные.
Для довершения картины нам нужно смонтировать ведущую звездочку хвостовой трансмиссии, но опоры для нее не пришли.
Пока делать было особо нечего, сделал переднюю часть киля. Вообще, эта штука делается в последнюю очередь, когда будут в наличии все узлы, соединяемые хвостовым ремнем. Ну ладно, уже сделал.
По заранее приготовленному шаблону под нужным углом устанавливаем лонжерон киля. Он сделан из фанеры, от которой оставлены только 2 слоя.
Потом строим каркас, вклеиваем пластиковые кубики для крепления деталей хвостового редуктора и промежуточных роликов
Потом зашиваем и протаскиваем ремень.
На этом строительство остановлено из-за нехватки необходимых комплектующих.
Пришел 3 недели назад вот такой автомат перекоса
Качество не хуже чем у фирмовых запчастей для вертолетов. Пора бы и Хоббикингу выпускать нечто подобное. На вертолет пока не ставил, да и нет смысла, тк надо сначала переделать раму. Заказал его день-в день с той посылкой в которой запчасти. Похоже наша таможня объявила войну Хоббикингу. А жаль. Уже руки чешутся продолжить начатое.
www.parkflyer.ru