все модели. Фото и технические характеристики
Первые вертолеты Камова (Ка) поднялись в воздух в далёком 1953 году. 14 апреля многоцелевой геликоптер Ка-15 стал пионером массового производства, созданным в опытном конструкторском бюро (ОКБ) имени Николая Ильича Камова. Бюро известного конструктора многократно доказывало на деле свою состоятельность и практичность выбранных схем. Одна из отличительных черт, которыми обладают вертолеты ОКБ Камова, – соосные винты. Эта особенность позволила использовать машины в разных сферах и областях (армия, медицина, спасательная и другие не менее важные отрасли).
С первого полёта прошло больше 60 лет, а вертолеты фирмы «Камов» до сих пор пользуются бешеной популярностью. В руках российской военной авиации это грозное и эффективное оружие, способное выполнять самые сложные боевые задачи.
Ка-15
Первое время вертолеты Камова разрабатывались исключительно для Военно-Морского Флота. Долгое время соосная винтовая схема была визитной карточкой конструкторского бюро. Она позволяла получать на выходе хорошо управляемые и высокоманёвренные геликоптеры, причём все эти достоинства прекрасно проявили себя при сравнительно малых габаритах машин.
Одна из первых и успешных линеек техники ОКБ «Камов» – вертолеты Ка-15. Натовские статисты дали этой машине обидную кодификацию «курица». Именно этот корабельный двуместный геликоптер стал первой моделью для конвейера и выпущен в 354 экземплярах.
Разработка линейки велась с середины 50-х годов прошлого столетия. Проект-схема и конструкторские особенности были одобрены морфлотом в начале 1952 года. Камов (конструктор вертолетов) понимал, что машина будет использоваться на корабельной технике, поэтому сделал модель очень компактной и сравнительно лёгкой. По своей длине Ка-15 почти в два раза уступает даже самой маленькой модификации Ми-1. Причём конструкторы умудрились уместить в такой небольшой аппарат всё необходимое для полётов оборудование.
Войсковые испытания двух моделей (одновинтовая схема Ми-1 и соосный Ка-15) на крейсере «Михаил Кутузов» показали весьма впечатляющие результаты для техники Камова. Если Ми-1 был заметно ограничен в полётах с корабельной палубы из-за рулевого винта и длинной хвостовой балки, то Ка-15 вполне успешно взлетал и садился на небольшой площадки благодаря своим небольшим размерам, причём в шестибалльных морских условиях.
По результатам испытаний советские моряки окончательно убедились в том, что воздушной технике корабельного типа не обойтись без соосной схемы, коей и обладали вертолеты Камова (все модели).
Строевые соединения Военно-Морского Флота комплектовали машинами ОКБ Камова с 1957 года. Несмотря на хорошие лётные показатели, модель была малоэффективна в качестве противолодочной техники, а это в то напряжённое время было приоритетным направлением. Одна машина могла поднять только два гидроакустических буя (слежение за подлодками противника), управляющая аппаратура грузилась в другой вертолёт, а в третьем находились глубинные бомбы. Система крайне неудобная, поэтому морфлот в 1963 году отказался от Ка-15 в пользу новых разработок того же ОКБ.
Характеристики модели
Лётно-технические показатели вертолёта Ка-15:
- Потолок – 3500 м.
- Дальность – 278 км.
- Максимальная пилотируемая скорость – 155 км/ч.
- Предельная масса при взлёте – 1460 кг.
- Экипаж – 1 человек.
- Груз – 300 кг или 2 человека.
- Диаметр основного винта – 9,96 м.
- Длина каркаса – 6,26 м.
Ка-25
Вертолеты Камова 25-й серии – это противолодочные машины корабельного типа. Данная модель стала залогом становления ОКБ и отечественной морской авиации в целом. Ка-25 разрабатывался как инструмент для ведения боевых действий с атомными подлодками вероятного противника.
Впервые на моделях такого плана была установлена радиолокационная станция с круговым обзором для выполнения военных задач над безориентирной водной гладью. Благодаря своей универсальности и толковой конструкции вертолеты Камова 25-й серии прослужили на нашем флоте почти 30 лет.
Первый полёт Ка-25 состоялся 20 мая 1961 года, и спустя четыре года машину поставили на конвейер в городе Улан-Удэ. До 1969 года модель была единственным многоцелевым геликоптером, не имеющим аналогов в отечественном авиапроме. Но после того как советские конструкторы представили новенький боевой вертолёт Ми-24, вертолеты Камова (фото см. в статье) стали летать в компании машин Миля.
Геликоптер Ка-25 стал отличным военным подспорьем для моряков и полностью их устраивал. Серия находилась на вооружении нашего морфлота до 1991 года, а модификация с целеуказанием (Ка-25Ц) — до середины 90-х гг. Всего можно насчитать 18 вариаций серии для разных целей и областей. За всё время эксплуатации машин (1965-1973 гг.) было собрано порядка 460 единиц техники Ка-25.
Характеристики машины
Лётно-технические показатели вертолёта Ка-25:
- Потолок – 4000 м.
- Дальность – 650 км.
- Максимальная пилотируемая скорость – 220 км/ч.
- Предельная масса при взлёте – 7500 кг.
- Экипаж – 2 человека.
- Груз – 1100 кг.
- Пассажиры – 12 человек.
- Диаметр основного винта – 15,74 м.
- Длина каркаса – 9,75 м.
- Высота машины – 5,37 м.
Ка-50
К началу 80-х годов прошлого века в СССР основным военным вертолётом боевого назначения была модель конструктора Миля – Ми-24. «Старичок» до сих пор находится на вооружении наших сил, но уже в то время военное руководство посчитало, что эта машина не отвечает всем армейским запросам.
Ми-24 созданы по концепции «летающий БМП». То есть машина была способна не только вести штурмовые действия, но и при необходимости передислоцировать отделение десантников. Такая универсальность, естественно, сказалась на боевых качествах техники Миля. Мало того, советские разведчики всё чаще наталкивались на информацию о разработке и полевых испытаниях новой модели ВВС США – ударного вертолёта АН-64 «Апач».
Конструкторское бюро тщательно взвесило полученную информацию и ответило на разработки американцев аналогичной ударной машиной Ка-50 «Чёрная акула». Вертолеты Камова 50-й серии увидели свет в июне 1982 года и стали настоящим шедевром отечественной военной авиации, хотя и не получили настоящей путёвки в жизнь.
Особенности вертолёта
Модель стала полноценной ударной единицей, которая отлично справлялась с уничтожением бронетехники, инженерных сооружений и ликвидацией живой силы противника на поле боя. Одноместная машина с уже привычной соосной схемой была оснащена системой убора шасси и катапультой на ракетно-парашютном принципе. Такая система позволяла пилоту безопасно покинуть вертолёт на скорости до 400 км/ч при высоте не более 4000 метров без минимальных ограничений.
Инновационные в то время композитные материалы, которые составляли около трети веса всей конструкции машины, значительно снизили общую массу по сравнению с прошлым поколением геликоптеров. Также это позволило увеличить рабочий ресурс отдельных агрегатов, а вместе с тем надёжность и живучесть техники.
Вертолеты России «Камов» под названием «Чёрная акула» производились небольшой серией поштучно. Последние экземпляры были поставлены на вооружение сил РФ в 2009 году. Всего можно начитать 15 машин Ка-50, включая испытательную технику. По большому счёту, эта модель стала бесценным опытом для ОКБ Камова, позволив в полевых условиях отработать инновационные технологии и новое армейское оснащение.
Характеристики геликоптера
Лётно-технические показатели вертолёта Ка-50:
- Потолок – 5500 м.
- Дальность – 1160 км.
- Максимальная пилотируемая скорость – 390 км/ч.
- Предельная масса при взлёте – 10 800 кг.
- Экипаж – 1 человек.
- Груз – 2000 кг.
- Диаметр основного винта – 14,5 м.
- Длина каркаса – 13,5 м.
Ка-52
Опыт, полученный благодаря разработкам Ка-50, в полной мере был реализован в новой многофункциональной машине ударного типа Ка-52 «Аллигатор». Судьбу последнего поколения вертолётов Камова можно назвать более успешной.
Судя по данным, которые представили ВВС России, на вооружении нашей армии находится 72 единицы Ка-52. Причём военные заключили долгосрочный контракт с ОКБ Камова, подразумевающий дооснащение техникой до 2020 года (порядка 150 многоцелевых ударных вертолётов типа «Аллигатор»).
Отличительные черты
Основное отличие нового Ка-52 от «Чёрной акулы» – это появление второго пилота и полноценная возможность полётов в любое время суток, при любой погоде. Стоит отметить, что прошлое поколение Ка-50 не могло вести боевые действия в ночных условиях.
Модификация «Аллигатор» примерно на 85 % была унифицирована с машиной Ка-50. Новенькому Ка-52 досталась силовая установка, хвостовая и средняя часть фюзеляжа, крыло с несущей системой и оперение с шасси. Передняя часть вертолёта немного увеличилась, чтобы нашлось место второму пилоту. В качестве системы спасения пилота используется всё та же ракетно-парашютная катапульта, что и в «Чёрной акуле». Серьёзное обновление получило приборное оборудование в кабине пилотов. Теперь там находятся современные жидкокристаллические дисплеи вместо традиционных электромеханических указателей.
С появлением второго пилота машина стала более надёжной, так как нагрузка на экипаж поделилась надвое. Причём конструкторы посчитали более рациональным расположить пилотов не тандемом (друг за другом), как практикуется в других ударных вертолётах, а плечом к плечу. За счёт такой компоновки экипажа значительно увеличилась слаженность работы и отпала необходимость в монтаже дополнительной приборной панели, а это снижение веса всей конструкции и минимизация дублирующих помех на приборах.
Первый вылет «Аллигатора» состоялся в конце июня 1997 года. На конвейер машина попала только в конце 2008 года благодаря производственным мощностям завода «Прогресс», расположенного в небольшом городке Арсеньеве. Государственные испытания на военных полигонах завершились к 2011 году, и в то же время Ка-52 поступил на вооружение авиационных строевых частей России.
Назначение машины
«Аллигатор» предназначен для ведения боевых действий в любых погодных условиях и способен ликвидировать бронированную технику противника наряду с живой силой врага, а также противостоять вражеским вертолётам в тактической глубине.
Кроме того, Ка-52 уверенно показал себя в разведывательных операциях. Он может осуществлять аппаратное целеуказание и целераспределение на взаимодействующую с ним технику (боевые самолёты и сухопутные войска). Машина в состоянии обеспечить огневое прикрытие десанта, патрулировать местность и сопровождать любые колонны как мирного, так и военного назначения. На сегодняшний день это гордость российской авиации и универсальный военный инструмент, который способен выполнять огромное количество боевых задач, причём на солидном расстоянии от точки базирования.
Основные показатели модели
Лётно-технические показатели вертолёта Ка-52:
- Потолок – 5500 м.
- Дальность – 1160 км.
- Максимальная пилотируемая скорость – 300 км/ч.
- Предельная масса при взлёте – 10 400 кг.
- Экипаж – 2 человека.
- Груз – 2000 кг.
- Диаметр основного винта – 14,5 м.
- Длина каркаса – 14,2 м.
fb.ru
Вертолёты ОКБ Камова » Военное обозрение
14 апреля 1953 года в небо впервые поднялся многоцелевой вертолет Ка-15, который стал первым массовым вертолетом, созданным в ОКБ Николая Ильича Камова. В будущем данное конструкторское бюро многократно доказывало свою состоятельность и достоинства выбранной схемы. Фирменной чертой камовских машин стало использование соосной схемы расположения винтов. Теперь, спустя более чем 60 лет, машины ОКБ Камова — это грозное и эффективное оружие российских вооруженных сил, способное выполнить даже необычные военные задачи.Первая ласточка — Ка-15
Опытное конструкторское бюро — 2 (ОКБ-2), возглавляемое талантливым конструктором Николаем Ильичом Камовым, одним из основателей отечественной школы вертолетостроения, было создано 7 октября 1948 года. В будущем оно было сначала переименовано в Ухтомский вертолетный завод (УВЗ), а в 1974 году ему было присвоено имя главного конструктора. Изначально данное конструкторское бюро специализировалось на создании вертолетов для советского военно-морского флота. На долгие годы визитной карточкой данного КБ стала соосная схема расположения винтов, которая позволяла создавать высокоманевренные и хорошо управляемые винтокрылые машины, сохраняя при этом малые габариты техники.
Разработка вертолета Ка-15 велась в начале 50-х годов прошлого века. Макет вертолета был одобрен военными в конце 1951 года. Предназначенный для размещения на корабле, вертолет Ка-15 было очень компактной машиной. По длине он почти в два раза уступал вертолету Ми-1. При этом конструкторам пришлось поработать над тем, чтобы разместить в таком небольшом объеме все необходимое оборудование.
Сравнительные войсковые испытания вертолетов Ми-1 (одновинтовой схемы с рулевым винтом) и Ка-15 (соосной схемы) по решению флотского руководства были проведены на борту крейсера «Михаил Кутузов». Благодаря высокой маневренности и малым размерам вертолет Камова мог успешно взлетать и садиться с небольшой корабельной площадки даже в условиях шестибалльного волнения на море. В то время как вертолет Ми-1, обладавший длинной хвостовой балкой и рулевым винтом, был существенно ограничен в эксплуатации с корабельной палубы. Его нельзя было использовать при качке корабля и наличии турбулентности потока воздуха. Результаты проведенных на крейсере «Михаил Кутузов» испытаний окончательно убедили советских моряков в том, что для вертолетов корабельного базирования необходима соосная схема.
При этом полученные в ходе испытаний летно-технические характеристики вертолета Ка-15 превзошли проектные. Небольшой вертолет с пилотом и пассажиром на борту мог перевозить груз в 210 кг при взлетном весе 1410 кг и мощности двигателя 280 л.с. В то же время вертолет Ми-1 мог взять на борт 255 кг грузов при массе машины 2470 кг и мощности двигателя — 575 л.с. Одновременно с этим характеристики управляемости, которые были свойственны соосному вертолету, и компактность вертолета Ка-15 позволяли совершать взлет/посадку с очень ограниченных площадок.
В строевые соединения ВМФ вертолет начал поступать в 1957 году. Но из-за небольшой грузоподъемности в качестве противолодочного вертолета Ка-15 был неэффективен. Так, один вертолет мог взять на борт лишь 2 гидроакустических буя, предназначенных для слежения за подлодками. При этом аппаратура управления находилась на другом вертолете, а средства поражения подлодок (глубинные бомбы) — на третьем. Также эксплуатация новой машины на флоте сопровождалась разнообразными неполадками, которые говорили о низкой надежности Ка-15: отмечался флаттер несущего винта, а также колебания типа «Земной резонанс» во время руления.
В июле 1960 года один из таких вертолетов, принадлежащий 710-му отдельному вертолетному авиаполку, разбился из-за произошедшего схлестывания лопастей после совершения взлета с аэродрома Новонежино. В ноябре подобный случай повторился снова, но тогда вертолет удалось посадить. Два этих случая не были единственными. В мае 1963 года вертолеты полностью прекратили полеты в ВМФ СССР, где ему на смену уже были готовы прийти новые вертолеты и самолеты. В ДОСААФ и Аэрофлоте данные машины эксплуатировались вплоть до 1970-х годов. Их использовали для обучения курсантов наряду с Ми-1. Также вертолет использовался в сельском хозяйстве для опыления посевов.
Летно-технические характеристики Ка-15:
Экипаж — 1 человек.
Количество пассажиров — 1 человек или 300 кг грузов.
Габаритные размеры: длина — 6,26 м, высота — 3,35 м, диаметр несущего винта — 9,96 м.
Максимальная взлетная масса — 1460 кг.
Мощность двигателей — 1х280 л.с.
Максимальная скорость — 155 км/ч.
Практическая дальность — 278 км.
Практический потолок — 3500 м.
Противолодочный вертолет Ка-25 и корабельный многоцелевой вертолет Ка-27
Важной вехой в судьбе ОКБ Камова стал вертолет Ка-25. Этот вертолет стал залогом становления конструкторского бюро и российской корабельной авиации в целом. Став первым отечественным специально спроектированным боевым вертолетом. Вертолет Ка-25 предназначался для борьбы с атомными подводными лодками вероятного противника. Для успешного решения возложенных на него задач и обеспечения полетов над безориентирной водной гладью на вертолете Ка-25 впервые в мире была установлена РЛС кругового обзора. Вертолеты Ка-25 верой и правдой прослужили на флоте примерно 30 лет.
Первый полет противолодочный вертолет Ка-25 совершил 20 мая 1961 года. Машину поднял в небо летчик-испытатель Д. К. Ефремов. Первые серийные образцы вертолета были построены в 1965 году на вертолетном заводе, расположенном в городе Улан-Удэ. Эти машины положили начало успешной эксплуатации вертолетов Ка-25 на флоте. Именно Ка-25 стал первым отечественным боевым вертолетом и оставался им до 1969 года. В этом году в СССР был создан армейский боевой вертолет Ми-24.
Вертолет Ка-25 был построен по двухвинтовой соосной схеме и имел два мощных газотурбинных двигателя, шасси вертолета было четырехопорным. Фюзеляж Ка-25 был цельнометаллическим. Основной направленностью вертолета была борьба с подводными лодками противника. Поэтому его вооружение состояло из противолодочной самонаводящейся торпеды АТ-1 или 4-8 глубинных бомб массой от 50 кг до 250 кг. Помимо этого на вертолете имелась кассета с радиогидроакустическими буями, которая также подвешивалась в его отсеке вооружений. Данный отсек был снабжен створками, которые можно было открыть при помощи электроприводов.
Вертолет Ка-25 стал отличной винтокрылой машиной, которая полностью устраивала военных моряков. В нашей стране вертолеты Ка-25 находились на вооружении до 1991 года, а Ка-25Ц (вертолет целеуказания) до середины 90-х годов. Всего было создано 18 различных вариантов данной машины разного назначения. С 1965 по 1973 год в Улан-Удэ было собрано около 460 вертолетов Ка-25 всех модификаций.
Летно-технические характеристики Ка-25:
Экипаж — 2 человек.
Количество пассажиров — 1 оператор противолодочного вооружения или 12 пассажиров.
Боевая нагрузка — 1100 кг бомб или торпед.
Габаритные размеры: длина — 9,75 м, высота — 5,37 м, диаметр несущего винта — 15,74 м.
Масса пустого — 4765 кг.
Максимальная взлетная масса — 7500 кг.
Максимальная скорость — 220 км/ч.
Практическая дальность — 650 км.
Практический потолок — 4000 м.
Логичным продолжением удачной конструкции стал боевой многоцелевой корабельный вертолет следующего поколения — Ка-27. При этом эффективность советской противолодочной обороны с появлением данного вертолета существенно выросла. На базе вертолета Ка-27 в интересах ВМФ были построены новые вертолетные комплексы: поисково-спасательный вертолет Ка-27ПС, вертолет высадки морского десанта и огневой поддержки — Ка-29, вертолет радиолокационного дозора — Ка-31 и многие другие.
Первый опытный образец будущего вертолета Ка-27 поднялся в небо 8 августа 1973 года, 24 декабря того же года он совершил свой первый полет по кругу. Серийное производство нового корабельного вертолета было развернуто в 1977 году на вертолетном заводе в городе Кумертау. По различным причинам доводка вертолета продолжалась на протяжении 9 лет. На вооружение ВМФ СССР вертолет приняли только 14 апреля 1981 года. С вооружения вертолет все еще не снят. В настоящее время он является единственным российским противолодочным вертолетом. На вооружении находится более 80 таких машин, а всего было собрано 267 вертолетов Ка-27 различных модификаций.
Вертолет Ка-27 был спроектирован по традиционной для ОКБ Камова схеме с использованием двух трехлопастных несущих винтов противоположного вращения. Фюзеляж машины был цельнометаллическим. Конструкционно вертолет состоит из фюзеляжа, несущей системы, системы управления, силовой установки и взлетно-посадочных устройств. Для борьбы с вражескими подводными лодками могли использоваться противолодочные торпеды АТ-1МВ, ракеты АПР-23 и свободнопадающие противолодочные авиабомбы (ПЛАБ) калибра 50 кг или 250 кг.
Летно-технические характеристики Ка-27:
Экипаж — 3 человек.
Боевая нагрузка — 2000 кг бомб, торпед или ракет.
Габаритные размеры: длина -12,25 м, высота — 5,4 м, диаметр несущего винта — 15,9 м.
Масса пустого — 6100 кг.
Максимальная взлетная масса — 12000 кг.
Мощность двигателей — 2х2225 л.с.
Максимальная скорость — 290 км/ч.
Практическая дальность — 900 км.
Практический потолок — 5000 м.
От «Черной акулы» (Ка-50) к «Аллигатору» (Ка-52)
К середине 70-х годов прошлого века в Советском Союзе основным боевым вертолетом являлся Ми-24, «старичок» и сегодня остается на вооружении, но уже тогда у руководства Министерства обороны страны сложилось мнение, что данная машина не в полном объеме соответствует армейским требованиям. Вертолет, который был создан по концепции «летающей БМП» и в случае необходимости мог вести не только штурмовые действия, но и перебросить с места на место отделение десантников, поплатился за это некоторым снижением своих боевых качеств. К тому же советские военные получили информацию о разработке и испытаниях новых ударных вертолетов в США (речь шла об ударном вертолете AH-64 «Апач»).
Ответом на это стало создание нового ударного вертолета, разработать который поручили ОКБ Камова. После успешной защиты эскизного проекта и макета в мае 1981 года был построен первый образец вертолета Ка-50. Свой первый полет машина совершила 17 июня 1982 года, на следующий год после принятия очень успешного Ка-27. Ка-50 стал не меньшим шедевром камовцев, хоть и не получил настоящей путевки в жизнь. Ка-50 был полноценным ударным вертолетом, который был предназначен для уничтожения живой силы и бронетехники противника на поле боя, а также различных инженерных сооружений противника.
Это был двухдвигательный одноместный боевой вертолет с соосным расположением винтов. Ка-50 получил прямое крыло относительно большого удлинения и развитое вертикальное и горизонтальное оперение. Для улучшения аэродинамических характеристик машины на вертолете было использовано убирающееся шасси. На Ка-50 был использован фюзеляж самолетного типа с достаточно широким применением алюминиевых сплавов и композитных материалов. Также к особенностям нового вертолета можно было отнести систему спасения пилота, которая основывалась на ракетно-парашютной системе К-37-800 производства НПП «Звезда». Для вертолета такая система была в новинку. Она позволяла пилоту безопасно катапультироваться в диапазоне скорости от 0 до 400 км/ч и высоте о 0 до 4 тысяч метров. Катапультирование производилось путем отстрела лопастей несущих винтов и отстрела верхней части фонаря кабины вертолета.
Использование композиционных материалов, которые составляли примерно 30% от всего веса конструкции, позволило уменьшить массу отдельных элементов вертолета на 20-30% по сравнению с металлическими аналогами. Также была повышена надежность и живучесть машины. Ресурс работы отдельных агрегатов планера, благодаря новым материалам, был увеличен в 2-2,5 раза. А трудоемкость производства сложных элементов конструкции вертолета снизилась в 1,5-3 раза.
Вертолеты Ка-50 производились поштучно очень небольшой серией. Последние машины были переданы военным в 2009 году. Всего было построено 15 вертолетов Ка-50 «Черная акула», включая испытательные машины. Все они приписаны к 344-му Центру боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации, при этом часть машин уже списана, а часть используется в качестве учебных пособий. Во многом вертолет стал известен благодаря художественному фильму «Черная акула», в котором он сыграл главную роль. Но не стоит думать, что данная машина канула в лету. Для ОКБ Камова вертолет стал бесценным опытом, позволившим на практике отработать новые технологии. В будущем данный опыт был в полной мере реализован в новом многоцелевом ударном вертолете Ка-52 «Аллигатор».
Многоцелевой ударный вертолет Ка-52 имеет гораздо более успешную судьбу. На 1 января 2015 года на вооружении ВВС России имелось 72 таких вертолета, до 2020 года военные должны получить 146 многоцелевых ударных вертолетов Ка-52. Главным отличием данной машины от Ка-50 стало появление второго члена экипажа и полноценная возможность работы в любых погодных условиях и любое время суток. Изначально Ка-50 не предназначался для ведения боя в ночных условиях.
Двухместная модификация «Черной акулы» на 85% была унифицирована с вертолетом Ка-50. От своего предшественника «Аллигатор» унаследовал силовую установку, крыло, несущую систему, оперение, шасси, хвостовую и среднюю части фюзеляжа. Их главное отличие — новая передняя часть в виде двухместной кабины, в которой разместились рядом члены экипажа «Аллигатора». Кабина также оснащена катапультируемыми креслами К-37-800. Серьезно обновилось и приборное оборудование кабины пилотов, где вместо традиционных электромеханических указателей появились жидкокристаллические дисплеи.
Появление второго пилота разгружало экипаж, делая машину более надежной. В Ка-52 не просто добавили оператора-штурмана, но и выбрали нестандартную компоновку кабины. Обычно два члена экипажа в ударных вертолетах размещаются тандемно — друг за другом. Но на Ка-52 члены экипажа сидят плечом к плечу. При этом ручки управления вертолетом имеются как на правом, так и на левом месте. Такое расположение членов экипажа вертолета имело свои плюсы. К примеру, достигалось повышение слаженности работы пилотов, а также отсутствовала необходимость в установке второй приборной панели.
Существенно изменилась и электронная начинка машины. Изюминкой вертолета является РЛС РН01 «Арбалет», которая была создана инженерами «Фазотрон-НИИР». Серийный выпуск данной РЛС начался в 2011 году. «Арбалет» в состоянии одновременно сопровождать до 20 различных целей. При этом система в состоянии обнаружить танк на удалении в 12 км, штурмовик противника -15 км, ракету «Стингер» — 5 км. Но и это еще не все, данная РЛС предупреждает экипаж о приближении к препятствиям типа проводов ЛЭП за 500 метров. При этом погрешность определения расстоянии до цели не превышает 20 метров, а угловая погрешность — 12 минут. РЛС «Арбалет» обслуживает навигационную и прицельную системы Ка-52, а также участвует в организации противоракетной защиты и предупреждает экипаж об опасных метеообразованиях и препятствиях.
Первый полет Ка-52, переделанного из серийного вертолета Ка-50, состоялся 25 июня 1997 года. Серийное производство вертолета было развернуто 29 октября 2008 года на заводе «Прогресс», расположенном в городе Арсеньев. Серия государственных испытаний вертолета Ка-52 завершилась в 2011 году. В том же году в мае первые боевые машины поступили на вооружение строевой части армейской авиации страны.
Боевой разведывательно-ударный вертолет нового поколения Ка-52 «Аллигатор» предназначен для борьбы с танками, бронированной и небронированной техникой противника, его живой силой, а также вертолетами противника на переднем крае противостояния и в тактической глубине. Вертолет может использоваться в любое время суток и в любых погодных условиях. Также вертолеты Ка-52 в состоянии вести разведку целей, осуществлять целераспределение и аппаратурное целеуказание на взаимодействующие с ними боевые вертолеты и КП сухопутных войск. Вертолет в состоянии сопровождать военные колонны и обеспечивать огневое прикрытие десанта, производить патрулирование местности.
Летно-технические характеристики Ка-52:
Экипаж — 2 человека.
Боевая нагрузка — 2000 кг на 4 узлах подвески.
Вооружение — 30-мм пушка 2А42 (600 снарядов), 4х3 ПТУР «Вихрь» или 4 УР «Игла-В» или 80х80-мм НУР или 10х122-мм НУР, а также контейнеры с пулеметно-пушечным вооружением.
Габаритные размеры: длина — 14,2 м, высота — 4,9 м, диаметр несущего винта — 14,5 м.
Масса пустого — 7800 кг.
Максимальная взлетная масса — 10400 кг.
Мощность двигателей — 2х2400 л.с.
Максимальная скорость — 300 км/ч.
Максимальная скороподъемность на уровне моря — 16 м/с.
Практическая дальность — 460 км.
Практический потолок — 5500 м.
Источники информации:
http://www.airwar.ru
http://svpressa.ru
http://www.russianhelicopters.aero/ru/kamov
Материалы из свободных источников
topwar.ru
ОКБ им. Камова Ка-52 Аллигатор
Автор:
Категории: Военная авиация
Боевой ударный вертолет
Фирма «Камов» выставила на суд общественности двухместную версию боевого ударного вертолета Ка-50 «Черная акула». В ночь перед презентацией винтокрылая машина получила название — «Аллигатор». «Образ аллигатора как нельзя кстати подходит Ка-52, машине, действующей в выжидательно-агрессивной манере хищника», — объяснил генеральный конструктор фирмы Сергей Михеев.
К созданию нового поколения боевых машин фирма «Камов» приступила в конце 1970-х годов. В 1982-м Ка-50 впервые совершил испытательный полет, а через четыре года выиграл тендер Министерства обороны.
Опытный прототип Ка-52 на 85% создан на базе «Черной акулы». Конструкторы постарались, чтобы потяжелевший на тонну вертолет не потерял уникальных боевых качеств Ка-50. Напротив, у двухместного Ка-52 появилось больше возможностей в ночном бою, он теперь способен работать в группе, в постоянном контакте с наземными командными пунктами. Этот вертолет впервые в мировой практике может дать бой воздушному противнику.
В разработке «Аллигатора» приняли участие иностранные компании. Французская «Thomson», например, изготовила радиоэлектронное оборудование и телевизоры.
Серийно Ка-52 будет производиться на Арсеньевском авиационном комплексе «Прогресс», который в ближайшее время последует примеру фирмы «Камов» и войдет в состав ВПК «МАПО». Вступление в мощную группу, считают эксперты, создаст хороший инвестиционный климат для запуска в серию новой машины. Руководство ВПК «МАПО» в свою очередь подтвердило, что производство боевых вертолетов станет одной из приоритетных программ в концерне.
По одной из версий «Аллигатор» готовится как экспортный вариант, в то время как Ка-50 будет больше ориентирован на внутренний рынок.
В боевой авиации мира вертолеты подобного класса традиционно двухместные. «Черная акула» рассчитана на одного пилота, а роль оператора оружия по принципу одноместного самолета-истребителя выполняет автоматизированный бортовой комплекс. Ка-52, напротив, не противоречит сложившимся правилам и, кроме того, может выполнять функцию учебно-тренировочной машины.
По некоторым данным, стоимость Ка-52 колеблется в пределах $20 млн. Учитывая возможности вертолета, эксперты считают, цена будет привлекательной для потенциальных покупателей. Машина настолько новая, что сейчас ее трудно сравнивать с вертолетами западных конкурентов: «Апач» (США), «Тайгер» (Германия-Франция), «Ройвалк» (ЮАР). По критерию «эффективность-стоимость» Ка-52 оставляет далеко позади своих соперников.
Вертолет Ка-52 может применяться для решения целого круга сложных задач: для уничтожения танков противника, для борьбы с медленнолетящими воздушными целями, для проведения разведки и поддержки сухопутных войск. Ка-52 сохранил практически все боевые возможности Ка-50, он находится на уровне лучших боевых вертолетов мира, хотя по некоторым летным показателям он все же уступает своему одноместному прототипу. Ка-52 имеет идентичное управление с двух рабочих мест. Оба пилота при необходимости могут взять на себя управление вертолетом и оружием.
На вертолете установлена система аварийного покидания вертолета. Она обеспечивает спасение двух членов экипажа практически во всех возможных в бою ситуациях. На Ка-52 установлены два катапультных кресла К-37 и система отстрела лопастей винтов. Ка-52 имеет большие боевые возможности при работе ночью и в сложных метеоусловиях, чем одноместный Ка-50. Размещение летчиков в кабине по схеме «бок о бок» упрощает взаимодействие членов экипажа, уменьшает время на принятие решения по физическому состоянию или катапультированию второго пилота. Фонарь двухместной кабины выполнен как на самолетах Су-24 и F-111, что обеспечивает экипажу хороший обзор и комфорт. По уровню бронирования кабины экипажа Ка-52 не имеет аналогов в мире. Боевой вертолет Ка-52 может рассматриваться как учебно-боевая машина, так как он решает проблему тренировки в воздухе экипажей «для себя» и для одноместного Ка-50.
Основные тактико-технические характеристики Ка-52:
Экипаж — 2 чел.
Диаметр несущего винта — 14,50 м
Длина вертолета с вращающимися винтами — 15,90 м
Масса:
Максимальная — 10400 кг
пустого вертолета — 7800 кг
Статический потолок — 3600 м
Практический потолок — 5500 м
Тип двигателя — 2 ГТД Климов ТВ3-117ВМА
Мощность — 2 х 2260 л.с.(2 х 1660 кВт)
Практическая дальность полета — 1160 км
Дальность действия — 520 км
Максимальная эксплуатационная перегрузка — 3,5 ед.
Вертикальная скороподъемность — 10 м/с
Максимальная скорость:
на пологом пикировании — 350 км/ч
в горизонтальном полете — 310 км/ч
полета вбок — 80 км/ч
полета назад — 90 км/ч
Вертолет Ка-52 может нести на своем борту следующее вооружение: 12 сверхзвуковых ПТУР «Вихрь», наводящихся на цель по лазерному лучу автоматически, унифицированные контейнеры с пулеметным и пушечным вооружением, 80 неуправляемых авиационных ракет калибра 80 мм, ракеты класса «воздух—воздух», вертолет оборудован 30-мм пушкой 2А42 с боезапасом в 500 патронов. Боевая нагрузка — 2000 кг на 4 узлах подвески.
www.metaljournal.com.ua
Вертолёты Ка
АО «Камов» (бывш. ОКБ «Камов», Ухтомский вертолётный завод) — конструкторское бюро холдинга «Вертолёты России». Входит в состав госкорпорации «Ростех». Известно как разработчик вертолётов с соосной схемой несущих винтов. Также разрабатывает вертолёты с традиционной компоновкой (Ка-62).
Ка-8
Ка-8 — первый вертолёт Н.
И. Камова. Ка-8 впервые поднялся в воздух 12 ноября 1947 года, представлял собой простую конструкцию из стальных труб, укреплённую на двух надувных цилиндрических баллонах и с открытым креслом для лётчика. Двигатель мощностью 20 кВт (27 л. с.) вращал в противоположных направлениях два соосных винта. Эта схема позволила освободить аппарат от сложностей, которые были связаны с компенсацией реактивного вращающего момента с помощью хвостового винта. Всего построено 3 экземпляра.
Ка-10
Ка-10 (по кодификации НАТО: Hat — «Шляпа») — вертолёт Ка-10, является развитием вертолёта Ка-8. Был создан в 1948 году и имел двигатель Ивченко АИ-4Г (АИ-4В) мощностью 41 кВт (55 л. с.). Первый полёт Ка-10 был совершён 30 августа 1949 года.
Ка-15
Ка-15 (по кодификации НАТО: Hen — «Рябчик» , по другим данным «Несушка») — вертолёт соосной схемы, разработанный в ОКБ Н. И. Камова, разработан на базе вертолёта Ка-8 («Иркутянин» от 1948 года).
Ка-18
Ка-18 (по кодификации НАТО: Hog — «Боров») — многоцелевой вертолёт. Разработан ОКБ Камова под руководством главного конструктора Николая Ильича Камова, непосредственной компоновкой занимался М. Б. Малиновский. Представлял собой модификацию вертолёта Ка-15, которая отличалась удлинённым и расширенным фюзеляжем. Вместимость: один лётчик и два-три пассажира.
Был отмечен Золотой медалью на Всемирной выставке в Брюсселе 1958 года.
Четыре опытных экземпляра Ка-18 были построены в 1956—1957 годах на заводе №938 в Люберцах-Ухтомской. С 1959 по 1961 год производство вертолётов Ка-18 велось на Улан-Удэнском авиазаводе №99. Построено около 120 машин. Ка-18 находились в эксплуатации примерно 15 лет с момента снятия их с производства. С началом 1970-х годов Ка-18 начал активно заменяться на более новую модель лёгкого народнохозяйственного вертолёта Ка-26. Последние машины оставались в эксплуатации до середины 1970-х годов.
Ка-22
Ка-22 (Проект «X») (по кодификации NATO: Hoop — «Обруч») — советский винтокрыл поперечной схемы.
Разработан в ОКБ Камова в 1960 году. Обладал двумя несущими винтами и двумя турбовинтовыми двигателями по 4300 кВт (5900 л. с.) конструкции П. А. Соловьёва. Полётная масса 37 тонн.
Ка-25
Ка-25 (по кодификации НАТО: Hormone — «Гормон») — советский противолодочный вертолёт корабельного базирования.
Стал первым советским противолодочным вертолётом а также первым отечественным боевым вертолётом, изначально проектировавшимся под боевое применение (первый сухопутный боевой вертолёт Ми-24 появился несколько позже, в 1969 году).
Вертолёт, разработанный ОКБ Камова под руководством главного конструктора Николая Ильича Камова, был пущен в производство в 1965 году и принят на вооружение 2 декабря 1971 года.
На основе Ка-25 создано большое количество модификаций для использования в различных областях применения.
Ка-26
Ка-26 (по кодификации НАТО: Hoodlum — «Хулиган») — советский многоцелевой вертолёт, разработанный в ОКБ Камова. Серийное производство велось на авиационном заводе в Улан-Удэ и авиационном заводе в Кумертау. Всего было построено 816 вертолётов, в том числе 257 поставлено в 14 стран мира.
Вертолёт в основном применялся в гражданских целях, однако, также использовался в ВВС Румынии и Венгрии, полиции ГДР и ФРГ.
Дальнейшее конструктивное развитие ― вертолёт Ка-126 с одним газотурбинным двигателем и вертолёт Ка-226 с двумя газотурбинными двигателями.
Ка-27
Ка-27 (Обозначение КБ — изделие «Д2Б», обозначение изготовителя — изделие «500», по кодификации НАТО: Helix — «Спираль») — советский корабельный многоцелевой вертолёт. Вертолёт, разработан ОКБ Камова под руководством главного конструктора Николая Ильича Камова, в дальнейшем — С. В. Михеева (Н. И. Камов умер в ноябре 1973 г). Опытный образец вертолёта «252» поднялся в воздух 8 августа 1973 года.
На основе базовой многоцелевой машины «252» были разработаны две основные модификации для ВМФ — противолодочный вертолёт Ка-27ПЛ (изделие 500) и поисково-спасательный Ка-27ПС (изделие 501).
Ка-27 (по классификации НАТО — «Хеликс-А») предназначен для обнаружения, отслеживания и уничтожения подводных лодок, следующих на глубине до 500 м на скоростях до 75 км/ч в районах поиска, удалённых от корабля базирования до 200 км при волнении моря до 5 баллов днём и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Вертолёт может обеспечивать выполнение тактических задач как одиночно, так и в составе группы и во взаимодействии с кораблями во всех географических широтах.
Ка-29
Ка-29 (изделие «502», по кодификации НАТО: Helix-B) — советский корабельный транспортно-боевой вертолёт, дальнейшее развитие вертолёта Ка-27.
Разработан в ОКБ им. Н. И. Камова в начале 1980-х годов и предназначен для десантирования с кораблей подразделений морской пехоты и их огневой поддержки, транспортировки различных грузов и др.
Ка-31
Ка-31 (изделие «503», по кодификации НАТО: Helix-B) — вертолёт радиолокационного дозора, разработанный ОКБ «Камов» для ВМФ СССР.
Ка-32
Ка-32 — средний транспортный вертолёт соосной схемы с двумя турбовальными двигателями и неубирающимися шасси.
Ка-32 является гражданским развитием поисково-спасательного вертолёта Ка-27ПС, разработанным ОКБ им. Н. И. Камова с учётом успешной эксплуатации семейства вертолётов Ка-25 и Ка-27 с палубы кораблей.
С 1985 года вертолёты Ка-32 серийно производятся ОАО «КумАПП». По состоянию на 2013 год выпущено более 160 вертолётов Ка-32 в различных модификациях.
В 2013 году заключено соглашение с корпорацией «Итун» (Китай) о возможности сборки вертолётов Ка-32А11BC в Китае.
Ка-37
Ка-37 — российский беспилотный летательный аппарат (беспилотный вертолёт) предназначенный для аэрофотосьёмки, трансляции и ретрансляции теле- и радиосигналов, проведения экологических экспериментов, доставки медикаментов, продуктов и почты при оказании экстренной помощи в процессе ликвидации аварий и катастроф в труднодоступных и опасных для человека местах.
Ка-50
Ка-50 (изделие «800», по кодификации НАТО — Hokum A, известен под именем «Чёрная акула» а на западе как «Werewolf» (англ. «Оборотень») и «Hokum» (англ. «Обманщик»)) — советский/российский одноместный ударный вертолёт, предназначенный для поражения бронетанковой и механизированной техники, воздушных целей и живой силы на поле боя.
Поскольку вертолёт одноместный, предполагалось использовать отличную от традиционной тактику боя, при которой Ка-50 получал внешнее целеуказание от вертолёта-разведчика. В качестве такого вертолёта предлагалось использовать двухместный Ка-52. При этом в 1990-е годы разрабатывались проекты беспилотных разведчиков: Ка-37 и Ка-137.
Ка-52 «Аллигатор»
Ка-52 «Аллигатор» (изделие «800.06», по кодификации НАТО — Hokum B) — российский разведывательно-ударный вертолёт нового поколения. Машина способна поражать бронированную и небронированную технику, живую силу и воздушные цели на поле боя. Представляет собой дальнейшее развитие модели Ка-50 «Чёрная акула».
До прекращения серийного производства Ка-50 в 2009 году — командирская машина армейской авиации, осуществляющая разведку местности, целеуказание и координацию действий группы боевых вертолётов[источник не указан 208 дней]. Помимо выполнения разведывательно-боевых функций, Ка-52 может выполнять роль учебно-тренировочной машины. На текущий момент неизвестно ни одного случая выведения из строя Ка-5x противником.
Вариант морского базирования Ка-52К имеет намного более мощную РЛС и ракетное вооружение, чем базовая версия. РЛС «Жук-АЭ» обладает дальностью обнаружения целей до 200—300 км. Также необычно мощным для вертолётов является ПТРК «Гермес-А» с дальностью поражения бронетехники на 30-100 км.
Ка-56 «Оса»
Ка-56 «Оса» — проектировавшийся сверхлёгкий вертолёт. При взлётной массе 220 кг вертолёт должен был поднимать полезную нагрузку более 110 кг при мощности роторно-поршневого двигателя 40 л. с. Вертолёт должен был преодолевать расстояние до 150 км со скоростью 110 км/ч на высотах полёта до 1700 м.
Ка-60
Ка-60 или «Касатка» — проект российского среднего многоцелевого военно-транспортного вертолёта.
Ка-60 предназначался для доставки боеприпасов и оружия в район боевых действий, патрулирования, ведения поисково-спасательных работ, эвакуации раненых, обучения лётного состава, а также для перевозки и сброса десантников и воздушной разведки. В дальнейшем проект получил развитие в виде гражданского многоцелевого вертолёта Ка-62 разработки холдинга Вертолёты России.
Ка-62
Ка-62 — российский перспективный многоцелевой вертолёт, разработанный ОАО «Камов» на основе военного Ка-60.
В частности, рулевой винт Ка-62 — закрытый, «фенестрон», однако лопастей в нём 12, на одну больше.
Ка-90
Ка-90 (Ка-100) — проект российского сверхскоростного реактивного вертолёта конструкторского бюро имени Н. И. Камова.
Ка-92
Ка-92 — проект высокоскоростного вертолёта соосной схемы разрабатываемый «КБ Камова» при поддержке «КБ Миля».
Ка-102
Ка-102 — перспективный российский вертолёт, разработанный конструкторским бюро российского холдинга «Вертолёты России», представляющий собой многоцелевое воздушное судно, приспособленное для перевозки как грузов, так и людей.
Ка-115
Ка-115 — проект лёгкого многоцелевого вертолёта соосной схемы с применением в конструкции большого числа композитных материалов.
Разработка вертолёта Ка-115 в КБ «Камов» велась в начале 1990-х годов. Макет вертолёта демонстрировался на выставке МАКС-95 в Жуковском.
Ка-118
Ка-118 — проект легкого многоцелевого вертолёта одновинтовой схемы без рулевого винта ОКБ Камова.
В основу разработки проекта ОКБ Н. И. Камова была положена идея по созданию вместо рулевого винта или фенестрона струйной системы компенсации реактивного момента несущего винта и осуществления путевого управления одновинтовым вертолётом. Для летных испытаний был переоборудован экспериментальный Ка-26СС, на нём установили прототип хвостовой балки со струйной системой вместо двух штатных хвостовых балок с горизонтальным и вертикальным оперением.
Основные элементы конструкции (фюзеляж, хвостовая балка, шасси, несущая система) Ка-118 аналогичны вертолётам подобного класса. Основное отличие проекта заключается в конструкции хвостового оперения и отсутствии традиционного рулевого винта.
Ка-126
Ка-126 (по кодификации НАТО: Hoodlum — «Хулиган») — советский многоцелевой вертолёт с газотурбинным двигателем.
Ка-137
Ка-137 — российский многоцелевой БПЛА (вертолёт), разработанный в ОКБ Камова и предназначенный для решения широкого класса задач в интересах МЧС и Минобороны Российской Федерации. Первый полёт совершил в 1999 году.
Ка-226
Ка-226 — российский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ Камова.
Первый полёт совершил 4 сентября 1997 года. Ка-226 представляет собой модернизацию хорошо зарекомендовавшего себя вертолёта Ка-26. Предназначен для перевозки 6 пассажиров или 1350 кг груза (в том числе и на внешней подвеске).
Основным недостатком базовой версии вертолёта считают его невысокую крейсерскую скорость
Источник
zagopod.com
Первый серийный вертолёт Николая Камова » Военное обозрение
Ка-15 стал первым вертолётом ОКБ Камова, выпущенным крупной серией. Эта винтокрылая машина изначально разрабатывалась для нужд морской авиации, в качестве противолодочного вертолёта, корабельного разведчика и связного. Именно Ка-15 стал первым штатным вертолетом на кораблях советского ВМФ.
Сегодня некоторые любители авиации порой задаются вопросом: «Почему наши военные моряки недоведенную в то время соосную схему винтокрылой машины предпочли привычному одновинтовому вертолету с рулевым винтом? Зачем нужно было идти на такой высокий технический риск?» Действительно, ведь еще раньше, благодаря успехам маститого авиационного конструктора И.И. Сикорского в США, вертолет с рулевым винтом уже начал применяться в самых разнообразных сферах деятельности человека, в том числе и в военно-морском флоте.
Необходимо заметить, что производство вертолетов с рулевым винтом началось в невиданном масштабе. Американский конструктор вертолетов А. Янг в первой половине сороковых годов только в США насчитал более 340 фирм, занимающихся разработкой и постройкой вертолетов данной схемы. В конце пятидесятых годов в нашей стране, в ОКБ А.С. Яковлева и М.Л. Миля, на конкурсной основе построили одновинтовые вертолеты, соответственно Як-100 и ГМ-1 (в серии — Ми-1) с максимальной взлетной массой порядка 2500 кг. Предпочтение было отдано Ми-1, который строился крупной серией. Однако для службы в отечественном ВМФ он не подошел. Почему же?
Ответ достаточно прост. В США вертолеты на флоте стали использоваться на авианесущих кораблях. Проблем с размещением, обеспечением взлетов и посадки у вертолетов классической схемы на крупных кораблях не было. В СССР же, не имевшем в то время подобных кораблей, применение вертолетов в ВМФ планировалось начать на судах малых водоизмещений. Эти суда могли быть оборудованы малоразмерными взлетно-посадочными площадками (ВППл), окаймленными уже существовавшими корабельными надстройками, что существенно ограничивало подходы к ним при выполнении полетов.
Тем временем в ОКБ Н.И. Камова уже имелся определенный опыт создания соосных вертолетов. С выпуском и доводкой первых сверхлегких корабельных одноместных вертолетов соосной схемы Ка-10 и Ка-10М завершилось становление молодого ОКБ. Войсковые испытания легкого Ка-10, проведенные на Черном море, выявили необходимость постройки для ВМФ более грузоподъемной и более независимого от погодных условий геликоптера. Такой машиной и стал Ка-15 — вертолет многоцелевого назначения, спроектированный также по выбранной Камовым соосной схеме.
Новый вертолет был двухместной машиной, в кабине которого справа от летчика располагалось кресло оператора. Суда малых водоизмещении, как известно, подвержены значительной по величине бортовой и килевой качке. Мощный турбулентный поток воздуха, наличие разнообразных надстроек и качка корабля вызвали недоверие у наших военных моряков к вертолету с рулевым винтом, чувствительному к скорости и направлению ветра.
Чтобы окончательно убедиться в своей правоте, позднее они провели даже сравнительные испытания соосного Ка-15 и одновинтового Ми-1 на артиллерийском крейсере «Михаил Кутузов». Благодаря минимальным размерам и более высокой маневренности, соосный Ка-15 успешно взлетал с небольшой ВППл и приземлялся на нее даже при шестибалльном волнении моря. В этих условиях Ми-1 с длинной хвостовой балкой и рулевым винтом, которые значительно ограничивали возможности его эксплуатации, не мог эксплуатироваться при существовании высокой турбулентности воздушного потока и качки корабля-носителя. Таким образом, соосная схема вертолета в СССР была востребована ВМФ.
Надо сказать, что соосная схема винтокрылых машин привлекала к себе внимание своими очевидными достоинствами не только отечественных моряков, но и проектировщиков всего мира. Практически вся мощность силовой установки здесь используется для создания тяги несущих винтов. Кроме того реактивные моменты создаваемые винтами взаимно уравновешиваются в главном редукторе и на фюзеляж летательного аппарата не передаются. Все усилия и моменты сил от несущей системы вертолета замыкаются на коротком отсеке фюзеляжа, расположенном между двумя силовыми шпангоутами, на котором сверху располагается редуктор и несущая система, а снизу, с двух сторон, крепится шасси. Более компактную схему для винтокрылого аппарата создать практически невозможно. Именно поэтому многие известные зарубежные авиаконструкторы, такие как Л. Бреге, Д. Перри, С. Хиллер, Г. Берлинер, А. Асканио и другие, а также авиационные фирмы, в том числе отечественное ОКБ А.С. Яковлева, пытались освоить соосную схему вертолета. В числе построенных во второй половине 40-х годов по этому принципу вертолетов можно назвать «Roteron», «Brantly В-1», «Benlix К», «Dorand G-20», Bell «Molel 49», «Breguet G-11-E» и «Breguet G-111», а также экспериментальный вертолет ОКБ Яковлева.
Некоторые из созданных в 40-х — 50-х годах геликоптеров, например, «Breguet G-111» (Франция), Bell «Molel 49» (США) и другие обладали прекрасными для того периода летно-техническими характеристиками. Однако все иностранные кампании и ОКБ Яковлева отказались от совершенствования и развития этой перспективной схемы из-за большого количества встретившихся проблем.
ОКБ Камова в ходе разработки, постройки, испытаний и доводочных работ Ка-15 также встретилось с рядом трудностей, обусловленных отсутствием научной и экспериментальной базы в области аэромеханики соосных несущих винтов. Конструкторы и ученые ОКБ успешно справились с множеством проблем. Под руководством Николая Камова была сформирована уникальная школа научного проектирования и практического конструирования винтокрылых аппаратов различных схем и, в первую очередь, соосной схемы. Другая проблема, с которой всегда встречаются конструкторы при проектировании новых машин, — правильный выбор размерности летательного аппарата.
Главный конструктор Камов считал, что после Ка-10 с взлетной массой менее 400 кг новый вертолет Ка-15, весом 1500 кг, в наибольшей степени будет удовлетворять широкому спектру противоречивых интересов. По-видимому, к конструированию вертолета в более тяжелой весовой категории он внутренне не был в то время готов. Соратники Камова пытались убедить его в том, что в этом классе уже существует вертолет Ми-1, заполнивший нишу в интересах военного ведомства и народного хозяйства, и у Ка-15 окажется весьма узкая корабельная сфера применения. В 1951 году по заданию правительства ОКБ Миля приступило к разработке вертолета Ми-4 с взлетной массой 7000-8000 кг, который в 1952-м стал выпускаться серийно. Переубедить Камова тогда не удалось. В связи с этим его ОКБ потеряло темп и возможность занять лидирующее положение в стране по числу серийно выпускаемых вертолетов с шифром «Ка» в классе винтокрылых аппаратов до 10000 кг.
Защита эскизного проекта Ка-15 состоялась в 1951 году. В декабре был построен натурный макет машины. Первый подъем вертолета в воздух состоялся в апреле 1953 года. Серийное производство вертолета было начато на авиазаводе в Улан-Удэ в 1956 году.
Сравним основные данные вертолетов соосной и одновинтовой схемы. Из приведенных данных следует, что соосный Ка-15 при вдвое меньшей мощности двигателя перевозит груз примерно такой же массы в грузовой кабине, что и знаменитый одновинтовой Ми-1, на котором было установлено около 30 мировых рекордов. При этом Ка-15 на 1000 кг легче, а его длина с учетом вращающихся винтов меньше, чем у Ми-1 почти в 1,7 раза. Именно эти неоспоримые достоинства компактного Ка-15 в сочетании с высочайшей маневренностью давали возможность вертолету успешно выполнять главное предназначение: успешно вести разведку надводной обстановки и обеспечивать связь между судами и береговыми базами в интересах ВМФ.
Еще на Ка-10 соосную схему несущих винтов и систему управления довели до практической реализации. Она включала два автомата перекоса, механизмы общего и дифференциального шага и ряд других элементов. Конечно, все это предстояло совершенствовать в ходе доводки нового вертолета. Совместную работу двигателя и несущих винтов объединяла система управления, которая в кабине пилота имела командный рычаг «шаг-газ» с вращающейся рукояткой для коррекции режима работы двигателя.
Кстати, на милевском вертолете ГМ-1 такая система отсутствовала, и управлять машиной в полете было весьма сложно. Рычагом общего шага пилот изменял углы установки лопастей несущего винта, а рычагом управления двигателем (РУД) подбирал необходимый режим работы двигателя. Эту систему Миль ввел позднее, уже на модификации вертолета ГМ-1, получившей обозначение Ми-1.
Одной из самых сложных задач, которую следовало решать конструкторам, — изучение природы вибраций на соосном вертолете и разработка рекомендаций и методов доведения их до приемлемого уровня. Для уменьшения воздействия внешних аэродинамических периодических сил еще в 1947 году энтузиасты во главе с Камовым, при постройке первого соосного вертолета Ка-8, разработали методику статической и динамической регулировки несущей системы. В ходе стендовых и заводских испытаний Ка-15 в содружестве с ЦАГИ и ЛИИ был выполнен ряд его конструктивных доработок, направленных на преодоление автоколебаний земного резонанса и флаттера лопастей несущих винтов. Совокупность некоторых конструктивных мер позволила успешно справиться с проблемой резонанса на Ка-15. Другим, не менее опасным видом автоколебаний, был флаттер лопастей винта в полете, который специалисты ОКБ обнаружили у Ка-15 в 1953 году. Устранили его путем монтажа на лопасти противовесов оригинального рогового типа, смещавших ее центровку вперед на необходимую величину.
Однако эксплуатация вертолета в условиях морского влажного климата вскоре преподнесла неожиданный сюрприз: флаттер снова стал выдавать о себе сигналы в полете. Оказалось, что при эксплуатации происходит набухание древесины лопасти и скопление влаги в пространстве отсеков между верхней и нижней обшивками. Это приводило к смещению центровки назад и вызывало появление флаттера. Вскоре удалось обнаружить явления флаттера из-за смещения центровки лопасти назад не от ее набухания, а в результате ремонтов, выполнявшихся в условиях эксплуатирующих подразделений. Для предотвращения появления автоколебаний лопастей винта в технологию их создания ввели нормируемый запас эффективности центровки. Он позволил окончательно взять под контроль флаттер лопастей несущего винта.
После запуска Ка-15 в серию фронт работ по увеличению ресурса машин и расширению возможностей их применения значительно изменился. На заводе вступили в строй многочисленные стенды для испытания узлов и наиболее нагруженных деталей в условиях динамических напряжений. Продолжились длительные ресурсные испытания. Осуществлялись летные исследования по изучению «вихревого кольца» и отработке рекомендаций пилоту по предотвращению попадания в это явление вертолета и методиками выхода из него. Завершились испытания Ка-15 на режиме авторотации винтов несущей системы, в том числе по выполнению посадок на аэродром и водную поверхность (с баллонными шасси) при неработающих двигателях.
Морские испытания корабельного вертолета начались в 1956 году, на Балтике с базирований на борту эсминца «Светлый». В 1957-1958 годах были созданы первые подразделения корабельных Ка-15. В 1958-м началось оснащение миноносца «Светлый» ВППл, а в 1961 году флот пополнился восемью ракетными кораблями проекта «57» с ВППл, емкостями для хранения авиационных ГСМ, каютами для авиаторов, специальным оборудованием для обеспечения эксплуатации винтокрылых машин.
В народном хозяйстве Ка-15 использовался в роли разведчика морских зверей на кораблях тралового флота. В противолодочной модификации Ка-15 мог нести два радиогидроакустических буя РГБ-Н или приемное устройство СПАРУ. В этом случае пара вертолетов работала совместно: один сбрасывал в рабочем квадрате акватории буи, а другой осуществлял их прослушивание с помощью СПАРУ для обнаружения подводной лодки, а для ее уничтожения использовался Ка-15 в ударном варианте, оборудованный прицелом ОПБ-1Р и снаряженный двумя глубинными бомбами массой по 50 кг.
Вариант Ка-15М имел доработки по совершенствованию кинематики управления несущей системы, повышение надежности аппарата и эффективности его эксплуатационной технологичности. Ка-15М использовался в различных версиях и имел соответствующее оборудование: агрегаты опрыскивания, опыления, аппараты генерации аэрозолей, специальные подвесные контейнеры для доставки почты и небольших грузов, спасательные лодки, съемные боковые гондолы для транспортировки лежачих больных и многое другое.
Учебно-тренировочный УКа-15 потребовался для обучения летчиков и тренировочных полетов. Он имел двойное управление, а также дополнительное пилотажное оборудование и шторки для выполнения тренировочных и учебных полетов по приборам. Построили вертолет в 1956 году на авиационном заводе в г. Улан-Удэ. В 1957-м он успешно прошел госиспытания и затем выпускался серийно. Всего Ка-«пятнадцатых» было построено 354 экземпляра различных модификаций.
Ка-18 — дальнейшая модификация Ка-15М. Он предназначался для перевозки пассажиров, почты и грузов, для транспортировки больных и пострадавших в стационарные медицинские учреждения. Наряду с Ка-15М он использовался также на авиационно-химических работах. Опытную машину изготовили в 1956 году, а в 1957-м она успешно выдержала государственные испытания. Ка-18 производился серийно, и был в эксплуатации порядка 20 лет. Построено было более 110 машин.
От базового Ка-15 гражданский Ка-18 отличался кабиной увеличенного размера, вмещающей летчика, трех пассажиров или одного больного на носилках и сопровождающего медика. Для удобства погрузки в вертолет санитарных носилок сделан люк в носовом обтекателе фюзеляжа.
Под руководством Камова в 1958-1963 годах группой конструкторов, технологов и ученых впервые в мире были созданы, испытаны и запущены в крупносерийное производство лопасти винтов новаторской конструкции из полимерных композитов, они повысили аэродинамическое качество несущих винтов и существенно увеличили ресурс лопастей. На электровинтовом стенде ОКБ в одинаковых условиях были проведены сравнительные испытания 11 комплектов обычных деревянных лопастей ЛД-10М и 6 комплектов новых стеклопластиковых лопастей Б-7. При этом у несущих винтов с лопастями Б-7 поляры практически совпадали, а у винтов с деревянными лопастями наблюдался их существенный разброс.
Конструкция и технология изготовления лопастей из полимерных композитов были запатентованы в пяти, ведущих в области вертолётостроения, зарубежных государствах. Они послужили основой для создания более совершенных лопастей несущих винтов нового поколения. Летчиком-испытателем В. Виницким в 1958-1959 годах были установлены на Ка-15М два мировых рекорда скорости. А в 1958 году на всемирной выставке в Брюсселе Ка-18 получил золотую медаль. Тем не менее, большая заслуга в этом принадлежит базовому Ка-15, на котором предварительно разработали все системы, позволившие добиться успеха и на Ка-18.
Именно с Ка-«пятнадцатого» началась широкая практическая эксплуатация вертолетов соосной схемы в ВМФ и ГВФ.
Источники:
Баршевский К. Ка-15 — многоцелевой корабельный вертолет // Самолеты мира. 1996. №5-6. С. 31-36.
Кузнецов К. Первенцы соосной схемы // Крылья Родины. 2000. №11. С.11-14.
Артемьев А. Ка-15 открывает путь на корабли // Крылья Родины. 2002. №5. С.14-17.
Якубович Н. По заданию флота // Крылья Родины. 2002. №5. С.12-14.
Артемьев. А. Охотники за субмаринами // Авиация и космонавтика. 1996. №7. С.42-43.
topwar.ru
| Ка-25 | |
|---|---|
| Ка-25ПС авиации ВМФ СССР, 1987 год. | |
| Тип | корабельный многоцелевой вертолёт |
| Разработчик | ОКБ «Камов»[1] |
| Производитель | Авиазавод №99 |
| Главный конструктор | Н. И. Камов |
| Первый полёт | 20 июля 1961 года[2] |
| Начало эксплуатации | 2 декабря 1971 год[2] |
| Статус | снят с вооружения |
| Эксплуатанты | СССР СССР Россия Россия Украина Украина см. на вооружении |
| Годы производства | 1965 — 1973[1] |
| Единиц произведено | ~ 460[2] |
| Базовая модель | |
ru.wikipedia.org
Ударный вертолет Ка-52 «Аллигатор» » Военные материалы
Всепогодный круглосуточный боевой вертолет / командирский вертолет армейской авиации. Разработан для ВВС России ОАО «Камов» (г.Люберцы) по теме ОКР «Авангард-1», генеральный конструктор — Сергей Михеев. Серийное производство ведется ОАО ААК «Прогресс» (г.Арсеньев Приморского края). Предложения о создании специализированного вертолетного комплекса разведки, целеуказания и координирования действий групп ударных вертолетов в рамках проекта В-60 выдвинуты ОКБ «Камов» в 1984 г. В составе комплекса предполагалось применение РЛС и ОЛС. В начале 1990-х годов принято решение использовать наработки по данному комплексу на двухместной модификации вертолета Ка-50. Разработка вертолета Ка-52 на базе ударного Ка-50 начата в 1994 г. и уже в сентябре 1994 г. представлен макет нового вертолета, который впервые был показан на авиасалоне МАКС-1995.
Изготовление прототипа Ка-52 начато на опытном производстве ОКБ «Камов» в 1996 г. Прототип Ка-52 создан путем переделки серийного Ка-50 серийный №01-02 (ранее борт №021). Изготовление прототипа завершено в ноябре 1996 г. 19.11.1996 г. прототип — борт №061 — показан журналистам. Первый полет прототипа Ка-52 состоялся 25 июня 1997 г., летчик — А.Смирнов. Первый вертолет опытной заводской партии совершил первый полет в г.Арсеньев 27 июня 2008 г. Всего в 2008 г. построено два опытных вертолета Ка-52. Таким образом на государственные совместные испытания предъявлены три опытных вертолета. В 2008 г. в ходе государственных совместных испытаний получено предварительное заключение о выпуске установочной партии вертолетов Ка-52.
Серийное производство установочной партии Ка-52 на заводе «Прогресс» начато 29.10.2008 г. К концу 2008 г. завершен первый этап государственных испытаний вертолета и государственная комиссия приняла предварительное заключение по выпуску установочной партии Ка-52. Первые три вертолета установочной серии поставлены в ВВС России в 2009 г. Программа государственных испытания Ка-52 завершена в 2010 г. В 2011 г. начаты поставки в ВВС серийных вертолетов Ка-52. В ноябре 2011 г. успешно завершена программа государственных испытаний Ка-52 с модернизированным прицельно-навигационным комплексом — с РЛС «Арбалет». Последняя партия 2011 г. — 4 вертолета — поставлены в ВВС (Черниговка) с РЛС «Арбалет», позже планируется модернизировать ранее поставленные вертолеты.
Один из вертолетов Ка-52 выпуска 2011 г. или начала 2012 г., г.Арсеньев
Ка-52 борт №062 желтый, март 2012 г.
Ка-52 борт №99 желтый войсковой серии выпуска 2011 г. вероятно. 2012 г.
Вертолеты Ка-52 установочной партии в штатной серийной комплектации включая комплекс обороны — борт №52 и борт №53 желтые
Двигатели:
1) 2 х ТВД ТВ3-117ВМА / ТВ3-117ВМА-СБМ1В мощностью по 2260 л.с. разработки и производства завода им.В.Я.Климова. Двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В производится на Украине, но может применяться в т.ч. на Ка-52 (годовой отчет ОАО «Вертолеты России», 2008 г.).
2) 2 х ТВД ВК-2500 / ТВ3-117ВМА-СБ3 мощностью по 2500 л.с. на взлетном и 2700 л.с. на чрезвычайном режимах. В процессе серийного производства планируется установить эти двигатели совместной разработки КБ завода им В.Я.Климова (г.Санкт-Петербург) и ОАО «Мотор-Сич» (Украина).
Вспомогательная силовая установка АИ-9В.
ТТХ вертолета:
Экипаж — 2 чел
Длина общая (с винтами) — 16 м (15.9 м по др.данным)
Длина фюзеляжа — 14.2 м
Диаметр несущего винта — 14,5 м
Размах крыла — 7.3 м
Высота — 4.9 м
Масса взлетная максимальная — 10800 кг / 11300 кг (по разным данным)
Масса взлетная нормальная — 10400 кг
Масса пустого — 7800 кг
Масса полезной нагрузки — 2000 кг / 2800 кг (?)
Масса топлива:
— внутренние баки — 1487 кг
— 2 ПТБ — 1732 кг
Скорость максимальная:
— в горизонтальном полете — 310 км/ч
— в пологои пикировании — 350 км/ч
Скорость крейсерская — 250 км/ч
Скорость минимальная применения НАР — 100 км/ч
Скорость полета вбок — 80 км/ч
Скорость полета назад — 90 км/ч
Дальность перегоночная — 1200 / 1160 км (с ПТБ)
Дальность полета практическая — 520 км
Потолок статический — 3600 м
Потолок динамический — 5000 м
Скороподъемность — 10 / 16 м/с
Максимальная эксплуатационная перегрузка — 3.5G
Допустимый угол крена — +-70 град (?)
Допустимый угол тангажа — +-60 град (?)
Продолжительность автономной эксплуатации без обслуживания в полевых условиях — до 15 суток
Продолжительность производственного цикла вертолета (2011-2012 г.г.) — 9 месяцев
Вооружение: располагается на 4 (на опытных и первых серийных) или 6 (на серийных машинах выпуска 2011 г. и позже) узлах подвески под крыльями и встроено в фюзеляж (пушка).
warfiles.ru