Обзор автомобиля ГАЗ 69. — DRIVE2
Всем привет!
Настало время рассказать, что было перед парадом. А было вот это =)
Прежде, чем начну, хочу выразить благодарность Кириллу Щеметилло Highwayspirit за предоставление ГАЗ 69, и за приглашение поучаствовать в том параде. Спасибо огромное!) Также это автомобиль клуба ретро автомобилей города Сургута «Легенда».
Ну что ж, начнем.
Автомобиль легенда. Автомобиль, у которого прозвище «козел» не является обидным. Он создавался, чтобы переть по гиблому бездорожью и, если надо, умереть. Будучи старым, умирать или уходить на покой он точно не будет. Даже после списания из воинских частей его не продавали в частные руки – по сути это полугрузовик. Его кузов не поддается осмыслению по классификации. У меня на обзоре предок УАЗа – легендарный ГАЗ 69. Правда, Ульяновской сборки.
Начну с того, что и этот автомобиль имеет свою историю – изначально он служил в аэропорту в качестве носителя узла связи. Позади водителя на пол салона (если можно так назвать) находилось оборудование, а из левого борта торчала антенна. О былой памяти и носителе сейчас напоминают криво заделанные отверстия и пара табличек, к сожалению закрашенных полностью не один раз.
Данный автомобиль 1958 года, уже Ульяновской сборки, стандартный, с 2 дверьми и откидным задним бортом. Двигатель достался от не менее знаменитой «Победы», только совсем немного увеличили мощность и крутящий момент. Коробка с доработками тоже. По сути, в то время все делалось с максимальной стандартизацией (унификацией).
Ну и теперь по порядку.
Внешне это просто брутальный внедорожник. Нет никаких изюминок, никаких новомодных деталей. Это простой внедорожник, способный перевезти полтонны груза в прикрытом тентом кузове. А можно снять брезентовый верх, убрать дуги, держащие его и отправиться в поездку на кабриолете.
Внешне он прост и утилитарен – плоские бока, с небольшой отштамповкой, расположенное слева и ничем не прикрытое запасное колесо, этот заужающийся передок – это по-настоящему суровый внедорожник, который, в принципе не жалко. В нем нет ничего отторгающего, для многих это уже необычный автомобиль – те же внедорожники уже замылены, хотя и хотят быть пафосными и брутальными. Говорят, что у старых машин взгляд добрый. В данном случае да. Издалека не скажешь, что автомобиль, будучи сугубо военным, очень добрый и милый. Его фары как большие добрые глаза, которые красиво сочетаются узкой вертикальной решеткой и небольшим бампером.
А вот бампер, надо казать очень даже! Отчасти он представляет собой кусок швеллера с крюками для буксировки. Деревья им не повалишь, но вот дерево его сомнуть все же может. Об этом свидетельстуют парочка характерных изгибов – крутящий момент у машины очень сильный, чему бампер не может противостоять =)
Сзади все также просто и лаконично – плоское желеозо и лишь небольшие выштпамповки на откидном борту. Задние фонари тогда были несколько едины, что для грузовых, что для внедорожных автомобилей. Правда тут были приколхожены фонари от УАЗа, но уже Кириллом были заменены на оригинальные, с гордой надписью «Сделано в СССР». Откидной борт двойной – в нем ниша мелкой поклажи, типа инструмента, ветоши и прочего. Сам борт закреплен снизу на мощных петлях, а держат в опущенном положении не менее мощные цепи. Вес держит спокойно. Мои 60 кг не заметил вообще.
Поскольку во времена СССР военные автомобили не предназначались на продажу, то ни о каких запирающий устройствах речи и не было, поэтому ключика дверей нет, задний борт имеет запоры как у грузового автомобиля. Капот лишь на простых замках-крючках в виде якоря. Так же на капоте есть упоры, если хотите откинуть крышку на стекло или не до конца, на подставке.
Довольно интересная вещь, которую сейчас редко встретишь – фара искатель. У ГАЗа она как раз слева, у рамки лобового стекла. Включается тумблером в салоне и светит достаточно ярко. Можно было проводить допросы не уезжая с места происшествия =)
Внешний вид закончу колесами. На этом 69-ом стоят оригинальные узкие стальные диски с такой же узкой резиной. Вроде мелочь, а поставь колеса от УАЗа и весь образ рухнет. А ставить литье на такой автомобиль это себя не уважать. Другое дело с резиной. Можно найти оригинальную Ярославскую резину советских годов, но лучше оставить ее для парадного выезда – срок этих шин давно истек и кто знает, когда оно пойдет на выстрел. Подобрать из похожих «зубастых» радиальных, что идут на УАЗы, можно, и то, если использовать каждый день автомобиль. А вот чтобы оригинал сделать, лучше взять комплект Firestone knobby. Самое интересное, что у них такое диагональное расположение нитей корда! А рисунок почти повторяет рисунок протектора еще советской резины. Сами шины довольно хороши, о чем будет написано чуть позже.
От внешнего вида перейдем к салону. ГАЗ 69, как и 469-ые УАЗы (один фиг база одна у всех последующих) – царство металла. Максимум, что здесь обтянуто – это передние сиденья. Небольшая дверца водителя заставляет исполнять акробатические номера, чтобы попасть за руль, здесь нужна определенная сноровка. Но когда сидишь за ним – ничего не мешает тебе. Приборов здесь по минимуму и все нужные. Опять же, отсутствие тахометра. К сожалению, здесь вынужденный колхоз, но он убирается, поэтому не стоит ругаться по этому поводу. Например, переключатель света – «гитара» от КамАЗа, под рулем уже более современный переключатель поворотов. Но зато работает все – от печки, до подсветки приборов и фонарика для чтения карт у переднего пассажира. Также на панели приборов расположена табличка, как пользоваться рычагами раздаточной коробки, обычной коробки и подключение передка. Все просто и понятно. Снизу, прямо скажем, торчит, печка. Кстати говоря, когда уже оставшиеся машины поехали по вечернему городу, Кирилл включил ее и тепло порой доходило и до меня. Правда один бок у тебя жарит, а другой просто обдувает холодом от щелей в тенте.
Но все же условия у водителя вполне хорошие, под рукой все. И под ним тоже. Например, под водителем находится аккумуляторная батарея и кнопка «массы», обесточивающая машину. Под правой ногой – переключатель баков, второй который находится прямо под пассажирским сиденьем. Пассажиру сидеть, честно скажу, не всегда удобно. Е
www.drive2.ru
Герой Соцтруда История Создания ГАЗ-69 — ГАЗ 69А, 2.1 л., 1967 года на DRIVE2
Полный размер
Герой Соцтруда История Создания ГАЗ-69
ГАЗ-69… В нашей памяти этот неприхотливый и надежный вездеход ассоциируется с пылью, стелющейся над полевой дорогой в период жатвы, торжественными военными парадами на Красной площади, нефтяниками, геологами и врачами районных больниц.
Новый советский автомобиль рождался мучительно долго – еще в марте 1949 года в испытательный пробег отправился практически готовый образец, а начала конвейерного производства пришлось ждать до 25 августа 1953-го. Особенно долгими эти сроки кажутся в сравнении с тем, как буквально за месяцы запускались в серию первые отечественные вездеходы ГАЗ-64, ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б. Время, правда, было лихое…Другой была и сама машина. Отличие ГАЗ-69 от предшественников было воистину огромным. По комфорту «шестьдесят девятый» приближался к легковым автомобилям своего времени. Металлические двери, отопитель салона, стеклоочистители с электроприводом, синхронизированная коробка передач… Более продуманным было и расположение органов управления, да и сам салон стал просторнее.
По наказу артиллеристов
Полный размер
Герой Соцтруда История Создания ГАЗ-69
В целом нужно признать, что автомобиль, получивший индекс ГАЗ69, вышел очень удачным. Не случайно даже в отчете о государственных испытаниях, проведенных в 1951 году, практически нет нареканий. Более того, сразу после завершения испытаний начальника фотокинолаборатории НИИИ21 в Бронницах Л.И. Бурдахина вызвали в Первый отдел и поручили секретное задание: продемонстрировать киноролик о новинке… Сталину. Так вот, во время ответственного кинопоказа в аппарате перегорела лампочка. И не просто перегорела, а сделала это с громким хлопком. Возникло замешательство. Члены Политбюро по очереди стали поносить «сапожника». Но Сталин остался невозмутим. По возвращении Бурдахина в Бронницы один из сослуживцев кинооператора неумно сострил: «Как, тебя не расстреляли?».
А теперь давайте отмотаем воображаемую кинопленку немного назад и расскажем, как создавался этот замечательный автомобиль… Началось все с того, что военный опыт эксплуатации американских джипов и наших «козликов» выявил ряд существенных недостатков обоих типов машин. В первую очередь все они были недостаточно вместительны, а ГАЗ-67Б – еще и безумно неэкономичен. И потом, Горьковский завод готовился вот-вот прекратить выпуск предвоенных моделей, с которыми и унифицировались его легковые вездеходы. А это означало полную бесперспективность дальнейшего производства последних.
И вот 21 апреля 1947 года вышло постановление Совета министров СССР№1118-325 и вслед за ним – приказ Министерства автомобильной и тракторной промышленности№34, предписывающие Горьковскому автозаводу создать современную замену устаревшим вездеходам. 30 июня основной заказчик – Главное артиллерийское управление – выдал тактико-технические требования на автомобиль. У военных он проходил под литерой АТК-Л («Артиллерийский тягач колесный легкий»), а заводчане дали машине индекс ГАЗ-69. Причем, если быть до конца точным, то правильное обозначение – ГАЗ-69-76. Второе число относится к кузову (такую систему в Горьком переняли у компании Ford).
Кстати, на кадрах кинопленки, которую показывали Вождю (ее фрагмент представлен в самом начале статьи), отчетливо видно, что на боковине капота выштамповано слово «Труженик». Так вот, сын главного конструктора ГАЗа Андрея Александровича Липгарта, Сергей, в свое время вспоминал, что именно отец назвал ГАЗ-69 «Тружеником» (различить это слово можно даже на машинах, прошедших госиспытания). Внешне «шестьдесят девятый» выглядел уменьшенной копией грузовиков ГАЗ-63 и ГАЗ62, а у них на боковинах штамповали: «Завод имени Молотова». Что же касается имени «Труженик», то по какой-то причине его не утвердили. И в серию вездеход пошел с характерными «залысинами» на боковинах. Ведущим конструктором ГАЗ-69 был ученик знаменитого «полноприводного» инженера Виталия Андреевича Грачева – Григорий Моисеевич Вассерман. Именно Вассерман вел львиную долю работы по ГАЗ-67Б. Да и первые наброски «шестьдесят девятого», по свидетельству очевидцев, Григорий Моисеевич сделал еще в далеком 1944 год
Заводские испытания
Полный размер
Герой Соцтруда История Создания ГАЗ-69
Первый образец из опытной серии (Э-I) был готов уже к октябрю 1947 года. Внешне он вроде бы напоминает серийный ГАЗ-69, но чтото в его пропорциях было не так. Облицовка радиатора иная, и крылья тоже. Да и лобовое стекло больше. К февралю 1948-го выпустили еще два образца, соответственно Э-II и Э-III. А к концу года еще и Э-IV. Заводскими испытаниями образцов руководил инженер А.Ф. Ромачев. Все машины прошли по 12 500 км, везя на крюке специально спроектированный для них одноосный прицеп ГАЗ-704 грузоподъемностью 0,5 т. Ходит легенда, что прицеп создали для отвода глаз, чтобы не таскать по дорогам общего пользования 82-мм миномет и 45-мм пушку, тягачом которых ГАЗ-69 предстояло служить. Что ж, прицеп, загруженный по норме орудия, очень даже неплохо его заменял.
Заводские испытания прототипов ГАЗ-69 завершились к июню 1948 года. Было очевидно, что рождается очень перспективная машина. В отчете о заводских испытаниях указывалось следущее. Автомобиль имел снаряженную массу 1470 кг, полную – 2110 кг. Он обладал высокими тяговыми свойствами: 69,9% от полной массы без прицепа и 50,7%– с прицепом. Пожертвовали динамикой: максимальная скорость была всего 75 км/ч. В дальнейшем тяговое усилие снизили, насколько позволяло техзадание (1350 кгс по грунту). Скорость при этом возросла. Автомобиль взбирался по косогору с уклоном 34° (с прицепом – 23°) и спускался по 30-градусному склону, шел по тяжелому бездорожью со слоем грязи до 0,25 м (с цепями – 0,3 м) и брал броды глубиной до 0,7 м, уверенно двигался по свежему снегу глубиной до 0,4 м и по уплотненному весеннему до 0,3 м. Эти и другие не менее замечательные качества новому вездеходу довелось продемонстрировать в знаменитом пробеге грузовиков ГАЗ63 и ЗиС-151, который проходил весной 1949 года.
Школа Липгарта
Полный размер
Герой Соцтруда История Создания ГАЗ-69
Тем временем работы над машиной продолжались (благо сверху никто особо на конструкторов не жал). Надо сказать, это было весьма непростое, нервное для всего коллектива конструкторскоэкспериментального отдела время. Полным ходом шла политическая кампания по борьбе с «безродными космополитами». А между тем Горьковский завод исторически был «плавильней кадров», где (кстати, как и у Форда) трудились люди многих национальностей. Причем зачастую «республиканские» испанцы, поволжские немцы, евреи и англичане (доподлинно нам известно лишь об одном) вели себя гораздо осмысленнее коренного населения.Штат КЭО был невелик, а объем работ (легковые машины, грузовики, автобусы, спецтехника) – колоссален. В таких условиях, разумеется, не обходилось без ошибок и недоработок. Поэтому при желании отыскать виновного не составляло проблемы.
Например, в 1948 году из-за низкого качества автомобиля «Победа» его производство было приостановлено. Приостановлено с последующими оргвыводами…И что самое неприятное, любая критика сложившейся ситуации в свете линии партии приобретала неизбежную «космополитическую» окраску.
Более того, среди сотрудников КЭО нашелся некто по фамили Крещук, написавший письмо Берии. В этом послании было сказано, что руководство завода всеми силами препятствует ведению работы над амфибией с индексом ГАЗ-011 (создана на базе ГАЗ-67Б). И хотя мы намеренно исключили из этого материала рассказ о создании газовских амфибий и многочисленных модификаций на базе ГАЗ-69 (это отдельная, полная
www.drive2.ru
История Газ-69А — ГАЗ 69А, 2.4 л., 1965 года на DRIVE2
Внедорожник ГАЗ-69 — потомок героического фронтового джипа ГАЗ-67 Б. Предполагалось, что он заменит <<фронтовика>> в рядах Вооруженных сил СССР. Однако уже в середине 40-х годов стало ясно, что в неприхотливом легковом автомобиле повышенной проходимости нуждаются не только военные, поэтому параллельно с грузопассажирской армейской версией разрабатывался <<мирный>> четырехдверный вездеход ГАЗ-69А.
Место в строю
Опыт эксплуатации первого советского джипа ГАЗ-67 не оставил ни каких сомнений в необходимости массового производства таких машин, причем не только для армии, но и для народного хозяйства. Фронтовой полнопроводник создавался «впопыхах» и во многом «на глазок» — до Второй мировой войны аналогов джипа попросту не существовало. Специалисты, проектировавшие его «потомка» в условиях мирного времени, могли не торопиться, целенаправленно совершенствовать его конструкцию и использовать фронтовую практику ГАЗ-67 для «работы над ошибками».
Большая часть врожденных недостатков ГАЗ-67 была обусловлена жесткими ограничениями технического задания — как по унификации с освоенными к началу войны узлами и агрегатами, так и по ряду эксплуатационных и «архитектурных» параметров. Ведущий конструктор ГАЗ-67 Григорий Вассерман предвидел, что что автомобили такого класса будут востребованы и после окончания войны, поэтому еще в 1944 году начал разрабатывать платформу легкого джипа следующего поколения. Он вновь пошел по пути комбинирования уже разработанных элементов конструкции машин перспективной горьковской линейки. Так, например, требованиями к силовому агрегату более-менее соответствовал высокооборотистый и экономичный мотор, созданный для «Победы». А недостаточно высокий для вездехода и буксировщика крутящий момент этого двигателя предполагалось компенсировать за счет применения демунпликатора в раздаточной коробке — подобный узел прекрасно зарекомендовал себя в лендлизовских американских джипах.
Проходимость и «тяговитость» ГАЗ-67 нареканий не вызывала. При проектировании новой машины нужно было поработать над устойчивостью (за излишнюю прыгучесть при езде по бездорожью ГАЗ-67 заслуженно получил прозвище «Козлик»), экономичностью и ремонтопригодностью. Автомобиль должен был стать более вместительным без существенного увеличения габаритов — за счет смещения вперед двигателя и переднего ряда сидений относительно колесной базы. Новый джип сразу задумывался как грузопассажирское транспортное средство. Страна возвращалась к мирной жизни — значит, надо было позаботиться о комфорте водителя и пассажиров.
Официальное техническое задание на проектирование легкового полнопроводника было сформулировано в 1946 году. Колесная формула «4х4» по заводским правилам автоматически задавала первую цифру двузначного индекса — «6» (вспомним ГАЗы семейства «61», ГАЗ-64, ГАЗ-67). Поскольку последняя полноприводная разработка горковчан — созданная в 1944 году колесная самоходная пушка КСП-76 — имела рабочее обозначение «ГАЗ-68», второй цифрой индекса перспективного вездехода вездехода, становилась «девятка». Таким образом, в «метриках» платформу нового горьковского джипа проиндексировали «ГАЗ-69»
ГАЗ-69А с прицепом ГАЗ-704
Своя колея
Первые серийные ГАЗ-69 сошли с заводского конвейера 25 августа 1953 года.
В Горьком «69-е» выпускали только три года. Ульяновский автозавод (УАЗ) был значительно расширен и переоборудован, и уже с конца 1954 года производство начало постепенно переезжать с «малой родины» Владимира Ленина. В декабре 1954-го на УАЗе собрали наладочную партию из шести ГАЗ-69, а в начале 1955 года освоение выпуска Ульяновским автозаводом легковых автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-69 и ГАЗ-69А и прицепов к ним было «узаконено» приказом министра.
В 1956 году производство ГАЗ-69 в Горьком полностью прекратилось. С 1953 по 7956 годы горьковчане успели выпустить 16 382 автомобиля ГАЗ-69 и 20 543 ГАЗ-69А. В 60-х годах «газики» усовершенствовались. Была усилена червячная пара рулевого механизма, изменена конструкция ручного тормоза, позволившая упростить его привод и облегчить регулировку. За счет сварки рамы в углекислом газе повысилась ее прочность и долговечность.
В 1968 году была разработана техническая документация на комплексную модернизацию «69-й» платформы. Изменения планировались достаточно серьезные, поэтому модернизированным полнопроводникам присвоили обновленные индексы — «ГАЗ-69-68» и «ГАЗ-69А-68» .
Внедорожники получили новые мосты. Передний типа УАЗ-452 с дифференциалом УАЗ-451Д, оснащенным четырьмя сателлитами, комплектовался усиленными шкворневыми узлами модели УАЗ-452, кулаками шарниров повышенной прочности и усиленными упорами ограничителей поворота. Задний мост модели УАЗ-451Д также достался газикам от ульяновских «двоюродных братцев».
Для снижения износа деталей трансмиссии и экономии бензина при выключенном приводе переднего моста в его конструкцию ввели специальную муфту, позволяющую отсоединять полуось от ступиц передних колес. За счет применения передних тормозов УАЗ-452 (с двумя рабочими цилиндрами) и более жестких тормозных барабанов повысили эффективность тормозной системы. Кроме того, модернизации подверглись карданные валы, шарниры стоек амортизаторов и фары. В качестве обязательной опции появился выключатель массы. И, наконец, обе модификации получили тенты. В обоих вариантах заднее окно было увеличено, а в боковинах грузопассажирской версии появились дополнительные сдвоенные оконца.
Дальние родственники
Stower (typ 40) R200 (1936-1943 годы)
Казалось бы, сравнение находившегося на вооружении Вермахта в годы Второй мировой войны полнопроводника Stower (typ 40) и ГАЗ-69А не вполне корректно: Stower был сконструирован на 10 лет раньше, а в 1943 году уже снят с производства. Однако аналогия уместна по двум причинам: во-первых, Stower R180/R200, так же как и ГАЗ-69, представлял второе поколение легких внедорожников, разработанный этой фирмой (первое, как и ГАЗ-67, строилось на основе узлов и агрегатов гражданских моделей). А во-вторых, эти автомобили чем-то похожи внешне. Stower R200 имел рамное шасси, карбюраторный двигатель объемом 1197 см3 и мощностью 50 л.с., механическую пятиступенчатую КПП и независимую подвеску всех колес. Автомобиль весил 1780 кг и разгонялся до 95 км/ч.
Mitsubishi J24A (type 73) (1973-1998 годы)
В послевоенное время концерн Mitsubishi спасли заказы на легкое внедорожники для американских оккупационных войск. Сначала это были лицензионные Willys CJ3B и J54A, а с середины 50-х — модернизированные джипы, созданные на американской платформе. Черты Willys легко узнаются в модели Mitsubishi J24A (type 73), созданной в 1973 году. Джип оснащался 80-сильным дизельным, четырехступенчатой КПП, шинами размером 7.00-15. Эти машины, как и ГАЗ-69, служили легкими артиллерийскими тягачами и могли оснащаться пулеметами, безоткатными орудиями или противотанковыми ракетами.
Паспортные данные
Схема автомобиля ГАЗ-69А
Технические характеристики ГАЗ-69А:
Число мест 5
Максимальная скорость 90км/ч
Расход топлива (смешанный режим) 14л/100км
Электрооборудование 12 V
Аккумуляторная батарея 6СТ-54
Генератор Г20
Реле-регулятор РР24Г
Стартер СТ20
Свечи зажигания М12У
Размер шин 6,50-16
Масса, кг:
снаряженная 1535
полная, в том числе: 1960
на переднюю ось 925
на заднюю ось 1035
Дорожные просветы (с полной нагрузкой), мм
под передней осью 210
под задней осью 210
Наименьший радиус поворота, м
по следу наружного переднего колеса 6
Рулевой механизм
глобоидальный червяк с двойным роликом;
передаточное число — 18,2
Подвеска передняя
на двух продольных полуэллиптических рессорах,
амортизаторы гидравлические, двустороннего действия
Подвеска задняя
на двух продольных полуэллиптических рессорах,
амортизаторы гидравлические, двустороннего действия
Тормоза
рабочий — колодочный на все колеса, привод гидравлический
от педали
стояночный — колодочный на трансмиссию, с механическим
приводом от рычага
Коробка передач
механическая, трехступенчатая
Раздаточная коробка
двухступенчатая, передаточные числа — 1,15 и 2,78
Сцепление
однодисковое, сухое
Передаточные числа
I — 3.115; II — 1.772; III — 1.00; задний ход — 3.738
Главная передача
коническая, со спиральным зубом; передаточное число — 5.125
Двигатель
ГАЗ-69, рядный, карбюраторный, четырехтактный,
четырехцилиндровый
Диаметр цилиндра, мм 82
Ход поршня, мм 100
Рабочий объем, см3 2120
Степень сжатия 6,5
Порядок работы ц
www.drive2.ru