Ил 76т: Ил-76: универсальный «грузовик»

Ил-76: универсальный «грузовик»

Фото: Объединенная авиастроительная корпорация

50 лет назад впервые поднялся в воздух Ил-76, который до сих пор является основой военно-транспортной авиации нашей страны. И будет оставаться им еще достаточно долго – спустя полвека после первого полета Ил-76 в ВКС России поступают модернизированные Ил-76МД-90А. 

«Семьдесят шестой» успел не только стать легендой военно-транспортной авиации – на его базе были созданы различные интересные, порой самые неожиданные, модификации. К примеру, самолет для тренировки космонавтов Ил-76МДК, «летающий радар» А-50, самолет-госпиталь «Скальпель» или Ил-76ТД/МД для рейсов в Антарктиду и многие другие интересные машины. Об истории создания универсального Ил-76, а также его модификациях – в нашем материале.

Транспорт для войны и мира

В этом году Военно-транспортная авиация России, в составе которой используются современные версии Ил-76, отметит 90-летие. История этого рода авиации неразрывно связана с историей воздушно-десантных войск, которые активно развивались между двумя мировыми войнами XX века. Окончательно военно-транспортная авиация сформировалась в послевоенные годы, в 1955 году выделившись в самостоятельную структуру.

Опыт Великой Отечественной войны дал импульс к созданию специализированной авиатранспортной техники. Авиационный парк стал пополняться новыми машинами: Ил-12, Ил-14, Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ан-26. Позже к ним присоединились Ил-76 и Ан-124 «Руслан». К концу 1980-х годов отечественная военно-транспортная авиация находилась на пике своего могущества: более 650 самолетов составляли 20 авиационных полков и 5 авиадивизий.

Фото: пресс-служба Минобороны РФ

Распад СССР пагубно отразился на всей авиации. Перелом в ситуации наметился лишь в 2012-2013 годах. В России тогда была запущена программа переоснащения парка ВТА. Ее частью является модернизация стоящих на вооружении тяжелых транспортников Ил-76МД и выпуск новейшей модификации самолета Ил-76МД-90А. Многие самолеты, стоящие на вооружении ВТА, построены еще в советские годы, но их нельзя назвать устаревшими. Срок службы транспортного самолета при надлежащем обслуживании, ремонте и модернизации превышает 50 лет.

Военно-транспортная авиация РФ активно использовалась во всех горячих точках: Чечне, Югославии, Сирийской Арабской Республике. Во время пандемии 2020 года тяжелые транспортники, стоящие на вооружении у военных, неоднократно применялись для гуманитарных миссий. Российские Ил-76 в рамках борьбы с коронавирусом оперативно доставляли медицинское оборудование в Италию и Сербию, вывозили наших соотечественников из закрывавших границы стран.
 

История «Илюши-богатыря»

В 1960-х годах Министерству обороны потребовался более современный скоростной транспортник, недорогой и простой в эксплуатации. Параллельно с разработкой Ил-76 создавался и двигатель Д-30КП для него, который позволил уже на этапе проектирования превысить заданные характеристики: вместо положенных 33 тонн Ил-76 смог поднимать до 40 тонн.

Чтобы отработать все возможные комбинации загрузки внушительного (высота 3,4 метра, ширина 3,45 метра, длина 20 метров) грузового отсека, на этапе проектирования был создан полноразмерный макет Ил-76, в который под присмотром военных загонялась настоящая техника и размещались обмундированные бойцы. Внутри «семьдесят шестого» могли поместиться 145 солдат (126 десантников с вооружением) или три боевые машины десанта БМД-1.

Первый взлет Ил-76. Фото: Николай Нилов

Одним из основных требований военных была возможность использования Ил-76 на аэродромах с короткой посадочной полосой, а также грунтовых аэродромах. Добиться впечатляющих цифр – 1700 м для взлета и 900 м для посадки на бетонных ВПП – удалось благодаря эффективному крылу, двигателям с высокой тягой и мощной тормозной системе.      

25 марта 1971 года Ил-76 совершил первый полет. Самолет очень понравился руководству страны и в том же году был продемонстрирован на международном авиасалоне в Ле Бурже. В 1973 году начинается серийный выпуск транспортников на Ташкентском авиационном производственном объединении им. Чкалова. В июле 1975 года на первом серийном Ил-76 было установлено 25 мировых рекордов. Кроме того, самолет начал применяться в гражданской авиации для доставки грузов в экстремальных условиях, в том числе Сибири и Крайнего Севера.

Ил-76 стал основной «рабочей лошадкой» военной миссии советских войск в Афганистане. Крупнейшая со времен Великой Отечественной войны передислокация войск требовала переброски огромного количества личного состава, техники и других грузов. За 10 лет афганского конфликта Ил-76 совершили более 14,5 тысяч рейсов. Известна также кандагарская история 1995 года, когда талибы захватили экипаж «семьдесят шестого». Спустя более чем год плена пилоты смогли сбежать, угнав собственный самолет.

Ил-76 и сегодня стоит на вооружении многих стран. Всего было выпущено около 1000 единиц, и производство современных версий продолжается. Кроме военно-транспортной и гражданской, существует множество более узких модификаций этого универсального самолета. Самые известные из них – это заправщик Ил-78 и летающий радар А-50. Есть и совсем необычные варианты «семьдесят шестого». Например, А-60 – самолет-лаборатория для изучения лазерного оружия. Самолет-госпиталь «Скальпель» − летающая клиника с операционной, реанимационной и палатой интенсивной терапии на борту. А в полетах на модификации Ил-76МДК космонавты осваивают работу в условиях невесомости. Существуют летающие лаборатории на базе Ил-76, позволяющие испытывать перспективные двигатели. На этих самолетах вместо одного штатного двигателя на нестандартном, усиленном пилоне устанавливается двигатель, предназначенный для испытаний.

  

Ил-76МД-90А: новые горизонты

Самый современный потомок «семьдесят шестого» − Ил-76МД-90А. С 2012 года самолет производится на ульяновском заводе «Авиастар-СП», входящем в Объединенную авиастроительную корпорацию. Воздушное судно состоит полностью из отечественных комплектующих и оснащено отечественными системами и оборудованием. Его первый полет состоялся 22 сентября 2012 года.

Ил-76МД-90А способен перевозить 60 тонн груза на расстояние до 4000 км. Самолет стал более автономным благодаря улучшенному десантно-транспортному оборудованию.

Ил-76МД-90А. Фото: Армен Гаспарян

Одним из главных отличий Ил-76МД-90А от модификации 1980-х годов Ил-76МД является более мощный двигатель ПС-90А-76 разработки «ОДК-Авиадвигатель» (г. Пермь). Его тяга на максимальном повышенном режиме доходит до 16 тонн (для сравнения: старый Д-30КП2 «дотягивал» только до 12 тонн). Расход топлива снизился на 13-17%. Силовая установка ПС-90А-76 также соответствует требованиям Международной организации гражданской авиации ICAO (2008 года) по выбросу вредных веществ, а сам самолет с данными двигателями соответствует требованиям по шуму на местности.

Ил-76МД-90А оснащен обновленной кабиной экипажа и усовершенствованной электроникой – на борту установлен пилотажно-навигационный комплекс «ПНПК-76». На приборной панели пилотов расположены многофункциональные цифровые экраны, на которых отображается вся информация, необходимая для управления воздушным судном. Таким образом, Ил-76МД-90А оснащен так называемой «стеклянной кабиной», заменившей аналоговые приборы.

Сборка первого фюзеляжа Ил-76МД-90А на поточной линии. Фото: ОАК

При серийном выпуске новых «Илов» впервые для создания тяжелых транспортников используется отечественная автоматизированная поточная линия, где окончательная сборка самолета осуществляется по бесстапельной технологии. По сравнению с традиционной сборкой, на 40% снижается трудоемкость стыковки планера и в четыре раза сокращаются сроки окончательной сборки самолета. При этом широко используются цифровые технологии, многие процессы роботизированы. Проектная мощность новой линии «Авиастар-СП» составляет 18 самолетов в год.

По словам министра обороны РФ, парк новых и модернизированных Ил-76МД-90А к 2030 году должен превысить 250 машин.

50 лет назад впервые поднялся в воздух самолет Ил-76 — Российская газета

Первый взлет Ил-76 состоялся 25 марта 1971 года, с аэродрома на Ходынском поле в Москве. Этот полет открыл эпоху отечественной реактивной транспортной авиации, а самолет на долгие годы стал основой военно-транспортной авиации нашей страны.

«Первым самолетом непосредственно моей конструкции стал военно-транспортный Ил-76, который до сих пор успешно эксплуатируется и в гражданской авиации», — рассказывал в интервью корреспонденту «РГ» генеральный конструктор ОКБ имени С.В.Ильюшина в 1970-2005 годах, академик РАН, дважды Герой Социалистического Труда Генрих Новожилов.

В этом самолете был воплощен весь предыдущий опыт конструкторского бюро и последние научные разработки наших отраслевых институтов во главе с ЦАГИ. «Я очень хорошо помню тот день первого полета: опытный самолет, взлет в центре Москвы, длина ВПП 1800 метров. Мне было особенно приятно, что это радостное событие разделил с нами сам Ильюшин, хотя тогда он был серьезно болен…» — делился Генрих Васильевич.

Выпущенный большой серией, Ил-76 стал одним из самых массовых, самых надежных и выдающихся образцов отечественной и мировой авиационной техники.

Как подчеркивают специалисты, в конструкции была впервые реализована концепция базирования тяжелого реактивного транспортного самолета как на бетонированных, так и на грунтовых аэродромах ограниченных размеров. Самолет обеспечивал десантирование людей и техники, перевозил крупногабаритные грузы весом до 40 тонн и различные самоходные машины.

Фото: Пресс-служба «ОАК»

Еще одна уникальная черта самолета — многофункциональность. С принятием Ил-76 на вооружение работа по расширению его возможностей не прекратилась. Его универсальная транспортная платформа обеспечила создание самолетов различного применения — топливозаправщик, госпиталь, летающая лаборатория, поисково-спасательный, пожарный…

Всего было построено 950 Ил-76 различных модификаций . Их выпускало Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П. Чкалова — ТАПОиЧ. Свыше ста машин из них было поставлено на экспорт. В настоящее время самолеты типа Ил-76 эксплуатируются в более чем двадцати странах Европы, Азии, Африки и Северной Америки.

Конструкторские решения и аэродинамика Ил-76 оказались настолько удачными, что не устарели по сей день. Новая жизнь самолета продолжается на ульяновском авиазаводе «Авиастар-СП», где серийно производится его современная модификация Ил-76МД-90А.

На воздушном судне обновлено более 70% самолетных систем и агрегатов, что позволило увеличить полезную нагрузку с 40 до 60 тонн, увеличить дальность и повысить безопасность полетов.

Применение новых методов проектирования и технологий производства обеспечивают возможность создания на его базе целого семейства машин специального назначения, соответствующих международным требованиям и отвечающих запросам заказчиков.

Генеральный конструктор ОКБ имени С.В.Ильюшина в 1970-2005 годах, академик РАН, дважды Герой Социалистического Труда Генрих Новожилов Фото: Михаил Метцель / ТАСС

«Потенциал и инженерные решения, заложенные в конструкции самолета Ил-76, позволяют успешно эксплуатировать его уже полвека и развивать как уникальную транспортную платформу. За всю историю программы Ил-76 было произведено и поставлено заказчикам около 1000 самолетов этого типа. Это лучшее доказательство его надежности, удобства использования, многофункциональности. Сегодня мы создаем глубоко модернизированный самолет Ил-76МД-90А. Он позволяет решать большинство задач военно-транспортной авиации на качественно новом техническом уровне, соответствует как текущим, так и перспективным требованиям Министерства обороны России», — отмечает первый заместитель генерального директора ПАО «ОАК», управляющий директор ПАО «Ил» Сергей Ярковой.

каковы перспективы российского военно-транспортного самолёта Ил-76 — РТ на русском

Благодаря новым методам проектирования и использованию современных технологий на базе военно-транспортного самолёта Ил-76 будет создана линейка машин и авиационных комплексов разного назначения. Об этом сообщил управляющий директор ПАО «Ил» Сергей Ярковой. С 25 марта 1971 года, когда Ил-76 впервые поднялся в небо, прошло 50 лет. За время существования этой платформы было выпущено около тысячи подобных машин, которые эксплуатируются более чем в 20 странах мира. Эксперты отмечают, что Ил-76 приобрёл статус легендарного самолёта, а новые машины на его основе будут востребованы как в России, так и за рубежом.

На базе военно-транспортного Ил-76 в будущем могут быть созданы новые самолёты. Об этом заявил первый заместитель гендиректора Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) и управляющий директор ПАО «Ил» Сергей Ярковой.

«Мы уверенно смотрим в будущее. Применение новых методов проектирования и современные технологии производства обеспечивают возможность дальнейшей эффективной модернизации самолёта и создание на его базе самолётов самого разного назначения, специальных авиационных комплексов, которые соответствуют всем российским и международным требованиям», — приводит слова Яркового ТАСС.

За полувековую историю существования самолёта Ил-76 было выпущено около тысячи машин в различных модификациях. На сегодняшний день самолёты этого семейства эксплуатируются в 24 странах мира.

Легендарная история

Первый полёт Ил-76 совершил 50 лет назад — 25 марта 1971 года. За пять лет до этого, в июне 1966 года, Министерство авиационной промышленности СССР приняло решение о создании нового турбореактивного военно-транспортного самолёта. Его разработка была поручена ОКБ Ильюшина.

Глава ОКБ, легендарный советский авиаконструктор Сергей Ильюшин, одобрил техническое предложение по проектировке Ил-76 в феврале 1967 года. В том же году Совет министров СССР принял постановление о начале конструирования самолёта.

Первая серийная модель поднялась в воздух 5 мая 1973 года.

• Вооружённые силы СССР. Десантирование боевой техники с военно-транспортного самолёта Ил-76
• РИА Новости
• © Лев Поликашин

Ил-76 классифицируется как тяжёлый военно-транспортный самолёт. В зависимости от модификации он может перевозить грузы массой до 60 т, его максимальный взлётный вес составляет 210 т. Стоит отметить, что Ил-76 стал первым в истории Советского Союза тяжёлым военно-транспортным самолётом с турбореактивными двигателями (их на этой машине четыре), что позволяет ему преодолевать расстояние от 4 до 6,5 тыс. км на крейсерской скорости до 850 км/ч.

Самолёт предназначен для транспортировки грузов и техники различного назначения, а также может использоваться для выброски десанта.

Ил-76 имеет традиционную конструкцию однофюзеляжного высокоплана со стреловидным крылом размахом 50,5 м и Т-образным оперением. Внутри фюзеляж самолёта разделён на несколько герметичных блоков. При этом у него две кабины: одна — для пилотов, расположена в верхней части самолёта, а под ней располагается вторая кабина — для штурмана.

Кроме того, в самолёте есть герметичная грузовая кабина объёмом 321 кв. м, а в хвосте военных моделей расположен отсек для стрелка, оборудованный кормовой установкой со спаренными двуствольными пушками ГШ-23.

Экипаж самолёта составляет пять человек. В десантном варианте в герметичных кабинах машины с учётом её двухпалубной компоновки можно перевозить 245 солдат или 126 полностью экипированных десантников.

Для приземления Ил-76 использует пятиопорное шасси. При этом разработчик отмечает, что конструкция и характеристики самолёта позволяют использовать его как на бетонированных, так и на грунтовых аэродромах ограниченных размеров.

Также по теме

«Незаметен и почти неуязвим»: как проходит модернизация российского бомбардировщика Ту-160М2

Стратегические бомбардировщики Ту-160М2 получат усовершенствованные двигатели НК-32 серии 2. Об этом сообщил начальник военного…

«Этот самолёт можно встретить в удалённых и труднодоступных регионах с тяжёлыми климатическими и температурными условиями. Он не боится малооборудованных аэродромов, садится и взлетает с неподготовленных ВПП с искусственным и грунтовым покрытием, может неделями работать вдали от аэродрома базирования», — отмечается на сайте разработчика.

По словам исполнительного директора агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, самолёты Ил-76 на сегодняшний день являются основным воздушным судном транспортной авиации РФ.

«Именно с ними в значительной степени связана способность разрешать масштабные тактические и в ряде случаев стратегические задачи. В том числе самолёт способен перевозить широкую номенклатуру вооружений и грузов, а также живую силу. И при необходимости может десантировать подразделения ВДВ», — подчеркнул эксперт в беседе с RT.

По словам Олега Пантелеева, Ил-76 до сих пор более чем успешно справляется с задачами, которые должен решать военно-транспортный самолёт. При этом новые модификации и построенные на его основе машины могут стать ещё эффективнее, уверен Пантелеев.

«Сама по себе базовая конструкция Ил-76 получилась весьма удачной, надёжной и простой в эксплуатации, но за прошедшее время то радиоэлектронное оборудование, которым был оснащён самолёт, морально устарело. К тому же появились различные технологические решения, использование которых позволяет, с одной стороны, модернизировать часть существующих Ил-76 и значительно повысить их возможности, а с другой — создать новый самолёт, имеющий современные, надёжные и эффективные двигатели», — рассказал эксперт.

Новые горизонты

Самолёт Ил-76 выпускается в разнообразных модификациях, которые решают широчайший спектр задач не только военного характера. К примеру, это летающий военный госпиталь Ил-76МД «Скальпель-МТ», принимавший участие в операции российских войск в Сирии, Ил-76ПС, который используется при проведении поисково-спасательных операций на море, противопожарный самолёт Ил-76П.

Кроме того, на основе Ил-76 был создан Ил-76МДК — специализированный самолёт для тренировки космонавтов с имитацией состояния невесомости.

В ОКБ Ильюшина отметили, что потенциал и инженерные решения, заложенные в конструкции самолёта Ил-76, позволяют не только успешно эксплуатировать его уже 50 лет, но и развивать как уникальную транспортную платформу.

• Тяжёлый транспортный самолёт Ил-76МД-90А «Генрих Новожилов» в цехе авиационного предприятия «Авиастар-СП» в Ульяновске
• РИА Новости
• © Министерство обороны РФ

«За всю историю программы Ил-76 было произведено и поставлено заказчикам около тысячи самолётов этого типа. Это лучшее доказательство его надёжности, удобства использования, многофункциональности. Сегодня мы создаём глубоко модернизированный самолёт Ил-76МД-90А. Он позволяет решать большинство задач военно-транспортной авиации на качественно новом техническом уровне, соответствует как текущим, так и перспективным требованиям Министерства обороны России», — подчеркнул управляющий директор ПАО «Ил» Сергей Ярковой.

Как рассказал в комментарии RT заслуженный лётчик России генерал-майор Владимир Попов, Ил-76 — один из ведущих военно-транспортных самолётов высокой грузоподъёмности.

Также по теме

«Советские истребители» в Зоне 51: почему ВВС США засекретили авиакатастрофу в штате Невада

ВВС США отказываются предать огласке подробности авиакатастрофы, в результате которой погиб лётчик-испытатель и специалист по…

«Учитывая, что данный самолёт эксплуатируется уже давно, а его модернизированные модификации отвечают всем требованиям современности, можно считать, что конструкторы заложили в этот проект мощный потенциал», — отметил эксперт.

Сейчас разрабатываются перспективные альтернативные платформы, но ни одна пока так и не сравнилась по интенсивности использования и эффективности с Ил-76, подчеркнул Владимир Попов.

«Можно считать, что данный самолёт оказался эпохальным, поскольку много лет стоит на вооружении, используется для перевозки, десантирования техники и личного состава воздушно-десантных войск. Данная платформа совмещает в себе уникальность, унифицированность и способность выполнять оперативно-тактические задачи», — рассказал эксперт.

Кроме того, по словам Попова, новые версии Ил-76 обладают улучшенной грузоподъёмностью.

«Если у первых моделей Ил-76 грузоподъёмность была в пределах 45 тонн, то у модернизированных грузовая кабина увеличена на десять метров и установлены новые двигатели, что позволяет им поднимать 60 т груза. Это хорошие показатели в современных условиях, и можно ожидать, что самолёты нового поколения будут развиваться в этом направлении», — подчеркнул Владимир Попов.

Олег Пантелеев также отметил улучшенные характеристики новых модификаций самолёта — Ил-76МД-90А и Ил-78М-90А.

«Преимущества, которые дают новые двигатели, несомненно, будут применены для решения других прикладных задач и выпуска модификаций, которые позволят повысить возможности российской военно-транспортной и стратегической авиации», — сказал эксперт.

Он напомнил, что на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске введена в эксплуатацию новая линия сборки, которая позволит увеличить темпы выпуска этих самолётов.

«В таком случае можно надеяться, что модернизированные самолёты Ил-76, а также машины новых поколений получат ещё более широкое применение. Такие самолёты будут востребованы не только в России, но и за рубежом, где не так много машин подобного типа, которые могли бы решать задачи с тем же успехом, что и Ил-76», — заключил Олег Пантелеев.

50 лет назад впервые поднялся в воздух самолет Ил-76

Ил-76 празднует юбилей — первый в истории СССР военно-транспортный самолет с турбореактивными двигателями впервые поднялся в воздух 25 марта 1971 года. На вооружение он был принят лишь пять лет спустя, с тех пор было создано более 20 модификаций этого воздушного судна. С биографией самолета и его перспективами разбирался военный обозреватель «Газеты.Ru» Михаил Ходаренок.

50 лет в воздухе

Постройка первого опытного самолета проводилась в Москве на машиностроительном заводе «Стрела». Первый полет Ил-76 совершил 25 марта 1971 года с Центрального аэродрома имени М. В. Фрунзе, посадку совершил уже на аэродроме Раменское. В мае 1971 года самолет был впервые представлен на авиасалоне в Ле Бурже. Испытания Ил-76 проходил в 110-м военно-транспортном авиационном Комсомольско-Трансильванском Краснознаменном полку, чей аэродром Кречевицы расположен близ Великого Новгорода. А также — в 3-й гвардейской Смоленской орденов Суворова и Кутузова военно-транспортной авиационной дивизии.

Серийный выпуск Ил-76 был организован на Ташкентском авиационном производственном объединении имени В.П. Чкалова.

К середине 1980-х годов этот самолет стал основной машиной Военно-транспортной авиации.

По состоянию на начало 2021 года было выпущено 958 самолетов Ил-76 в 22 модификациях, из которых 118 самолетов было поставлено на экспорт в период с 1978 по 2005 год. Первыми закупили самолет ВВС Ирака, Сирии и Ливии. На данный момент самолеты семейства Ил-76 эксплуатируются в 24 странах Европы, Азии, Африки и Северной Америки.

Сегодня в Воздушно космических силах Российской Федерации имеется более 100 самолетов Ил-76. Большая их часть – 110 единиц — приходится на модификации Ил-76МД и Ил-76МФ. Кроме того, на вооружении стоят пять экземпляров Ил-78, четыре экземпляра Ил-76МД-90А и 10 единиц Ил-78М.

Машина также состоит на вооружении ВВС Алжира (3 Ил-76МД, 8 Ил-76ТД и 6 топливозаправщиков Ил-78), Анголы (4 Ил-76ТД), Армении (2 Ил-76), Азербайджана (3 Ил-76), Белоруссии (2 Ил-76), Сирии (3 Ил-76), Судана (1 Ил-76), Индии (24 Ил-76МД, 6 Ил-78 и 3 Ил-76ТД с израильским радаром Phalcon), Иордании (2 Ил-76МФ), Ирана (12 Ил-76), Китая (более 16 Ил-76МД и Ил-76ТД, 1 Ил-78), Узбекистана (1 Ил-76), Украины (18 Ил-76).

Некоторое количество самолетов Ил-76 стоит на вооружении у Северной Кореи, правда точных данных об их количестве нет. В Ираке и Ливии самолеты Ил-76 были утрачены в ходе военных конфликтов.

Некоторое количество Ил-76 выполняют также и гражданские функции по всему миру. Они стоят на службе в гражданских организациях ООН, Анголы, Армении, Азербайджана, Белоруссии, Буркина-Фасо, Камбоджи, Республики Конго, Кубы, Экваториальной Гвинеи, Лаоса, Мали и др.

Внутренним заказчикам было поставлено 840 самолетов. По состоянию на 20 июля 2019 года в общей сложности в результате катастроф и серьезных аварий был потерян 81 самолет Ил-76.

Все не так безоблачно

И тем не менее, надежность — одно из ярких достоинств самолета Ил-76. Однако есть у него и крупные недостатки.

Кроме Ил-76 отечественным вооруженным силам нужен тяжелый транспортный самолет с межконтинентальной дальностью полета, и что он нужен, больших сомнений в этом нет.

Как ранее писала «Газета.Ru», прежде всего, потому, что основной самолет отечественной ВТА Ил-76 крайне неудачен именно с точки зрения транспортной авиации — переброски вооружения и военной техники.

Основная проблема этой машины даже не в том, что Ил-76 не обладает межконтинентальной дальностью полета. Главное в другом — его кабина не позволяет перевозить технику, за исключением вооружения ВДВ. И туда все остальное не входит без полной разборки. К примеру, вертолеты надо разбирать, самолеты — тоже. Зенитные ракетные комплексы по габаритам в Ил-76 также не проходят.

Иными словами, есть самолет, который по своей грузоподъемности может возить практически все, то есть теоретически может поднять 80% любой отечественной техники, но ее просто нельзя поместить в Ил-76 по сечению кабины этого самолета.

Это и понятно, самолет подобного типа создавали под потребности воздушно-десантных войск, и никто тогда и не думал, что могут потребоваться масштабные перевозки вооружения и военной техники.

Что касается серийного производства Ил-76, то в связи с развалом Советского Союза производство этого самолета с Ташкентского авиационного производственного объединения имени В. П. Чкалова было перенесено на территорию Российской Федерации, на предприятие «Авиастар-СП» в г. Ульяновск.

4 октября 2012 года первый Ил-76МД-90А (существенно модернизированный самолет по сравнению со всеми предыдущими вариантами этой машины), собранный на «Авиастаре-СП», поднялся в воздух.

К настоящему времени завод «Авиастар-СП» построил суммарно девять экземпляров (включая прототип) военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А и один прототип самолета-заправщика Ил-78М-90А.

Этого количества самолетов недостаточно даже для укомплектования одной эскадрильи. Таким образом, развертывание серийного производства самолетов Ил-76МД-90А на заводе «Авиастар-СП» идет крайне медленно. За восемь лет — девять самолетов.

Для справки — чтобы выбросить воздушно-десантную дивизию со средствами усиления парашютным способом, надо существенно больше 300 военно-транспортных самолетов типа Ил-76.

А есть ли альтернативы?

Сам перезапуск в серийное производство самолета разработки полувековой давности (хотя и существенно модернизированного) произошел далеко не от хорошей жизни. Чрезвычайно много времени как в авиационной промышленности, так в руководстве Военно-воздушных сил было потрачено на ритуальные пляски вокруг украинского самолета Ан-70, который длительное время считался одним из самых перспективных направлений развития ВТА.

Итог печален — самолета нет, время упущено, немалые деньги обращены в пыль. Но с другой стороны, это может быть даже и хорошо.

Если бы замысел с Ан-70 был доведен до конца, то совершенно неясно, как бы сейчас выглядела российско-украинская кооперация по этой машине.

В целом положение с парком самолетов для военно-транспортной авиации в настоящее время трудно признать удовлетворительным. К примеру, недалек тот день, когда легкий военно-транспортный самолет Ан-26 отойдет по ресурсу, а его замена — Ил-112В (один из самых «долгоиграющих» проектов отечественного авиапрома) так еще и не вышел из состояния опытного образца (изготовлен один летный экземпляр и один для статических испытаний).

Нет ясного ответа и на такой вопрос — а двигатель ТВ7-117СТ для Ил-112В соответствует мировым стандартам по уровню надежности и ресурса, или все же он так и не вышел на эти показатели? А подобных машин как Ил-112В для обеспечения служебной деятельности Вооруженных сил России требуются сотни.

Не вполне благополучным является положение и с тяжелыми дальними транспортными самолетами 4-го поколения Ан-124 разработки ОКБ имени О. К. Антонова.

Как ранее писала «Газета.Ru», число самолетов Ан-124, находящихся сегодня на оснащении Воздушно-космических сил России, существенно больше, чем число активно эксплуатируемых машин этого типа. Сегодня летает всего лишь несколько единиц из 25 Ан-124.

То есть налицо некая парадоксальная ситуация — с одной стороны, утверждают, что такой самолет нужен и есть необходимость в возобновлении его серийного производства, а с другой стороны, летная годность имеющихся на оснащении машин не восстанавливается.

Причем ситуация с техническим состоянием Ан-124 наблюдается уже много лет подряд, то есть в каком состоянии самолеты находились на авиабазе «Сеща» двадцать лет назад, примерно в таком же состоянии находятся и сегодня.

Военно-транспортная авиация — одно из важнейших средств для проецирования военной мощи государства на любые удаленные регионы мира. Но ждать долгие годы, пока перспективные машины в достаточном количестве поступят на оснащение отечественной военно-транспортной авиации, страна, безусловно, позволить себе не может.

50 лет назад совершил первый полет транспортный самолет Ил-76

Пятьдесят лет назад, 25 марта 1971 г., с аэродрома на Ходынском поле в Москве впервые поднялся в воздух Ил-76. Этот полет открыл эпоху отечественной реактивной транспортной авиации, а самолет на долгие годы стал основой военно-транспортной авиации в Советском Союзе, а затем и в России. Выпущенный большой серией, он является одним из самых массовых, самых надежных и выдающихся образцов мировой авиационной техники.

В конструкции была впервые реализована концепция базирования тяжелого реактивного транспортного самолета как на бетонированных, так и на грунтовых аэродромах ограниченных размеров. Самолет обеспечивал десантирование людей и техники, перевозил крупногабаритные грузы весом до 40 т и различные самоходные машины.

Еще одна уникальная черта самолета — многофункциональность. С принятием Ил-76 на вооружение работа по расширению его возможностей не прекратилась. Его универсальная транспортная платформа обеспечила создание самолетов различного применения: топливозаправщик, госпиталь, летающая лаборатория, поисково-спасательный, пожарный, ДРЛО.

В СССР самолет выпускался в Ташкентском авиационном производственном объединении имени В. П. Чкалова, которое произвело в общей сложности более 900 Ил-76 различных модификаций, из них свыше 100 было поставлено на экспорт. В настоящее время самолеты типа Ил-76 эксплуатируются более чем в 20 странах Европы, Азии, Африки и Северной Америки.

В РФ новая жизнь самолета продолжается на ульяновском авиазаводе «Авиастар-СП», где серийно производится его современная модификация Ил-76МД-90А.

На воздушном судне обновлено более 70% самолетных систем и агрегатов, что позволило увеличить полезную нагрузку с 40 до 60 т, увеличить дальность и повысить безопасность полетов.

«Потенциал и инженерные решения, заложенные в конструкции самолета Ил-76, позволяют успешно эксплуатировать его уже полвека и развивать как уникальную транспортную платформу», — отметил первый заместитель гендиректора ОАК, управляющий директор «Ил» Сергей Ярковой.

Военно-транспортный самолет Ил-76

«Появление в гражданской авиации такого большегрузного универсального транспортного самолета было вполне закономерным…И в то же время поражали воображение его комфортность для экипажа, возможность взятия на борт практически всевозможной загрузки, возможность использования для взлетов и посадки грунтовых и заснеженных аэродромов относительно ограниченных размеров…» (из выступления бывшего командира отряда самолетов Ил-76 Центрального управления международных воздушных сообщений гражданской авиации Г.П. Александрова. Справочно-информационный фонд РГАНТД).

В июне 1966 года Министерство авиационной промышленности СССР поручило ОКБ С.В. Ильюшина провести исследовательские работы по созданию военно-транспортного самолета для транспортировки техники и грузов различного назначения, в том числе перемещения солдат с личным оружием или десантной группы, в труднодоступные места, с возможностью   эксплуатации на бетонированных и грунтовых аэродромах. Через полтора года Совет министров СССР принял решение заменить находящийся на вооружении страны военно-транспортный самолет Ан-12 новым Ил-76 с четырьмя турбореактивными двигателями. В мае 1969 года макетной комиссией рассматривался деревянный макет нового самолета в натуральную величину с установленными агрегатами и приборами. Материалы комиссии утвердили в ноябре 1969 года.
В 1970 году С.В. Ильюшин отходит от дел по состоянию здоровья, на место Генерального конструктора ОКБ Московского машиностроительного завода «Стрела» назначают Г.В. Новожилова. Тогда же принимается решение о создании модификаций Ил-76: 76М (увеличенной грузоподъемности) и Ил-76Т (его транспортной версии).
Первый полет первого опытного военно-транспортного самолета Ил-76 состоялся 25 марта 1971 года с Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе в Москве. Ведущим инженером по летным испытаниям был назначен М.М. Киселев, командир экипажа – Э.И. Кузнецов, второй пилот – Г.Н. Волохов, штурман – И.Н. Якимец, бортрадист – И.С. Кондауров, а в июне 1971 года самолет был представлен на Международном авиасалоне в Ле Бурже.
До 1973 года продолжались испытания самолета, в том числе по парашютной высадке груза различной массы, десантирования полного количества десантников и др. Государственные испытания машины начались в декабре 1973 года, успешно завершились 15 декабря 1974 года. Во время испытаний всего было выполнено 964 полета с налетом 1676 часов (на четырех самолетах).
В начале 1975 года Г.В. Новожилов информирует первого заместителя министра гражданской авиации А.И. Назарова и заместителя министра авиационной промышленности М.С. Михайлова о возможности установления самолетом Ил-76 ряда мировых рекордов, просит обеспечить возможность проведения необходимых тренировок. Уже в апреле этого же года самолет устанавливает мировой рекорд высотного дневного группового прыжка парашютистов, покинувших салон на высоте 15300 м и раскрывших парашюты на высоте 800 м, в июле – мировой рекорд скорости полета с грузом, высоты полета с грузом, скорости полета по замкнутому маршруту 1000 км, 5000 км.
18 июня 1975 года Ил-76 перелетел по чкаловскому маршруту Москва-Северный полюс-Сиэтл за 10 часов 54 минуты. Этот перелет всему миру продемонстрировал мастерство летчиков гражданской авиации и огромные возможности советской авиационной техники.
21 апреля 1976 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о принятии на вооружение военно-транспортного самолета Ил-76 с двигателями Д-30КП. В декабре 1976 года первый самолет Ил-76 поступил в Тюменское управление Министерства гражданской авиации.
Существует множество модификаций самолета Ил-76: с оборудованной второй палубой для перевозки ста дополнительных бойцов, Ил-76ПС для поиска и спасения экипажей самолетов и кораблей, потерпевших крушение на морях и океанах, Ил-76К для подготовки космонавтов в условиях невесомости, Ил-76МД («Скальпель») как операционно-реанимационная лаборатория и др.
22 апреля 1977 года за создание и испытание военно-транспортного самолета Ил-76 авиаконструкторам Р.П. Папковскому, Г. Г. Муравьеву, летчику-испытателю СССР Э.И. Кузнецову, заместителю Главного конструктора, начальнику летно-доводочного комплекса, А.В. Шапошникову была присуждена Ленинская премия.

«Летные и тактико-технические данные самолета Ил-76 позволили решать практически весь комплекс разнообразных и сложных задач… Самолет Ил-76 с точки зрения руководства и всего личного состава военно-транспортной авиации навсегда останется в истории ОКБ и завода золотой страницей» (из выступления представителя военно-транспортной авиации В.Ф. Денисова. Справочно-информационный фонд РГАНТД).

На хранении в Российском государственном архиве научно-технической документации имеются многочисленные фотодокументы из Летающей лаборатории Ил-76 во время тренировок экипажей космических кораблей при подготовке к полетам. В фонде Российского государственного научно-исследовательского института -Центра подготовки космонавтов им. Ю.А. Гагарина представлена «Программа испытаний топливного тракта двигательных установок многоразового действия и исследование происходящих в них термогидродинамических процессов в условиях невесомости по ЛЛ Ил-76К».
В личном фонде В.М. Карпия, журналиста в области авиации, хранятся его очерки, заметки, публикации на тему развития советской авиации, в том числе «Путешествие на шестой континент», путевые заметки о собственном участии в составе воздушной экспедиции первого технического рейса самолета Ил-76ТД в Антарктику, статья о первой в мире посадке тяжелого транспортного самолета Ил-76ТД с колесным шасси на снежно-ледовые аэродромы станций Молодежная и Новолазаревская, документы по организации и подготовке экипажа 64-го лётного отряда ЦУ МВС к рейсу на самолете Ил-76ТД в Антарктиду (план мероприятий, справка о состоянии подготовки и др. Репортаж с монологами четырех участников уникального перелета «Под крылом ИЛ-76ТД – Африка», очерки «Сумерки над станцией Молодежная», «Встреча в Антарктиде». Подготовительные материалы о самолетах Ил-76ТД, Ил-86, Ил-96М, Ил-103, Ил-108, Ил-114 и др.
В публикации были использованы материалы из источников, находящихся на хранении в архиве, книг Пономарева А.Н. «Конструктор С.В. Ильюшин» (М.: Воениздат, 1998), Таликова Н.Д. «Полвека — первый» (М.: АВИКО ПРЕСС, 1999), справочно-информационный фонд РГАНТД.

Таликов Николай Дмитриевич: Полувековой полет Ил-76

Ил-76 первый полет 25 марта 1971 г.

К середине 1960-х гг. советская Военно-транспортная авиация имела в своем составе более 650 самолетов, в ее основе были турбовинтовые Ан-12 и несколько новейших по тому времени тяжелых турбовинтовых Ан-22.

Турбовинтовые самолеты, при всех своих достоинствах (экономичности, дальности полета и хороших взлетно-посадочных характеристиках), в силу аэродинамических и конструктивных особенностей обладали ограниченной крейсерской скоростью. А для военных на первом плане находились требования оперативности, позволяющей своевременно решать возникающие задачи, реагировать на часто меняющуюся ситуацию, максимально быстро доставляя войска, в т. ч. и десантные, развертывая их на угрожаемом направлении и выполняя задачи материально-технического обеспечения. Одним из основных способов реализации этих требований в те годы являлась скорость доставки десанта.

Американцы в то время уже отказались от создания тяжелых турбовинтовых транспортных самолетов и начали создавать реактивный транспортный самолет С-141 «Старлифтер». Выигрыш в скорости и энерговооруженности по сравнению с прекрасным и сегодня турбовинтовым С-130 был убедительным.

26 февpаля 1960 г. С.В. Ильюшин обpащается к пpедседателю Госудаpственного комитета СССP по авиационной технике П.В. Дементьеву с пpосьбой pассмотpеть пpоект военно-тpанспоpтного самолета (ВТС) Ил-60 с четыpьмя туpбовинтовыми двигателями мощностью 8500 экв. л. с., pазpаботанного в соответствии с ТТЗ ВВС.

Его взлетный вес должен составлять 124,2 т. Полезную нагрузку в 40 т он должен был перевозить на дальность 3600 км, а нагрузку в 10 т – на дальность 8700 км, при этом размеры грузовой кабины – 4 х 4 х 30 м.

Hо в объявленном конкуpсе пpедпочтение было отдано ОКБ О.К. Антонова с его самолетом Ан-22.

И все же звездный час ОКБ С.В. Ильюшина в создании нового ВТС наступил. В соответствии с приказом министра авиационной промышленности СССР от 28 июня 1966 г. ОКБ приступило к разработке турбореактивного самолета Ил-76. Предписывалось провести исследовательские работы по определению возможности создания среднего ВТС с четырьмя турбовентиляторными двигателями, «предназначенного для выполнения задач, возлагаемых на военно-транспортную авиацию центрального подчинения и на фронтовую ВТА, по посадочному и парашютному десантированию войск, боевой техники и военных грузов».

Министр объяснил свой выбор ильюшинского ОКБ тем, что пришло время внести в военно-транспортную авиацию культуру пассажирских гражданских самолетов, присущую ильюшинцам. При этом он опирался на изящество таких самолетов, как Ил-18 и Ил-62.

По результатам проведенной совместно с ЦАГИ проектно-исследовательской проработки было подгтовлено техническое предложение по созданию ВТС с турбовентиляторными двигателями Д-30КП конструкции ОКБ П.А. Соловьева, утвержденное Генеральным конструктором С.В. Ильюшиным 25 февраля 1967 г.

27 ноября 1967 г. Совет Министров СССР принял Постановление о создании военно-транспортного самолета Ил-76. Коллектив ОКБ приступил к разработке конструкторской документации на самолет.

Все pаботы по созданию самолета пpоходили под pуководством заместителя Генеpального констpуктоpа Г.В. Hовожилова (28 июля 1970 г. он назначен Генеpальным констpуктоpом Опытного констpуктоpского бюpо московского машиностpоительного завода «Стpела», сейчас – ПАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина»).

По техническому заданию ВВС самолет должен был иметь хорошие взлетно-посадочные характеристики, эксплуатироваться с любых взлетно-посадочных полос (ВПП), в т. ч. и с грунтовых с низкой плотностью грунта, взлетать с ВПП длиной не более 2500 м. Самолет должен был перевозить 20 т десантной нагрузки на дальность 5000 км. Сечение грузовой кабины – 3,45 х 3,4 м, ее длина – 20 м.

Работа по заданию министра П.В. Дементьева была начата практически безотлагательно.

Общий вид самолета и его компоновка создавалась в Бюро эскизного проектирования под руководством замечательного компоновщика Л.М. Рябова.

Под руководством главного аэродинамика Г.Муравьева были проработаны несколько десятков вариантов крыла и разработан набор их профилей. На базе этих проработок сделали реальную продувочную модель, выполнили продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ. В результате выполненной в весьма короткие сроки работы были получены хорошие результаты. Разработчики понимали, что чем больше продувок будет сделано, тем меньше неприятностей встретится и при проектировании конструкции крыла, летных испытаниях и внедрении крыла в серийное производство.

Одним из главных вопросов была конструкция шасси. Его компоновал талантливый конструктор Г.Долгушев. В результате появилась схема шасси, не имеющая мировых аналогов и позволившая реактивному самолету эксплуатироваться на бетонных и грунтовых аэродромах.

Проектирование транспортного самолета с предъявляемыми к нему разнообразными требованиями, диктуемыми универсальностью применения самолета, является технически трудной задачей. Для Ил-76 эта задача еще более усложнялась требованиями по обеспечению его эксплуатации на грунтовых аэродромах ограниченных размеров и получения в этих условиях сравнительно коротких для такого класса самолетов длин разбега и пробега. Поэтому необходимо было изыскивать новые технические решения и проводить дополнительные исследования. Потребовалось создать специальное многоколесное шасси повышенной проходимости.

Для обеспечения сравнительно коротких разбега и пробега потребовалось применить:

— аэродинамическую компоновку крыла умеренной стреловидности с высокоэффективной механизацией;

— повышенную тяговооруженность за счет установки на самолет четырех двигателей с взлетной тягой по 12 000 кгс с реверсивными устройствами тяги для торможения самолета при пробеге;

— высокоэффективную тормозную систему колес основных опор самолета.

Эти особенности выгодно отличают самолет Ил-76 от существовавших тогда транспортных самолетов в СССР и за рубежом. Кроме того, при создании самолета большое внимание было уделено обеспечению его безопасности полета, надежности и автономности эксплуатации.

Разработка эскизного проекта самолета велась под непосредственным руководством Г.В. Новожилова и выполнялась коллективом отдела проектирования самолетов во главе с Д.Лещинером. Здесь были собраны наиболее опытные специалисты, прошедшие многолетнюю работу в подразделениях рабочего проектирования. Л.Рябов, Г.Борисенко, В.Рахилин разрабатывали общий вид самолета и его компоновку, Г.Долгушев, Ю.Константинов – шасси и систему управления, В.Славутский и О.Лавров работали над привязкой силовой установки к самолету.

Большая работа была проведена при выборе конструкции грузового люка самолета. Работа проводилась под руководством И.Катырева (позднее он стал начальником ОКБ) и В.Терентьева (позднее – заместитель Генерального конструктора, Главный конструктор самолета Ил-96).

Генеральный конструктор Г.В. Новожилов поставил задачу по безотказности работы грузового люка: «он должен работать как трехлинейная винтовка Мосина». Отработкой грузового люка и доведением его до требований Генерального конструктора занимались уже на летных испытаниях Е.Новиков и автор этой статьи.

К эскизному проектированию были подключены специалисты рабочих конструкторских отделов, разрабатывавшие бортовые системы самолета. По окончании работ над эскизным проектом они вернулись в свои подразделения и приступили к рабочему проектированию уже в качестве ведущих специалистов.

Была построена большая модель самолета Ил-76 для продувки в аэродинамической трубе Т-101 в ЦАГИ для выявления возможных срывных потоков, т. к. самолет имел сложнейшую механизацию крыла, предкрылки и трех-щелевые закрылки.

Абсолютно новое для ОКБ десантно-транспортное оборудование разрабатывало специально созданное для этого подразделение во главе с заместителем Главного конструктора Р.П. Папковским.

Ил-76 стал первым самолетом, в котором первый Генеральный конструктор С.В. Ильюшин принимал минимальное участие, но с ним ведущие специалисты ОКБ часто советовались по многим вопросам, т. к. он оставался для всех абсолютным авторитетом.

Активное участие в работах над эскизным проектом, а затем и в разработке рабочих чертежей принимал начальник ОКБ В.Борог.

12-31 мая 1969 г. в ОКБ проходила работа Макетной комиссии по рассмотрению разработанных материалов и макета самолета, построенного в натуральную величину. Макетную комиссию возглавлял командующий Военно-транспортной авиацией генерал-лейтенант Г.Н. Пакилев. Одним из разделов работы Макетной комиссии было проведение натурных примерок размещения военной техники для транспортировки на этом самолете. Этот раздел работы Макетной комиссии со стороны ОКБ возглавил заместитель Главного конструктора Р.П. Папковский (в 1976 г. назначен Главным конструктором по самолету Ил-76 и его модификациям).

Пол макета был построен силовым с силовой рампой, что позволяло провести в него загрузку, швартовку и разгрузку самоходной и несамоходной техники. Также были проведены примерки размещения личного состава войск в вариантах посадочного и парашютного десантирования.

Две недели практически круглосуточно шла напряженная работа Макетной комиссии. Результаты ее работы позволили более глубоко и тщательно выпускать конструкторскою документацию на самолет. 20 ноября 1969 г. «Акт работы Макетной комиссии» был утвержден Главнокомандующим ВВС П.С. Кутаховым.

В процессе создания самолета на его конструкцию и системы было получено более 200 авторских свидетельств на изобретения и более 30 иностранных патентов.

Постройка первого опытного самолета проводилась в Москве на опытном производстве c участием многих предприятий страны, поставлявших материалы, необходимые для постройки, а также агрегаты и системы самолета. Возглавляли постройку самолета директор завода Д.Е. Кофман, главный инженер В.А. Юдин и его заместитель М.О. Дыдзинский.

Производство и цеховая отработка первого опытного самолета завершилась в январе 1971 г. Самолет выкатили на Центральный аэродром имени М.В. Фрунзе, находившийся всего в шести км от Кремля (этот стратегический аэродром бездумно уничтожен) для проведения аэродромных отработок систем самолета и подготовки его к первому полету с этого аэродрома. Аэродромные отработки самолета проводили коллективы цеха общей сборки под руководством В.М. Орлова, лабораторно-стендового комплекса под руководством В.П. Боброва и бригады самолета во главе со старшим наземным механиком К.И. Сергеевым. Общее руководство работами по подготовке к первому вылету самолета было возложено на ведущего инженера по летным испытаниям М.М. Киселева.

В один из этих дней на завод пришел С.В. Ильюшин. Осмотрев самолет, он вместе с Г.В. Новожиловым вышел на аэродром. Выслушав от Г.В. Новожилова планы на взлет самолета, он задумался, а потом сказал: «А почему нет?» – чем окончательно настроил теперь уже Генерального конструктора на взлет из Москвы, а не на перевозку самолета автотранспортом в Жуковский.

На первый полет самолета был назначен экипаж в составе: летчик-испытатель, Герой Советского Союза Э.И. Кузнецов – командир экипажа, летчик-испытатель Г.Н. Волохов – второй пилот, штурман – Заслуженный штурман-испытатель СССР В.И. Милютин, И.Н. Якимец – бортинженер, И.С. Кондауров – бортрадист, А.П. Степанов – бортэлектрик.

Первому полету каждого опытного самолета предшествует Методический Совет МАП СССР. Им руководил известный летчик-испытатель Герой Советского Союза М.Л. Галлай. В Совет входили руководители отраслевых институтов, ведущие специалисты ЛИИ и ЦАГИ.

Рассмотрев все представленные материалы, в т. ч. и «Акты наземных отработок систем самолета», и, пристально взвесив все «за» и «против» взлета самолета с Центрального аэродрома, Методический Совет дал «добро» на выполнение первого полета первого опытного самолета Ил-76 с Центрального аэродрома Москвы.

25 марта 1971 г. еще раз провели отработку систем самолета и гонку двигателей. Получив доклад командира экипажа Э.И. Кузнецова о готовности самолета к выполнению полета, Генеральный конструктор Г.В. Новожилов в присутствии Генерального конструктора (не поворачивается рука написать «бывшего», он навсегда останется Генеральным конструктором) С.В. Ильюшина подписал полетный лист, причем сделал это на капоте подвернувшейся под руку его «Волги». С тех пор подписание полетных листов на первый полет опытных самолетов на капоте именно «Волги» вошло в ильюшинскую традицию.

Интересно было посмотреть на заборы и крыши зданий на территории предприятия, выходящие на аэродром. Они все были усеяны нашими сотрудниками, ждавших момента взлета самолета.

Экипаж во главе с Э.И. Кузнецовым занял в самолете свои рабочие места, еще раз после запуска двигателей проверил работу систем и, убедившись в нормальной их работе, выполнил первый полет с Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе на первом опытном самолете Ил-76 СССР-86712 (серийный № 0101).

Руководители предприятия, министерств авиационной промышленности и гражданской авиации, военные после взлета Ил-76 вылетели с этого же аэродрома на самолете Ил-14 для встречи Ил-76 уже в Жуковском.

Сразу же после перелета самолета на летную базу предприятия начался заводской этап летных испытаний по разделу определения летно-технических и взлетно-посадочных характеристик самолета.

В мае того же года самолет был показан руководителям страны во Внуково, а затем впервые представлен на ХХIХ международном авиасалоне в Париже.

26 апреля 1971 г. Президиум Верховного Совета СССР присвоил Генеральному конструктору Г.В. Новожилову звание Героя Социалистического труда.

19 февраля 1972 г. выполнено первое десантирование парашютной платформы П-7 с моногрузом с целью определения устойчивости и управляемости самолета при десантировании грузов, а 3 апреля после выполнения предварительных работ по «опрыгиванию» Ил-76 из боковых дверей и рампы парашютистами-испытателями парашютного института НИИ АУ и ГК НИИ ВВС было впервые выполнено десантирование полного количества (115 человек) парашютистов-десантников.

Для этого из Рязани наш самолет Ил-18 доставил около 100 офицеров и курсантов Рязанского высшего военного десантного дважды Краснознаменного училища имени Ленинского комсомола. В этот день была солнечная, но очень ветреная погода. Порывы ветра достигали предельных для десантирования личного состава значений. Долго решался вопрос о проведении эксперимента. Парашютисты ГК НИИ ВВС предложили отложить прыжки на следующие дни, когда погодные условия будут приемлемыми. Парашютисты НИИ АУ соблюдали нейтралитет. Тогда заместитель командующего ВДВ генерал-лейтенант И.И. Лисов принял решение на десантирование личного состава училища и офицеров штаба ВДВ в реальных условиях этого дня. Парашютисты НИИ АУ согласились с решением генерала. Их коллеги из ГК НИИ ВВС присоединились к большинству. Десантирование десантников было выполнено на скорости 300 км/ч с высоты 600 м.

При десантировании никто из участников испытаний никаких травм не получил. Некоторые парашютисты пришли на сборный пункт промокшими, приземлившись в весенние огромные лужи, но настроение у всех участников было приподнятое. Генеральный конструктор Г.В. Новожилов вручил всем без исключения участникам этого эксперимента фотографии самолета Ил-76 со своим автографом «Участнику испытаний самолета Ил-76. Генеральный конструктор (личная подпись на всех фотографиях). Апрель 1972 г.

В последующие годы уже старшие офицеры ВДВ, бывшие курсанты училища и участники эксперимента, показывали автору статьи эту фотографию с множеством автографов участников того события. Там были автографы командующего ВДВ генерала армии В.Ф Маргелова, заместителя командующего генерал-лейтенанта И.И. Лисова, командира экипажа самолета Ил-76 Э.И. Кузнецова и других. Эту фотографию участники эксперимента сохранили на всю жизнь.

Таким образом, самолет Ил-76, родившийся 25 марта 1971 г., стал военно-транспортным самолетом после выполнения полетов 19 февраля и 3 апреля 1972 г.

25 февраля 1973 г. с того же Центрального аэродрома был поднят второй опытный самолет Ил-76 СССР-86711 (серийный № 0103). Первый полет на нем выполнил экипаж во главе с летчиком-испытателем Г.Н. Волоховым. Ведущим инженером по летным испытаниям был П.М. Фомин, а затем В.В. Смирнов. Самолет приступил к летным испытаниям систем, а также пилотажно-навигационного прицельного комплекса.

5 мая 1973 г. совершил первый полет первый серийный Ил-76 СССР-76500 (серийный № 0104), он же стал третьим опытным самолетом, его с аэродрома авиационного завода в Ташкенте поднял экипаж летчика-испытателя А.М. Тюрюмина. Этот самолет приступил к летным испытаниям по разделу боевого применения (отработка вопросов посадочного и парашютного десантирования личного состава, грузов и техники). Ведущим летчиком-испытателем этого раздела испытаний Ил-76 был А.М. Тюpюмин. В августе 1974 г. он удостоен звания «Заслуженный летчик-испытатель СССP», а в маpте 1976 г. «за испытания и освоение новой авиационной техники и пpоявленные пpи этом мужество и геpоизм» ему было пpисвоено звание Геpоя Советского Союза.

Пpимечателен и тот факт, что летавший с ним втоpым пилотом Игоpь Pауфович Закиpов и впоследствии заменивший его, в августе 1990 г. тоже стал «Заслуженным летчиком-испытателем СССP», а в маpте 1994 г. ему было пpисвоено высокое звание «Геpой Pоссийской Федеpации».

Штуpманам В.А. Щеткину, C.В. Теpскому и В.H. Яшину, работавшими с ними в разное время в одном экипаже при выполнении программ по десантированию, были пpисвоены высокие звания «Заслуженный штуpман-испытатель СССP».

Бригаду испытателей возглавил ведущий инженер по летным испытаниям В.С. Кругляков, который впоследствии руководил летными испытаниями таких самолетов, как первый широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-86, штурмовик Ил-102, пассажирские самолеты Ил-96-300 и Ил-96МО.

Ведущими инженерами по испытаниям десантно-транспортного и санитарного оборудования самолета Ил-76 были А.Д. Егутко и автор статьи.

В ноябре 1973 г. выполнил первый полет второй серийный (четвертый опытный) самолет Ил-76 СССР-76501 (серийный № 0105). Его поднял в воздух экипаж летчика-испытателя С.Г. Близнюка. Испытания проводила бригада под руководством ведущего инженера Г.Д. Дыбунова, а затем П.М. Фомина. На этом самолете отрабатывалось его вооружение.

15 декабря 1974 г. завершились Государственные испытания военно-транспортного самолета Ил-76. Их проводили испытательные бригады Государственного Краснознаменного научно-исследовательского института имени В.П. Чкалова. Всего на четырех опытных самолетах выполнено 964 полета с налетом 1676 ч. Темпы испытаний по нынешним временам просто прекрасные. Стране нужен был новый самолет. И люди, понимая это, работали, отдавая свои силы тому, чтобы как можно быстрее закончить испытания и передать самолеты в эксплуатацию. При этом надо учесть, что испытания самолетов №№ 0104 и 0105, в основном, проводились в постоянных командировках вдали от основной базы и дома.

Первые Ил-76 начали поступать в 339 военно-транспортный ордена Суворова III степени авиационный полк, базировавшийся в Витебске. Это был именно тот полк, на базе которого проводила испытания первого серийного самолета Ил-76 по разделу боевого применения наша испытательная бригада. Командиром полка был полковник А.Е. Черниченко, который вместе с командиром гвардейской Смоленской орденов Суворова и Кутузова дивизии ВТА В.А. Грачевым оказывал нам огромную помощь в проведении летных испытаний самолета Ил-76.

Невозможно переоценить армейскую помощь в проведении испытаний, в т. ч. лично командующего ВТА генерал-полковника Г.Н. Пакилева и командующего ВДВ генерала армии В.Ф. Маргелова и его преемников – генерала армии Д.С. Сухорукова и генерал-полковника Е.Н. Подколзина. Видя это, их подчиненные также оказывали всестороннюю помощь и поддержку.

21 апреля 1976 г. вышло Постановление Правительства СССР о принятии на вооружение ВТА военно-транспортного самолета Ил-76 с четырьмя турбовентиляторными двигателями Д-30КП.

Примечателен момент подписания «Акта Государственных испытаний самолета Ил-76». Некоторые генералы, ответственные в ВВС за заказы авиационной техники, высказали мнение, что самолет Ил-76 после летных испытаний имел ряд замечаний и не пригоден на данный момент к принятию на вооружение.

В ответ на это генерал-лейтенант Г.Н. Пакилев сказал: «Знаете, что я, Председатель Государственной комиссии по летным испытаниям самолета Ил-76, был заместителем председателя Макетной комиссии. Этот самолет знаю с момента закладки его первой осевой линии, руководил проведением этих испытаний и беру этот самолет для военно-транспортной авиации, которой в настоящее время командую. То, о чем некоторые говорили, мне отлично известно. Это не мешает приему его на вооружение и вводу в эксплуатацию. Я этот «Акт…» подписываю. Те, кто считает, что этот «Акт…» подписывать не следует, могут либо не подписывать его, либо подписать с особым мнением».

После этого выступления «Акт…» был подписан.

При этом надо учесть, что вопросов, выявленных в ходе летных испытаний, было много. Ведь это был для того времени абсолютно новый самолет и по составу оборудования, и по идеологии его применения. Но среди этих вопросов не было ни одного, влияющего на безопасность этого Ил-76. Все выявленные недостатки были через некоторое время устранены и в документации, и в ходе выполнения комплекса доработок по этой документации, а новые самолеты выпускались из стен Ташкентского авиационного производственного объединения имени В.П. Чкалова уже с устраненными замечаниями.

Приблизительно такие же «умные и смелые» руководители от ВВС отслеживают сегодня проведение летных испытаний и требуют, чтобы все замечания (а вопросов, влияющих на безопасность самолета, не обнаружено), возникающие в процессе испытаний, немедленно устранялись и на испытуемом образце, и на строящихся самолетах. Поэтому, с моей точки зрения, так медленно идут испытания. А ведь стране и его ВТА давно нужен полноценный самолет, а не самолеты так называемой «установочной партии».

Ил-76 стал через некоторое время основным самолетом отечественной Военно-транспортной авиации.

Первые модификации Ил-76 имели взлетную массу 170 т, грузоподъемность 28 т и дальность полета с максимальной нагрузкой 4200 км.

В ходе последующей модернизации взлетная масса возросла до 190 т, грузоподъемность до 43 т, а дальность с этой нагрузкой достигла 4000 км.

В грузовой кабине могут разместиться 145 или 225 (модификации -М, -МД в двухпалубном варианте) солдат или 126 десантников (в первоначальном варианте их было 115). В грузовой кабине – три боевые машины десанта БМД-1, их можно перевести как в варианте посадочного десантирования, так и в варианте парашютного десантирования в платформенном или бесплатформенном виде. Самолет может десантировать четыре груза массой по 10 т, или два моногруза массой по 21 т.

Отработано десантирование различных грузов и техники ВДВ с различных высот, в т. ч. и десантирование грузов и боевых машин десанта БМД-1 с предельно малых высот 3-5 м на сушу и водную поверхность.

Нами предложен и введен в практику ВДВ способ десантирования грузов и воинской техники способом «ЦУГ», когда вытяжной парашют последующего груза расположен на предыдущем грузе. Это позволило сократить площадку десантирования приблизительно на 600 м при скорости десантирования 360 км/ч. Представьте себе солдатика из расчета десантированной боевой машины, который должен пробежать эти метры зимой, да еще по глубокому снегу.

Существенно, по сравнению с турбовинтовыми самолетами, расширился диапазон скоростей полета – с 260 до 825 км/ч. Это сократило сроки выполнения задач, повысило возможности преодоления ПВО противника, а также улучшило условия десантирования личного состава и боевой техники.

Наряду с основными летно-техническими характеристиками новой авиационной техники существенно возросли качество и возможности радиосвязного, навигационного, пилотажного, десантно-транспортного оборудования и вооружения самолета. ПНПК-76 позволил осуществить автоматический полет по маршруту, выход в точку десантирования, прицеливание, десантирование и заход на посадку в автоматическом или деректорном режиме. Оборудование самолета обеспечило полностью автоматизировать полет в боевых порядках.

Особое место занимал Ил-76 в обеспечении воздушных перевозок в Афганистан. В период декабрь 1979 – 1984 гг. в перевозках использовались все типы ВТС, находящихся на вооружении ВТА, а с 1985 г. – только самолеты Ил-76 и Ан-12, причем основной объем перевозок производился на самолетах Ил-76 (89% личного состава и 74% грузов), оказавшихся наиболее эффективными и защищенными от огня ПВО. (Обеспечение защиты самолетов Ил-76 от ПЗРК – это отдельный рассказ). Если ВТА выполнила в Афганистан всего 26 900 самолето-рейсов, то на долю Ил-76 приходились 14 700 самолето-рейсов.

К середине 1980-х гг. Ил-76 стал основным самолетом ВТА как по численности (около 50% самолетного парка), так и по боевым возможностям группировки (более 60%). К 1991 г. (распад СССР) эти показатели достигли соответственно 69% и 70%.

Характеристики Ил-76 позволили провести работы по установлению авиационных мировых рекордов. В июле 1975 г. на первом серийном самолете Ил-76 экипаж Заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Я.И. Верникова в полете с грузом массой 70 121 кг достиг высоты 11 875 м. В этот же день экипаж Заслуженного летчика-испытателя СССР А.М. Тюрюмина в полетах по замкнутому маршруту показал рекордную среднюю скорость полета 857,657 км/ч с грузом 70 т на дальность 1000 км. С грузом 70 т на дальности 2000 км была достигнута рекордная средняя скорость 856,697 км/ч. Несколько дней спустя экипаж А.М. Тюрюмина в полете с грузом 40 т по замкнутому маршруту протяженностью 5000 км достиг рекордной средней скорости полета 815,968 км/ч.

Всего в эти дни на Ил-76 было установлено 25 мировых рекордов. Еще три мировых рекорда были установлены с помощью самолета Ил-76.

24 апреля 1975 г. советскими парашютистами (мужчинами) установлен новый мировой рекорд – они покинули борт самолета Ил-76 на высоте 15 386 м и пролетели в свободном падении 14 780 м. Командиром экипажа был начальник испытательного центра Заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор С.Г. Дедух.

26 октября 1977 г. советские парашютистки установили два мировых рекорда – одиночный прыжок с высоты 15 760 м и свободное падение до высоты 960 м и групповой прыжок с высоты 14 846 м – свободное падение 14 215 м. 27 октября того же года был установлен еще один женский мировой рекорд – парашютистка покинула борт самолета Ил-76 на высоте 15 760 м и пролетела в свободном падении 14 800 м. Командиром экипажа в этих полетах был А.М. Тюрюмин.

А сегодня высотное десантирование личного состава входит в повседневную практику ВТА и ВДВ. Недавно было выполнено парашютное десантирование в зимних арктических условиях с высоты 10 000 метров.

Ил-76 открыл новые возможности для доставки в труднодоступные места, в т. ч. и на дрейфующие научные станции в Северном Ледовитом океане различных грузов, включая и технику, используя различные способы их парашютного десантирования. Так, начиная с 1982 г., неоднократно проводились высокоширотные воздушные экспедиции по доставке грузов на дрейфующие станции. Практически во всех принимали участие экипажи АК имени С. В. Ильюшина во главе с Заслуженным летчиком-испытателем СССР, Героем Советского Союза С.Г. Близнюком и Заслуженным летчиком-испытателем СССР, Героем Российской Федерации И.Р. Закировым. Причем в ходе этих экспедиций специалистами ОКБ и летного комплекса разработан новый способ десантирования грузов на парашютно-грузовых системах с использованием гравитации (сброс грузов в режиме набора высоты), который сегодня довольно часто применяется при решении задач по доставке грузов в экстремальных ситуациях.

Аналогичные работы были выполнены в Антарктиде. Этим способом доставлялось с 2000 г. топливо, научное оборудование и продовольствие, в т. ч. и на внутриконтинентальную станцию «Восток».

Этим же способом десантировалось продовольствие голодающему населению в ряде стран Африки по программе ООН.

В апреле 1976 г. за создание самолета Ил-76 присуждена Ленинская премия ильюшинцам Р.П. Папковскому, Э.И. Кузнецову, А.В. Шапошникову, Г.Г. Муравьеву, Генеральному директору ТАПОиЧ В.Н. Сивцу и Генеральному конструктору двигателя Д-30КП П.А. Соловьеву. В те годы это была самая высокая оценка достижений в работе. Коллектив ильюшинцев гордится и сейчас этой высокой оценкой.

На базе самолета Ил-76 создано довольно много модификаций.

С возрастанием задач самолета появились модификации самолета Ил-76М и Ил-76МД.

Для решения задач при перевозке грузов для народного хозяйства появились модификации Ил-76Т и Ил-76ТД, которые стали эксплуатироваться во многих управлениях гражданской авиации. Командир экипажа самолета Ил-76ТД Тюменского территориального управления ГА В.С. Краснов сказал: «Мощная, маневренная, исключительно послушная и надежная машина, – таково общее мнение летчиков об Ил-76. Большая площадь остекления в пилотской кабине обеспечивает великолепный обзор. Посадочная скорость заметно ниже, чем на тяжелых машинах такого класса, и на посадке пилот значительно менее напряжен. Летать на Ил-76 – одно удовольствие».

Результатом разговора Г.В. Новожилова с летчиком-космонавтом, дважды Героем Советского Союза Г.Т. Береговым стал самолет-лаборатория Ил-76К, а затем Ил-76МДК для подготовки космонавтов в условиях невесомости. Летчик-испытатель С.Г. Близнюк отработал траекторию зачетной «горки» для создания невесомости. За один полет самолет выполняет до 25 «горок» с максимальным временем создания невесомости до 28 секунд.

Специально для обеспечения заправкой топливом самолетов дальней авиации Ту-160, Ту-95МС, летающих («за угол») на сверхдальние расстояния, а также самолетов истребительной авиации МиГ-29, МиГ-31, Су-27, Су-30 и для увеличения их времени полета создана модификация Ил-78. Этот самолет может одновременно заправлять до трех боевых машин, а также использоваться как наземный заправщик. Для этой цели на самолете установлены унифицированные подвесные агрегаты заправки (УПАЗ), а в грузовой кабине установлены два дополнительных топливных бака. На самолете имеется специальная радиотехническая аппаратура «Встреча» для обеспечения поиска и встречи с заправляемыми самолетами.

На базе Ил-76 созданы самолеты дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе имени Г.М. Бериева.

Построено несколько самолетов А-50, несущих боевое дежурство и наблюдающих за перемещением воздушных и наземных целей вблизи границ России.

ТАНТК имени Г.М. Бериева продолжил работу по этой теме и создал модификацию самолета А-100 с более широкими возможностями по охране границ нашей страны.

В 1986 г. были проведены работы по созданию поисково-спасательного комплекса Ил-76МДПС (серийный № 4307), его основой был модернизированный Ил-76МД со спасательным катером на борту. При необходимости оказания помощи терпящим бедствие в море или океане, в этот район прилетал самолет Ил-76МДПС, находил пострадавших и выполнял сброс спасательного катера с командой на борту. Команда оказывала им необходимую помощь и доставляла на берег или на корабль, направленный в район бедствия.

Были проведены всесторонние испытания, и решением Главкомов ВВС и ВМФ самолет рекомендован для запуска в серию.

Но в 1989 г. после гибели атомной подводной лодки «Комсомолец» в Баренцевом море военные сделали «хорошую мину при плохой игре»: самолет отправили в Ворошиловградское высшее военное училище штурманов в качестве наземного учебного пособия и списали, причем абсолютно новый (налет всего 300 полетов) и исправный самолет.

У самолета, к сожалению, сложилась печальная судьба. Его восстановили и поставили на крыло уже в украинской армии. Но практически в начале своей второй летной жизни был сбит из ПЗРК в 2014 г. во время известных событий в Донбассе.

Нельзя не отметить и модификацию самолета для борьбы с пожарами, созданную в инициативном порядке на нашем предприятии. В самолете был установлен экспериментальный «Выливной авиационный прибор». Его емкость – 31 т.

После разовых применений при испытаниях по тушению лесных пожаров в Красноярском крае в 1989 г. о самолете вроде бы и забыли. Но в 1993 г. в районе Еревана и спустя месяц около Владивостока произошли пожары на воинских складах боеприпасов. По личной просьбе С.К. Шойгу, возглавлявшего в то время МЧС России, в районы пожаров направлялся самолет Ил-76МД с ВАПом. Командиры экипажей – Заслуженный летчик-испытатель СССР И.Р. Закиров, а затем Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза С.Г. Близнюк. С помощью сбросов воды ситуацию удалось выправить. Спустя некоторое время на склады были введены саперные подразделения.

По результатам этих работ МЧС вышло на наше предприятие с просьбой изготовить пять ВАПов для оснащения ими самолетов Ил-76ТД авиации МЧС, при этом емкость огнегасящего состава была увеличена до 42 т. Эти самолеты в течении многих лет регулярно использовались для тушения различного рода природных и техногенных пожаров.

Пример – тушение техногенного пожара нефтехранилища в турецком Измире. Только при применении двух Ил-76, оборудованных ВАПами, удалось справиться с пожаром.

После «жаркого лета» 2010 г. с многочисленными пожарами в России, в т. ч. и Подмосковья, по распоряжению Правительства РФ были дополнительно изготовлены 15 ВАПов, ими оснастили Ил-76МД ВТА и авиации МВД. Эти самолеты позднее применялись для тушения лесных и техногенных пожаров в России и за рубежом.

Эта тема может иметь продолжение. Для Ил-76МД-90А (Ил-76ТД-90А) грузоподъемностью 60 т можно создать ВАП с объемом огнегасящего состава в 54-55 т. А это еще дополнительно до 200 м смоченной полосы на земле.

Интересная заметка. Две картинки – разлет ложных тепловых целей при защите самолета от ПЗРК (работа по Афганистану) и шлейфы огнегасящего состава (работа по пожарному самолету), как оказалось, стали применяться в различных показах, т. к. имеют свою красоту и впечатляют многочисленных зрителей.

Очень много работ было выполнено по десантной тематике. Кроме описанных выше, были проведены уникальные работы по космической тематике.

Во время десантирования грузового макета при отработке парашютной системы возвращаемого блока космической ракеты был десантирован груз массой 42 000 кг. Жаль, что мы не догадались тогда зафиксировать это достижение в качестве национального рекорда. Десантирование груза было выполнено по отработанной на нашем предприятии методике десантирования в режиме пониженной весомости (при выполнении «горки», как это выполняется при выполнении режимов пониженной весомости на самолетах Ил-76К. Автор предложенной методики – ведущий конструктор В.В. Смирнов).

Была отработана парашютная система космического аппарата путем десантирования грузового макета космического аппарата из самолета Ил-76МД с высоты около 16 000 м.

Для выполнения требований ИКАО по точности самолетовождения, а также норм по чистоте выхлопных газов требованиям по шуму на местности по просьбе авиакомпании «Волга-Днепр» создана модификация самолета Ил-76ТД-90ВД с двигателями ПС-90А-76, что позволило ему летать по всему миру, т. к. самолет полностью соответствует требованиям ИКАО. Первый полет этого самолета выполнен 25 августа 2005 г. в Ташкенте. Командир экипажа –летчик-испытатель Д.А. Комаров.

Пока не решена задача внедрения в серию еще одной модификации – Ил-76МФ-90А. Первый самолет этого типа совершил первый полет 1 августа 1995 г. Командир экипажа –А.Н. Кнышов, через некоторое время удостоен звания Героя РФ.

Этот самолет прошел испытания и рекомендован для запуска в серийное производство. Он позволяет увеличить провозную способность Ил-76 на 25%. Сегодня, на мой взгляд, это весьма необходимая задача, и ее можно было бы без особых затрат внедрить в серийное производство.

Пока два самолета Ил-76МФ успешно летают только в ВВС Иордании. Результаты этой работы легли в основу создания самолетов Ил-76МД-90 и Ил-76МД-90А.

Ил-76МД-90А – продукт переноса производства ВТС Ил-76МД из Узбекистана в Россию. Это решение было принято по инициативе Генерального директора – Генерального конструктора АК имени С.В. Ильюшина В.В. Ливанова.

Эти самолеты выпускаются на Ульяновском предприятии «Авиастар-СП». Разработка конструкторской документации по новым «цифровым» технологиям началась на АК имени С.В. Ильюшина в 2006 г. На новой модификации установлены четыре двигателя ПС-90А-76, вся полетная информация выводится на шесть экранов, претерпел значительные изменения пилотажно-навигационный комплекс.

22 сентября 2013 г. в Ульяновске выполнил первый полет самолет Ил-76МД-90А. Командиром экипажа глубоко модифицированного самолета был Заслуженный летчик-испытатель, Герой России Н.Д. Куимов.

Один из важных результатов этой работы – контракт на изготовление 39 самолетов данного типа с Министерством обороны РФ.

Сейчас в Ульяновске выпускаются модифицированные Ил-76МД-90А и самолеты-заправщики Ил-78М-90А. К сожалению, далеко не теми темпами, как это было в Ташкенте. Там за первые 10 лет производства было выпущено более 100 самолетов. От Ил-76 перешли к модификациям Ил-76К, Ил-76М, начали поставлять самолеты на экспорт.

В настоящее время за первые восемь лет производства самолетов в Ульяновске выпущено всего 9 самолетов. Это связано, на мой взгляд, со следующими причинами. Во-первых, кризис в промышленности, как следствие – отток квалифицированных кадров, а отсюда – снижение качества выпускаемых самолетов. Во-вторых, методика выпуска новых самолетов: в Ташкенте за основу производимых Ил-76 был принят самолет, прошедший Государственные испытания, и в этом лице строились последующие самолеты.

Все замечания, выявленные по ходу Государственных испытаний, сводились в «Комплексы доработок» и внедрялись в соответствии с утвержденными «План-графиками» на следующих серийных самолетах. Постепенно все серийные машины были приведены к одному лицу. В настоящее время темпы летных испытаний оставляют желать лучшего, а выявленные замечания сразу же внедряются на следующих самолетах так называемой «установочной партии». Проводятся всесторонние испытания Мероприятий по устранению этих замечаний на самолете внедрения, затем проводится внедрение этих Мероприятий на самолетах, находящихся еще на заводе. Складывается такое впечатление, что никто никуда не торопится.

Всего на авиазаводе в Ташкенте построено 948 самолетов Ил-76 различных модификаций. Из них в 1978-2005 гг. 118 самолетов было поставлено за рубеж по контрактам В/О «Авиаэкспорт».

Первыми закупили самолет ВВС Ирака, Сирии и Ливии. В настоящее время самолеты типа Ил-76 эксплуатируются в более чем 30 странах Европы, Азии, Африки и Северной Америки (Куба).

Сегодня самолеты Ил-76 как никогда востребованы. Они осуществляют, прежде всего, боевую подготовку, перевозят грузы внутри нашей страны и по всему миру, куда ставит задачи командование. Самолеты ВТА оказывают гуманитарную помощь различным странам, выполняют перевозки в «горячие точки» нашей планеты.

Очевидно, что объемы, габариты и массированность перебрасываемых средствами ВТА грузов военного назначения в настоящее время растут, а время реагирования на выполнение задач – уменьшается. Наглядный пример – успешная и крайне оперативная переброска самолетами ВТА в 2008 г. подразделений псковской десантной дивизии в зону конфликта в Грузии. Переброска в Армению в ноябре 2020 г. сил и средств, позволивших реализовать ввод российского миротворческого контингента (мотострелковую бригаду) в Нагорный Карабах.

В настоящее время в разы увеличивается и будет расти дальше ритмичность использования ВТА, которая сейчас выступает главным оперативным «перевозчиком» в интересах всех силовых ведомств. Такое количество рейсов с грузом на борту перебрасывали лишь во времена войны в Афганистане. Каждый день самолеты ВТА осуществляют рейсы по переброске сил и средств как по территории России, так и за ее пределами. Все это меняет традиционную модель использования военной авиации, приближая ее к коммерческой, когда самолет необходимо использовать по 8-12 ч ежедневно, имея эффективную и оперативную инфраструктуру сервиса и ремонта. И здесь ВТА может и должна (даже обязана!) выступить пионером преобразований в использовании российской военной авиации сегодня.

Здесь можно еще упомянуть крайние работы нашей ВТА: это Сирия и борьба с Covid-19. Самолеты ВТА всегда на передовой!

Исполняется 50 лет со дня первого полета первого опытного самолета Ил-76. Многое сделано на этом самолете. Он вошел в число лучших образцов мировой авиационной техники.

Перенос производства самолета из Ташкента в Ульяновск дает основание утверждать, что биография самолета продолжится, и он еще многие годы будет летать на просторах нашей планеты и приносить удовлетворение его создателям и эксплуатантам.

Мое личное отношение к этому самолету. Для меня самолет Ил-76 – это моя первая любовь. Я с этого самолета начинал работать в ОКБ С.В. Ильюшина, отдал работе над ним свои лучшие годы. Побывал с ним на пяти континентах нашей планеты, включая полеты на Крайнем Севере и в Антарктиде, решая различные вопросы с помощью этого прекрасного во всех отношениях самолета. Все остальные самолеты, созданные в Авиационном комплексе имени С.В. Ильюшина и в разработке которых я принимал участие – это как священная обязанность. В их число входит и самолет Ил-114, Главным конструктором которого я был, и которому отдал, особенно в последние шесть лет работы над ним, много сил и здоровья в борьбе за то, чтобы этот самолет продолжил свою жизнь.

В заключение хотел бы привести слова командующего Военно-транспортной авиации генерал-лейтенанта В.Ф. Денисова на юбилейной летно-технической конфеpенции, посвященной 20-летию эксплуатации самолетов Ил-76 в гpажданской авиации.

«Летные и тактико-технические данные самолета Ил-76 позволили pешать пpактически весь комплекс pазнообpазных и сложных задач по десантиpованию парашютных десантов, воздушным пеpевозкам войск, боевой техники и гpузов, обеспечению действий мобильных сил, эвакуации pаненых и больных, выполнению специальных задач…

С точки зpения pуководства и всего личного состава Военно-тpанспоpтной авиации самолет Ил-76 навсегда останется в истоpии ОКБ ее золотой стpаницей».

Опубликовано в журнале «АвиаСоюз»

Донное траление по подводным каньонам влияет на глубинные осадочные режимы

1

Прайс, С.Дж., Форд, Дж.Р., Купер, А.Х. и Нил, К. Люди как основные геологические и геоморфологические агенты в антропоцене: значение искусственного грунта в Великобритании . Philos. Пер. A. Math. Phys. Англ. Sci . 369 , 1056–1084 (2011).

ADS PubMed Google Scholar

2

Steffen, W., Крутцен, П. Дж. И Макнил, Дж. Р. Антропоцен: люди, теперь подавляющие великие силы природы. AMBIO A J. Hum. Окружающая среда . 36 , 614–621 (2007).

CAS Google Scholar

3

Льюис С.Л. и Маслин М.А. Определение антропоцена. Природа 519 , 171–180 (2015).

ADS CAS Google Scholar

4

Эллис, Э.C. Антропогенная трансформация земной биосферы. Philos. Пер. A. Math. Phys. Англ. Sci . 369 , 1010–1035 (2011).

ADS PubMed Google Scholar

5

Уилкинсон, Б. Х. и МакЭлрой, Б. Дж. Влияние человека на континентальную эрозию и отложение отложений. Геол. Soc. Являюсь. Бык . 119 , 140–156 (2007).

ADS Google Scholar

6

Фоли, Дж.A. et al. Глобальные последствия землепользования. Наука 309 , 570–574 (2005).

Артикул ОБЪЯВЛЕНИЯ CAS Google Scholar

7

Halpern, B.S. et al. Глобальная карта воздействия человека на морские экосистемы. Наука 319 , 948–952 (2008).

ADS CAS PubMed PubMed Central Google Scholar

8

Иствуд, П.Д., Миллс, К. М., Олдридж, Дж. Н., Хоутон, К. А. и Роджерс, С. I. Человеческая деятельность в прибрежных водах Великобритании: оценка прямого физического давления на морское дно. ICES J. Mar. Sci. 64 , 453–463 (2007).

Google Scholar

9

Benn, A. R. et al. Человеческая деятельность на глубоком морском дне в Северо-Восточной Атлантике: оценка пространственной протяженности. PLoS One 5 , e12730 (2010).

ADS PubMed PubMed Central Google Scholar

10

Крост, П., Бернхард, М., Вернер, Ф. и Хукриеде, В. Следы траловых выдр в Кильском заливе (Западная Балтика), нанесенные на карту с помощью гидролокатора бокового обзора. Meeresforsch 32 , 344–353 (1990).

Google Scholar

11

Черчилль, Дж. Х., Бискай, П. Э. и Айкман, Ф. Характер и движение взвешенных твердых частиц по краю шельфа и верхнему склону у мыса Код. Прод. Полка Res. 8 , 789–809 (1988).

ADS Google Scholar

12

Schoellhamer, D.H. Механизмы ресуспендирования антропогенных отложений в мелководном микротидальном эстуарии. Estuar. Берег. Shelf Sci. 43 , 533–548 (1996).

ADS Google Scholar

13

Паланк, А., Гильен, Дж. И Пуч, П. Влияние донного траления на мутность воды и илистые отложения незавершенного континентального шельфа. Лимнол. Oceanogr. 46 , 1100–1110 (2001).

ADS Google Scholar

14

Durrieu de Madron, X. et al. Возбуждение и распространение илистых отложений и растворенных элементов в Лионском заливе (северо-запад Средиземного моря) в результате траления. Прод. Полка Res. 25 , 2387–2409 (2005).

ADS Google Scholar

15

Деллапенна, Т.М., Эллисон, М. А., Гилл, Г. А., Леман, Р. Д. и Варнкен, К. В. Влияние траления креветок и связанного с ним повторного взвешивания наносов в мелководных эстуариях с преобладанием ила. Estuar. Берег. Shelf Sci. 69 , 519–530 (2006).

ADS Google Scholar

16

Морато Т., Уотсон Р., Питчер Т. Дж. И Паули Д. Рыбалка на глубине. Рыба Рыба. 7 , 24–34 (2006).

Google Scholar

17

Рагнарссон, С.И Штейнгримссон, С.А. Пространственное распределение тралового усилия выдр в исландских водах: сравнение показателей усилия и последствий тралового промысла для бентосных сообществ. ICES J. Mar. Sci. 60 , 1200–1215 (2003).

Google Scholar

18

Колли, Дж. С., Холл, С. Дж., Кайзер, М. Дж. И Пойнер, И. Р. Количественный анализ воздействия промысла на бентос шельфового моря. J. Anim.Ecol. 69 , 785–798 (2000).

PubMed Google Scholar

19

Кайзер, М. Дж. Значение нарушений донного лова. Консерв. Биол. 12 , 1230–1235 (1998).

Google Scholar

20

Puig, P. et al. Вспашка морского дна. Природа 489 , 286–289 (2012).

ADS CAS PubMed Google Scholar

21

Деместре, М.И Мартин П. Оптимальная эксплуатация демерсальных ресурсов в западном Средиземноморье: промысел глубоководной креветки Aristeus антеннатус (Риссо, 1816 г.). Sci. Мар. 57 , 175–182 (1993).

Google Scholar

22

Оберле, Ф. К. Дж. И др. Расшифровка литологических последствий донного траления до осадочных местообитаний на шельфе. Дж. Мар. Syst . 159 , 120–131 (2016).

Google Scholar

23

Веттер, Э. У., Смит, К. Р. и Де Лео, Ф. С. Гавайские горячие точки: повышенная численность и разнообразие мегафауны в подводных каньонах на океанических островах Гавайев. Мар. Ecol . 31 , 183–199 (2010).

ADS Google Scholar

24

Gili, J.-M., Bouillon, J., Pagès, F., Palanques, A. & Puig, P. Подводные каньоны как места обитания плодовитых популяций планктона: три новых глубоководных гидроидомедузы на западе Средиземноморье. Zool. J. Linn. Soc . 125 , 313–329 (1999).

Google Scholar

25

Стефанеску, К., Нин-Моралес, Б. и Массути, Э. Рыбные сообщества на склоне в Каталонском море (западное Средиземноморье): влияние подводного каньона. J. Mar. Biol. Доц. Соединенное Королевство 74 , 499–512 (1994).

Google Scholar

26

Brodeur, R.D. Среда обитания тихоокеанского окуня (Sebastes alutus) в каньоне Прибылова в Беринговом море. Прод. Полка Res. 21 , 207–224 (2001).

ADS Google Scholar

27

Мартин, Дж., Пуч, П., Маске, П., Паланкес, А. и Санчес-Гомес, А. Влияние донного траления на свойства глубоководных отложений вдоль флангов подводного каньона. PLoS One 9 , e104536 (2014).

ADS PubMed PubMed Central Google Scholar

28

Palanques, A. et al. Свидетельства гравитационных потоков наносов, вызванных тралением в подводном каньоне Паламос (Фонера) (северо-запад Средиземноморья). Deep Sea Res. I 53 , 201–214 (2006).

Google Scholar

29

Мартин, Дж., Пуч, П., Паланкес, А. и Рибо, М. Ежедневное взвешивание наносов, вызванное тралением, на фланге средиземноморского подводного каньона. Deep Sea Res. II 104 , 174–183 (2014).

Google Scholar

30

Мартин, Дж., Пуч, П., Паланк, А., Маске, П. и Гарсия-Орельяна, Дж. Влияние коммерческого траления на глубокие отложения в средиземноморском подводном каньоне. Мар. Геол . 252 , 150–155 (2008).

ADS Google Scholar

31

Пуиг, П., Мартин, Дж., Маске, П. и Паланкес, А. Увеличение темпов накопления наносов на оси подводного каньона Ла-Фонера (Паламос) и их связь с деятельностью донного траления. Geophys. Res. Lett. 42 , 8106–8113 (2015).

ADS Google Scholar

32

Сарда, Ф., Картес, Дж. Э. и Норбис, В. Пространственно-временная структура популяции глубоководных креветок Aristeus антеннатус (Decapoda: Aristeidae) в западном Средиземноморье. Рыба. Бык. 92 , 599–607 (1994).

Google Scholar

33

Тудела, С., Сарда, Ф., Майну, Ф. и Деместре, М. Влияние подводных каньонов на распространение глубоководных креветок Aristeus Antennatus (Рисо, 1816 г.) в Северо-Западном Средиземноморье. Crustaceana 76 , 217–225 (2003).

Google Scholar

34

Пуиг, П.& Palanques, A. Временная изменчивость и состав потоков оседающих частиц на континентальной окраине Барселоны (Северо-Западное Средиземноморье). J. Mar. Res . 56 , 639–654 (1998).

Google Scholar

35

Каналс, М., Компания, Дж. Б., Мартин, Д., Санчес-Видаль, А. и Рамирес-Ллодра, Э. Комплексное исследование глубоких каньонов Средиземного моря: новые результаты и будущие задачи. Прог. Oceanogr. 118 , 1-27 (2013).

ADS Google Scholar

36

Фонт, Дж., Салат, Дж. И Тинтор, Дж. Постоянные особенности циркуляции в Каталонском море. Oceanol. Acta , 9 , 51–57 (1988).

Google Scholar

37

Millot, C. Движение в западной части Средиземного моря. Дж. Мар. Syst . 20 , 423–442 (1999).

Google Scholar

38

Паланкес, А.и другие. Перенос наносов в глубокие каньоны и открытый склон западной части Лионского залива во время периода интенсивных каскадов и конвекции в открытом море в 2006 году. Прог. Oceanogr. 106 , 1–15 (2012).

ADS Google Scholar

39

Palanques, A. et al. Общие закономерности циркуляции, потоки наносов и экология подводного каньона Паламос (Ла Фонера), северо-запад Средиземноморья. Прог. Oceanogr. 66 , 89–119 (2005).

ADS Google Scholar

40

Zúñiga, D. et al. Динамика потоков частиц в подводном каньоне Бланеса (Северо-Западное Средиземноморье). Прог. Oceanogr. 82 , 239–251 (2009).

ADS Google Scholar

41

Ulses, C., Estournel, C., Puig, P., Durrieu de Madron, X. & Marsaleix, P. Каскадирование плотных шельфовых вод в северо-западном Средиземноморье холодной зимой 2005 г .: Количественная оценка экспорта через Лионский залив и окраина Каталонии. Geophys. Res. Lett. 35 , L07610 (2008).

ADS Google Scholar

42

Пуиг, П., Паланкес, А. и Гильен, Дж. И Гарсиа-Ладона, Э. Течения на глубоких склонах и потоки взвешенных частиц в подводном каньоне Фуа и вокруг него (северо-западное Средиземноморье). Deep Sea Res. I 47 , 343–366 (2000).

Google Scholar

43

Соле, Дж., Емельянов, М., Островский, А., Пуиг, П., Гарсия-Ладона, Э. Мелкомасштабная изменчивость водных масс внутри узкого подводного каньона (каньон Бесос) в северо-западной части Средиземного моря. Sci. Мар. 80С1 , 195–204 (2016).

Google Scholar

44

Irazola, M. et al. La pesca en el siglo XXI, propuestas para una gestión pesquera racional en Cataluña . (CCOO-CEPROM, 1996).

45

Койде, М., Soutar, A. & Goldberg, E. D. Морская геохронология с 210Pb. Планета Земля. Sci. Lett. 14 , 442–446 (1972).

ADS CAS Google Scholar

46

Санчес-Кабеса, Дж. А. и др. Скорость накопления отложений на южной континентальной окраине Барселоны (северо-запад Средиземного моря) определяется на основе хронологии 210Pb и 137Cs. Прог. Oceanogr. 44 , 313–332 (1999).

ADS Google Scholar

47

Ричи, Дж.К. и МакГенри, Дж. Р. Применение радиоактивных выпадений цезия-137 для измерения темпов эрозии почвы и накопления отложений: обзор. J. Environ. Qual . 19 , 215–233 (1990).

CAS Google Scholar

48

Джонс Дж. Б. Воздействие траления на морское дно на окружающую среду: обзор. New Zeal. J. Mar. Freshw. Res . 26 , 59–67 (1992).

ADS Google Scholar

49

Ликет, C., Каналс, М., Людвиг, В. и Арнау, П. Разгрузка наносов рек Каталонии, северо-востока Испании, и влияние антропогенных воздействий. J. Hydrol. 366 , 76–88 (2009).

ADS Google Scholar

50

Пуиг П., Паланкес А. и Мартин Дж. Современные процессы переноса наносов в подводных каньонах. Ann. Rev. Mar. Sci . 6 , 53–77 (2014).

PubMed Google Scholar

51

Sartor, P.и другие. В ходе эволюции Средиземного моря в 20 веке использовались демерсальные ресурсы в условиях растущего беспокойства от рыболовства и изменений окружающей среды . Гл. 4. С. 140–235 (EVOMED, ​​2011).

52

Würtz, M. Средиземноморская пелагическая среда обитания: океанографические и биологические процессы, обзор . (ред. Würtz, M.) 43–62 (МСОП, 2010 г.).

53

Черчилль, Дж. Х. Влияние коммерческого траления на повторное взвешивание и перенос наносов над континентальным шельфом Средней Атлантической бухты. Прод. Полка Res. 9 , 841–865 (1989).

ADS Google Scholar

54

Кэдди, Дж. Ф. Подводные наблюдения на следах земснарядов и тралов и некоторые эффекты дноуглубительных работ на морском гребешке. J. Fish. Res. Board Canada 30 , 173–180 (1973).

Google Scholar

55

Гори А. и др. Батиметрическое распределение и размерная структура популяций холодноводных кораллов в каньонах Кап-де-Креус и Лаказ-Дютье (северо-запад Средиземноморья). Биогеонауки 10 , 2049–2060 (2013).

ADS Google Scholar

56

Ластрас, Г., Каналс, М., Баллестерос, Э., Гили, Ж.-М. И Санчес-Видаль, А. Холодноводные кораллы и антропогенное воздействие на вершину подводного каньона Ла-Фонера, северо-запад Средиземного моря. PLoS One 11 , e0155729 (2016).

PubMed PubMed Central Google Scholar

57

Пушедду, А.и другие. Хроническое и интенсивное донное траление ухудшает биоразнообразие глубоководных районов и функционирование экосистем. Proc. Natl. Акад. Sci. США 111 , 8861–8866 (2014).

ADS CAS PubMed Google Scholar

58

Sañé, E., Martín, J., Puig, P. & Palanques, A. Органические биомаркеры в глубоководных регионах, затронутых донным тралением: пигменты, жирные кислоты, аминокислоты и углеводы в поверхностных отложениях из Каньон Ла Фонера (Паламос), северо-запад Средиземного моря. Биогеонауки 10 , 8093–8108 (2013).

ADS Google Scholar

59

Санчес-Кабеса, Дж. А., Маске, П. и Ани-Раголта, И. Анализ Pb-210 и Po-210 в отложениях и почвах с помощью кислотного разложения в микроволнах. J. Radioanal. Nucl. Chem. 227 , 19–22 (1998).

Google Scholar

60

Кришнасвами, С., Лал, Д., Мартин, Дж.М. и Мейбек М. Геохронология озерных отложений. Планета Земля. Sci. Lett. 11 , 407–414 (1971).

ADS CAS Google Scholar

61

Masqué, P. et al. Скорость накопления основных компонентов гемипелагических отложений в глубоких водах Альборанского моря: столетняя перспектива динамики осадков. Мар. Геол . 193 , 207–233 (2003).

ADS Google Scholar

62

Картер, М.В. и Могисси, А. А. Три десятилетия ядерных испытаний. Здоровье Физ. 33 , 55–71 (1977).

CAS PubMed Google Scholar

63

Кокран, Дж. К. Скорости перемешивания частиц в отложениях восточной экваториальной части Тихого океана: данные о распределении ²¹⁰ Pb, ^{239 240} Pu и ¹³⁷ Cs на участках MANOP. Геохим. Космохим. Acta 49 , 1195–1210 (1985).

ADS CAS Google Scholar

64

Европейская комиссия по рыболовству и морским делам. Регистрация флота в сети. Доступно по адресу http://ec.europa.eu/fisheries/fleet/index.cfm (дата обращения: 1 апреля 2016 г.) (2014 г.).

65

Герритсен, Х. Д., Минто, К. и Лордан, К. Какая часть морского дна подвергается воздействию мобильных рыболовных снастей? Абсолютные оценки на основе точечных данных системы мониторинга судов (VMS). ICES J. Mar. Sci. 70 , 523–531 (2013).

Google Scholar

66

Фарран М. Каталано-Балеарское море (северо-запад Средиземного моря) — Батиметрическая карта и топонимы . Доступно на http://gma.icm.csic.es/sites/default/files/geowebs/MCB/CBSbats_sp.htm (дата обращения: 1 февраля 2016 г.) 2005.

Катастрофы и аварии ил 76. Командир экипажа Николай Петрович Брилев

14 июля 2001 г. экипаж ЗАО «Авиационная транспортная компания Русь» выполнил грузовой чартерный рейс №-9633 руб. За перевозку груза на самолете Ил-76ТД RA-76588 по маршруту Чкаловский — Норильск — Братск — Тайюань. Экипаж командира самолета (КВС) B.C. Бойко, инспектор — начальник отдела сертификации операторов ОМТУ Центральных районов воздушного транспорта Минтранса России В.В. Кусков, второй пилот Г.А. Бутенко, штурман В. Тутаев, бортинженер В.П. Гераськин, радист А. Рубцов, авиадиспетчеры К.Ф. Павлова и С.С.Завьялов выполнили чартерный грузовой рейс.На борту самолета находились два специалиста авиационной инженерной службы, выполнявшие техническое обслуживание самолета.

Отрыв производился со скоростью 290 км / ч, что на 25 км / ч выше рекомендованной руководством по летной эксплуатации. На высоте около 10 м КВС начал выполнять разворот вправо с креном 7 °, чтобы компенсировать отклонение влево от курса взлета. В нарушение РЛЭ при развороте на высоте 23-24 м стабилизатор был смещен с -5.От 4 ° до -3,9 ° для пикирования при отсутствии компенсирующего отклонения руля высоты. Наиболее вероятной причиной использования регулятора стабилизатора может быть его установка в положение, не соответствующее действительному значению веса и центрирования. Следственным советом было установлено, что управление стабилизатором во время взлета является характерным и регулярно повторяющимся нарушением со стороны PIC B.C. Бойко. При этом были выявлены и факты использования аналогичными приемами управления самолетом на взлете самим командным составом и летным составом.

Скорость набора высоты после взлета самолета составляла примерно 1,7 м / с, а после отклонения стабилизатора набор высоты прекращался и происходило снижение до высоты 20-21 м. За секунду до столкновения с препятствием ( деревья на взлетном курсе) руль высоты отклонялся на 11-12 °, крена вверх, но столкновения избежать не удалось.

Самолет на расстоянии 930 м от конца ВПП и 47 м справа от оси столкнулся с деревьями в ближней зоне проезда на высоте около 22 м.В результате столкновения были разрушены третий и четвертый двигатели, правый предкрылок и закрылок, а также обтекатель ниши основной стойки шасси. Впоследствии самолет на расстоянии 1460 м от конца взлетно-посадочной полосы столкнулся с землей и рухнул. Все восемь членов экипажа на борту и два пассажира погибли.

Центровка самолета не была рассчитана контроллером центровки самолета. Схема погрузки груза в самолет не составлялась. В результате исследований, проведенных в ходе расследования, было установлено, что фактическая взлетная масса самолета составляла примерно 204 тонны, центр тяжести — 29.8% САХ. Таким образом, взлетная масса самолета превышала максимально допустимую примерно на 14 тонн.

За всю историю существования этой модели с самолетом Ил-76 произошло не менее 19 аварий. Пик падений пришелся на 1996 год, когда авиаторы пропустили сразу пять лайнеров Ил-76.

18 мая 2004 года недалеко от города Урумчи (северо-запад Китая) на рейсе Урумчи-Баку разбился Ил-76, принадлежавший украинской частной компании. Все семь членов экипажа, состоящего из украинских летчиков, погибли.Трагедия произошла утром, когда взлетел самолет, который, по предварительным данным, рухнул на землю с высоты около 100-150 метров.

18 февраля 2003 года самолет Ил-76 потерпел крушение в Иране, в 35 км от города Керман. В результате катастрофы погибли 302 человека, в том числе высокопоставленные иранские чиновники.

31 января 2003 г. в Восточном Тиморе разбился российский самолет Ил-76. На борту находились 6 членов экипажа — граждане России. Все они погибли. Катастрофа произошла в горах недалеко от столичного аэропорта в Дили.Перед катастрофой Ил-76 совершил три захода на посадку в условиях крайне плохой видимости. Во время четвертой попытки самолет пролетел мимо взлетно-посадочной полосы и через несколько секунд со взрывом врезался в джунгли примерно в 4 км от аэропорта Баукау.

2 декабря 2001 г. над Охотским районом Хабаровского края разбился военно-транспортный самолет Ил-76 … Самолет летел из Братска в Анадырь и доставил грузы для УФСИН России. Погибли 6 членов экипажа и 10 военных пассажиров.Причиной крушения самолета стал сильный пожар на борту.

11 декабря 1988 г. под Ленинаканом разбился самолет Ил-76МД ВВС СССР. Самолет врезался в гору из-за ошибки экипажа — неверно отрегулирован указатель высоты. Погибли 9 членов экипажа и 63 военнослужащих, призванных из запаса для ликвидации последствий землетрясения в Армении 7 декабря 1988 года.

18 октября 1989 года, сразу после взлета с одного из аэродромов в Баку, двигатель самолета Загорелся самолет Ил-76МД.В результате крыло было частично разрушено, самолет не справился с управлением и упал в Каспийское море. Как выяснила комиссия, причиной стала конструктивная недоработка двигателя. Погибли 9 членов экипажа и 48 десантников.

14 июля 2001 года в Московской области Ил-76 выполнил чартерный рейс в Норильск с грузом строительных материалов и парфюмерии. Ил-76 разбился через две минуты после взлета, пожар потушили только через два часа. Все 10 человек на борту (9 членов экипажа и 1 инспектор) погибли.Причиной катастрофы был назван человеческий фактор — экипаж не выполнил необходимые инструкции перед взлетом. Другой возможной причиной стал сильный износ одного из двигателей.

26 июля 1999 г. в 13:46 по иркутскому времени под Иркутском разбился грузовой самолет Ил-76. Не набрав нужной высоты, самолет весом 170 тонн снес радиомаяк, прожектор, будку метеослужбы аэропорта и, пролетев около 500 м по земле, остановился. Самолет на земле развернулся под углом 90 градусов к направлению взлета.Самолет российской авиакомпании «Эльф-Эйр» выполнял чартерный рейс из Китая в Москву. Никто не умер.

14 июля 1998 г. сразу после взлета из аэропорта Рас-Аль-Хайма (ОАЭ) разбился самолет Ил-76 украинской авиакомпании. Погибли восемь членов экипажа самолета.

28 ноября 1996 года в аэропорту Абакана потерпел крушение транспортный самолет Ил-76 ВВС Министерства обороны. На борту находились 10 членов экипажа, 13 пассажиров, в том числе две женщины и двое детей.Автомобиль перевез 30 тонн коммерческих грузов. Самолет летел по маршруту Раменское — Петропавловск-Камчатский. Самолет должен был дозаправиться в Абакане. Самолет упал в 16 км от аэродрома и загорелся. Причиной трагедии стал перегруз самолета. 23 человека погибли.

12 ноября 1996 года казахстанский Ил-76ТД и саудовский Боинг-747 столкнулись недалеко от Дели. Катастрофа произошла при спуске самолета ночью. 372 человека погибли.

19 августа 1996 г. в белградском аэропорту Сурчин при выходе на аварийную посадку разбился российский транспортный самолет Ил-76М.Через 15 минут после взлета связь между самолетом и диспетчерами была потеряна. Командир экипажа решил вернуться на Сурчин, но без радиосвязи посадить самолет ночью было невозможно. Самолет кружил над Сурчиным более трех часов, чтобы избавиться от лишнего топлива и приземлиться на рассвете. При посадке шасси не вышло, и самолет упал недалеко от резервной грунтовой полосы на кукурузное поле в трех километрах от аэропорта. Удар был настолько сильным, что фрагменты фюзеляжа ушли под землю на большую глубину.Катастрофа произошла из-за того, что вышло из строя все электрическое оборудование на борту самолета. Погибли 12 человек — 10 членов российского экипажа и двое граждан Югославии.

6 июня 1996 года в Заире (ныне Демократическая Республика Конго) в аэропорту Киншасы разбился самолет Ил-76 украинской авиакомпании «Хасеба». Все 10 членов экипажа погибли. Причиной катастрофы стали изношенность автомобиля и плохая видимость.

5 апреля 1996 г. при подлете к аэродрому Елизово на Камчатке самолет Ил-76ТД авиакомпании «Красноярские авиалинии» врезался в гору.Причиной катастрофы стала ошибка штурмана. Погибли 9 членов экипажа и 12 пассажиров.

8 июля 1993 года в воздухе в нескольких километрах от военного аэродрома в Пскове взорвался самолет Ил-76МД ВВС России. Взрыв произошел в результате возгорания в хвостовой части самолета. Погибли 11 человек — семь членов экипажа, инструктор и три курсанта.

24 мая 1991 года в Иране разбился болгарский самолет Ил-76ТД советского производства.Причиной катастрофы стало полное истощение топлива двигателями самолета. Самолет не долетел до взлетно-посадочной полосы около 10 километров. 4 человека погибли. Всего на борту находились 8 членов экипажа и двое сопровождающих.

27 марта 1990 года Ил-76МД советских ВВС разбился в 4 км от взлетно-посадочной полосы в Кабуле. При падении самолет взорвался, в результате чего погибли 8 членов экипажа, причину крушения установить не удалось.

1 февраля 1990 г. самолет Ил-76МД ВВС СССР потерпел крушение на территории Литовской ССР.9 членов экипажа погибли.

20 октября 1989 г. при подлете к Ленинакану в нескольких километрах от аэродрома назначения потерпел крушение Ил-76ТД. Самолет врезался в гору из-за ошибки экипажа, неправильно настроившего указатель высоты. 9 членов экипажа и 9 сопровождающих погибли.

11 апреля 2018 года на севере Алжира произошла трагическая авиакатастрофа. Утром того дня на военно-транспортном самолете Ил-76, находившемся на вооружении ВВС Алжира, по предварительным данным, находилось более двухсот военнослужащих.

Известно, что военно-транспортный самолет вылетал с военной авиабазы ​​в Буфарике, однако при подъеме по неизвестным причинам рванулся на землю, в результате чего, упав с высоты в несколько сотен метров, самолет разбился. — обломки самолета улетели в радиусе нескольких сотен метров.

Хроника авиакатастрофы Ил-76 в Алжире 11 апреля 2018 года

Сегодня утром военно-транспортный самолет Ил-76, принадлежащий ВВС Алжира, должен был доставить большое количество военнослужащих на другую базу.По последним данным, на борту потерпевшего крушение самолета находилось 257 человек (без учета членов экипажа — прим. На сайте).

На текущий момент известно, что при подготовке к полету самолет Ил-76 прошел надлежащее техническое обслуживание, т.е. фактически на момент вылета самолет находился в технически исправном состоянии.

Тем не менее, несмотря на удачный взлет, военно-транспортный самолет Ил-76 так и не смог набрать высоту, в результате чего он начал наклоняться вперед и упал на землю с высоты в несколько сотен метров.

В результате падения с внушительной высоты самолет взорвался при ударе о землю — обломки самолета были разбросаны в радиусе нескольких сотен метров, при этом из-за взрыва и пожара спасатели не смогли оказать помощь. людям на борту.

Причины авиакатастрофы в Алжире 11 апреля 2018 года

Несмотря на то, что власти Алжира отказываются давать какие-либо комментарии по поводу трагической авиакатастрофы с участием военно-транспортного самолета Ил-76, независимые эксперты выделили четыре основных версии трагедии:

Неисправность силовой установки

Как уже упоминалось ранее, перед вылетом военно-транспортный самолет Ил-76 прошел надлежащее техническое обслуживание, однако, несмотря на это, эксперты отказались исключить версию о том, что виновником мог быть отказ двигателя.Специалисты полагаются на то, что самолет так и не смог набрать необходимую скорость и высоту, а потому логично предположить, что виновата либо неправильная работа одного или нескольких двигателей, либо полный отказ силовой установки.

Неисправность системы управления

Нарушенная работа системы управления военно-транспортного самолета Ил-76 вполне могла послужить причиной того, что самолет, на борту которого находилось более двухсот человек, начал резко терять высоту и упал на землю.

Ошибка пилотирования

Основной причиной большинства авиакатастроф являются именно ошибки пилотирования, в связи с чем специалисты считают, что эта версия вполне может оказаться правдоподобной. Возможно, что экипаж самолета не смог нормально разогнаться и во избежание выкатывания с аэродрома решил взлететь, в связи с чем работа двигателей не была доведена до должной мощности, и самолет начал работать. падать.

Перегрузка самолета

На данный момент доподлинно неизвестно, сколько людей было перевезено на борту военно-транспортного самолета Ил-76, разбившегося сегодня в Алжире, однако, по последним данным, речь идет о 257 военнослужащих, и следовательно, возможно, что самолет был перегружен.Фактически самолет Ил-76 рассчитан на перевозку грузов от 28 до 60 тонн, однако не исключено, что на борту военного транспортера, помимо военного, мог быть груз.

Узнать, что именно произошло с самолетом Ил-76, скорее всего, удастся только после обнаружения и расшифровки бортовых самописцев, что в настоящее время делает специально созданная группа.

Жертвы авиакатастрофы в Алжире

Официальных комментариев по поводу авиакатастрофы, произошедшей сегодня в Алжире, нет, однако источники говорят, что на борту разбившегося военно-транспортного самолета Ил-76 находилось не менее 267 человек, в том числе 257 военнослужащих и 10 членов экипажа.

Не удалось найти выживших после чудовищной трагедии.

НОВОСИБИРСК, 3 июля — РИА Новости. Наземные спасатели и летчик-наблюдатель Иркутской Авиалесохраны, доставившие на вертолете Ми-8 десантников-пожарных для тушения лесного пожара, обнаружили разбившийся в тайге в Иркутской области самолет Ил-76, весь экипаж которого наверное умер.

Ил-76, участвовавший в тушении масштабных лесных пожаров, в 06 не вышел на связь.30 мск в пятницу. По данным МЧС, на борту находились 10 человек. Обыски велись почти два дня.

Самолет найден, разбился

В воскресенье утром оперативный штаб по поиску Ил-76 РИА Новости сообщил, что наземная спасательная группа нашла разбившийся самолет МЧС России в Иркутской области: это было очень сильно разрушен. Дополнительные силы спасения немедленно двинулись к месту крушения для проведения поисковых операций.

Чуть позже ФБУ «Авиалесохрана» сообщило, что разбившийся в Иркутской области Ил-76, ранее не выходивший на связь при тушении пожаров, обнаружил летчик-наблюдатель Иркутской Авиалесохраны Александр Антипин, перевозивший десантников-пожарных. тушить лесной пожар в Качугском районе в нескольких десятках километров от предполагаемой зоны крушения самолета.

«Сначала я заметил среди деревьев побелевший крупный объект, напоминающий хвост самолета.При приближении не возникало сомнений », — цитирует слова пилота пресс-служба. Координаты авиакатастрофы были немедленно переданы в областную диспетчерскую лесхоза Иркутской области, а оттуда информация передана в поисковый штаб. МЧС России.

К месту крушения сразу прилетели глава Иркутской области Сергей Левченко, заместитель главы МЧС Леонид Беляев, а также оперативная группа МЧС, следователи и представители Межгосударственного авиационного комитета (МАК). сайт.В это время подразделение отряда «Центроспас» на месте приступило к подготовке вертолетной площадки для приема вертолетов со спасателями для проведения поисковых работ на склоне горы.

Чуть позже глава Сибирского регионального центра МЧС Сергей Диденко заявил, что самолет, обнаруженный южнее поселка Рыбный Уян на склоне одного из холмов, «почти полностью сгорел, за исключением хвост.» В зоне обнаружения самолетов наблюдается очень густой дым.Как сообщает Авиалесоохрана, в результате крушения Ил-76 возник лесной пожар.

Скорее всего погиб весь экипаж

По прибытии на место спасательных команд выяснилось, что масштабы разрушений очень серьезные, что свидетельствует о гибели всего экипажа Ил-76, состоящего из десяти человек. Об этом сообщили в оперативном штабе.

Заместитель главы МЧС Леонид Беляев сообщил, что начинается этап ликвидации последствий авиакатастрофы.По словам замминистра, сейчас главное — тушить лесной пожар, возникший в результате авиакатастрофы, и искать «черные ящики».

«Основные работы перенесены в Качуг, туда будет переброшен оперативный штаб. Начинается этап ликвидации последствий авиакатастрофы. К месту крушения перебрасываются дополнительные силы спасения», — сообщили в пресс-службе Иркутской области. Об этом сообщили в правительстве со ссылкой на Беляева.

Спустя несколько минут оперативный штаб сообщил об обнаружении на месте крушения фрагментов тел погибших и одного «черного ящика», указав, что масштабы разрушений не дают надежды на то, что кому-либо из членов экипажа удалось выживать.На сегодняшний день обнаружены оба бортовых самописца, они в удовлетворительном состоянии, сообщил РИА Новости источник.

В ходе поисковой операции спасатели обнаружили тела трех пострадавших в авиакатастрофе, сообщили в оперативном штабе МЧС, чуть позже ведомство сообщило об обнаружении еще одного трупа, а источник РИА Новости в МЧС региона сообщил, что В ходе анализа обломков самолета «были обнаружены тела двух человек, всего шесть погибших.«

Представитель Восточно-Сибирского следственного управления на транспорте СКР Нина Калюш сообщила РИА Новости, что «черные ящики», обнаруженные на месте крушения Ил-76 в Иркутской области, будут переданы следователям и представителям Межгосударственного сообщения. Авиационный комитет на учебу.

Беляев сообщил журналистам, что специалисты и следователи МАК уже прибыли на место крушения и приступают к работе. Он также отметил, что в районе крушения работают около 100 спасателей МЧС, которые ликвидируют последствия катастрофы и проводят поисковые работы.Спасатели организуют вертолетную площадку в 150 метрах от места крушения; для этого вырубается лес. При этом принимаются дополнительные меры по ликвидации пожаров, из-за которых в районе проведения поисковой операции наблюдается очень сильное задымление.

Priest silt — 56 фото MyWed’is

#priest

56 фото

0 лугу

0 команда

{{#фотографии}}

18+

{{../getVotes}}

{{../getFav}}

{{#Победитель премии}} {{#awardWinners}} MyWed Awardi {{year}} võitja {{/ AwardWinners}} {{/Победитель премии}} {{#awardFinalist}} {{#awardWinners}} MyWed Awardi {{год}} финалист {{/ AwardWinners}} {{/ AwardFinalist}}

«{{../getNomination}} «kategoorias

{{#isDay}} {{/ isDay}} {{#edchoice}} {{/ edchoice}}

Саад oma Meeldimise vaid 5 minuti jooksul tagasi võtta Sinu Meeldimiste limiit на täis Смотрите фото на liiga vana.Sa ei saa seda meeldivaks märkida Sa ei saa iseenda fotosid meeldivaks märkida Телефонный номер Лизы Ома и Сааксид Мелдивуси Маркида Sa ei saa seda fotot kiita. Su profiil ei ole veel kinnitatud

{{/фотографии}} {{#cameraModel}} {{/ cameraModel}} {{#объектив}} {{/объектив}} {{#aperture}} f / {{aperture}} {{/ aperture}} {{#focalLength}} {{focalLength}} мм {{/ focalLength}} {{#время контакта}} {{ExpositionTime}} сек. {{/время контакта}} {{#iso}} {{iso}} {{/ iso}} {{#hasDate}}

{{#originalDate}} Jäädvustatud {{originalDate}}
{{/ originalDate}}

{{/ hasDate}} {{#hasMap}}

{{locationName}}

{{/ hasMap}}

Вешалка для фотоида

Суль полюс вель lemmikfotograafe

Sul pole veel lemmikfotosid

Дистанционное зондирование | Бесплатный полнотекстовый | Создание эмпирической модели восстановления влаги из почвы в U.S. Справочная сеть по климату с использованием обратного рассеяния Sentinel-1 и дополнительных данных

1. Введение

Влажность почвы играет важную роль в регулировании переноса воды и энергии [1,2,3,4]. Он считается ключевой переменной в сельском хозяйстве, гидрологии, атмосферных и климатических науках [5,6]. Чтобы улучшить понимание гидрологического цикла и улучшить управление водными ресурсами, во многих исследованиях предпринимались попытки мониторинга и картирования влажности почвы в различных пространственных и временных масштабах [7].Достижения в сенсорных технологиях показали успех в мониторинге влажности почвы в разных масштабах. К ним относятся несколько станций мониторинга влажности почвы на месте в США [8] и международные [9] сети мониторинга. Мониторинг влажности почвы в реальном времени позволяет подтверждать спутниковые миссии по мониторингу влажности почвы по всему миру [10] и создавать карты влажности почвы с координатной привязкой в ​​региональном масштабе [11]. Однако оба этих исследования часто имеют грубое пространственное разрешение, которое не относится к масштабу поля.Кроме того, гидрологические процессы в почве усложняются разнообразным воздействием почвы, климата, растительности и топографии [12]. Охарактеризовать динамику и распределение влажности почвы в больших пространственных и временных масштабах непросто, поскольку на нее влияют различные физические процессы (например, осадки, эвапотранспирация, сток, дренаж) и факторы окружающей среды (например, метеорологическое воздействие, текстура почвы, растительность, Топография) [7]. Спутниковые измерения с помощью дистанционного зондирования обеспечили мониторинг влажности почвы в больших масштабах [13] по сравнению с наземными наблюдениями, которые в основном являются точечными [14].Оптические и тепловые инфракрасные датчики часто страдают от загрязнения облаками, в то время как микроволновые датчики меньше подвержены влиянию атмосферных условий [15]. Пассивные микроволновые спутники измеряют поверхность земли за короткий промежуток времени, но с грубым пространственным разрешением. Примеры включают в себя активный пассивный датчик влажности почвы (SMAP) [16], влажность почвы и соленость океана [17] и усовершенствованный сканирующий микроволновый радиометр 2 (AMSR2) [18]. Активная микроволновая система часто имеет хорошее пространственное разрешение, но длительное время для пересмотра.Например, спутники Sentinel-1 использовались для картирования относительной влажности почвы по всей Европе с разрешением 1 км каждые 1,5 и 4 дня [19]. Metop Advanced SCATterometer — еще одна активная система [20]. Были построены различные модели для определения влажности почвы с помощью данных микроволнового дистанционного зондирования. Физические модели описывают взаимодействие растительности и неровностей почвы с радиолокационными сигналами для определения влажности почвы [21]. Следовательно, некоторые параметры, такие как коэффициент излучения и альбедо, необходимо оценивать на основе свойств почвы и характеристик почвенного покрова, которые часто трудно определить количественно с высоким пространственным разрешением [16,21].По сравнению с физическими моделями, для определения влажности почвы также использовались эмпирические модели, которые отражают взаимосвязь между влажностью почвы и геофизическими переменными, измеряемыми микроволновыми датчиками. Наиболее широко используемые модели включают метод обнаружения изменений (например, [22]) и алгоритмы машинного обучения (например, [23]). Например, Bauer-Marschallinger et al. сообщили, что свойства поверхности, такие как геометрия, шероховатость и структура растительности, являются статическими параметрами, которые влияют на изменения данных обратного рассеяния и должны быть включены в модель [19].Однако эмпирические модели могут основываться на данных и зависеть от местоположения и не могут оценивать влажность почвы в различных типах почвы (например, пески, суглинистые почвы) и условиях земного покрова (например, возделываемые культуры, пастбища) [24]. были разработаны эмпирические модели для ассимиляции наборов данных с различных платформ дистанционного зондирования (например, [25]). Что касается картографирования влажности почвы, Lievens et al. объединили SMAP и Sentinel-1 для улучшения оценок влажности почвы с использованием физической модели [26], в то время как Santi et al.использовали эмпирическую модель (искусственную нейронную сеть) для объединения спутниковых данных SMAP, Sentinel-1 и AMSR2 [27]. Недавно Bauer-Marschallinger et al. объединил Sentinel-1 с наблюдениями ASCAT для улучшения пространственного и временного разрешения SSM [28]. Das et al. применил совместный алгоритм SMAP-Sentinel для получения SSM с разрешением 1 км и 3 км [29]. Насколько нам известно, было проведено мало исследований для разработки алгоритмов объединения данных путем объединения данных дистанционного зондирования с множеством вспомогательных данных, таких как цифровая модель рельефа, почвенный покров и свойства почвы.В этом исследовании Климатическая справочная сеть США (USCRN, [30]) использовалась для разработки эмпирической модели извлечения влажности почвы путем объединения данных Sentinel-1 с несколькими вспомогательными наборами данных. USCRN состоит из измерений влажности почвы по всей территории США с отчетливыми условиями растительности и почвы. Наше исследование преследует две цели:

(1)

Получить поверхностную влажность почвы (SSM) (на глубине 0–0,05 м) на станциях USCRN с использованием данных Sentinel-1, собранных с 2016 по 2017 гг. в сочетании с дополнительными данными (например,g., рельеф, почвенный покров, свойства почвы), а также для оценки производительности модели в 2018 году для разных типов почвенного покрова и с разными алгоритмами.

(2)

Для оценки вклада различных вспомогательных переменных для прогнозирования динамики влажности почвы для будущего извлечения SSM на больших пространственных участках.

В исследовании будут проверены две гипотезы: (1) SSM может быть получен эмпирическим путем на станциях USCRN в различном земном покрове путем объединения Sentinel-1 с другими вспомогательными данными, и; (2) Обратное рассеяние Sentinel-1 и вспомогательные данные по-разному влияют на производительность модели SSM.

5. Выводы

Эмпирические модели созданы для прогнозирования поверхностной влажности почвы (SSM, 0–0,05 м) в 2018 году на основе исторических (2016–2017) данных Sentinel-1 и дополнительных данных по влажности почвы Сети климатических эталонов США. Модели множественной линейной регрессии (MLR), Cubist и Random Forest сравниваются для соответствия моделям с использованием данных 30-метрового Sentinel-1, 10-метровой цифровой модели рельефа, 30-метровых карт свойств почвы Polaris и 30-метрового земного покрова. карты США.

Модель Cubist лучше, чем MLR и Random Forest (R ² = 0.68 и RMSE = 0,06 м ( ³ м ⁻³ для проверки). Модель Cubist лучше всего работает в кустарнике / кустарнике, за ней следуют травянистые и культурные культуры, но плохо на сене / пастбище и показывает лучшие характеристики, чем SSM, полученный с помощью радиометра SMAP с разрешением 36 км на нескольких станциях USCRN из-за использования мелких ковариаты среды разрешения. На производительность модели SSM в основном влияют данные обратного рассеяния, свойства почвы и параметры местности, за которыми следуют типы земного покрова.Это указывает на необходимость улучшения пространственного разрешения и точности этих продуктов параметров земной поверхности в региональном и глобальном масштабах.

Дальнейшая работа необходима для улучшения характеристик модели за счет включения большего количества измерений SSM, ассимиляции данных Sentinel-1 с другими продуктами дистанционного зондирования, такими как микроволновые (SMAP, AMSR2), оптические и тепловые (LANDSAT, Sentinel-2, ECOSTRESS) спутники, как а также разработка топографических карт высокого разрешения.

Страница не найдена — Eigenvector

EigenNews и EigenViews от Барри и сотрудников Eigenvector.

Революция Model_Exporter

28 янв.2021 г.

Разработка модели машинного обучения — обычно довольно сложный процесс, и программное обеспечение для этого соизмеримо сложно. Будь то регрессионная модель с частичным наименьшими квадратами (PLS), искусственная нейронная сеть (ANN) или машина опорных векторов (SVM), для параметризации модели необходимо выполнить множество вычислений. К ним относятся […]

ПОДРОБНЕЕ

---

Новый год, новые курсы и вебинары

12 янв.2021 г.

В ответ на пандемию COVID-19 в 2020 году мы предложили множество онлайн-курсов, в общей сложности более 100 часов лекций (не считая классов, которые мы проводили для конкретных клиентов).К концу года мы сделали перерыв, но теперь мы полны сил и готовы снова начать работу. Наш первый веб-семинар по […]

ПОДРОБНЕЕ

---

Год 27

5 янв.2021 г.

И так начинается снова! В 27-й раз я встаю в первый рабочий день января, с нетерпением жду нового года с Eigenvector Research. Общий план не сильно изменится: продолжайте улучшать программное обеспечение, проводите обучение по науке о данных / хемометрическим методам и помогайте клиентам решать сложные проблемы с данными.Но подробности! […]

ПОДРОБНЕЕ

---

Объявлены стипендии LCVSF 2020

4 августа 2020 г.

Стипендиальный фонд Lake Chelan Valley объявил о 15 стипендиатах на 2020 год. Стипендии предназначены для выпускников колледжей из школ Chelan Valley, включая среднюю школу Chelan High School и Manson High School, а также продлеваются для предыдущих получателей. В урожай этого года вошли три выпускницы из класса MHS этого года: Бренда Дж. Алонсо Арреола, Надя […]

ПОДРОБНЕЕ

---

Как провести веб-семинар или онлайн-курс

08 июл.2020 г.

Осенью 2019 года мы начали проводить вебинары с практическими рекомендациями с помощью нашего программного обеспечения для хемометрии.Когда разразился COVID, мы решили увеличить их частоту и добавить короткие курсы. К настоящему времени мы провели десять веб-семинаров и пять коротких курсов продолжительностью от 2 до 5 дней каждый. Оба были довольно популярны. У нас было […]

ПОДРОБНЕЕ

---

Социопаты, инструменты и комплексная экспертиза

15 апр.2020 г.

Я только что закончил читать «Плохая кровь: секреты и ложь в стартапе из Кремниевой долины» Джона Керрейроу. Это история компании Theranos и ее основателя Элизабет Холмс.Наш Боб Рогински прислал его мне после того, как я упомянул, что видел документальный фильм HBO «Изобретатель: за кровь в Кремниевой долине». Я очень рекомендую […]

ПОДРОБНЕЕ

---

Обновление COVID-19: все еще здесь, чтобы помочь вам

18 марта 2020 г.

Как и большинство из вас, мы в Eigenvector очень обеспокоены вспышкой COVID-19 и ее влиянием на наши семьи, друзей, клиентов и сообщества. Мы продолжаем внимательно следить за его развитием, особенно в отношении наших сотрудников и их семей.Однако прямое влияние COVID-19 на повседневную деятельность Eigenvector составляет […]

ПОДРОБНЕЕ

---

Chimiométrie 2020: модели, модели везде!

4 февраля 2020 г.

ПОДРОБНЕЕ

---

Знание предметной области и новая лихорадка «Превратите ваши данные в золото»

29 янв.2020 г.

Коллега недавно написал мне и спросил, рассматривает ли Eigenvector возможность ребрендинга в компанию Data Science. Моя коленная реакция была такой: «Разве не такими мы были последние 25 лет?» Но я точно знаю, что она имела в виду: мало кто слышал о хемометрике, но все слышали о Data Science.Она пошла […]

ПОДРОБНЕЕ

---

Выпускники UW ChemE Барри М. Уайз и Нил Б. Галлахер празднуют 25 лет в компании Eigenvector Research

3 янв.2020 г.

Eigenvector Research, Inc. (EVRI) была основана 1 января 1995 года выпускниками Университета Вашингтонского химического машиностроения Барри М. Уайсом и Нилом Б. Галлахером и отметила свое 25-летие. EVRI в значительной степени основан на методах науки о данных в химии, то есть хемометрии, которые Уайз исследовал во время своей дипломной работы под руководством профессора Н.Лоуренс Рикер и […]

ПОДРОБНЕЕ

---

Обороты собственного вектора 25

1 янв.2020 г.

Eigenvector Research, Inc. была основана 1 января 1995 года мной и Нилом Б. Галлахером, так что нам сейчас 25 лет. В этом случае я чувствую, что должен что-то написать, хотя я немного не понимаю, как придумать очень глубокое послание. В абзацах ниже я написал […]

ПОДРОБНЕЕ

---

Добро пожаловать в песочницу Eigenvector

20 нояб.2019 г.

Когда я был ребенком, мне повезло, что у меня была отличная песочница.Тот факт, что он находился на берегу озера Челан, делал его особенно красивым, но было много других вещей, которые делали его великолепным. Во-первых, он был достаточно большим, чтобы несколько детей могли играть одновременно […]

ПОДРОБНЕЕ

---

Готов для MATLAB 2019b

25 сен.2019

Компания MathWorks только что выпустила MATLAB® 2019b, и, как всегда, мы готовы! Последние версии наших PLS_Toolbox, MIA_Toolbox и Model_Exporter готовы к работе. Таким образом, выполняете ли вы калибровку PLS для спектров NIR, разрешение кривой фармацевтических таблеток для однородности содержимого или модели SVM для классификации спектров LIBS, вы можете переключиться на […]

ПОДРОБНЕЕ

---

Программное обеспечение для метаболизма

21 августа 2019 г.

Я посетил Metabolomics 2019 и был рад обнаружить быстро расширяющуюся дисциплину, в которой работают очень увлеченные исследователи.Приложения варьировались от разработки растений с повышенным уровнем питательных веществ до понимания метаболизма рака. Однако эксперименты по метаболомике производят чрезвычайно большие и сложные наборы данных. Следовательно, окончательный успех любого эксперимента по метаболомике зависит от программного обеспечения […]

ПОДРОБНЕЕ

---

LCVSF присуждает 16 стипендий на 2019 год

11 августа 2019

Стипендиальный фонд долины озера Челан предоставил 16 стипендий студентам колледжей из Мэнсона и Челана на церемонии в парке Chelan’s Riverwalk 17 августа.Среди лауреатов — четыре недавних выпускника программы Chelan; Сара Браунфилд, Jasmin Negrete, Owen Oules и Quinn Stamps; четыре недавних выпускника Мэнсона; Брайан Бернардо, Меган Клаузен, Сантьяго Сантана Гонсалес и […]

ПОДРОБНЕЕ

---

Президент Eigenvector Wise получает медаль Wold

29 июня 2019 г.

Президент исследования Eigenvector и создатель PLS_Toolbox доктор Барри М. Уайз был отмечен за свои достижения в области хемометрики * на 16-м скандинавском симпозиуме по хемометрике (SSC16) в Осло, Норвегия.Уайз получил золотую медаль Германа Вольда «За его новаторский вклад в хемометрику процессов и его обширную, глубокую приверженность распространению […]

ПОДРОБНЕЕ

---

Инструменты анализа гиперспектральных изображений

30 мая 2019

Когда Пол Гелади впервые познакомил меня с анализом изображений, он называл его многомерным анализом изображений или MIA. Поэтому, когда мы выпустили наш пакет для анализа изображений еще в 2005 году, мы назвали его MIA_Toolbox. С тех пор для получения изображений было адаптировано все больше и больше аналитических методов.В микромасштабе это включает […]

ПОДРОБНЕЕ

---

PLS_Toolbox на 20-й выставке Chimiométrie

16 февраля 2019 г.

Chimiométrie 2019 проходила в Монпелье с 30 января по 1 февраля. Сейчас, на 20-м году своего существования, конференция собрала более 150 участников. Конференция в основном проходит на французском языке (который я пытаюсь выучить уже много лет), но также с лекциями на английском языке. Председателями Научного и Организационного комитетов были Людовик Дюпоншель и […]

ПОДРОБНЕЕ

---

PLS_Toolbox против Python

10 янв.2019 г.

Я зашел в LinkedIn сегодня утром и нашел обсуждение Python, в котором было много ссылок на PLS_Toolbox.Тема была запущена одним из наших давних пользователей, Эриком Скибстедом, который написал: «MATLAB и PLS_Toolbox всегда были моими предпочтительными инструментами для науки о данных, но теперь я начал […]

ПОДРОБНЕЕ

---

Объявлены стипендии долины озера Челан на 2018 год

31 июля 2018 г.

Стипендиальный фонд долины озера Челан (LCVSF) выделит 18 стипендий по 2500 долларов каждая. Среди получателей награды — три члена Chelan’s Class 2018: Ахимелек Диас, Гейдж Мартин и Мэдлин Пиблз; шесть членов Manson’s Class 2018 года: Алисса Ла Мар, Вероника Луло, Джессика Медина, Джо Стрекер, Аделайн Торгесен и Магали Варгас; […]

ПОДРОБНЕЕ

---

% PDF-1.4 % 52 0 объект > эндобдж 79 0 объект > поток 2009-07-30T02: 31: 21-04: 00SE A3 USB 600 Pro2009-07-30T02: 32: 21-04: 002009-07-30T02: 32: 21-04: 00PDFScanLib v1.2.2 в приложении Adobe Acrobat 8.1.2 / pdfuuid: 221fc161-b952-4efa-8ad8-c3fe2be7a924uuid: 422ca579-9722-4365-9ee3-304818bd3432 конечный поток эндобдж 1 0 объект > эндобдж 50 0 объект > / LastModified (D: 200

023120-04’00 ‘) >>>> / MediaBox [0 0 594 840] / Resources> / ProcSet [/ PDF / ImageB] >> / Type / Page / LastModified (D: 200

023120-04 ’00’) >> эндобдж 54 0 объект > / LastModified (D: 200

023209-04’00 ‘) >>>> / MediaBox [0 0 594 840] / Resources> / ProcSet [/ PDF / ImageB] >> / Type / Page / LastModified (D: 200

023209-04 ’00’) >> эндобдж 78 0 объект > поток HtTIr1 }% ˶ | LB7pD% Œ & p`jԭnYm`.1 ~ k¸xd8] b | ק ew * 2) 9pwpc`] K} hE8 ˭m # D’eD7äPuj7x 83ԍ +

Как нарисовать парашютистов на парашютах карандашом поэтапно

Вот изображение.

Эта работа 🙂 нарисована в обычном альбоме для рисования и отсканирована, поэтому цвета воспроизводятся волнами. Прежде всего необходимо обрисовать самолет и парашюты. Сначала нарисуйте направляющие по длине самолета и крыльям, как мы это делали в уроке рисования военного самолета War Thunder. Затем определяем расположение капс парашюта и делаем эскиз Ил-76.Нарисуйте десантников. Десантник, который рисует вверху справа, смотрите оригинальное фото, я отвлекся минут на 20 и почему-то поправил тогда, хотя он был у меня там, где надо. Ну затупил. Заметил когда начал писать текст.

Нажимаем на картинку, чтобы стало больше.

Более подробно прорисовываем парашют и самолет, линейкой ровно рисуем крылья и хвост.

Дорисовываем парашют, приступаем к работе с тенями.Используйте самый мягкий карандаш, которым вы должны создать черноту, у меня это был 6В. Карандашом 2В сделайте штриховку светлых участков по краям.

Мягким карандашом создайте градиентную штриховку, при этом регулируйте нажатие на карандаш, делайте штрихи вплотную друг к другу, а для создания более темных тонов можете еще раз пройтись сверху. Заштрихуем парашют твердым карандашом, я использовала 4H. Тут особо стараться не стоит, мы используем обычный зигзаг снизу и сверху для придания формы.

Делаем штриховку на втором парашюте, крыле, хвосте и носу у самолета.Следим за десантниками.

Теперь карандашом 4Н нарисуйте веревки, на которых держится парашютист. А я до сих пор накаляка просто строчки. Здесь мы нарисовали высадку десантников около Ил-76. Правда, тело, которое мне кажется трупом справа, либо он был убит «боевой пулей». И вообще, самолет как бы не летает, а падает, и это вовсе не десантники, а летчики, которые сбросили с самолета. Слева у солдата есть поза, говорящая «Брат, мы их сделали», и соответствующий знак, а тому, что справа уже все равно, он делал в штанах.